Пробурили последнюю преграду и встретились в туннеле под Ла-Маншем француз Филип Козетт и британец Грэхэм Фаг. Они пожали друг другу руки и выпили шампанского за самый длинный в мире подводный туннель — немногим более 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Идут годы. Со временем туннель из "чуда техники" превратился в убыточное предприятие, но и по сей день технические решения, использующиеся в нем, считаются весьма удачными и прогрессивными.

…Вот последняя преграда была, наконец-то, преодолена, два конца грандиозного тоннеля соединились между собой, и состоялась встреча под Ла-Маншем. Представители двух разных народов, француз и англичанин, Филип Козетт и Грэхэм Фаг смогли пожать руки друг другу и торжественно выпить по бокалу шампанского, отметив успешное завершение строительства самого длинного на сегодняшний день тоннеля в мире. Общая длина тоннеля, соединившего Англию и Францию, превышает полсотни километров, а 38 из них - непосредственно под дном пролива, это самая сложная его часть, она уходит под землю на глубину в 45 метров.

Прошло совсем немного лет, тоннель под Ла-Маншем уже давно не считается чудом техники, он не только перестал приносить прибыль, даже его содержание считается весьма убыточным. Хотя примененные при его строительстве технические и инженерные решения до сих пор считаются одними из самых прогрессивных в мире. Евротоннель (Euro Tunnel) соединяет островную Великобританию с остальной территорией континентальной Европы, построенный в конце ХХ столетия, торжественно открытый 6 мая 1994 года, тоннель под Ла-Маншем до сих пор считается одним из символом объединенной Европы и глобализации современного мира. Благодаря Американскому обществу инженеров тоннель получил статус одного из семи чудес современной реальности.

И уже почти никто не вспоминает, о длительном развитии самой идеи, впервые взбудоражившей умы европейских инженеров еще в конце XVIII столетия. Уже в 1802 году идея соединить земли двух государством единым тоннелем была высказана одним из самых смелых инженеров Франции — Альбертом Матье-Фавье. Он составил и свой проект, а сам тоннель, по замыслу новатору, должен был освещаться использовавшимися в то время масляными лампами, Альберт Матье-Фавье представлял, как по широкому тоннелю из Франции в Англию можно будет путешествовать на экипажах, запряженных лошадьми, которые в подземном пространстве легко смогут разминуться друг с другом. А вентилировать подземелье планировалось при помощи специальных отдушин, которые должны были брать воздух с морской поверхности.

Эта идея пришлась по душе императору Наполеону Бонапарту, во время подписания мирного договора между ранее враждующими государствами - Францией и Англией, он предложил данный проект английскому правительству. Но стоимость его осуществления по тем временам была просто грандиозной - она превышала отметку в миллион фунтов стерлингов. Война и рост расходов на ведение так и не позволили воплотить в жизнь грандиозный замысел. В 1856 году идея создания тоннеля поднималась вновь, уже другим французским инженером — Томе де Гамондом, но на этот раз правительство Великобритании, хоть и не отклонила саму идею, но и не поддержала ее.

Английский инженер Питер Уильям Барлоу, успешно разработавший проект лондонского метро - первого метро во всем мире, в 1875 году предложил и свое собственное техническое решение по прокладке тоннеля под Ла-Маншем. Он считал возможным прокладку по морскому дну трубы из стали, внутри которой мог бы перемещаться транспорт, но такая идея сразу была отклонена, хотя парламенты Англии и Франции активно поддержали грандиозное строительство. В 1876 году, после проведения всех необходимых геологических и геологоразведочных работ, французы, наполненные энтузиазмом, первые начали рыть тоннель под проливом, взяв за его начальную точку французский город Сангатт. Англичане тоже принялись за прокладку тоннеля со своей стороны, выбрав самое узкое место Ла-Манша - в районе города Дувр, используя новые бурильные установки, которые сконструировал Колонель Боумонт.

Уже были прорыты километры и с английской, и с французской стороны, но в 1883 году правительство Великобритании приняло решение свернуть грандиозный проект из-за боязни, что остров станет уязвимым в случае попытки военного вторжения. Следующая попытка прокладки тоннеля была осуществлена уже в 1922 году, но тогда рабочие продвинулись в бурении только на 128 метров, а существенные политические причины способствовали сворачиванию всего проекта.

После окончания Второй Мировой войны и изменения политической карты Европы идея прокладки тоннеля стала важным моментом для объединения двух государств Западной Европы. После долгого обсуждения плана работы, тщательного составления проекта, к бурению приступили лишь в 1987 году, а в осуществлении его строительства принимали участи более 13 тысяч строителей - и рабочих, и инженеров. Наконец, через долгих семь лет, 6 мая 1994 состоялось торжественное открытие тоннеля , на котором участвовали главы двух государств — Франсуа Миттеран - президент Франции и Елизаветой II - британская королева. В итоге, впервые спустя 8500 лет после таяния ледника, воды которого превратились в пролив Ла-Манш, с территории острова в остальную часть европейского континента можно было добраться сухопутным транспортом.

Евротоннель - это три разных составляющих, одна часть тоннеля предназначена для движения железнодорожных поездов с севера на юг, другая - в обратном направлении, а третья используется для сервисного обслуживания. Она через каждые 375 метров соединяется с двумя основными частями, чтобы в любой момент можно было осуществить ремонт конкретного участка, или эвакуировать пассажиров в случае возникновения опасности аварии. Вентиляционные отдушины - через каждые 250 метров, так как во время движения поездов может создаться «эффект пули», а воздух, выходя в среднюю часть тоннеля, предотвращает любые негативные последствия.

Безопасность тоннеля под Ла-Маншем испытывалась дважды, причем в реальных катастрофических ситуациях. Так, 18 ноября 1996 год запомнился пассажирам пожаром. Произошло возгорание челночного поезда, который перевозил грузовые автомобили. Спасателям - французам тогда удалось эвакуировать водителей 34 грузовиков, помогая им выбраться из горящего поезда и перебраться в сервисную часть тоннеля, 8 человек пострадало серьезно, они были доставлены в больницы машинами вовремя подоспевшей скорой помощи, а остальная часть людей была успешно вывезена другим железнодорожным составом, едущим в обратном направлении. Но возгорание удалось ликвидировать только спустя несколько часов, пожарники столкнулись с предельно высокими температурами, сквозняками вентиляционной системы и низким напором воды в пожарной системе тоннеля.

Пожар нанес серьезные повреждения более 400 метров тоннеля, на двухсотметровом участке сильно прогорели и мощные бетонные стены, локомотив и многие вагоны сгорели полностью, но человеческих жертв удалось в этом случае избежать. Этому способствовала и слаженная работа британских и французских спасателей, и особая конструкция самой подземной шахты, где возможность внештатных ситуаций была продумана до мелочей. В течение устранения нанесенных пожаром повреждений в тоннеле осуществлялись только железнодорожные грузоперевозки в одном направлении, а 7 января 1997 ремонт был закончен, и движение в тоннеле было возобновлено и в Англию, и во Францию, как для грузовых, так и для пассажирских поездов.

Вторая внештатная ситуация за всю историю Евротоннеля произошла 10 октября 2001 года. В этот день один из поездов, следовавших по нему, просто остановился, что привело к возникновению паники среди пассажиров. Очень многие из них были подвержены клаустрофобии - боязни замкнутого пространства, и только по прошествии пяти часов все пассажиры были выведены в специальный сервисный тоннель и эвакуированы уже оттуда.

Поезда, курсирующие внутри тоннеля, достигают максимальной скоростной отметки в 350 км/час, поэтому рельсы железнодорожного полотна могут нагреваться до высокой температуры, порой достигающей сотни градусов. Применяется специальная система их охлаждения, для этого были разработаны две станции с разных сторон линии с рефрижераторами, осуществляющими циркуляцию жидкости для охлаждения нагревающихся рельсов.

Скоростные поезда, курсирующие по Евротоннелю, позволяют пассажирам попасть из одной столицы в другую максимально быстро - всего за 2,5 часа. Время прохождения самого тоннеля скоростными поездами «Eurostar» составляет всего 20 минут, а поездами «Shuttle» — уже 35 минут. По тоннелю под Ла-Маншем курсируют поезда четырех типов:
. «Eurostar» — высокоскоростные поезда для перевозки пассажиров, соединяющие Лондон, Эшфорд, Ватерлоо, Брюссель, Лилле и Кале.
. «Eurotunnel Shuttle» — скоростные поезда челночного типа для перевозки пассажиров и автотранспорта, соединяющие города Фолькстоун и Сангатт, во время движения пассажиры не выходят из своих машин, а погрузка транспорта осуществляется всего за 8 минут.
. «Eurotunnel Shuttle» — грузовые железнодорожные поезда с открытыми платформами, на которых перевозятся только грузовые авто, а их водители во время движения находятся в отдельном вагоне.
. Обычные грузовые составы, осуществляющие перевозку контейнеров и грузов других типов между островной Великобританией, континентальной Францией и другими странами Европы.

Скорость поездов класса «Eurostar» по тоннелю достигает 160 км/час, а на остальной части пути - до 300 км/час. Путь «Channel Tunnel Rail Link» был построен не сразу, сначала было проложено полотно между Евротоннелем и городом Эббсфлит, поезда между которыми стали курсировать, начиная с 2003 года, затем - часть пути от Эббсфлита до Сент-Панкрас, прокладка которой была осуществлена в 2007 год, а далее - к городу Ватерлоо поезда двигаются по обычным рельсам с относительно невысокой скоростью. Ежегодно через тоннель под Ла-Маншем проезжают миллионы пассажиров, автомобилей и фургонов, а также десятки тысяч рейсовых автобусов.

Для нелегальных мигрантов Евротоннель является своеобразным «пропуском» на территорию Великобритании, привлекающей их мягкой социальной политикой по отношению к иностранным гражданам. Во французском городе Сангатте находится специальный центр, куда со всей страны стекаются мигранты, желающие отправиться в Великобританию, но законного решения от Британских властей на въезд в страну дожидаются далеко не все нелегалы, используя следующие методы пресечения границы под Ла-Маншем. Ранее они забирались внутрь пассажирских поездов «Eurostar» и сразу после пересечения границы, оставаясь незамеченными для сотрудников пограничной и таможенной служб, выходили в Англии на первой станции, сразу после выезда поезда из тоннеля на поверхность, но теперь новый паспортно-визовый режим лишил нелегалов такой возможности.

Второй способ пересечь границу - это хорошо спрятаться внутри одного из грузовых контейнеров, но многие мигранты умирают во время такой опасной поездки. Так, однажды во время вскрытия контейнера в пункте назначения было обнаружено более пятидесяти задохнувшихся нелегальных мигрантов из Азии. Многие мигранты стремятся пройти через Евротоннель пешком, но достичь территории Англии удается лишь единицам - остальные либо не находят дорогу и возвращаются назад, либо их останавливает пограничники и охрана тоннеля и возвращает на территорию Франции.

Журналисты передачи «Новые чудеса света» однажды поведали миру интересную легенду об одном из первых нелегальных мигрантов, которому удалось пересечь Ла-Манш. Мужчина, прошедший пешком более полусотни километров, на выходе из тоннеля, уже попавшийся в руки сотрудников британской таможенной службы, все-таки успел вырваться, при этом очень громко сотрясая воздух русской нецензурной бранью, что свидетельствует о том, что это гражданин одной из постсоветских республик. Ему удалось, применив силу, вырваться из не слишком крепких рук таможенников и быстро скрыться, а его местонахождение и даже имя так никому узнать не удалось.

Чтобы пресечь поток нелегалов, правительство Великобритании в 2002 году приняло решение установить в Кенте прослушивающее оборудование и технику, осуществляющее сканирование контейнеров, чтобы выявить в них наличие мигрантов, а уже через год данная проблема затронула и Францию. В результате въезд в тоннель был закрыт забором, а иммиграционный центр ликвидирован.

Автор Ольга Салий.

Пролив Ла-Манш - один из самых известных в мире морских судоходных маршрутов. Скалы отвесно опускаются в его воды на французском берегу, в Нормандии.

Ла-Маншем его называют французы и весь мир. Англичане - с патриотизмом островитян и упорством, достойным уважения. - величают этот пролив Английским каналом.

Глядя на историю, можно подумать, что сам пролив «играет» за Англию, потому что много раз спасал ее от континентальных захватчиков. Однако Ла-Манш одинаково суров ко всем: его воды стали могилой миллионов людей и судов. Впрочем, в конце XX в. его все же удалось приручить, прорыв тоннель - один из самых протяженных в мире.

ВОДНЫЙ БАРЬЕР

Ла-Манш - название французское. Англичане называют этот пролив Британским или (в прямом переводе) Английским каналом. Последнее имеет более старое происхождение:
древние римляне назвали водное пространство, отделявшее Британию от континента, «Маре Британикум», или «Британское море».



Во II в. до н. э. древнегреческий ученый Геродот назвал этот водный перешеек «Океанус Британникус». Интересная ситуация сложилась вокруг названия «Ла-Манш». Французский вариант был известен с XVII в. и означает «рукав». Испанцы называли пролив Эль Канал де ла Манча, португальцы Канал да Манча, итальянцы Ла Маника, немцы Эрмельканал.

Стремление каждого из народов переделать название на свой лад выдавало настойчивое желание предъявить права собственности на эти необширные, но значимые воды. Контроль над проливом давал колоссальные преимущества. Во-первых, это был самый близкий путь в Англию, во-вторых - кратчайший путь в Балтийское море. Несмотря на своенравный характер Ла-Манша - частые туманы, ураганный ветер, высокие приливы и коварные течения, - политическое и торговое значение перевешивало все природные преграды.

По самым приблизительным подсчетам, на дне пролива покоятся останки нескольких миллионов человек и десятков тысяч судов: от римских галер до дизельных подлодок. Такова цена многовековой битвы за пролив.

Ничего этого не произошло бы, если бы Британские острова остались частью континентальной Европы 10 тыс. лет назад, во время последнего оледенения (плейстоцен). Но суша в этих местах лежала на 120 м ниже уровня моря, и по мере таяния ледников вода заполняла низину, образовав то, что мы теперь называем проливом Ла-Манш.

В мирные времена пролив служил благородной цели: был своеобразным водным мостом, по которому шел культурный обмен между кельтами и народами внутренней Европы, способствуя формированию новых языков и народностей. На это указывает очевидное сходство многих диалектов и обычаев, распространенных по обе стороны пролива.

Однако в трудные времена для населения Британии пролив стал естественной преградой на пути завоевателей, хотя и не для всех. Сумели успешно пересечь пролив и покорить Британию древние римляне в I в. н. э., норманны в 1066 г., Вильгельм III Оранский в 1688 г

Начиная с Елизаветы I (1533-1603 гг.), политика английских королей в районе пролива сводилась к тому, чтобы не допустить вторжения в Англию с континента. Для этого англичане следили за тем, чтобы ни одна из главных европейских держав не контролировала важные порты по ту сторону пролива. Становление Британской империи было бы невозможно, если бы англичане не установили в свое время жесточайший контроль над проливом Ла-Манш.

Взлет Англии как «королевы морей» начался после 1588 г., когда испанская «Непобедимая армада» погибла у ее берегов, частично в проливе Ла-Манш, где ее накрыл один из жестоких ла-маншских штормов. По случаю победы королева Елизавета III повелела отчеканить медаль с латинской надписью Adflavit Deus et dissipati sunt («Бог дунул - и они рассеялись»»).

Франция еще дважды пыталась покорить Англию: во время Семилетней войны (1756-63 гг.) и в период наполеоновских войн (1800-15 гг.). Оба раза «гости с континента» собирали огромный флот, но так и не вторглись на остров. Немалую роль сыграли здесь все те же знаменитые ла-ман-шские ветра и штормы, как назло французам, начинавшиеся в самый благоприятный для вторжения день.

Какое бы название пролив ни носил и кому бы ни принадлежал, он одинаково относится к морякам по обе стороны. Ураганный ветер, проливной дождь, гигантские волны, высокие приливы и густой туман - обычное явление в тих местах. До открытия Евротоннеля непогода создавала большие проблемы для паромов.

НОВЫЕ ГОРИЗОНТЫ ЛА-МАНША

XX в. показал, что значение пролива Ла-Манш как оборонительного рубежа нисколько не уменьшилось даже с развитием авиации и ракетостроения. Но с окончанием эпохи мировых войн Ла-Манш вновь стал связующим звеном между Англией и Европой.

Первый лорд Британского Адмиралтейства Фишер заявил незадолго до начала Первой мировой войны: «Пять ключей держат мир на замке: Сингапур, Кейптаун, Александрия, Гибралтар и Дувр». Значение ла-маншского порта Дувр оставалось определяющим для обороны пролива.



25 июля 1909 г француз Луи Блерио впервые пересек Ла-Манш на своем моноплане, стартовав в Кале и приземлившись в Дувре. Англичанам ясно дали понять, что Ла-Манш более не является непреодолимой преградой для войск противника. К тому же Германия стала спешно сооружать подводные лодки, что было еще большей угрозой для Англии. Англичанам пришлось вести бои на суше, чтобы подобраться к немецким базам подлодок, но лишь в 1918 г., когда война близилась к завершению, угроза вторжения в Англию из-под воды была окончательно ликвидирована во время знаменитого «Рейда Зеебрюгее» и полной морской блокады Германии.

Во время Второй мировой войны театр военных действий на море переместился в Атлантику, так как мелкие воды и узкие заливы Ла-Манша были слишком опасны для крупнотоннажных кораблей. Отказавшись от прямого вторжения (операция «Морской лев»), германские войска сосредоточились на подводной войне, установке минных полей и ракет-но-артиллерийских обстрелах Англии через пролив.

В мае 1940 г британский экспедиционный корпус, воевавший на стороне Франции, вместе с остатками французской армии отступил через Дюнкерк под натиском наступавшей немецкой армии. Это была самая грандиозная спасательная операция в истории войн: всего за несколько дней в ходе операции «Дайнемо» было эвакуировано 338 тыс. солдат

В течение 1940-1945 гг немцы построили на континентальной стороне пролива мощнейшие укрепления, получившие название «Атлантический вал». Многие сохранились и до наших дней, став туристическими достопримечательностями. Немецкие войска сумели занять несколько островов в проливе, но дальше не продвинулись. «Атлантический вал» пал в 1944 г., во время открытия Второго фронта и осуществления операции «Оверлорд» по высадке войск союзников в Нормандии.



После окончания войны и с началом объединения Европы остро встал вопрос транспортного сообщения Британских островов с континентом. Паромные переправы устарели морально и технологически и не справлялись с перевозкой грузов, автомобилей и железнодорожных вагонов. На берегах Ла-Манша жили около 3,5 млн чел., остро нуждавшихся в современной переправе.

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем имеет давнюю историю. Еще в 1802 г французский инженер Альбер Матье-Фавье предложил проект тоннеля для поездок в каретах при свете масляных фонарей. Были и другие проекты, и даже начиналось строительство: дважды в 1876 и 1922 г Но оба раза стройка замораживалась по политическим причинам.



Туннель в проливе Ла-Манш,"Чаннел"

Новый проект был запущен в 1973 г Подземная переправа была открыта в 1994 г и получила название Евротоннель. Это двухпутная железная дорога длиной около 51 км (39 км под Ла-Маншем). Благодаря туннелю теперь можно попасть из Парижа в Лондон за 2 часа 15 минут; в самом туннеле поезда находятся 20-35 мин.

Туннель под Ла-Маншем фотографии

1. Тоннель под Ла-Маншем это самый длинный в мире подводный тоннель проходит под Ла-Маншем и соединяет Англию с Францией.



2. Длина тоннеля составляет 50 километров, 38 из них проложено под морским дном. Тоннель под проливом был открыт в 1994 г. как часть современной транспортной системы.



3. За последние 200 лет были предложено множество способов преодоления Ла-Манша. Проект тоннеля был предложен в 1802 году, и уже через 90 лет начались разработки проекта.



4. Преодолеть же пролив предлагал даже Наполеон III. Так королева Виктория в согласии с Наполеоном III в 1860 году одобрили новый французский план тоннеля, и начали строительство, правда, дальше, чем на 2 км тоннель не продвинулся.



5. Сейчас существуют три тоннеля: два железнодорожных и один служебный, расстояние между каждым 30 метров. На английском берегу работы начались в декабре 1987 года, а на французском чуть позже. Обе стороны тратили по месяцу на прокладку каждого километра. Прокладка тоннеля заняла три года.



6. Тоннели проложены на 45 метров ниже морского дна.



7. Благодаря тоннелю можно без труда посетить Лондон, отправившись из Парижа, всего за 2 часа 15 минут, учитывая, что в самом тоннеле поезда находятся от 20 до 35 минут.



8. Диаметр тоннелей - 7,3 метра, длина каждого тоннеля - около 50 километров, из которых 38 проходят под толщиной воды.



9. Тоннель под Ламаншем это поистине грандиозный тоннель, так же его называют «Евротоннель».



10. Машины же перевозят поезда, машины просто въезжают в специальные вагоны, и выезжают на другом конце.



11. Тоннель открыли в 1994 году 6 мая, Елизавета II и президент Миттеран. Вот таким мы с вами увидели Тоннель под Ла-Маншем и его фотографии.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ

Хердз Дип - впадина на дне Ла-Манша - использовалась англичанами во время Первой мировой войны для захоронения химического оружия. После Второй мировой войны здесь было затоплено немецкое вооружение. Подобные операции продолжались до 1974 г В период 1946-73 гг. впадину использовали для затопления радиоактивных отходов.

Поезда «Евростар» передвигаются по Евротоннелю со скоростью 160 км/ч.

Нормандские острова в составе двух коронных владений Джерси и Гернси находятся под юрисдикцией британской монархии, но не входят в состав Великобритании и не являются частью ЕС, хотя являются частью таможенной территории ЕС.

На о. Сарк (Нормандские о-ва) до 2008 г сохранялась феодальная система управления - последняя в Европе. Островом управлял совет старейшин.

Гигантский морской угорь, или конгер, обитающий в Ла-Манше, достигает в длину 3 м и весит более 100 кг

На о. Олдерни (Нормандские о-ва) действует единственная на островах железная дорога. Построена в 1847 г., длиной 3 км, работает только летом, по выходным
и праздничным дням.

Первым в истории человечества пролив Ла-Манш переплыл британский пловец Мэттью Уэбб в 1875 г за 21 ч. 45 мин. Самый медленный заплыв через пролив - 28 ч. 44 мин. (Джеки Кобелл, Великобритания, 2010 г.).

Американское общество инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers ) объявило Евротоннель одним из семи чудес света современности.

История возникновения

Эскиз Альберта Матье-Фавье

Идея строительства тоннеля под Ла-Маншем возникла в конце XVIII - начале XIX века .

По проекту тоннель должен был соединять два города - Кале с французской стороны и Фолкстон с английской (этот путь длиннее самого короткого из возможных). Рыть предполагалось в легко податливом меловом геологическом слое, поэтому тоннель должен был пролегать глубже, чем планировалось - примерно на 50 метров ниже дна пролива, причём южная часть должна пролегать глубже, чем северная. Из-за этого французам сначала пришлось строить шахту диаметром 50 м и глубиной 60 м, чтобы достичь песчаника.

Строительство

Главным подрядчиком строительства тоннеля стал англо-французский консорциум TransManche Link, состоящий из десяти строительных компаний и пяти инвестиционных банков обеих стран-участниц. Для строительства тоннеля были разработаны 11 специальных проходческих щитов с диаметром ротора 8 метров. Во время работы ротор вращался с частотой 2-3 оборота в минуту.

Система безопасности

Разрез Евротоннеля. Показаны Eurotunnel Shuttle, служебный поезд в служебном тоннеле и Eurostar

Евротоннель состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху служебного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет поршневой эффект, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.

Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.

В тоннеле организовано правосторонее движение поездов.

Система безопасности Евротоннеля была испытана четырежды.

Все пострадавшие впоследствии полностью выздоровели. Жертв не было, в основном благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.

1. Протяжённость тоннеля под Ла-Маншем составляет 51 км, из которых 39 проходят непосредственно под проливом. Поезда, следующие из Лондона в Париж и обратно, находятся в тоннеле от 20 до 35 минут.

2. Благодаря Евротоннелю, из Парижа добраться на поезде до Лондона можно всего за 2 часа 15 минут.

3. Вопреки ошибочному представлению, тоннель под проливом Ла-Манш не является самым протяжённым железнодорожным тоннелем в мире, а занимает лишь третье место.

Второе место - у японского тоннеля «Сэйкан», соединяющего острова Хонсю и Хоккайдо, длина которого составляет 53,85 км.

А самым длинным в мире является Готардский железнодорожный тоннель в швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год. Его длина - 57 км.

4. Впервые идея строительства тоннеля, соединяющего Англию и континентальную Европу, была озвучена ещё в начале XIX века, однако в течение долгого времени отвергалась из-за опасений Великобритании, что сооружение может быть использовано для военного вторжения на остров.

5. Строительство тоннеля начиналось в 1881 и в 1922 годах. В первый раз строителям удалось пройти 2026 метров с английской стороны и 1829 метров - с французской. Во второй бурение тоннеля остановилось всего на 128 метрах. Оба раза стройка прерывалась по политическим мотивам.

6. В послевоенный период проект тоннеля под Ла-Маншем продвигался чрезвычайно медленно.

Исследовательская группа начала работать в 1957 году, проект был одобрен в 1973 году, после чего вновь заморожен, а настоящее строительство тоннеля началось лишь 15 декабря 1987 года.

7. Евротоннель технически состоит из трёх тоннелей - двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля.

Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

8. Автомобильный транспорт преодолевает тоннель под Ла-Маншем в вагонах специальных поездов.

При этом водители и пассажиры легковых машин, перевозимых поездами Eurotunnel Shuttle, не покидают своих транспортных средств. Процедура погрузки автомобиля в вагон занимает не более восьми минут.

9. За двадцать лет работы Евротоннеля в нём произошло семь крупных инцидентов, из-за которых нормальная работа тоннеля нарушалась на срок от нескольких часов до нескольких месяцев.

Большинство инцидентов было связано с пожарами, однако, благодаря профессиональным действиям спасателей, жертв удавалось избегать.

10. На строительство Евротоннеля было затрачено в общей сложности около 10 миллиардов фунтов, причём проектная стоимость строительства была превышена на 80 процентов.

По мнению экспертов, срок окупаемости проекта может превысить 1000 лет.

В 1994 году произошло знаменательное событие в истории двух великих держав — Франции и Англии, ознаменовавшееся открытием самого длинного в мире туннеля под проливом Ла-Манш, этого настоящего чуда человеческого разума. Открытие туннеля избавило Великобританию от тысячелетней изоляции от Европейского континента. Много тысячелетий назад Британия и Европа представляли собой единый участок суши, а Темза являлась притоком немецкого Рейна. После того, как на планете наступил период оттепели, ледники растаяли и огромные территории суши превратились в морское дно, а Британия стала островом, отделенная от материка Ла-Маншем. Не удивительно, что людей веками одолевала мысль о новом соединении этих важнейших частей Европы.

Существовало множество проектов по преодолению пролива. В 1802 году А. Матье впервые предложил проект туннеля, как способа переправы через пролив. Через год подобный проект был предложен и в Англии. Однако большинство склонялось к идее строительства гигантского моста. Предполагалось, что мост будет состоять из пятикилометровых пролетов, закрепленных над водами пролива мощными сверхпрочными тросами. Эксперты сомневались в надежности данной конструкции и проект был отклонен. Были и нереальные проекты по сооружению искусственных островов на протяжении пролива, а между ними перекинуть соединяющиеся между собой мосты.

Наиболее реальным оказался проект по строительству подземного туннеля. В 1955 году, наконец было принято решение воплотить проект в жизнь и уже начали рыть котлованы. Однако, из-за энергетического кризиса, разразившегося через два года, строительство было приостановлено на много лет. В 1985 году правительствами Англии и Франции было предложено частным компаниям заняться разработкой проектов туннеля. На рассмотрение было предложено 9 лучших проектов и через год из них выбрали самый лучший. Первоначально было задумано проложить рядом железнодорожные пути и автомобильную дорогу, однако позже по ряду веских причин от автомобильной дороги пришлось отказаться.

В декабре 1987 года были начаты работы в Англии, во Франции работы начались на три месяца позже. На прокладку одного километра тратили один месяц, а в целом прокладка туннеля велась три года на глубине 45 метров ниже морского дна. Когда для соединения двух половин служебного туннеля оставалось 100 метров, работа продолжалась вручную и 1 декабря 1990 года английский и французский рабочие смогли пожать друг другу руки через пробуренное отверстие. Реально было проложено три туннеля, из которых два являются железнодорожными, шириной 8 метров каждый. Между ними расположен меньший по размеру служебный туннель, предназначенный для техобслуживания железнодорожных туннелей. Прокладка железнодорожных туннелей была завершена 22 мая и 28 июня 1991 года. Прокладку всех трех туннелей завершили через семь месяцев и начали прокладывать рельсы.


Туннель под Ла-Маншем является самым длинным подводным туннелем, длина которого составляет 50 км, а под водой проложено 38 км. Затем было начато строительство железнодорожных терминалов в Фолькстоуне на юге Англии и недалеко от Кале на севере Франции. На строительстве туннеля, которое длилось семь лет, было занято 15 тысяч рабочих и было затрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов, что превысило первоначальную стоимость в два раза. Несмотря на все препятствия, непредвиденные расходы и затраты, увеличившие реальную стоимость проекта, 6 мая 1994 года туннель под Ла-Маншем, этот уникальный образец инженерного мастерства, был торжественно открыт. В его открытии принимала участие английская королева Елизавета II и президент Франции Миттеран.