28 апреля 1947 г. история судоходства, казалось, вновь возвратилась к своему исходному рубежу. В Кальяо, порту перуанской столицы Лимы, буксир тащил мимо причалов несколько больших, связанных между собой древесных стволов, на которых поверх горы бананов, мешков и различных коробок восседал молодой белокурый человек, державший в руках клетку с попугаем, - капитан команды, состоявшей из пяти человек.

Пирсы ломились от народа, собравшегося, чтобы послать прощальное приветствие отважным мореплавателям, явившимся не иначе, как из какой-то иной эпохи. Десятки фоторепортеров и кинооператоров выделывали сложные курбеты на парапете набережной, стремясь запечатлеть на пленке это замечательное событие.

«Уставших от жизни» (как нарек портовый люд команду плота) медленно вывели прямо в открытый Тихий океан. Морской буксир, тащивший диковинное сооружение, повернул назад. Еще несколько минут - и в туманной дымке виднелись уже только лик идола да слово Кон-Тики, намалеванные на парусе плота.

Молодой норвежский этнограф Тур Хейердал решился на это необычное и полное риска предприятие, чтобы подтвердить экспериментально собственные теоретические соображения о том, что полинезийцы могли переселиться на свои острова из Южной Америки на плотах, изготовленных из бальзовых стволов. А то, что плоты из бальзовых стволов, снабженные боковыми швертами, применялись южноамериканскими индейцами, впервые зафиксировал в своих записях испанский капитан Бартоломео Руис, видевший такой морской плот у берегов Эквадора в 1525 г.

Одиссея молодого норвежского исследователя длилась сто дней и сто ночей. Плот с отчаянной командой, гонимый пассатом и двумя течениями - Гумбольдта и Экваториальным, - проделав путь в 4300 миль, достиг, наконец, Полинезии. Плохо управляемому судну не удалось уклониться от столкновения с коралловым атоллом и, преодолевая последнюю тысячу метров своей морской авантюры, отважный экипаж был на волосок от гибели.

И все же гипотеза Хейердала о том, что острова Полинезии были заселены выходцами из Южной Америки, осталась спорной: ей противопоставлялись другие, достаточно веские контраргументы. Но, так или иначе, норвежцы наглядно продемонстрировали, что в открытом море можно плавать не только на лодках, но, при благоприятных условиях, и на прочных плотах.

Немало времени потребовалось человеку, чтобы преодолеть страх перед могуществом моря. Финикиец Сан- кионатон около 4000 лет назад описал событие, которое могло бы пролить свет на обстоятельства, заставившие человека отважиться выйти в море: «Буря неистовствовала над Тирским лесом. Пораженные молниями, сотни деревьев вспыхивали, как факелы, или с треском лопались.

В паническом страхе схватил Осоуз один из древесных стволов, очистил его от сучьев и, крепко уцепившись за него, первым решился броситься в волны».

А может быть, это было и так. Гонимый голодом собиратель раковин взобрался однажды на плавающий в воде ствол дерева, чтобы добраться на нем до богатой раковинами приливной зоны. Нагрузку ствол выдерживал, однако остойчивость «судна» оставляла желать много лучшего. Два же связанных вместе ствола уже не вращались. Так, возможно, и был изобретен первый плот. Чтобы перейти от двух к нескольким скрепленным между собой стволам, особого хитроумия уже не требовалось.

Именно плот, а не однодеревка, требующая более тщательной обработки острыми каменными инструментами и огнем, стал первым искусственным средством передвижения по воде. Весьма впечатляет дата, ориентировочно определяющая выход человека на водные просторы.

Считают, что история судостроения и судоходства насчитывает 6000 лет! При этом, говоря об использовании человеком плота, имеют в виду уже плот, скрепленный из нескольких бревен. Применение же необработанных стволов, с сучьями и ветвями, в качестве плавающего средства для поиска пищи или преодоления пространства началось, по-видимому, значительно раньше.

Кто, как не народ, связанный с морем, мог оставить после себя эти памятники, огромные, тяжелые, таинственным образом схожие с колоссами острова Пасхи и мегалитами Марианских и Маркизских островов?

Не пользовались ли люди того периода во время своих странствий плавучими средствами типа плотов, когда прибрежные воды морей оказывались единственным путем для продвижения вперед?

Весьма сомнительно, чтобы люди тех далеких тысячелетий преодолевали водные преграды на судах более совершенных конструкций. Однако нельзя полностью исключить и этот вариант. То, что мореходные суда можно строить с помощью одних каменных инструментов, не применяя металла, доказали, хотя и в более поздние времена, полинезийцы. Многое свидетельствует о том, что впервые суда типа джонок и катамаранов из двух однодеревок возникли именно в зоне Тихого и Индийского океанов, где уже в очень отдаленные времена умели использовать муссоны для прибрежных плаваний из Индии в Восточную Африку и обратно. Документальных доказательств этого мы, однако, не имеем. Килевые же суда, эти замечательные океанские ходоки, как подтверждается документами, возникли уже в более поздние времена в восточно-средиземноморской зоне.

На барке бога солнца Ра. Судя по многочисленным свидетельствам, Нил был первой многоводной рекой, на которой развилось речное судоходство.

Египет представлял собой длинную узкую полосу плодородной земли шириной всего в несколько километров.

С обеих сторон этой зеленой ленты таилась пустыня.

Раз в год, когда экваториальное африканское небо «открывает все шлюзы», Нил на несколько месяцев затопляет большую часть поймы. Через некоторое время, после того как мутные полые воды Голубого Нила достигали Египта, эта зона жизни превращалась в озерный край, а селения, расположенные на возвышенных местах, становились отрезанными друг от друга островками, для сообщения между которыми служила только вода.

Это-то и породило настоятельную потребность в плавучих средствах передвижения. Страна «дышащей реки» по необходимости стала страной барок и кораблей: при нормальном уровне Нила на них можно было достичь едва ли не любого египетского селения.

Суда Египту были жизненно необходимы. Для хозяйственных нужд и для общения между зависимыми друг от друга людьми они были здесь куда более эффективными, чем повозки, которые пришли в страну из Передней Азии значительно позже, чем было построено первое судно.

Даже египетская мифология больше связана с водой и судном, нежели с сушей и повозкой. В определенные календарем дни фараон со своей свитой, стоя в темной колоннаде священного города Фивы, ожидал, пока шпиль высочайшего из обелисков не зардеется от первых лучей восходящего солнца. После этого «утреннего явления бога солнца» колонна ожидавших молча шествовала в направлении почитаемой всеми святыми - к барке бога солнца Ра. Подниматься на барку разрешалось только фараону и верховному жрецу. Барка имела форму серпа, поверх палубной надстройки блестел большой золотой диск. Считалось, что Ра ежедневно путешествует на золотой лодке по небу.

Другой святыней был ковчег Аммона, стоявший на гигантском алтаре. Это была золоченая барка в натуральную величину, нос и корму которой венчали резные бараньи головы. В палубной надстройке находился сам бог в образе золотой статуи. В дни празднеств в честь Аммона торжественная процессия жрецов опускала барку в Нил, чтобы прикосновение божества влило новые животворные силы в реку судьбы Египта.

Суда играли у древних египтян настолько значительную роль, что державные владыки приказывали ставить модели барок в свои гробницы. При раскопках мастаба фараона Ахтоя (Хети) нашли множество моделей грузовых судов, а в 1955 г. археологи открыли в подземной камере у подножья пирамиды Хеопса удивительно хорошо сохранившееся судно, в котором мертвый фараон мог, если бы пожелал, совершать путешествия или следовать за солнечной баркой, чтобы приплыть в окруженное водой царство вечного блаженства. По религиозным представлениям, отошедшим в иной мир фараонам полагалось место в золотой лодке бога солнца Ра.

Плавающие тростниковые корзины. Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судостроение развилось впервые именно в стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряжении первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых, к сожалению, удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.

Древний Египет. Корабельные плотники строят лодку. (Рельеф на гробнице. Саккара.)

Именно поэтому на Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, однодеревки не могли быть первыми судами, сработанными человеческими руками. Такими судами явились здесь плавучие средства, сделанные из папируса, который буйно рос по берегам и в дельте Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию и форму древнеегипетских барок.

Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда «связанными бревнами» (катамаран).

Представление о дальнейшем развитии древнеегипетских судов дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся к 3000 г. до н. э., и гробницы богатого землевладельца Ти, датируемой 4400 г. до н. э. На этих рельефах отчетливо видны отдельные стадии постройки лодок, начиная от вытесывания стволов до обработки досок при помощи пилы, топора и долота.

Корпуса судов, не имевших киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, который обтягивал его на высоте верхнего пояса обшивки. Сплошная палуба возникла лишь после того, как стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана. Свои, отечественные, доски были настолько коротки, что не достигали посередине судна от борта до борта (ширина судна относилась к длине как 1: 3).

Без киля, шпангоутов и опорных балок эти суда, безусловно, не могли быть мореходными. Не могли быть мореходными и шумерские речные суда, изготовленные из козьих шкур. Впрочем, их и не строили для этой цели, а предназначали для плавания по рекам, главным образом в период половодья.

Древнейшие двигатели - ветер и мускулы. Как же такие суда приводились в движение? Известно, что уже около 6000 г. до н. э. на Ниле знали парус. Первоначально умели ходить только с попутным ветром. Такелаж крепился на двуногой, «козловой», мачте. Ноги мачты располагались по обе стороны диаметральной плоскости, так, чтобы проведенная мысленно линия, соединяющая их основания, была перпендикулярна мачте. Вверху ноги связывались.

Балочное приспособление в корпусе судна служило для мачты степсом. Крепкие канаты удерживали мачту в рабочем положении. Парус был прямоугольным и крепился к двум реям - горизонтально расположенным изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхний рей мог поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз. Таким образом можно было убирать парус и брать рифы.

Позднее, примерно к 2600 г. до н. э, на смену двуногой мачте пришла обычная, с одним стволом. Случилось это, однако, лишь после того, как корпус судна был значительно усилен поперечными и продольными балками. Такая мачта облегчила управление парусом и позволила уже осуществлять маневрирование. При «козловой» же мачте в случае бокового ветра приходилось брать рифы.

Мачты можно было заваливать, чтобы не мешать гребцам, когда им надо было грести.

Весла, позволяющие использовать принцип рычага для продвижения вперед корабля или лодки - более молодое изобретение, чем египетский парус. Еще более древними движителями были двухлопастное весло, типа байдарочного, и толкательный шест. Свободно движимое весло байдарочного типа действует одновременно и как рулевое устройство, зато гребок у весла, закрепленного в уключине, сильнее.

Во времена египетских фараонов, когда господствовал рабовладельческий строй, весла больших нильских барок, а позднее торговых судов и военных кораблей, обслуживались преимущественно превращенными в рабов военнопленными, для которых в древнем Египте существовало специальное название, означавшее в буквальном переводе «живые мертвые».

На египетских судах гребли совершенно так же, как и на современных гребных лодках - спиной к направлению движения. Наибыстрейший темп гребли отборных гребцов царской барки составлял 26 тактов в минуту, что обеспечивало судну скорость около 12 километров в час. Управляли таким судном при помощи двух кормовых весел. Позже рулевые весла стали крепить к палубному бимсу и, разворачивая их, устанавливали желаемое направление движения. Поворот пера руля и по сей день лежит в основе технического принципа управления судном. Древнеегипетское рулевое весло клали вальком на подвижную вилку и пропускали через прикрепленное в корме веревочное кольцо, позволяющее разворачивать валек.

Одна из храмовых фресок воспроизводит древнеегипетское грузовое судно, груженное палисандровым деревом, набитыми товаром мешками, слоновой костью и восточно-африканскими павианами. Это импозантного вида, явно мореходное судно имело уже довольно совершенное рулевое устройство с румпелем.

Румпель в виде рулевого шеста крепился на вертлюге к вальку. Один рулевой мог одновременно устанавливать в желаемом положении лопасти обоих рулей.

Древние египтяне не были умелыми мореходами. Занимались они в основном речным судоходством по Нилу.

Однако для поставки в Египет некоторых специфических товаров, таких, как длинномерный лес, слоновая кость, золото и мирра, вообще не имелось иного пути, кроме морского. Плавали обычно вблизи береговой черты, добираясь до Ливана и Кипра. Очевидно, что суда, которые впервые стали применяться для этой цели с 2800 г. до н. э., без прочного корпуса были еще недостаточно мореходными. Эту высокую прочность придал им натяжной канат - крепкий толстый пеньковый трос, протянутый от носа к корме, который оберегал корпус судна от разламывания на волне. Он опирался на рогатины над головами гребцов и натягивался путем накручивания на специальную скалку.

Река судьбы народной . Тысячелетиями тек Нил к морю. Он видел белые, осыпанные лотосами, украшенные царскими знаками траурные барки фараонов, плывущие к Долине Царей - таинственным, гигантским известковым сотам, слепленным из десятков похожих на норы склепов. Это было последним плаванием фараонов по великой реке, которой суждено было пережить блеск и обнищание некогда могущественной египетской державы, рождение, расцвет и гибель целых династий.

Это был тот самый Нил, по которому священный бык Апис был доставлен на раззолоченной барке в свой храм. Нил, что тянул вниз по течению тяжелые суда, груженные красителями и черным гранитом. На своей терпеливой спине он нес знаменитое транспортное судно, имевшее 63 м в длину и 21 м в ширину при высоте бортов 6 м. Судно было построено славным строителем Инени по повелению царицы Хатшепсут для транспортировки 750-тонных тяжелых обелисков в священный город Луксор, в украшение которого каждый фараон вкладывал свою долю. Сам Александр Македонский, не позволявший называть себя иначе, как «почетный фараон», построил там храм. На старой и вечно молодой реке справляли веселые праздники. Во все времена царило здесь оживленное движение.

Полезная модель относится к водному транспорту леса, в частности, к опорам для крепления плотов. Устройство содержит сваи скрепленные проволочными скрутками и дополнительно снабжено горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой и жесткими связями, соединяющими балку со сваями, причем связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки. 1 с.п. ф-лы, 2 илл.

Полезная модель относится к водному транспорту леса, в частности к опорам для крепления плотов.

Известно использование в качестве береговых свайноОподкосных опор, которые представляют собой несколько параллельных свайных стенок, соединенных между собой системой подкосов. Канат выноса плота крепят за анкер, который укладывают за последнюю от уреза воды стенку (Камусин А.А. и др. Водный транспорт леса: учебник для ВУЗов /Под ред. В.И.Патякина. - М.: МГУЛ.2000, - с.142).

Недостаток данных опор - невозможность использования их в русле реки.

Наиболее близким к заявляемому решению является свайный куст для швартовки плотов, содержащий центральную и наружные сваи, закрепленные поперечными проволочными скрутками (А.с. 658059, СССР, МКИ B65G 69/20, 1979). Данный свайный куст принят за прототип.

Недостаток прототипа - малая допускаемая нагрузка на опору.

Задача, на решение которой направлена полезная модель, устранение указанного недостатка.

Это достигается тем, что сваи устройства жесткими связями соединены с горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Перечисленные существенные признаки позволяют увеличить допускаемую нагрузку на устройство.

Полезная модель иллюстрируется чертежом, где на фиг.1 показано устройство, вид сбоку, на фиг.2 - тоже, вид сверху.

Устройство содержит сваи 1, соединенные между собой в куст проволочными скрутками 2, и жесткими связями 3 соединенные с горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой 4, причем жесткие связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

Монтаж устройства осуществляется следующим образом. На плотбище (затопляемая в зимнее половодье площадка) забивают несколько свай 1 (на фиг.2 заштрихованы). Перед сваями со стороны плота заглубляют горизонтально расположенную опорную балку 4 с предварительно закрепленными на ней жесткими связями 3, причем балка располагается так, что ее продольная ось перпендикулярна вертикальной плоскости, проходящей через предполагаемое направление действия нагрузки. Затем жесткие связи соединяют с забитыми сваями и забивают еще необходимое количество свай. После этого сваи соединяют между собой проволочными скрутками 2, а грунт под балкой выравнивают и уплотняют.

Канатами 5 крепят за устройство формируемый на плотбище плот 6. Весной плотбище затопляется водой и плот всплывает. Устройство вступает в работу.

Предлагаемое устройство позволяет увеличить нагрузку на опору. Кроме того, при креплении жестких связей на расстоянии 0,207L от каждого торца балки изгибающий момент, действующий на балку, будет минимальным. Это позволяет повысить надежность работы устройства.

Устройство для крепления плотов, содержащее сваи, скрепленные проволочными скрутками, отличающееся тем, что устройство снабжено горизонтально расположенной в грунте со стороны плота опорной балкой и жесткими связями, соединяющими балку со связями, причем связи соединены с балкой на расстоянии 0,207L от каждого торца балки, где L - длина балки.

скрепленные в несколько рядов бревна для плавания

Альтернативные описания

Плавучая площадка для переправы людей и грузов

Плоскодонное судно для переправы через реку

Примитивное плавсредство

Скрепленные в несколько рядов бревна для сплава леса или переправы по воде

Сооружение посреди Немана, на котором Александр I и Наполеон подписали в 1807 г. Тильзитский мир

Средство передвижения на воде

Транспортная единица при лесосплаве, состоящая из пучков бревен

У Юрия Лозы он «вовсе не так уж плох»

Песня Лозы

Сооружение посреди Немана, на котором Александр I и Наполеон подписали в 1807 году Тильзитский мир

Бревна, пущенные на самотек

Картина французского живописца Т. Жерико «... Медузы»

Что путешественник Тур Хейердал построил из бальзового дерева?

Речной плавщик

Шлягер Юрия Лозы

Дрейфующая связка бревен

. «свитый из песен и слов»

Плавучие бревна

Связка бревен на воде

Бревна, ставшие транспортом

Судно для рафтинга

Свитый из песен у Юрия Лозы

Мегахит Юрия Лозы

Коллектив крепко сплоченных бревен

Шлюпка-малютка

Хит Юрия Лозы

Накат землянки, спущеный на воду

Бревенчатое плавсредство

Плавсредство лесосплавщиков

Вовсе на так уж плох у Лозы

Транспорт, воспетый Юрием Лозой

. «свитый из песен и слов» у Лозы

Коллектив бревен с крепкими связями

Плавсредство со сплавщиком на борту

Плавучая площадка

Плавсредство

Надувное плавсред-во

Плавсредство сплавщиков

Накат землянки, спущенный на воду

Связанные бревна на реке

Прадедушка корабля

Песня Юрия Лозы

Скрепленные между собой бревна для переправы или для сплава леса

Связанные между собой плавучие предметы для перевозки грузов, людей

Скрепленные в несколько рядов бревна для сплава или переправы

Основным преимуществом буксировки и толкания судов перед транспортировкой грузов в самоходных судах, является разделение тяги и тоннажа (буксировщика или толкача и барж).

1. Сущность, виды и способы буксировки судов.

Буксировка судов – надежный и порой единственный способ перемещения судов. По назначению различают следующие виды буксировки:

- транспортная (доставка судов и составов по назначению по договору перевозки);

- рейдово-вспомогательная (перемещение судов на рейдах, формировании составов, выполнении ПРР, оказание помощи судам и составам при движении и маневрировании и т.п.);

- специальная буксировка (транспортная и вспомогательная буксировка особых объектов);

- аварийная буксировка (буксировочные операции при оказании помощи судам терпящим бедствие, при авариях и их последствиях).

Различают следующие способы буксировки судов:

- на длинном тросе (применяют на крупных реках, озёрах и водохранилищах) когда длина буксирного троса превышает протяженность реактивного потока от движителей буксировщика. При волнении обеспечивается равномерное натяжение троса. Длина состава при этом достигает 700-1000м. и более.

- на коротком тросе (применяют на реках, при движении по течению, с ограниченными габаритами пути при движении против течения и рейдово-вспомогательных буксировках) когда длина буксирного троса меньше длины реактивного потока от движителей буксировщика. Это обеспечивает лучшую маневренность состава.

- за кормой вплотную (применяется в битом льду), когда форштевень буксируемого судна находится вплотную к корме буксировщика, чтобы избежать удара при остановке последнего.

- «в расчалку » (применяют на крупных реках), при этом баржи с помощью рулей выводят за пределы действия реактивного потока движителей буксировщика. Недостаток способа – необходимость постоянного управления рулями буксируемых судов.

- многократной тягой (применяется при движении состава против сильного течения и в крупных водоемах в штормовую погоду) с использованием нескольких буксировщиков при оказании помощи в движении.

- под бортом, «лагом», применяется при выполнении рейдовых и вспомогательных

с - комбинированный способ, т.е. буксировка на тросе в сочетании с толканием и (или) с буксировкой «лагом» (применяется при специальной буксировке или оказании помощи).

На нескольких буксирных тросах в тех случаях когда буксировщиком является не предназначенное для буксировки судно (грузовое или пассажирское) и для необходимой управляемости приходится постоянно регулировать длину буксирных поданных на борта состава (применяется при выполнении спасательных операций).

- туерной или береговой тягой применяется в особо затруднительных для плавания судах (пороги, шлюзы и т.п.)

Управляемость буксируемого состава зависит от длины буксирного троса, места его крепления на буксировщике, упора движителя буксировщика, габаритных размеров, массы и формы состава, габаритов пути.

Влияние места расположения буксирного кнехта (гака) на управляемость .

Для обеспечения буксировщику хорошей устойчивости на курсе и поворотливости буксирный гак устанавливают на расстоянии (а ) 0,5 – 1,0 м. к корме от Ц.Т. по Д.П. судна- буксировщика. В этом случае на прямолинейном курсе упор движителя F д уравновешивается силой сопротивления корпуса буксировщика R и силой тяги на гаке F г и поворачивающих моментов не создается. При отклонении пера руля буксировщик развернется на какой-то угол α, тогда сила F г 1 , передаваемая на буксирный трос, станет меньше, она имеет плечо а 1 =a sin α. Поворачивающий момент буксирного троса М б от пары сил F д и Fг 1 направлен в сторону противоположную поворачивающему моменту руля М р . Наибольшая величина момента М б будет при отклонении буксирного троса от ДП буксировщика на угол около 45 0 . Чем больше смещение кнехта с гаком к корме, тем хуже поворотливость. Для повышения поворотливости и уменьшения диаметра циркуляции состава, буксирный трос смещают от ДП к борту поворота т.н. «клёвкой» носовой или кормовой (тросом фиксируют буксир на кнехты). Вследствие несовпадения точек приложения сил F д и F г образуется поворачивающий момент, направленный в сторону поворота.

В штилевую погоду при буксировке составов на водохранилищах, для увеличения скорости за счет уменьшения рыскливости буксировщика, буксирный трос крепят на кормовой буксирной арке. При буксировке судов на коротком буксире влияние арок незначительно, но при буксировке на длинном буксире во время поворота на арках силы трения буксира ухудшают управляемость буксировщика.

Управление составом выполняется в основном буксирным тросом, но могут использоваться и рули буксируемых судов.

Точка закрепления буксирного троса находится значительно выше центра давления воды, поэтому сила F г 1 создает кренящий момент величиной М кр. ст = F г z cosα sinα (z-возвышение гака над центром давления воды) , который может привести к опрокидыванию буксировщика.

Длинна буксирного троса оказывает существенное влияние на управляемость состава и исчисляется по формуле В.В. Звонкова l б = а 3 √ N i , где коэф. а = 32-33 для колесныхбуксировщиков

или l б = Ak√¤/v 2 , где А- пост. Буксировщика в таблице; k –коэф. =8-10; ¤-площадь погруженной части миделя головной баржи м 2 ; v-скорость состава в спокойной воде, м/с. для остальных буксирных судов.

При отклонении буксирного троса от оси состава на угол β сила тяги F г будет создавать поступательное движение и поворачивающий момент М об = F г sinβ 0,5 L , где L- длина состава. Если в туже сторону, куда уклонился буксировщик, переложить и рули барж, то общий поворачивающий момент состава будет М общ = М б +М р =1/2L(F г sinβ +P cosα).

Два одинаковых буксировщика А и Б при перекладке руля на угол α за одинаковый промежуток времени отклоняются на одинаковое расстояние l от оси состава, но поворачивающий момент букс. А будет больше, чем у букс. Б. Чем длиннее буксирный трос, тем хуже поворотливость состава. Укорочение буксирного троса оказывается полезным только до определенных пределов (30-40м у малых и 40-50м у крупных судов). При очень коротком буксирном тросе струя от движителя буксировщика снижает скорость и вызывает рыскливость состава. Длинный буксирный трос позволяет составу двигаться за пределами действия отбрасываемого движителями буксировщика потока, что увеличивает скорость движения, смягчает рывки и рыскливость (трос выполняет функцию демпфера), но снижает поворотливость состава. На длинном буксире водят составы против течения и в водохранилищах. Для движения по течению длинна буксирного троса в 2-3 раза меньше рекомендуемой против течения. Чем больше масса и габариты состава, тем больше сопротивление и хуже его управляемость. При движении по узкому и извилистому участку судового хода, для улучшения управляемости состава укорачивают длину букс. троса используя буксирную лебедку.

Формирование буксируемого состава должно обеспечить: наилучшую управляемость, наименьшее удельное сопротивление, допустимые габариты для данных условий плавания и мощности буксировщика. При этом руководствуются планом и типовыми схемами формирования составов, требованиями ПТЭ, Правил плавания, направлением движения, путевыми условиями района плавания, загруженностью, характером грузов, техническим состоянием и конструкционными особенностями судов состава. Суда должны быть правильно загружены, не иметь крена и дифферента. Запрещается ставить в состав неисправные суда, без сигнальных принадлежностей, снастей, противопожарных и противоаварийных средств. Суда с опасными грузами ставятся в отдельные составы. Следует уменьшать промежутки (шалманы) между баржами для лучшего использования попутных потоков. Груженые, тяжелые и прочные суда ставят ближе к буксировщику. Суда с большой парусностью ставят в начало или средину состава, суда отчаливаемые в пути следования ставят в последнем счале или по бортам состава. При формировании состава баржи стоят на якорях, при этом следует как можно меньше выходить на судовой ход и обеспечить свободный выход на него после формирования состава..

Формы и виды буксируемых составов зависят от направления движения состава.

Для буксировки против течения используют:

- кильватерные составы устойчивые на курсе и хорошо управляемые. Хорошие ходовые качества когда головное судно больших размеров и осадки, второе меше первого, а третье меньше второго. Однотипные суда ставят по мере уменьшения осадок, расстояние между судами должно быть наименьшим.

- составы «безмен», «клин» и «бочонок» используют на реках с ограниченными габаритами пути, у которых при незначительном увеличении сопротивления воды, обеспечивается лучшая управляемость.

Для буксировки по течению используют:

- составы из счалов пыжей. Числом пыжей в составе наз. Кол-во барж в одном ряду, а кол-во рядов – числом счалов. Такой состав имеет меньшую парусность, лучше использует силу попутного течения и хорошую управляемость. В первом счале суда больших размеров, во втором меньших, а в третьем ещё меньших. Количество счалов и пыжей зависят от габаритов пути (ширины и радиусов закруглений с.х.). На реках с широким с.х., крутыми поворотами и сильным течением используют много пыжовые составы с меньшим кол-вом счалов.

Для буксировки в водохранилищах со сложными метеоусловиями используют кильватерные составы, имея меду судами состава достаточные разрывы от 30 до100м, при этом длина буксира не менее 150-250м. При сильном ветре движение состава имеет значительный угол дрейфа и широкую полосу движения определяемой выражением Н = кL с , где к - коэф. дрейфа (таблица); L c - длина состава. Если в конце состава размещены мало загруженные или порожние суда, то ширина полосы движения увеличивается до 20%.

Вопросы формирования, маневренных качеств и управления буксируемых составов в различных условиях плавания, рассматриваются на 2-х часовом практическом занятии 4.1(виды и способы буксировки судов).

1. Буксировка плотов, виды плотов и сплоточных единиц.

Плот – однорейсовая транспортная единица – состав из одной или нескольких сплоточных единиц, установленных в определенном порядке, прочно скрепленных между собой, оснащенный сигналами и средствами управления в соответствии с Правилами сплава и Правилами плавания .

сплоточная единица – группы бревен или предметов, расположенных в определенном порядке и прочно скрепленных между собой. Передняя часть плота наз. головной , задняя – хвостовой .

По условиям буксировки плоты подразделяются на: речные, озерные и морские. В настоящее время, с развитием перевозки леса в судах, транспортировка леса в плотах резко сократилась.

Речные плоты.

Речные плоты, в основном служат для транспортировки плавучих грузов (в основном круглого леса) с использованием силы течения реки т.е. спускать плот по течению . Судовождение плотовода заключается в направлении плота по судовому ходу, учитывая путевые условия и направление течения. Габариты плотов, как правило, близки к гарантированным габаритам судового хода, что делает проводку плотов по лимитирующим участкам с.х. сложным в судовождении делом, требующим отличного знания условий пути и специальных судоводительских навыков . Наиболее эффективный способ плотовождения – буксировка .

Для буксировки по ВВП ЕГС РФ, вниз по течению, применяют секционные плоты ЦНИИ лесосплава в оплотнике. Их формируют из секций одинаковых размеров длиной от 50 до 100 м. и шириной от 9 до 27м (зависят от лимитирующих габаритов, т.ч. шлюзов). В зависимости от габаритов водного пути определяют габариты плота и число секций в нем. Секции составляются из пучков, имеющих одинаковую ширину и осадку, устанавливаемых продольными осями по длине секции, образуя поперечные и продольные ряды. Поперечные ряды составляют из пучков одинаковой длины. На головной о хвостовой секциях плота бортовые лежни (тросы) заделываются на пучках второго ряда от торца плота. Концы лежней с коушами предназначены для соединения с ними ветвей буксирного троса (больных) подаваемого с буксировщика.

Для буксировки по рекам вверх, против течения , используют плоты специальной сплотки «ерши», «щуки» и сигарообразной формы, имеющих меньшее сопротивление воды (узкие и обтекаемые).

Когда судно подходит к причалу, его необходимо как-то закрепить. , которым привязывается морское судно называется швартовым. А причаливание к пирсу моряки называют швартовкой. При швартовке швартовый канат закрепляется вокруг кнехта. Часто встречающееся в романах о море выражение: «отдать швартовы» обозначает, что швартовый канат снимается с кнехта.

Естественно, чтобы удержать тяжелое судно, канат должен быть очень прочный. Аналогичные швартовому буксирный и якорный канаты. Это самые мощные канаты на корабле. Во времена парусных судов канаты в морском деле использовались очень широко, ныне их применение значительно ограничено, большие корабли используют и другие буксирно - швартовочные устройства. Но для маломерных судов применение канатов и сегодня весьма актуально. Каким же должен быть канат, которым привязывается морское судно, или швартовый канат для маломерных судов? Длина такого каната обычно составляет 20-30 метров, а толщина зависит от водоизмещения судна. Если перевести этот термин в сухопутные понятия, то от веса судна.

Швартовочные канаты производят из натуральных или синтетических волокон. Синтетические канаты по определению прочнее. Так вот, для судна водоизмещением 200-300 кг достаточно синтетического каната диаметром в 4-5 мм. Если же канат из растительных волокон, то его толщина должна быть в 2-3 раза больше.

Естественно, при возрастании водоизмещения увеличивается и толщина швартовочного каната. Кроме прочности морской канат, с том числе и швартовочный канат должен обладать еще некоторыми качествами. К примеру, он не должен размокать и изменять свои свойства в соленой морской воде. Раньше, когда канаты изготавливали исключительно из растительного волокна (к примеру. манильские, сезалевые, пеньковые канаты) их качественно смолили. Это несколько снижало их прочностные свойства, но защищало от воздействия воды. Ныне существуют и другие способы защиты канатов, кроме того, канаты из синтетических волокон воды не боятся. Тем не менее, из какого бы материала не были изготовлены канаты, они требуются ухода. После того, как швартовочный канат извлечен из воды, его следует хорошо просушить. А если канат сильно загрязнен, то его следует предварительно вымыть. В качественной просушке нуждаются и канаты из синтетических волокон.