На 28 април 1947 г. историята на корабоплаването сякаш се върна към първоначалната си точка. В Калао, пристанището на перуанската столица Лима, влекач влачеше покрай кейовете няколко големи, свързани помежду си ствола на дървета, върху които на върха на планина от банани, чанти и различни кутии седеше млад рус мъж, държещ клетка с папагал в ръце - капитанът на отбор, състоящ се от пет човека.

Кейовете бяха претъпкани с хора, които се бяха събрали, за да изпратят прощални поздрави на смели моряци, дошли от никоя друга епоха. Десетки фотографи и оператори направиха сложни курбети на парапета на насипа, опитвайки се да уловят това прекрасно събитие на филм.

„Уморените от живота“ (както пристанищните наричаха екипажа на сала) бавно бяха отведени право в открития Тих океан. Морският влекач, който влачеше странната конструкция, се върна назад. Още няколко минути - и в мъгливата мъгла се виждаха само лицето на идола и думата Кон-Тики, изрисувана върху платното на сала.

Младият норвежки етнограф Тор Хейердал се решава на това необичайно и рисковано начинание, за да потвърди експериментално собствените си теоретични идеи, че полинезийците може да са се преселили на своите острови от Южна Америка на салове, направени от балсови стволове. А фактът, че южноамериканските индианци са използвали салове, изработени от балсови стволове, оборудвани със странични дъски, е записан за първи път в неговите бележки от испанския капитан Бартоломео Руис, който видял такъв морски сал край бреговете на Еквадор през 1525 г.

Одисеята на младия норвежки изследовател продължава сто дни и сто нощи. Сал с отчаян екипаж, движен от попътния вятър и две течения - Хумболтовото и Екваториалното, изминал 4300 мили, най-накрая достигна Полинезия. Лошо управляваният кораб не успя да избегне сблъсъка с коралов атол и преодолявайки последните хиляда метра от морското си приключение, смелият екипаж беше на ръба на смъртта.

И все пак хипотезата на Хейердал, че островите на Полинезия са обитавани от хора от Южна Америка, остава спорна: срещу нея се противопоставят други, доста убедителни контрааргументи. Но по един или друг начин норвежците ясно показаха, че в открито море можете да плавате не само на лодки, но при благоприятни условия и на издръжливи салове.

Отне много време на човек, за да преодолее страха си от силата на морето. Финикийският Санкионатон преди около 4000 години описва събитие, което може да хвърли светлина върху обстоятелствата, принудили човека да се осмели да излезе в морето: „Буря бушува над тирийската гора. Поразени от мълния, стотици дървета пламнаха като факли или избухнаха с трясък.

В паниката Осуз сграбчи един от стволовете на дърветата, почисти го от клоните и, вкопчен здраво в него, пръв реши да се втурне във вълните.

Или може би беше така. Воден от глад, събирач на черупки веднъж се покатерил на плаващ ствол на дърво, за да достигне богатата на черупки приливна зона. Цевта можеше да издържи натоварването, но стабилността на „съда“ остави много да се желае. Двата ствола, свързани заедно, вече не се въртяха. Вероятно така е изобретен първият сал. За да се премине от два към няколко ствола, закрепени заедно, не се изискваше специална хитрост.

Това беше салът, а не едно дърво, което изискваше по-внимателна обработка с остри каменни инструменти и огън, което стана първото изкуствено средство за транспортиране по вода. Датата, която приблизително определя влизането на човек във водата, е много впечатляваща.

Смята се, че историята на корабостроенето и корабоплаването датира от 6000 години! В същото време, когато се говори за използването на сал от човек, те имат предвид сал, държан заедно от няколко трупи. Използването на необработени стволове, с клонки и клони, като плаващо средство за търсене на храна или преминаване през пространството, очевидно е започнало много по-рано.

Кой, ако не хората, свързани с морето, биха могли да оставят след себе си тези паметници, огромни, тежки, мистериозно подобни на колосите на Великденския остров и мегалитите на Марианските и Маркизките острови?

Дали хората от онзи период не са използвали плаващи средства като салове по време на пътуванията си, когато крайбрежните води на моретата се оказват единственият начин да се придвижим напред?

Силно съмнително е, че хората от тези далечни хилядолетия биха прекосили водни препятствия на кораби с по-модерни конструкции. Тази опция обаче не може да бъде напълно изключена. Фактът, че годни за мореплаване кораби могат да се строят само с каменни инструменти, без да се използва метал, е доказан, макар и в по-късни времена, от полинезийците. Има много доказателства, че за първи път плавателни съдове като джонки и катамарани, направени от два еднокорпусни корпуса, са възникнали именно в зоната на Тихия и Индийския океан, където още в много далечни времена са успели да използват мусоните за крайбрежни пътувания от Индия до Източна Африка и обратно. Ние обаче нямаме документални доказателства за това. Киловите кораби, тези прекрасни океански пътешественици, както се потвърждава от документи, са възникнали в по-късни времена в зоната на Източното Средиземноморие.

На шлепа на бога на слънцето Ра.Съдейки по множество доказателства, Нил е първата пълноводна река, по която се развива речното корабоплаване.

Египет беше дълга, тясна ивица плодородна земя, широка само няколко километра.

От двете страни на тази зелена лента лежеше пустиня.

Веднъж годишно, когато екваториалното африканско небе „отвори всички шлюзове“, Нил наводнява по-голямата част от заливната низина за няколко месеца. След известно време, след като калните кухи води на Сини Нил достигнаха Египет, тази зона на живот се превърна в езерна област, а селата, разположени на високи места, се превърнаха в острови, откъснати един от друг, за комуникация само по вода.

Това е причината за спешната нужда от плаващи средства за транспорт. Страната на „дишащата река“ задължително се превърна в страна на шлепове и кораби: с нормалното ниво на Нил те можеха да достигнат до почти всяко египетско село.

Корабите бяха жизненоважни за Египет. За икономически нужди и за комуникация между зависими един от друг хора, те са били много по-ефективни тук от каруците, които са дошли в страната от Западна Азия много по-късно от построяването на първия кораб.

Дори египетската митология е по-скоро свързана с водата и корабите, отколкото със земята и фургоните. В дните, определени от календара, фараонът и неговата свита, застанали в тъмната колонада на свещения град Тива, чакаха, докато шпилът на най-високия от обелиските свети от първите лъчи на изгряващото слънце. След тази „сутрешна поява на бога на слънцето“ колоната от чакащите мълчаливо тръгна по посока на шлепа на бога на слънцето Ра, почитан от всички светии. Само фараонът и върховният жрец имаха право да се качат на шлепа. Баржата имаше формата на сърп, с голям златен диск, който блестеше на върха на палубната надстройка. Смятало се, че Ра пътува всеки ден в златна лодка по небето.

Друго светилище беше Кивотът на Амон, който стоеше на гигантски олтар. Това беше позлатен шлеп в реален размер, чийто нос и кърма бяха увенчани с издълбани овнешки глави. В надстройката на палубата беше самият Бог под формата на златна статуя. В дните на празниците в чест на Амон тържествено шествие от свещеници спускаше шлепа в Нил, така че докосването на божеството да излее нови живителни сили в реката на съдбата на Египет.

Корабите са играли толкова важна роля сред древните египтяни, че суверенните владетели са наредили в гробниците им да бъдат поставени модели на барки. По време на разкопките на мастабата на фараона Ахтой (Кхети) бяха открити много модели на товарни кораби, а през 1955 г. археолозите откриха в подземна камера в подножието на пирамидата на Хеопс удивително добре запазен кораб, в който мъртвият фараон можеше да ако желае, да пътува или да последва слънчевия шлеп, за да отплава към кралството на вечното блаженство, заобиколен от вода. Според религиозните вярвания фараоните, които са заминали в друг свят, е трябвало да имат място в златната лодка на бога на слънцето Ра.

Плаващи тръстикови кошници.Един от парадоксите в историята на корабоплаването е, че речното корабостроене се развива за първи път в страна, изключително бедна на дървен материал. Първите корабостроители не са разполагали с нищо друго, освен изкривените стволове на сиквимори и акации, от които, за съжаление, са можели да изрежат само много къси греди и дъски.

Древен Египет. Дърводелци на кораби строят лодка. (Релеф на гробницата. Саккара.)

Ето защо на Нил, за разлика от други места, богати на гори, еднодървесните дървета не могат да бъдат първите кораби, направени от човешка ръка. Такива плавателни съдове са плаващи кораби, направени от папирус, който расте диво по бреговете и в делтата на Нил. Характеристиките на този материал определят както дизайна, така и формата на древноегипетските баркове.

Страните на папирусовите баржи бяха покрити с кожи. За здравина отделните части бяха здраво завързани с кабели. Като знак на почит към тази традиция в Египет и в по-късни времена се говори не за строеж, а за връзване на кораби, както индонезийците и до днес наричат ​​своите кораби „вързани трупи“ (катамаран).

Представа за по-нататъшното развитие на древните египетски съдилища ни дават стенните релефи на мъртвия град Сакара, датиращи от 3000 г. пр.н.е. пр.н.е., и гробницата на богатия земевладелец Ти, датираща от 4400 г. пр.н.е. д. Тези релефи ясно показват отделните етапи на конструкцията на лодката, от изрязването на стволовете до обработката на дъските с помощта на трион, брадва и длето.

Корпусите на кораби, които нямат кил или рамки, първо са били сглобявани от къси дъски и уплътнявани с тръстика и кълчища. Корабът беше закрепен с въже, което го покриваше на височината на горния пояс на обшивката. Солидна палуба се появи едва след като започнаха да се използват дълги кедрови дъски, донесени от Ливан. Нашите собствени, домашни, дъски бяха толкова къси, че не достигаха средата на кораба от едната страна на другата (ширината на кораба беше свързана с дължината като 1: 3).

Без кил, рами и опорни греди тези кораби със сигурност не биха могли да бъдат годни за мореплаване. Шумерските речни кораби, направени от кози кожи, също не могат да бъдат плавателни. Те обаче не са били построени за тази цел, а са били предназначени за корабоплаване по реките, главно по време на наводнения.

Най-древните двигатели са вятърът и мускулите.Как са били задвижвани такива кораби? Известно е, че още около 6000 г. пр.н.е. д. на Нил познаваха платното. Първоначално те можеха да вървят само с попътен вятър. Такелажът беше прикрепен към двукрака, „портална“ мачта. Краката на мачтата бяха разположени от двете страни на централната равнина, така че мислено начертаната линия, свързваща основите им, беше перпендикулярна на мачтата. Краката бяха вързани отгоре.

Устройство за греди в корпуса на кораба служи като стъпка за мачтата. Здрави въжета държаха мачтата в работно положение. Платното е правоъгълно и е прикрепено към два ярда - хоризонтално разположени извити дървени стълбове, монтирани към предната страна на мачтата. Горният двор може да се върти на 90° в двете посоки и да се движи нагоре и надолу. По този начин беше възможно да се премахне платното и да се вземат рифове.

По-късно, около 2600 г. пр.н.е. ъъ, двукраката мачта беше сменена с обикновена, с една цев. Това обаче се случи едва след като корпусът на кораба беше значително укрепен с напречни и надлъжни греди. Такава мачта улесни управлението на платното и направи възможно маневрирането. С мачта „портал“, в случай на страничен вятър, беше необходимо да се вземат рифове.

Мачтите можеха да се накланят надолу, за да не пречат на гребците, когато трябва да гребят.

Греблата, които позволяват използването на принципа на лоста за задвижване на кораб или лодка напред, са по-младо изобретение от египетското платно. Още по-древни витла бяха гребло с две лопатки, като каяк, и прът за тласкане. Свободно подвижното гребло тип каяк също играе ролята на кормилно устройство, но ударът на греблото, фиксирано в греблото, е по-силен.

По времето на египетските фараони, когато господства робовладелската система, греблата на големите нилски шлепове, а по-късно и на търговските и военните кораби са обслужвани предимно от военнопленници, превърнати в роби, за които в древен Египет е имало специално име, т.е. буквално означаваше „жив мъртвец“.

На египетските кораби те гребели точно както на съвременните гребни лодки - с гръб към посоката на движение. Най-бързото темпо на гребане на избраните гребци на кралската баржа беше 26 удара в минута, което осигуряваше на кораба скорост от около 12 километра в час. Такъв кораб се управляваше с помощта на две кърмови гребла. По-късно към гредите на палубата започват да се закрепват кормилни гребла и чрез завъртането им се установява желаната посока на движение. Въртенето на руля и до днес е в основата на техническия принцип на управление на кораба. Древноегипетско кормилно гребло беше поставено с ролка върху подвижна вилка и прекарано през въжен пръстен, закрепен на кърмата, позволявайки ролката да бъде разгърната.

Една от фреските в храма възпроизвежда древен египетски товарен кораб, натоварен с палисандрово дърво, чували, пълни със стоки, слонова кост и източноафрикански павиани. Този впечатляващо изглеждащ, очевидно годен за мореплаване кораб вече е имал доста усъвършенствано кормилно устройство с румпел.

Румпелът под формата на кормилен стълб беше прикрепен към ролката на вирбел. Един рулеви можеше едновременно да настрои лопатките на двата кормила в желаната позиция.

Древните египтяни не са били опитни моряци. Те се занимавали главно с речно корабоплаване по Нил.

Въпреки това, за доставката на някои специфични стоки в Египет, като дълъг дървен материал, слонова кост, злато и смирна, обикновено нямаше друг път освен морето. Те обикновено плавали близо до бреговата линия, достигайки до Ливан и Кипър. Очевидно е, че корабите, които за първи път са използвани за тази цел от 2800 г. пр.н.е. д., без здрав корпус те все още не са били достатъчно годни за мореплаване. Тази висока якост им придаваше обтягащото въже – здрав, дебел конопен кабел, опънат от носа до кърмата, който предпазваше корпуса на кораба от счупване във вълните. Опираше се на копията над главите на гребците и се опъваше чрез навиване на специална точилка.

Реката на народната съдба. В продължение на хиляди години Нил течеше към морето. Той видя бели, осеяни с лотоси, украсени с кралски знаци, траурните шлепове на фараоните, плаващи към Долината на царете - мистериозна, гигантска варовикова пчелна пита, формована от десетки подобни на дупки крипти. Това беше последното пътуване на фараоните по голямата река, на която беше съдено да преживее блясъка и обедняването на могъщата някога египетска сила, раждането, разцвета и смъртта на цели династии.

Това беше същият Нил, по който свещеният бик Апис беше транспортиран на позлатена баржа до неговия храм. Нил, който теглеше по течението тежки кораби, натоварени с багрила и черен гранит. На търпеливия си гръб той носеше известния транспортен кораб, който беше дълъг 63 м и широк 21 м, с височина на борда 6 м. Корабът е построен от известния строител Инени по поръчка на кралица Хатшепсут, за да транспортира тежки 750 тона обелиски в свещения град Луксор, за украсата на който всеки фараон е дал своя дял. Самият Александър Македонски, който не си позволява да бъде наричан по друг начин освен „почетен фараон“, построява там храм. На старата и вечно млада река се празнуваха весели празници. През цялото време тук имаше оживен трафик.

Полезният модел се отнася до водния транспорт на горите, по-специално до опори за закрепване на салове. Устройството съдържа пилоти, закрепени с телени усуквания и е допълнително оборудвано с опорна греда, хоризонтално разположена в земята от страната на сала и твърди връзки, свързващи гредата с пилотите, като връзките са свързани към гредата на разстояние 0,207 L от всеки край на гредата, където L е дължината на гредата. 1 с.п. f-ly, 2 ил.

Полезният модел се отнася до водния транспорт на горите, по-специално до опори за закрепване на салове.

Известно е използването на опори от пилоти и подпори като крайбрежни пилоти, които са няколко успоредни пилотни стени, свързани помежду си чрез система от подпори. Въжето за отстраняване на сала е прикрепено към котва, която е поставена зад последната стена от ръба на водата (Kamusin A.A. et al. Воден транспорт на гори: учебник за университети / Ed. V.I. Patyakin. - M .: MGUL.2000, - стр.142).

Недостатъкът на тези опори е невъзможността да се използват в речното корито.

Най-близко до претендираното решение е пилотна втулка за акостиране на салове, съдържаща централни и външни пилоти, закрепени с напречни усуквания от тел (A.S. 658059, СССР, MKI B65G 69/20, 1979 г.). Този пилотен храст е приет като прототип.

Недостатъкът на прототипа е ниското допустимо натоварване на опората.

Проблемът, към решаването на който е насочен полезният модел, е елиминирането на посочения недостатък.

Това се постига чрез факта, че пилотите на устройството са свързани чрез твърди връзки към опорна греда, разположена хоризонтално в земята от страната на сала на разстояние 0,207L от всеки край на гредата, където L е дължината на лъча.

Изброените основни характеристики ви позволяват да увеличите допустимото натоварване на устройството.

Полезният модел е илюстриран на чертежа, където на фиг. 1 е показано устройството, страничен изглед, на фиг. 2 - също и изглед отгоре.

Устройството съдържа пилоти 1, свързани помежду си във втулка чрез телени усуквания 2, и твърди връзки 3, свързани към опорна греда 4, разположена хоризонтално в земята от страната на сала, а твърдите връзки са свързани към гредата на разстояние 0,207 L от всеки край на гредата, където L е дължината на гредите.

Устройството се инсталира по следния начин. На площадката на сала (зона, която се наводнява по време на зимни наводнения) се забиват няколко пилота 1 (защриховани на фиг. 2). Пред пилотите, от страната на сала, е заровена хоризонтално разположена опорна греда 4 с предварително фиксирани към нея твърди връзки 3 и гредата е разположена така, че нейната надлъжна ос да е перпендикулярна на вертикалната равнина, минаваща през очакваната посока на натоварването. След това твърдите връзки се свързват с забити пилоти и се набиват необходимия брой пилоти. След това купчините се свързват една с друга с телени усуквания 2, а почвата под гредата се изравнява и уплътнява.

Въжетата 5 закрепват към устройството образувания при сала сал 6. През пролетта салът се наводнява с вода и салът изплува. Устройството започва да работи.

Предложеното устройство ви позволява да увеличите натоварването върху опората. В допълнение, при закрепване на твърди връзки на разстояние 0,207 L от всеки край на гредата, огъващият момент, действащ върху гредата, ще бъде минимален. Това ви позволява да увеличите надеждността на устройството.

Устройство за закрепване на салове, съдържащо пилоти, закрепени с усуквания от тел, характеризиращо се с това, че устройството е оборудвано с опорна греда, разположена хоризонтално в земята от страната на сала, и твърди връзки, свързващи гредата с връзките, а връзките са свързани към лъча на разстояние 0,207L от всеки край на лъча, където L е дължината на лъча.

плаващи трупи, свързани заедно в няколко реда

Алтернативни описания

Плаваща платформа за превоз на хора и товари

Лодка с плоско дъно за преминаване през река

Примитивен плавателен съд

Дървени трупи, вързани заедно в няколко реда за рафтинг на дървен материал или пресичане на вода

Сградата в средата на Неман, където Александър I и Наполеон подписват Тилзитския мир през 1807 г.

Превозно средство на вода

Транспортна единица за рафтинг на дървен материал, състояща се от пакети трупи

За Юри Лоза той „изобщо не е толкова лош“

Песен на лозата

Сградата в средата на Неман, където Александър I и Наполеон подписват Тилзитския мир през 1807 г.

Дневници, оставени на случайността

Картина на френския художник Т. Жерико “... Медуза”

Какво е построил изследователят Тор Хейердал от балсово дърво?

речен плувец

Хитовата песен на юрий лоза

Носещ се куп трупи

. "съставен от песни и думи"

Плаващи трупи

Куп трупи по водата

Дървени трупи, превърнати в транспорт

Лодка за рафтинг

Съставено от песни на Юрий Лоза

Мегахит от Юрий Лоза

Група плътно сплетени трупи

Бебешка лодка

Попадение на Юрий Лоза

Пускане на подвижна землянка

Дървена лодка

Занаят за рафтинг на дървен материал

Лоза изобщо не е толкова лоша

Транспортът, прославен от Юри Лоза

. „съставена от песни и думи” на Лоза

Екип от трупи със силни връзки

Плаващ кораб с греда на борда

Плаваща платформа

Воден кораб

Надуваеми плавателни съдове

Плаващ плавателен съд

Пускане на подвижна землянка

Завързани трупи на реката

Прадядото на кораба

Песента на юрий лоза

Дървени трупи, закрепени заедно за пресичане или рафтинг на дървен материал

Свързани помежду си плаващи обекти за превоз на товари и хора

Дървени трупи, вързани заедно в няколко реда за рафтинг или пресичане

Основното предимство на тегленето и тласкането на плавателни съдове пред транспортирането на товари в самоходни плавателни съдове е разделянето на тягата и тонажа (влекач или тласкач и баржи).

1. Същността, видовете и методите за теглене на кораби.

Теглене на плавателни съдове– надежден и понякога единствен начин за придвижване на кораби. По предназначение се разграничават следните видове теглене:

- транспорт(доставка на кораби и влакове до местоназначението им по договор за превоз);

- рейд спомагателен(преместване на кораби на рейдове, формиране на конвои, извършване на оперативна работа, оказване на помощ на кораби и конвои по време на движение и маневриране и др.);

- специално теглене(транспорт и спомагателно теглене на специални обекти);

- аварийно теглене(буксирни операции при оказване на помощ на бедстващи кораби, в случай на аварии и техните последствия).

Има следните методи за теглене на кораби:

- на дълго въже(използва се при големи реки, езера и резервоари), когато дължината на теглещото въже надвишава дължината на струйната струя от двигателите на теглещото превозно средство. По време на вълни се осигурява равномерно опъване на кабела. Дължината на влака достига 700-1000м. и още.

- на късо въже(използва се в реки, когато се движи по течението, с ограничени размери на коловоза при движение срещу течението и рейдово спомагателно теглене), когато дължината на теглещото въже е по-малка от дължината на струйната струя от задвижването на теглещото превозно средство. Това осигурява по-добра маневреност на влака.

- близо зад кърмата(използван при натрошен лед), когато стеблото на тегления кораб е близо до кърмата на теглещото превозно средство, за да се избегне удар, когато последното спре.

- "в скоба„(използва се на големи реки), докато шлеповете се движат с помощта на кормила извън действието на струйната струя на задвижващите устройства на теглещото превозно средство. Недостатъкът на този метод е необходимостта от постоянно управление на кормилата на теглените плавателни съдове.

- многократна тяга(използва се при движение на влак срещу силно течение и в големи водни басейни при бурно време) с помощта на няколко теглещи превозни средства за подпомагане на движението.

- отстрани, „лаг“,използвани при извършване на нападения и спомагателни

в - комбиниран метод, т.е. теглене на кабел в комбинация с бутане и (или) теглене с „дън“ (използва се за специално теглене или помощ).

На няколко въжета за теглене в случаите, когато теглителят е плавателен съд, който не е предназначен за теглене (товарен или пътнически) и за необходимата управляемост е необходимо постоянно да се регулира дължината на въжетата за теглене, приложени към страните на влака (използвани при извършване на спасяване операции).

- туйер или брегова тягаизползвани в плавателни съдове, които са особено трудни за навигация (бързеи, шлюзове и др.)

Управляемостта на тегления влак зависи от дължината на теглещия кабел, мястото на закрепването му към теглещото превозно средство, тягата на задвижването на теглещото превозно средство, габаритните размери, теглото и формата на влака и размерите на коловоза.

Влиянието на местоположението на теглещия кнехт (кука) върху управляемостта.

За да се осигури на теглещото превозно средство добра стабилност и маневреност, куката за теглене е монтирана на разстояние ( А) 0,5 – 1,0 м. на кърмата от централното отопление. според Д.П. плавателен съд за теглене. В този случай, на прав курс, тласкащият акцент F dбалансиран от съпротивителната сила на каросерията на теглещото превозно средство Ри теглителната сила на куката F gи не се създават повратни моменти. Когато кормилото се отклони, теглещото превозно средство ще се завърти под някакъв ъгъл α, след това силата F g 1,предадено на въжето за теглене ще стане по-малко, има рамо a 1 = a sin α. Обръщащ моментвъже за теглене М бот няколко сили F dИ Fg 1насочен в посока, обратна на въртящия момент на кормилното управление Г-н. Най-голямата стойност на момента Mb ще бъде, когато теглещото въже се отклони от DP на теглещото превозно средство под ъгъл от около 45 0. Колкото по-голямо е изместването на кнехта с куката към кърмата, толкова по-лоша е пъргавината. За да се увеличи пъргавината и да се намали диаметърът на циркулацията на влака, теглещото въже се измества от DP към така наречената страна на завиване. „кълване“ на носа или кърмата (влекачът е закрепен към кнехтовете с кабел). Поради несъответствието на точките на прилагане на силите F dИ F gгенерира се въртящ момент, насочен по посока на въртене.

При тихо време, когато теглите влакове по резервоари, за да увеличите скоростта чрез намаляване на скоростта на отклонение на теглещото превозно средство, теглещото въже е прикрепено към кърмовата арка за теглене. При теглене на кораби на къс влекач влиянието на арките е незначително, но при теглене на дълъг влекач, докато се въртят арките, силите на триене на влекача влошават управляемостта на теглещото превозно средство.

Конвоят се контролира основно с буксирно въже, но могат да се използват и кормилата на теглени плавателни съдове.

Точката на закрепване на въжето за теглене е разположена значително над центъра на водното налягане, така че силата F g 1създава момент на наклон размер М кр. st = F g z cosα sinα (z-издигане на куката над центъра на водното налягане)което може да доведе до преобръщане на теглещото превозно средство.

Дължина на въжето за теглене оказва съществено влияние върху управляемостта на влака и се изчислява по формулата V.V. Звонкова l b = a 3 √ N i , където коеф а = 32-33за колесни теглещи превозни средства

или l b = Ak√¤/v 2 , Където Пост. Маса за теглене; k – коеф =8-10; ¤-площ на потопената част на средната част на предния шлеп m 2; v-скорост на влака в спокойна вода, m/s.за други влекачи.

Когато теглещото въже се отклони от оста на влака под ъгъл β теглителна сила F gще създаде движение напред и въртящ момент M около = F g sinβ 0,5 L, където L е дължината на влака. Ако кормилата на шлеповете също се изместят в същата посока, където теглещото превозно средство се отклони, тогава общият момент на завъртане на влака ще бъде M общо = M b +M p =1/2L(F g sinβ +P cosα).

Две еднакви теглещи превозни средства A и B, когато воланът е изместен под ъгъл α, за същия период от време се отклоняват на същото разстояние лот оста на влака, но въртящия момент на буксите. И ще бъде повече от това на букси. Б. Колкото по-дълго е въжето за теглене, толкова по-лоша е маневреността на влака. Скъсяването на теглещото въже е полезно само до определени граници (30-40 м за малки кораби и 40-50 м за големи кораби). При много късо теглещо въже струята от задвижването на теглещото превозно средство намалява скоростта и кара влака да се отклонява. Дългият теглещ кабел позволява на влака да се движи извън влиянието на потока, изхвърлен от теглещото задвижване, което увеличава скоростта на движение, омекотява сътресения и отклонение (кабелът действа като амортисьор), но намалява маневреността на влака. Влаковете се движат срещу течението и в резервоари на дълъг влекач. За движение по течението дължината на теглещото въже е 2-3 пъти по-малка от препоръчителната срещу течението. Колкото по-големи са масата и размерите на влака, толкова по-голямо е съпротивлението и по-лоша е неговата управляемост. При движение по тесен и криволичещ участък от корабния канал, за подобряване на управляемостта на влака, дължината на буксите се съкращава. кабел с помощта на теглеща лебедка.

Формиране на теглен влак трябва да осигурява: най-добра управляемост, най-ниско специфично съпротивление, приемливи размери за дадени условия на плаване и сила на теглене. В този случай те се ръководят от плана и стандартните схеми за формиране на конвоите, изискванията на PTE, Правилата за корабоплаване, посоката на движение, условията на коловоза на навигационния район, работното натоварване, характера на товара, техническото състояние и конструктивните характеристики на корабите от конвоя. Плавателните съдове трябва да са правилно натоварени и да нямат наклон или трим. Забранява се включването на дефектни съдове без сигнални принадлежности, оборудване, противопожарно и аварийно оборудване. Корабите, превозващи опасни товари, се разполагат в отделни конвои. Пропуските (шалмани) между баржите трябва да бъдат намалени, за да се използват по-добре преминаващите потоци. Натоварени, тежки и издръжливи кораби се поставят по-близо до теглещото превозно средство. Корабите с голяма площ на платната се поставят в началото или в средата на конвоя; корабите, които тръгват по маршрута, се поставят в последния ред или покрай страните на конвоя. При формирането на конвой баржите са закотвени и е необходимо да се излезе възможно най-малко в плавателния коридор и да се осигури свободен достъп до него след формирането на конвоя.

Форми и видове теглени влаковезависят от посоката на движение на влака.

За теглене срещу потокаизползвайте:

- събуждане на влаковестабилен по курса и добре контролиран. Добра производителност, когато водещият съд е с голям размер и газене, вторият е по-малък от първия, а третият е по-малък от втория. Съдовете от един и същи тип се разполагат с намаляване на газенето, като разстоянието между съдовете трябва да е най-малко.

- влакове "стоманен двор", "клин" и "цев"използва се на реки с ограничени размери на коловоза, при които с леко увеличаване на водоустойчивостта се осигурява по-добра управляемост.

За теглене с потокаизползвайте:

-композиции от пачки.Броят на пачките в състава се нарича. Броят на шлеповете в един ред, а броят на редовете е броят на котвените места. Този състав има по-малко вятър, по-добре използва силата на преминаващия ток и има добра управляемост. На първия ред корабите са големи, на втория са по-малки, а на третия са още по-малки. Броят на гредите и вата зависи от размерите на пистата (ширина и радиуси на кривина на пистата). На реки с широк път на течението, остри завои и силни течения се използват многовлакови влакове с по-малък брой линии.

За теглене във водоеми при трудни метеорологични условия се използват влакове за събуждане с достатъчно разстояние между съдовете на влака от 30 до 100 m, докато дължината на влекача е най-малко 150-250 m. При силен вятър движението на влака има значителен ъгъл на занасяне и широка лента, определена от израза H = kL s , Където Да се- коеф дрифт (маса); L c- дължина на влака. Ако в края на влака се поставят леко натоварени или празни съдове, ширината на лентата се увеличава до 20%.

Въпросите за формирането, маневреността и управлението на буксирни състави в различни навигационни условия се разглеждат в 2-часов практически урок 4.1 (видове и методи за буксиране на кораби).

1. Теглене на салове, видове салове и рафтинг единици.

Сал – транспортна единица за едно пътуване - състав от една или повече рафтинг единици, монтирани в определен ред, здраво закрепени заедно, оборудвани със сигнали и контрол в съответствие с Правилата за рафтинг и Правилата за навигация.

рафтинг единица– група трупи или предмети, подредени в определен ред и здраво закрепени заедно. Предната част на сала се нарича глава, обратно - опашка.

Според условията на теглене саловете се делят на: речни, езерни и морски. В момента, с развитието на транспортирането на дървен материал в кораби, транспортирането на дървен материал в салове рязко е намаляло.

Речни салове.

Речните салове се използват главно за транспортиране на плаващи товари (основно обла дървесина), използвайки силата на речното течение, т.е. плавам със сал надолу по течението. Навигацията на raftmaster включва насочване на сала по курса на кораба, като се вземат предвид условията на пътуване и посоката на течението. Размерите на саловете като правило са близки до гарантираните размери на прохода на кораба, което улеснява насочването на саловете през ограничени райони на селското стопанство. труден въпрос за навигация, изискващ отлично познаване на условията на маршрута и специални навигационни умения. Най-ефективният начин за рафтинг е теглене.

За теглене по БВП на Единната държавна система на Руската федерация, надолу по течението, в сала се използват секционни салове от Централния научноизследователски институт по рафтинг на дървен материал. Те се формират от участъци с еднакъв размер с дължина от 50 до 100 m и ширина от 9 до 27 m (в зависимост от граничните размери, включително шлюзове). В зависимост от размерите на водния път се определят размерите на сала и броя на секциите в него. Секциите са съставени от снопове с еднаква ширина и газене, монтирани с надлъжни оси по дължината на сечението, образувайки напречни и надлъжни редове. Напречните редове са съставени от снопове с еднаква дължина. На главата и опашката на сала страничните въжета (кабели) са вградени в снопове от втория ред от края на сала. Краищата на леглата с напръстници са предназначени да свързват с тях клоните на теглещото въже (болно), доставяно от теглещото превозно средство.

За теглене по реки нагоре, срещу течението, използвайте специални салове „ръф“, „щука“ и форма на пура, които имат по-малко водоустойчивост (тесни и обтекаеми).

Когато корабът се приближи до кея, той трябва да бъде осигурен по някакъв начин. , с който е вързан морски съд се нарича швартовка. И моряците наричат ​​акостиране на кея. При акостиране, швартовото въже се закрепва около кнехта. Израз, който често се среща в романите за морето: „да се откажеш от швартовите въжета“ означава, че швартовото въже се отстранява от кнехта.

Естествено, за да издържи тежък кораб, въжето трябва да е много здраво. Въжета за теглене и закотвяне, подобни на въжетата за акостиране. Това са най-мощните въжета на кораба. В дните на ветроходните кораби въжетата са били използвани много широко в морските дела; сега използването им е значително ограничено; големите кораби използват и други устройства за теглене и акостиране. Но за малките плавателни съдове използването на въжета е много важно и днес. Какъв вид въже трябва да се използва за завързване на морски кораб или въже за акостиране на малки плавателни съдове? Дължината на такова въже обикновено е 20-30 метра, а дебелината зависи от водоизместимостта на плавателния съд. Ако преведем този термин в понятия за земя, тогава от теглото на плавателния съд.

Въжетата за акостиране се изработват от естествени или синтетични влакна. Синтетичните въжета по дефиниция са по-здрави. Така че за плавателен съд с водоизместимост 200-300 кг е достатъчно синтетично въже с диаметър 4-5 мм. Ако въжето е направено от растителни влакна, тогава дебелината му трябва да бъде 2-3 пъти по-голяма.

Естествено, с увеличаване на водоизместимостта се увеличава и дебелината на швартовото въже. В допълнение към здравината, морското въже, включително акостовото, трябва да има и някои други качества. Например, не трябва да се намокри и да промени свойствата си в солената морска вода. Преди това, когато въжетата са били направени изключително от растителни влакна (например манила, сезал, конопени въжета), те са били смоли с високо качество. Това донякъде намали техните якостни свойства, но ги предпази от излагане на вода. Днес има други начини за защита на въжетата, освен това въжетата от синтетични влакна не се страхуват от вода. Въпреки това, независимо от какъв материал са направени въжетата, те изискват поддръжка. След като въжето за акостиране се извади от водата, то трябва да се изсуши добре. И ако въжето е силно замърсено, първо трябва да се измие. Въжетата от синтетични влакна също изискват висококачествено сушене.