Dne 28. dubna 1947 se zdálo, že se historie lodní dopravy vrací do původního bodu. V Callao, přístavu peruánského hlavního města Limy, vlekl remorkér kolem mol několik velkých, vzájemně propojených kmenů stromů, na kterých na vrcholu hory banánů, tašek a různých krabic seděl mladý blonďatý muž v kleci. s papouškem v rukou - kapitánem týmu složeného z pěti Lidí.

Mola byla přeplněná lidmi, kteří se shromáždili, aby poslali pozdravy na rozloučenou statečným námořníkům, kteří nepocházeli z žádné jiné doby. Desítky fotografů a kameramanů vytvořily složité kurbety na parapetu nábřeží a snažily se zachytit tuto nádhernou událost na film.

„Unavení životem“ (jak přístavní lidé nazývali posádku voru) byli pomalu odváděni přímo do otevřeného Tichého oceánu. Mořský remorkér, který táhl podivnou stavbu, se otočil zpět. Ještě pár minut – a v mlžném oparu byla vidět jen tvář idolu a slovo Kon-Tiki, namalované na plachtě voru.

Mladý norský etnograf Thor Heyerdahl se rozhodl pro tento neobvyklý a riskantní podnik, aby experimentálně potvrdil své vlastní teoretické představy, že se Polynésané mohli na své ostrovy přistěhovat z Jižní Ameriky na vorech vyrobených z balzových kmenů. A to, že vory z balzových kmenů, vybavené bočními středovými deskami, používali jihoameričtí indiáni, poprvé zaznamenal do svých poznámek španělský kapitán Bartolomeo Ruiz, který takový mořský vor spatřil v roce 1525 u pobřeží Ekvádoru.

Odysea mladého norského průzkumníka trvala sto dní a sto nocí. Vor se zoufalou posádkou, poháněný pasátem a dvěma proudy – Humboldtovým a Rovníkovým – který urazil 4 300 mil, nakonec dorazil do Polynésie. Špatně řízená loď se nevyhnula srážce s korálovým atolem a po překonání posledních tisíc metrů svého mořského dobrodružství byla statečná posádka na pokraji smrti.

Přesto Heyerdahlova hypotéza, že ostrovy Polynésie byly obydleny lidmi z Jižní Ameriky, zůstala kontroverzní: proti ní se postavily další, docela přesvědčivé protiargumenty. Ale tak či onak Norové jasně ukázali, že na otevřeném moři se můžete plavit nejen na lodích, ale za příznivých podmínek i na odolných raftech.

Člověku trvalo hodně času, než překonal svůj strach z moci moře. Fénický Sankyonaton, asi před 4 000 lety, popsal událost, která by mohla osvětlit okolnosti, které donutily člověka vydat se na moře: „Nad Tyrianským lesem zuřila bouře. Stovky stromů zasažené bleskem vzplanuly jako pochodně nebo praskly s rachotem.

Osouz v panice popadl jeden z kmenů stromů, očistil ho od větví a pevně se ho držel a byl první, kdo se rozhodl vrhnout se do vln.“

Nebo to tak možná bylo. Sběrač mušlí, hnán hladem, jednou vylezl na plovoucí kmen stromu, aby se dostal do přílivové zóny bohaté na lastury. Hlaveň mohla vydržet zatížení, ale stabilita „nádoby“ zůstala velmi žádoucí. Dva kmeny svázané k sobě se už neotáčely. Pravděpodobně tak byl vynalezen první vor. Chcete-li přejít ze dvou na několik kmenů spojených dohromady, nebylo zapotřebí žádné zvláštní mazanosti.

Právě vor a ne jediný strom, který vyžadoval pečlivější zpracování ostrými kamennými nástroji a ohněm, se stal prvním umělým dopravním prostředkem na vodě. Datum, které přibližně určuje vstup člověka do vody, je velmi působivé.

Předpokládá se, že historie stavby lodí a lodní dopravy sahá 6000 let zpět! Zároveň, když mluvíme o používání voru osobou, mají na mysli vor držený pohromadě z několika klád. Používání nezpracovaných kmenů s větvičkami a větvemi jako plovoucího prostředku pro hledání potravy nebo přecházení prostoru zřejmě začalo mnohem dříve.

Kdo, když ne lidé spjatí s mořem, by po sobě mohl zanechat tyto monumenty, obrovské, těžké, záhadně podobné kolosům Velikonočního ostrova a megalitům ostrovů Mariana a Markézy?

Nepoužívali lidé té doby při svých cestách plovoucí zařízení, jako jsou vory, když se pobřežní vody moří ukázaly být jedinou možností, jak se posunout vpřed?

Je velmi pochybné, že by lidé oněch vzdálených tisíciletí překonali vodní překážky na lodích pokročilejších konstrukcí. Tuto možnost však nelze zcela vyloučit. Skutečnost, že lodě schopné plavby lze stavět pouze pomocí kamenných nástrojů, bez použití kovu, dokázali, i když v pozdějších dobách, Polynésané. Existuje mnoho důkazů o tom, že plavidla jako džunky a katamarány se dvěma jednoduchými trupy se poprvé objevily právě v zóně Tichého a Indického oceánu, kde již ve velmi vzdálené době dokázaly využívat monzuny k pobřežním plavbám. z Indie do východní Afriky a zpět. O tom však nemáme žádné listinné důkazy. Kýlové lodě, tyto nádherné oceánochodce, jak potvrzují dokumenty, vznikly v pozdějších dobách v zóně východního Středomoří.

Na bárce boha slunce Ra. Soudě podle četných důkazů byl Nil první řekou s vysokou vodou, na které se rozvinula říční plavba.

Egypt byl dlouhý, úzký pás úrodné země široký jen několik kilometrů.

Po obou stranách této zelené stuhy ležela poušť.

Jednou za rok, když rovníková africká obloha „otevře všechna stavidla“, Nil na několik měsíců zaplaví většinu nivy. Po nějaké době, poté, co bahnité duté vody Modrého Nilu dosáhly Egypta, se tato oblast života proměnila v jezerní oblast a z vesnic na vyvýšených místech se staly ostrovy odříznuté od sebe, pro komunikaci pouze vodou.

To vyvolalo naléhavou potřebu plovoucích dopravních prostředků. Země „dýchající řeky“ se nutně stala zemí člunů a lodí: s normální hladinou Nilu se mohly dostat téměř do každé egyptské vesnice.

Lodě byly pro Egypt životně důležité. Pro ekonomické potřeby a pro komunikaci mezi lidmi závislými na sobě zde byly mnohem efektivnější než vozíky, které do země přišly ze západní Asie mnohem později, než byla postavena první loď.

I egyptská mytologie je spojena spíše s vodou a loděmi než s půdou a vozy. Ve dnech určených kalendářem čekal faraon a jeho družina, stojící na temné kolonádě posvátného města Théby, až se věž nejvyššího z obelisků rozzáří prvními paprsky vycházejícího slunce. Po tomto „ranním zjevení boha slunce“ se kolona čekajících tiše vydala směrem k člunu boha slunce Ra, uctívaného všemi svatými. Pouze faraon a velekněz směli nastoupit na loď. Člun měla tvar srpu a na horní části palubní nástavby se leskl velký zlatý kotouč. Věřilo se, že Ra cestuje denně ve zlatém člunu po obloze.

Další svatyní byla Archa Ammon, která stála na obřím oltáři. Byla to pozlacená bárka v životní velikosti, jejíž příď a záď byly korunovány vyřezávanými beraními hlavami. V palubní nástavbě byl sám Bůh v podobě zlaté sochy. Ve dnech svátků na počest Ammona spouštěl bárek do Nilu slavnostní průvod kněží, aby dotek božstva vlil do řeky egyptského osudu nové životodárné síly.

Lodě hrály mezi starověkými Egypťany tak významnou roli, že suverénní vládci nařídili, aby do jejich hrobek byly umístěny modely barků. Při vykopávkách mastaby faraona Akhtoye (Kheti) bylo nalezeno mnoho modelů nákladních lodí a v roce 1955 objevili archeologové v podzemní komoře na úpatí Cheopsovy pyramidy úžasně zachovalou loď, ve které mrtvý faraon mohl kdyby si přál, cestuj nebo následuj solární člun a doplul do království věčné blaženosti obklopené vodou. Podle náboženské víry měli mít faraoni, kteří odešli do jiného světa, místo ve zlaté lodi boha slunce Ra.

Plovoucí rákosové koše. Jedním z paradoxů v historii lodní dopravy je, že stavba říčních lodí se poprvé rozvinula v zemi extrémně chudé na dřevo. První stavitelé lodí neměli k dispozici nic jiného než pokroucené kmeny syquimorů a akácií, z nichž bohužel dokázali vyřezávat jen velmi krátké trámy a prkna.

Starověký Egypt. Lodní tesaři staví loď. (Reliéf na hrobě. Sakkára.)

Proto na Nilu, na rozdíl od jiných míst bohatých na lesy, nemohly být jednostromové stromy prvními loděmi vyrobenými lidskou rukou. Taková plavidla byla plovoucí plavidla vyrobená z papyru, který divoce rostl podél břehů a v deltě Nilu. Vlastnosti tohoto materiálu určovaly jak design, tak tvar staroegyptských barques.

Boky papyrusových člunů byly pokryty kůžemi. Pro pevnost byly jednotlivé díly pevně svázány kabely. Na poctu této tradici se v Egyptě a v pozdějších dobách nemluvilo o stavbě, ale o vázání lodí, stejně jako Indonésané dodnes svým lodím říkají „svázané klády“ (katamarán).

Představu o dalším vývoji staroegyptských dvorů dávají nástěnné reliéfy mrtvého města Sakkára z roku 3000 před naším letopočtem. př. n. l. a hrobka bohatého statkáře Ti, pocházející z roku 4400 př. n. l. E. Tyto reliéfy názorně znázorňují jednotlivé fáze stavby lodi od vyřezávání kmenů až po opracování prken pomocí pily, sekery a dláta.

Trupy lodí, které neměly kýl ani rámy, byly nejprve sestaveny z krátkých prken a utěsněny rákosím a koudelí. Loď byla upevněna lanem, které ji krylo ve výšce horního oplechovacího pásu. Pevná paluba vznikla až poté, co se začala používat dlouhá cedrová prkna přivezená z Libanonu. Naše vlastní, domácí, prkna byla tak krátká, že ze strany na stranu nedosahovala do středu lodi (šířka plavidla byla vztažena k délce jako 1:3).

Bez kýlu, rámů a nosných trámů by tyto lodě rozhodně nemohly být schopné plavby. Ani sumerské říční lodě vyrobené z kozích kůží nemohly být schopné plavby. Nebyly však stavěny pro tento účel, ale byly určeny pro plavbu po řekách, hlavně v období povodní.

Nejstaršími motory jsou vítr a svaly. Jak byly takové lodě poháněny? Je známo, že již kolem roku 6000 př. Kr. E. na Nilu znali plachtu. Zpočátku byli schopni chůze pouze se zadním větrem. Lanovka byla připevněna k dvounohému „portálovému“ stožáru. Nohy stěžně byly umístěny na obou stranách středové roviny, takže mentálně nakreslená čára spojující jejich základny byla kolmá ke stěžni. Nohy byly nahoře svázané.

Jako schůdek pro stěžeň sloužilo trámové zařízení v trupu lodi. Silná lana udržovala stěžeň v pracovní poloze. Plachta byla obdélníková a byla připevněna ke dvěma yardům - vodorovně umístěným zakřiveným dřevěným tyčím, připevněným k přední straně stěžně. Horní nádvoří bylo možné otočit o 90° v obou směrech a posouvat nahoru a dolů. Tímto způsobem bylo možné sundat plachtu a vzít útesy.

Později, kolem roku 2600 př.n.l. uh, dvounohý stěžeň byl nahrazen běžným, s jednou hlavní. Stalo se tak ale až poté, co byl trup lodi výrazně zpevněn příčnými a podélnými nosníky. Takový stěžeň usnadňoval ovládání plachty a umožňoval manévrování. S „portálovým“ stožárem bylo v případě bočního větru nutné brát útesy.

Stěžně se daly sklopit dolů, aby nepřekážely veslařům, když potřebovali veslovat.

Vesla, která umožňují využít princip páky k pohonu lodi nebo člunu vpřed, jsou mladším vynálezem než egyptská plachta. Ještě starověké vrtule byly dvoulisté veslo jako kajak a tlačná tyč. Volně pohyblivé veslo kajakového typu funguje také jako kormidelní zařízení, ale zdvih vesla upevněného v zámku je silnější.

Za dob egyptských faraonů, kdy dominoval otrokářský systém, sloužila vesla velkých nilských člunů a později obchodních lodí a válečných lodí hlavně váleční zajatci proměnění v otroky, pro které ve starověkém Egyptě existoval zvláštní název, který doslova znamená „živí mrtví“.

Na egyptských lodích se veslovalo úplně stejně jako na moderních veslicích – zády ke směru jízdy. Nejrychlejší veslařské tempo vybraných veslařů královské bárky bylo 26 úderů za minutu, což lodi zajistilo rychlost kolem 12 kilometrů za hodinu. Takové plavidlo bylo řízeno pomocí dvou záďových vesel. Později se na palubní nosníky začala připevňovat kormidelní vesla a jejich otáčením se ustavoval požadovaný směr pohybu. Otáčení kormidla je dodnes základem technického principu řízení lodi. Staroegyptské kormidelní veslo bylo umístěno s válečkem na pohyblivé vidlici a prošlo lanovým prstencem připevněným na zádi, což umožnilo rozvinutí válečku.

Jedna z chrámových fresek reprodukuje staroegyptskou nákladní loď, naloženou palisandrem, pytli plnými zboží, slonovinou a východoafrickými paviány. Toto působivě vypadající plavidlo očividně schopné plavby již mělo poměrně pokročilé kormidelní zařízení s kormidlem.

Oj v podobě řídící tyče byla připevněna k válci na otočném čepu. Jeden kormidelník mohl současně nastavit listy obou kormidel do požadované polohy.

Staří Egypťané nebyli zdatnými námořníky. Zabývali se především říční plavbou na Nilu.

Pro dodávky určitého specifického zboží do Egypta, jako je dlouhé dřevo, slonovina, zlato a myrha, však obecně neexistovala jiná cesta než moře. Obvykle se plavili blízko pobřeží a dosáhli Libanonu a Kypru. Je zřejmé, že lodě, které byly k tomuto účelu poprvé použity od roku 2800 př.n.l. e. bez silného trupu ještě nebyly dostatečně způsobilé k plavbě. Tuto vysokou pevnost jim dodávalo napínací lano – silné, silné konopné lano natažené od přídě k zádi, které chránilo trup lodi před prolomením ve vlnách. Ten spočíval na oštěpech nad hlavami veslařů a natahoval se navíjením na speciální váleček.

Řeka osudu lidí. Po tisíce let tekl Nil do moře. Viděl bílé, lotosem poseté, královskými insigniemi zdobené smuteční bárky faraonů, jak plují směrem k Údolí králů – tajemné, obří vápencové pláství, vytvarovaném z desítek děrovitých krypt. To byla poslední plavba faraonů po velké řece, která byla předurčena k přežití lesku a zbídačení kdysi mocné egyptské moci, zrození, rozkvětu i smrti celých dynastií.

Byl to tentýž Nil, po kterém byl posvátný býk Apis převezen na pozlacené bárce do svého chrámu. Nil, který táhl po proudu těžké lodě naložené barvivy a černou žulou. Na svých trpělivých zádech nesl slavnou transportní loď, která byla 63 m dlouhá a 21 m široká s boční výškou 6 m. Loď postavil slavný stavitel Ineni na příkaz královny Hatšepsut pro přepravu 750 tun těžkých obelisků do svatého města Luxor, na jehož výzdobu přispěl každý faraon svým dílem. Sám Alexandr Veliký, který si nenechal říkat jinak než „čestný faraon“, tam postavil chrám. Na staré a věčně mladé řece se slavily veselé svátky. Každou dobu zde panoval čilý provoz.

Užitný vzor se týká vodní dopravy lesů, zejména podpěr pro zajištění vorů. Zařízení obsahuje piloty upevněné pomocí drátěných zákrutů a je navíc vybaveno podpěrným nosníkem vodorovně umístěným v zemi na straně voru a pevnými spoji spojujícími nosník s pilotami a spoje jsou spojeny s nosníkem ve vzdálenosti 0,207 L od každého konce paprsku, kde L je délka paprsku. 1 sp. f-ly, 2 nemocní.

Užitný vzor se týká vodní dopravy lesů, zejména podpěr pro zajištění vorů.

[0002] Je známo použití pilotových a vzpěrových podpěr jako pobřežních pilot, což je několik paralelních pilotových stěn navzájem spojených systémem vzpěr. Stahovací lano je připevněno ke kotvě, která je položena za poslední stěnou od okraje vody (Kamusin A.A. et al. Vodní doprava lesů: učebnice pro univerzity / Ed. V.I. Patyakin. - M.: MGUL.2000, - str. 142).

Nevýhodou těchto podpěr je nemožnost jejich použití v korytě.

Nejblíže k nárokovanému řešení je pilotové pouzdro pro uvazování raftů, obsahující středové a vnější piloty zajištěné příčnými drátovými zákruty (AS 658059, SSSR, MKI B65G 69/20, 1979). Toto pilotové pouzdro bylo přijato jako prototyp.

Nevýhodou prototypu je nízké dovolené zatížení podpěry.

Problém, k jehož řešení užitný vzor směřuje, je odstranění uvedeného nedostatku.

Toho je dosaženo tím, že piloty zařízení jsou spojeny pevnými spoji s nosným nosníkem vodorovně umístěným v zemi na straně voru ve vzdálenosti 0,207L od každého konce nosníku, kde L je délka paprsku.

Uvedené základní vlastnosti umožňují zvýšit přípustné zatížení zařízení.

Užitný vzor je znázorněn na výkresu, kde na obr. 1 je zařízení, boční pohled, na obr. 2 také pohled shora.

Zařízení obsahuje piloty 1, propojené do pouzdra drátovými zákrutami 2, a tuhé spoje 3 spojené s nosným nosníkem 4 vodorovně umístěným v zemi na straně voru a tuhé spoje jsou připojeny k nosníku ve vzdálenosti 0,207 L od každého konce nosníku, kde L je délka nosníků.

Zařízení se instaluje následovně. V místě splavu (oblast, která je zatopena během zimních povodní) je naraženo několik pilot 1 (na obr. 2 stínováno). Před pilotami je na straně voru uložen vodorovně umístěný nosný trám 4 s pevnými táhly 3, který je k němu předem připevněn, a trám je umístěn tak, že jeho podélná osa je kolmá ke svislé rovině procházející předpokládaný směr zatížení. Poté se tuhé spoje napojí na zarážené piloty a zarazí se potřebný počet pilot. Poté se hromady navzájem spojí drátovými zákruty 2 a půda pod nosníkem se vyrovná a zhutní.

Lana 5 připevňují k zařízení vor 6 vytvořený na raftu Na jaře se raft zaplaví vodou a raft vyplave. Zařízení začne pracovat.

Navrhované zařízení umožňuje zvýšit zatížení podpěry. Navíc při připevňování tuhých táhlů ve vzdálenosti 0,207L od každého konce nosníku bude ohybový moment působící na nosník minimální. To umožňuje zvýšit spolehlivost zařízení.

Zařízení pro upevňování raftů obsahujících piloty upevněné pomocí drátěných zákrutů, vyznačující se tím, že zařízení je vybaveno nosným nosníkem vodorovně umístěným v zemi na straně raftu a pevnými spoji spojujícími nosník s přípojkami a spoje jsou připojeny k paprsek ve vzdálenosti 0,207L od každého konce nosníku, kde L je délka nosníku.

plovoucí kmeny svázané dohromady v několika řadách

Alternativní popisy

Plovoucí plošina pro převoz osob a nákladu

Loď s plochým dnem pro přejezd řeky

Primitivní plavidlo

Protokoly svázané dohromady v několika řadách pro splavování dřeva nebo přecházení vody

Stavba uprostřed Nemanu, kde Alexandr I. a Napoleon podepsali mír z Tilsitu v roce 1807

Vozidlo na vodě

Přepravní jednotka pro splavování dřeva, skládající se ze svazků klád

Pro Jurije Lozu není „vůbec tak špatný“

Píseň révy

Stavba uprostřed Nemanu, kde Alexandr I. a Napoleon podepsali mír z Tilsitu v roce 1807

Logy ponechány náhodě

Obraz francouzského malíře T. Gericaulta „... Medusa“

Co postavil průzkumník Thor Heyerdahl z balzového dřeva?

říční plavec

Úspěch Yuri Lozy

Unášející hromada klád

. "složený z písní a slov"

Plovoucí klády

Hromada polen na vodě

Kulatina se změnila v dopravu

Raftingová loď

Kompilováno z písní Yuri Loza

Megahit od Yuri Lozy

Skupina pevně pletených polen

Dětský člun

Zasáhl Yuri Loza

Spuštěna rolovací zem

Log loď

Plavba na raftech

Loza není vůbec tak špatná

Transport oslavil Yuri Loza

. „složený z písní a slov“ od Lozy

Tým protokolů se silnými vazbami

Plavidlo s krokví na palubě

Plovoucí platforma

Plavidlo

Nafukovací vodní skútr

Vorařské plavidlo

Spuštěna rolovací zem

Svázané klády na řece

Pradědeček lodi

Píseň Yuri Loza

Kulatiny spojené dohromady pro křížení nebo splavování dřeva

Propojené plovoucí předměty pro přepravu zboží a osob

Protokoly svázané dohromady v několika řadách pro rafting nebo přeplavbu

Hlavní výhodou tažných a tlačných plavidel oproti přepravě nákladu v plavidlech s vlastním pohonem je oddělení tahu a tonáže (remorkér nebo tlačný člun a čluny).

1. Podstata, druhy a způsoby tažení lodí.

Odtah plavidla– spolehlivý a někdy jediný způsob přesunu lodí. Podle účelu se rozlišují následující typy vlečení:

- doprava(dodání lodí a vlaků na místo určení podle smlouvy o přepravě);

- pomocný nájezd(přemísťování lodí v rejdích, formování konvojů, provádění operativních prací, poskytování pomoci lodím a kolonám při pohybu a manévrování atd.);

- speciální odtah(přeprava a pomocné tažení speciálních předmětů);

- nouzový odtah(odtahové operace při poskytování pomoci lodím v nouzi, v případě nehod a jejich následků).

Existují následující způsoby tažení lodí:

- na dlouhém laně(používá se na velkých řekách, jezerech a nádržích), když délka tažného lana přesahuje délku proudnice z pohonů tažného vozidla. Při vlnění je zajištěno rovnoměrné napnutí kabelu. Délka vlaku dosahuje 700-1000m. a více.

- na krátkém laně(používá se na řekách, při pohybu s proudem, s omezenými rozměry dráhy při pohybu proti proudu a nájezdové pomocné vlečení) kdy délka tažného lana je menší než délka proudnice od pohonu tažného vozidla. To zajišťuje lepší manévrovatelnost vlaku.

- těsně za zádí(používá se v ledu), když je příď taženého plavidla blízko zádi tažného vozidla, aby se zabránilo nárazu, když se tažné vozidlo zastaví.

- "do ortézy„(využívá se na velkých řekách), přičemž čluny se pohybují pomocí kormidel mimo působení proudového proudu pohonů tažného vozidla. Nevýhodou tohoto způsobu je nutnost neustále kontrolovat kormidla tažených plavidel.

- vícenásobný tah(používá se při pohybu vlaku proti silnému proudu a ve velkých vodních plochách za bouřlivého počasí) pomocí několika tažných vozidel pro pomoc při pohybu.

- pod stranou, „lag“, používá se při provádění nájezdů a pomocných

c - kombinovaná metoda, tzn. tažení na laně v kombinaci s tlačením a (nebo) tažením s „kládou“ (používá se pro speciální tažení nebo asistenci).

Na více vlečných lanech v případech, kdy se jedná o plavidlo, které není určeno k tažení (nákladu nebo cestujících) a pro potřebnou ovladatelnost je nutné neustále upravovat délku vlečných lan aplikovaných na boky vlaku (používá se při provádění vyprošťování operace).

- tuyer nebo pobřežní trakce používá se na plavidlech, ve kterých je obzvláště obtížné se plavit (rapid, plavební komory atd.)

Ovladatelnost taženého vlaku závisí na délce tažného lana, umístění jeho uchycení na tažném vozidle, tahu pohonu tažného vozidla, celkových rozměrech, hmotnosti a tvaru vlaku a rozměrech koleje.

Vliv umístění tažného patníku (háku) na ovladatelnost.

Pro zajištění dobré stability směru a manévrovatelnosti tažného vozidla je tažný hák instalován v určité vzdálenosti ( A) 0,5 – 1,0 m k zádi od ústředního topení. podle D.P. tažné plavidlo. V tomto případě na rovném kurzu klade důraz na trysku F d vyvážené tažnou silou karoserie tažného vozidla R a tažná síla na háku F g a nevznikají žádné otočné momenty. Při vychýlení kormidla se tažné vozidlo otočí pod určitým úhlem α, pak silou F g 1, přenášené na tažné lano se zmenší, má rameno a 1 = hřích α. Otočný moment tažné lano M b z pár sil F d A Fg 1 směrováno ve směru opačném k točivému momentu řízení pan r. Největší hodnota momentu Mb bude, když se tažné lano odkloní od RP tažného vozidla pod úhlem cca 45 0. Čím větší je posun patníku s hákem směrem k zádi, tím horší je obratnost. Pro zvýšení obratnosti a snížení oběhového průměru vlaku je tažné lano posunuto z DP na tzv. odbočovací stranu. „klovat“ na přídi nebo zádi (remorkér je zajištěn k patníkům lankem). Kvůli nesouladu bodů působení sil F d A F g vzniká točivý moment ve směru otáčení.

Za bezvětří, při tažení vlaků na nádržích, aby se zvýšila rychlost snížením rychlosti stáčení tažného vozidla, je tažné lano připevněno k záďovému tažnému oblouku. Při tažení lodí na krátkém remorkéru je vliv oblouků nevýznamný, ale při tažení na dlouhém remorkéru při otáčení na oblouky třecí síly remorkéru zhoršují ovladatelnost tažného vozidla.

Konvoj je ovládán převážně tažným lanem, ale lze použít i kormidla tažených plavidel.

Upevňovací bod tažného lana je umístěn výrazně nad středem tlaku vody, tedy síly F g 1 vytváří patový moment velikost M kr. st = F g z cosα sinα (z-elevace háku nad středem tlaku vody) což může vést k převrácení tažného vozidla.

Délka tažného lana má významný vliv na ovladatelnost vlaku a počítá se podle vzorce V.V. Zvonková lb = a 3 √ N i , kde koeficient a = 32-33 pro kolová tažná vozidla

nebo l b = Ak√¤/v 2 , Kde Příspěvek. Tažné stoly; k – koeficient = 8-10; ¤-plocha ponořené části střední části hlavového člunu m 2; v-rychlost vlaku v klidné vodě, m/s. pro ostatní remorkéry.

Když se tažné lano odchýlí od osy vlaku pod úhlem β tažná síla F g vytvoří pohyb vpřed a točivý moment M asi = F g sinβ 0,5 l, kde L je délka vlaku. Pokud jsou kormidla člunů také posunuta ve stejném směru, ve kterém se tažné vozidlo vychýlilo, pak bude celkový moment otáčení vlaku M celkem = Mb+Mp=l/2L(Fg sinp +P cosa).

Dvě identická tažná vozidla A a B se při natočení volantu do úhlu α za stejnou dobu odchylují o stejnou vzdálenost l od osy vlaku, ale moment otáčení nápravových skříní. A bude to víc než u nápravových skříní. B. Čím delší tažné lano, tím horší ovladatelnost vlaku. Zkrácení tažného lana je užitečné pouze do určitých limitů (30-40m pro malé lodě a 40-50m pro velké lodě). U velmi krátkého tažného lana proud z pohonu tažného vozidla snižuje rychlost a způsobuje vybočení vlaku. Dlouhé tažné lano umožňuje vlaku pohybovat se mimo vliv proudění vrženého tažným pohonem, což zvyšuje rychlost pohybu, zmírňuje škubání a vybočení (lano funguje jako tlumič), ale snižuje manévrovatelnost vlaku. Vlaky se jezdí proti proudu a v nádržích na dlouhém remorkéru. Pro pohyb s proudem je délka tažného lana 2-3x menší, než je doporučeno proti proudu. Čím větší hmotnost a rozměry vlaku, tím větší odpor a horší jeho ovladatelnost. Při pohybu po úzkém a klikatém úseku přepravního kanálu se pro zlepšení ovladatelnosti vlaku zkracuje délka nápravových skříní. kabel pomocí tažného navijáku.

Vznik taženého vlaku by měla poskytovat: nejlepší ovladatelnost, nejnižší měrný odpor, přijatelné rozměry pro dané plavební podmínky a tažnou sílu. V tomto případě se řídí plánem a standardními schématy pro vytváření konvojů, požadavky PTE, pravidly plavby, směrem pohybu, traťovými podmínkami plavební oblasti, pracovní zátěží, povahou nákladu. technický stav a konstrukční vlastnosti plavidel konvoje. Plavidla musí být řádně naložena a nesmí mít žádný seznam nebo střih. Je zakázáno zařazovat vadná plavidla bez signálního příslušenství, výstroje, protipožárního a nouzového vybavení. Plavidla přepravující nebezpečné zboží jsou umístěna v samostatných konvojích. Mezery (shalmany) mezi čluny by měly být zmenšeny, aby se lépe využívaly proplouvající toky. Naložené, těžké a odolné lodě jsou umístěny blíže k tažnému vozidlu. Plavidla s velkou plachtovou plochou jsou umístěna na začátku nebo uprostřed konvoje, plavidla vyjíždějící na cestu jsou umístěna v poslední řadě nebo po stranách konvoje. Při sestavování konvoje jsou čluny ukotveny a je nutné co nejméně vyjíždět do lodní dráhy a zajistit k ní volný přístup po sestavení konvoje.

Formy a typy tažených vlaků závisí na směru pohybu vlaku.

Pro tažení proti proudu použití:

- budit vlaky stabilní na kurzu a dobře ovladatelné. Dobrý výkon, když je olověná nádoba velká a má velký ponor, druhá je menší než první a třetí je menší než druhá. Plavidla stejného typu se umísťují s klesajícím ponorem, vzdálenost mezi plavidly by měla být co nejmenší.

- vlaky „ocel“, „klín“ a „hlaveň“ používá se na řekách s omezenými rozměry tratí, ve kterých je při mírném zvýšení odporu vody zajištěna lepší ovladatelnost.

Pro tažení s proudem použití:

-skladby z vaty. Počet vatů ve složení se nazývá. Počet člunů v jedné řadě a počet řad je počet lůžek. Tato skladba má menší větrnost, lépe využívá sílu procházejícího proudu a má dobrou ovladatelnost. V první řadě jsou lodě velké, ve druhé menší a ve třetí ještě menší. Počet paprsků a vaty závisí na rozměrech dráhy (šířka a poloměry zakřivení dráhy). Na řekách s širokou dráhou toku, ostrými zatáčkami a silnými proudy se používají vlaky s více vláčky s menším počtem linek.

Pro tažení v nádržích při obtížných povětrnostních podmínkách se používají vláčky s dostatečnými mezerami mezi plavidly vlaku od 30 do 100 m, přičemž délka vleku je minimálně 150-250 m. Při silném větru má pohyb vlaku výrazný úhel snosu a široký jízdní pruh určený výrazem H = kL s , Kde Na- koeficient drift (stůl); L c- délka vlaku. Pokud jsou na konci vlaku umístěna málo naložená nebo prázdná plavidla, šířka jízdního pruhu se zvětší na 20 %.

Problematika formace, manévrovatelnosti a řízení vlečných konvojů v různých plavebních podmínkách je probírána ve 2hodinové praktické lekci 4.1 (druhy a způsoby vlečení plavidel).

1. Vlečné rafty, druhy raftů a raftových jednotek.

Vor – jednocestná dopravní jednotka - sestava jedné nebo více raftových jednotek instalovaných v určitém pořadí, pevně spojených dohromady, vybavených signály a ovládacími prvky v souladu s Pravidly raftingu a Pravidly plavby.

raftingová jednotka– skupina klád nebo předmětů uspořádaných v určitém pořadí a pevně spojených dohromady. Přední část voru je tzv hlava, zpět - ocas.

Podle podmínek vlečení se rafty dělí na: říční, jezerní a mořské. V současné době s rozvojem přepravy dřeva na lodích se přeprava dřeva na vorech prudce snížila.

Říční vory.

Říční vory se používají především k přepravě plovoucího nákladu (především kulatiny) pomocí síly říčního proudu, tzn. plavit vor po proudu. Navigace raftmastera zahrnuje vedení raftu po kurzu lodi s přihlédnutím k podmínkám jízdy a směru proudu. Rozměry raftů se zpravidla blíží zaručeným rozměrům průjezdu lodi, což vede k vedení raftů omezujícími oblastmi zemědělství. obtížná záležitost k navigaci, vyžadující vynikající znalost podmínek na trase a speciální navigační schopnosti. Nejúčinnější způsob raftingu je tažné.

Pro vlečení podél HDP Jednotného státního systému Ruské federace se ve voru po proudu používají sekční vory z Ústředního výzkumného ústavu splavování dřeva. Jsou tvořeny ze stejně velkých úseků o délce od 50 do 100 ma šířce od 9 do 27 m (v závislosti na mezních rozměrech včetně stavidel). V závislosti na rozměrech vodní cesty se určují rozměry voru a počet úseků v něm. Sekce se skládají ze svazků o stejné šířce a ponoru, instalovaných s podélnými osami po délce sekce, které tvoří příčné a podélné řady. Příčné řady jsou tvořeny svazky stejné délky. Na hlavové a ocasní části raftu jsou boční lana (lanka) zapuštěna ve svazcích druhé řady od konce raftu. Konce lůžek s náprstky jsou navrženy tak, aby s nimi spojovaly větve tažného lana (nemocného) přiváděného z tažného vozidla.

Pro tažení podél řek nahoru, proti proudu, používejte speciální rafty „ruff“, „štika“ a doutníkový tvar, které mají menší voděodolnost (úzké a proudnicové).

Když se loď přiblíží k molu, musí být nějak zajištěna. , kterým je svázáno námořní plavidlo, se nazývá kotviště. A námořníci kotvení nazývají kotvištěm mola. Při kotvení je kotvící lano zajištěno kolem patníku. Výraz, který se často vyskytuje v románech o moři: „vzdát se kotevních lan“ znamená, že kotevní lano je odstraněno z patníku.

Aby bylo možné udržet těžkou loď, musí být lano přirozeně velmi pevné. Tažná a kotevní lana podobná vyvazovacím lanům. Jedná se o nejvýkonnější lana na lodi. V dobách plachetnic byla lana v námořních záležitostech používána velmi široce, nyní je jejich použití výrazně omezené, velké lodě používají i jiná tažná a kotvící zařízení. Ale pro malá plavidla je i dnes použití lan velmi důležité. Jaký druh lana by se měl použít k uvázání námořního plavidla nebo kotevního lana pro malá plavidla? Délka takového lana je obvykle 20-30 metrů a tloušťka závisí na výtlaku plavidla. Převedeme-li tento pojem do pozemních pojmů, pak z hmotnosti plavidla.

Kotevní lana jsou vyrobena z přírodních nebo syntetických vláken. Syntetická lana jsou ze své podstaty pevnější. Takže pro plavidlo s výtlakem 200-300 kg stačí syntetické lano o průměru 4-5 mm. Pokud je lano vyrobeno z rostlinných vláken, pak by jeho tloušťka měla být 2-3krát větší.

S rostoucím posunem se přirozeně zvětšuje i tloušťka vyvazovacího lana. Kromě pevnosti musí mít námořní lano, včetně vyvazovacího lana, některé další vlastnosti. Ve slané mořské vodě by například neměl zmoknout a změnit své vlastnosti. Dříve, když se provazy vyráběly výhradně z rostlinných vláken (například manilové, sesalové, konopné provazy), byly vysoce kvalitní pryskyřicí. To poněkud snížilo jejich pevnostní vlastnosti, ale chránilo je před působením vody. V dnešní době existují i ​​jiné způsoby ochrany lana, navíc lana vyrobená ze syntetických vláken se vody nebojí. Bez ohledu na to, z jakého materiálu jsou lana vyrobena, vyžadují údržbu. Po vyjmutí kotvícího lana z vody by mělo být důkladně vysušeno. A pokud je lano silně znečištěné, mělo by se nejprve umýt. Také lana vyrobená ze syntetických vláken vyžadují kvalitní sušení.