Ve vývoji architektury v první polovině a polovině 19. století sehrály důležitou roli ty nové konstruktivní a kompoziční techniky, které souvisely s použitím nových stavebních materiálů - litiny a železa.

Použití kovu ve stavebnictví začalo v předchozích stoletích. Vyráběly se z něj jednotlivé konstrukční a dekorativní prvky budov. Zejména železné překlady a tyče se používaly ke zpevňování cihlových zdí a kleneb. Ve 30. letech 18. století se z litiny začaly odlévat patky sloupů, hlavice, ozdobné ozdoby fasád. V polovině 18. století se železná žebra a obruče používaly jako rám kostelních kopulí. Podobné příklady lze nalézt např. v budovách F.-B-Rastrelliho.

V poslední třetině 18. století se pro stavbu velkých staveb začala používat litina. První kroky v tomto směru byly učiněny v Anglii – z technického i ekonomického hlediska byla v těch letech nejvyspělejší zemí, dříve než ostatní nastoupili cestu průmyslové revoluce. V posledních desetiletích 18. století začali angličtí inženýři používat litinu a železo v kritických nosných konstrukcích mostů, průmyslových a občanských staveb.

První kov mosty. Začátkem „éry kovu“ v evropském stavitelství mostů byl první litinový most na světě, postavený v Anglii, ve městě Coal Brookdale, v letech 1777-1779. Byla to relativně malá stavba: rozpětí jejího oblouku — asi 30 metrů — ještě nepřesáhlo rozpětí kamenných mostů. Ale ve štíhlé, prolamované siluetě mostu, tolik odlišné od siluet mohutných kamenných oblouků, se zcela jasně projevily ty nové architektonické a umělecké kvality, které s sebou přineslo použití nového materiálu – kovu. Uběhlo ještě pár let a v 90. letech 18. století přesáhla rozpětí litinových mostů stavěných v Anglii 70 metrů a dosáhla rekordní hodnoty pro litinové konstrukce.

Po Anglii začalo Rusko stavět kovové mosty. V 80. letech 18. století bylo v parcích Carskoje Selo postaveno několik litinových a železných klenutých mostů pro pěší - byly to první celokovové mosty na evropském kontinentu. Prvorozený z této řady mostů byl navržen za účasti architekta G. Quarenghi a postaven v letech 1783-1784. Kovové konstrukce mostů - železné oblouky, litinové podlahové desky, železné zábradlí atd. - byly vyrobeny ve zbrojním závodě Sestroretsk pod vedením inženýra K-Shpekleho. Na stejném místě byly v roce 1793 dokončeny rozpětí dvou železných mostů, postavených v Tauridské zahradě v letech 1793-1794. Jeden z nich má rozpětí 10,6 metru, druhý - 13 metrů. Architektonické a umělecké rysy prvních železných mostů, postavených v Carském Selu a v Petrohradě na konci 18. století, štíhlost a jemnost jejich vzhledu byly přirozeným důsledkem vysoké pevnosti použitého materiálu - kovu.

Rusko vstoupilo do fáze průmyslové revoluce o něco později než vyspělejší země Evropy. Tehdejší úspěchy ruského průmyslu, zejména hutnictví, rozkvět „věd a umění“, rychlý vzestup kultury, intenzivní formování vysoce kvalifikovaných stavitelů – inženýrů a architektů, rozsah urbanismu – to vše však přispělo k úspěšnému rozvoji mostního stavitelství v zemi. Ruské mostní stavitelství, které se poddalo Anglii a Francii v celkovém počtu vztyčených hlavních mostů a v maximálních velikostech jejich rozpětí, šlo ve vývoji konstrukcí paralelně se západoevropskými. Pokud jde o architektonickou a uměleckou stránku, v tomto ruští stavitelé mostů dosáhli skutečných výšin tvůrčích dovedností.

V první třetině 19. století došlo k dalšímu zdokonalování konstrukce mostů. Litina a železo se používají stále více. Ladnost a štíhlost celkového obrysu mostů se snoubí s pečlivým studiem jejich drobných architektonických forem. Snažili se stavět mosty „s patřičnou silou a krásou“ – tuto myšlenku vyslovil inženýr a architekt

VI Geste, stavitel prvních litinových mostů v Petrohradě, definuje podstatu tvůrčího hledání ruských mostařů v první třetině 19. století.

Tyto rysy byly obzvláště živě a důsledně ztělesněny v petrohradských mostech, které zarážely vzácnou harmonií technické a umělecké dokonalosti. V architektuře mostů se naplno projevil široký souborový záběr a ideové a vlastenecké bohatství architektonických obrazů charakteristické pro ruskou architekturu první třetiny 19. století.

V roce 1806 byly v Petrohradě uvedeny do provozu první dva litinové dopravní mosty u nás. Jeden z nich, postavený závodem Ch.Byrda, překročil Salno-Buyansky kanál poblíž břehu Něvy. Rozpětí mostu, rovné 19,2 metru, bylo překryto prolamovaným žebrovým obloukem odlitým z litiny. Jako spolehlivější a racionálnější se však ukázal jiný systém - klenby z litinových bloků-"krabice". První most tohoto typu, postavený v roce 1806 na křižovatce Něvského prospektu a Moika, se stále používá. Autorem projektu a vedoucím stavby byl V.I.Geste. Ve svém projektu mostu použil návrh anglického inženýra R. Fultona, který podobný návrh mostu publikoval v knize vydané v Londýně roku 1796 (Fulton sám svůj návrh nerealizoval). Konstrukce mostu se ukázala jako spolehlivá, hospodárná a snadno instalovatelná a v roce 1807 byl Gesteho projekt schválen jako „vzorový“; šlo tak o první typický projekt kovového mostu v historii mostního stavitelství. V souladu s ní začali brzy připravovat litinové bloky pro celou řadu mostů, ale vypuknutí vlastenecké války v roce 1812 jejich stavbu zdrželo a dokončena byla až v letech 1814-1818.

V letech 1820-1830 bylo v Petrohradě postaveno několik dalších litinových mostů: jejich návrhy vyvinuli železniční inženýři - učitelé Petrohradského institutu železničních inženýrů, vytvořeného v roce 1809: P. Bazin, E. Adam, G. Treter a další Do roku 1837 bylo v Petrohradu 14 litinových mostů. "Khudozhestvennaya Gazeta" napsal 1. září 1840, že tyto mosty "ve své lehkosti a ladnosti odpovídají celkové kráse hlavního města" a že "jejich kresba, na co největší možnou míru zjednodušená, tvoří příjemný kontrast s těžkými žulovými náspy." , se vyznačuje originálním a zároveň vynikajícím stylem“.

Po obloukových mostech z litiny se objevil další typ kovových konstrukcí - železné řetězové mosty. V nich byla vozovka zavěšena na železných lanech k řetězům tvořeným dlouhými kloubovými články. Řetězy byly přehozeny přes vysoké pilíře - pylony namontované na břehových opěrách nebo na býcích. První visuté železné mosty tohoto typu se objevily na samém počátku 19. století v Severní Americe, poté je začali stavět evropští inženýři. Závěsné řetězové konstrukce umožňují přemostění velmi velkých rozpětí, nepřístupných pro jiné typy konstrukcí. Tuto vlastnost závěsných systémů si stavitelé mostů rychle osvojili a rozpětí řetězových mostů se začala rychle prodlužovat: ve 20. letech 19. století dosahovala 170 metrů a v polovině 19. století se objevily řetězové mosty s rozpětími 200-300 metrů. v západní Evropě a Severní Americe.

První visutý most v Petrohradě postavil v roce 1823 inženýr P. Bazin. Most se nacházel v parku Yekateringofsky a překračoval jeden z kanálů2. V letech 1823-1824 postavil inženýr G. Treter druhý visutý most - Pochtamtsky, spojující břehy Moiky poblíž Hlavní pošty 3. Oba tyto mosty byly navrženy tak, aby umožňovaly průchod pouze chodcům. Ale ve stejném roce 1823 byla zahájena výstavba prvního dopravního mostu řetězového systému v naší zemi - Panteleimonovského, spojujícího břehy Fontanky poblíž inženýrského hradu, na pokračování ulice Panteleimonovskaya. Projekt mostu vypracoval inženýr G. Treter, na stavbě se spolu s ním podílel absolvent Wayside Institute, mladý inženýr V. Khristianovich. Most byl dokončen na jaře roku 1824 a jeho kovové konstrukce byly smontovány za pouhých 18 dní – na tehdejší dobu skutečně rekordní období.

Panteleimonovský most pokrýval celou šířku Fontanky s jedním polem 43 metrů. Jeho jízdní dráha, tvořená železnými trámy s dřevěnou podlahou, byla zavěšena tenkými železnými táhly na pět řetězů, které byly tvořeny dlouhými články zavěšenými na uzlech. Ve stejných uzlech byly připojeny prameny k podpoře vozovky. Řetězy byly přehozeny přes štíhlé litinové pylony a upevněny – „ukotveny“ ve zděných masivech pobřežních opěr. Lehká, jemná silueta Panteleimonovského mostu harmonicky zapadala do panoramatu Fontanky a přesvědčivě dokázala pravdivost slov jejího tvůrce, inženýra Tretera, který ve svém pojednání o řetězových mostech tvrdil, že mají „takovou lehkost a eleganci, která nemůže lze dosáhnout v jiných konstrukčních systémech."

V letech 1825-1826 byly v Petrohradě postaveny další tři řetězové mosty. Břehy Fontanky spojoval egyptský dopravní most, navržený podle umění starověkého Egypta (nezachoval se); břehy Kateřinského kanálu (nyní Gribojedovský kanál) - dva mosty pro pěší - Bankovský a Lion, které existují dodnes.

Nové architektonické a umělecké možnosti, které se architektuře s použitím kovu otevírají, jsou obzvláště jasně a přesvědčivě ztělesněny v kovových mostech. Ty pocity a myšlenky, které se zrodily v myslích současníků, kteří obdivovali neobvyklé, nebývale štíhlé obrysy kovových mostů, zachytil A.S. Puškin, který snil o době, kdy

Litinové mosty přes vodu Krok v širokém oblouku.

Básníkův sen se splnil pár let po jeho smrti, kdy se začalo se stavbou prvního kovového mostu přes Něvu, jehož litinové oblouky překračovaly její rozlohu „širokým obloukem“.

Pokud letíte nad mořem mezi Indií a Srí Lankou (Cejlon), můžete si v určitém okamžiku všimnout zvláštní písečné břehy umístěné doslova na samotném povrchu, která se mírně ohýbá a spojuje ostrov a kontinent. Muslimové tomuto písku říkají Adamův most. a hinduisté - u mostu Ráma.

Podivné mělčiny

Muslimské jméno je spojeno s tím, že vyznavači tohoto náboženství věří, že Adam, vyhnaný z ráje, sestoupil na zem na Cejlon. A na kontinent, do Indie, přešel přes tuto zvláštní mělčinu, tak podobnou mostu.

Hinduisté věří, že se skutečně jedná o umělý most, postavený v nepaměti na příkaz císaře Rámy armádou opic vedenou Hanumanem. Podle Rámájany na stavbu dohlížel Nala, syn legendárního božského architekta Vishvakarmana, a Rámovy jednotky přešly přes tento most na Srí Lanku, aby bojovaly s jejím vládcem, démonem Rávanou, který unesl Rámovu milovanou Sítu.

Na arabských středověkých mapách je označen jako skutečný most s výhledem na vodu, po kterém mohl každý přejít z Indie na Cejlon. Situace se změnila v roce 1480, kdy v důsledku silného zemětřesení a následné prudké bouře most sesul a byl částečně zničen. Portugalci a Britové jej však na mapách stále označovali jako umělou stavbu, přehradu nebo most.

Délka mostu je téměř 50 kilometrů, jeho šířka se pohybuje od cca 1,5 do 4 kilometrů, hloubka mořského dna kolem konstrukce je 10-12 metrů. Většinu z nich skrývá voda, někdy i v hloubce více než metr. Takže i teď je docela možné se po ní projít od začátku do konce, buď se toulat po kamenném plátně po kolena ve vodě, pak jít hluboko po pás a další.

Jedinou větší překážkou je takzvaný Pambas Pass mezi ostrovem Rameswar a mysem Ramnad, který je přístupný malým obchodním lodím. Málokterý cestovatel, který se pro takový přechod rozhodl, zde musí využít všechny své plavecké schopnosti. Pro ty, kteří v tom nejsou silní, je lepší po mostě vůbec nechodit – silný proud přes Pambas se snaží odvážlivce přenést na širé moře.

Prokletý kanál

Velké lodě jsou stále nuceny plout po Srí Lance, což trvá 800 kilometrů navíc, což je 30 hodin cesty. K vyřešení tohoto problému v roce 1850 anglický velitel Taylor navrhl vybudovat kanál přes most Ráma. V roce 1955 si Jawaharlal Nehru přál tento plán realizovat. Protože je nějak neetické ničit posvátná místa vlastních lidí, vláda země u Nejvyššího soudu Indie prohlásila, že neexistují žádné historické důkazy o stavbě mostu Ráma. Přestože je Rámajána svatá kniha, jaksi se nepočítá.

Skutečné vášně pro stavbu kanálu však vzplály již v 21. století, kdy za tímto účelem vznikla společnost Setusa-Mudram. Dokonce zahájila stavební práce na místě budoucího průplavu, ale z neznámého důvodu byly některé bagry vráceny do přístavu kvůli poruchám, včetně zubů kbelíků. Nečekaná bouře rozmetala lodě zapojené do stavby a nedovolila pokračování prací. Hinduističtí věřící okamžitě prohlásili, že to byl opičí král Hanumán, kdo hlídal jeho výtvor.

27. března 2007, právě v době Rámových narozenin, zahájila skupina mezinárodních nevládních organizací kampaň Zachraňte Ram Sethu. Protože pro hinduisty je most Ráma živoucím důkazem jejich dávné historie, stavba, která začala, se dotkla citů milionů věřících. Aktivisté kampaně také uvedli, že zničení mostu by zničilo celý místní ekosystém. Na severovýchod od mostu je skutečně bouřlivý a nebezpečný Polk Strait s bouřemi a cyklóny a na jihozápad je klidný záliv Manara s průzračnou smaragdovou vodou.

Most Ráma je odděluje a zmírňuje strašlivé následky cyklónů a tsunami. Podle vědců tedy tsunami, která zasáhla Indii v roce 2004 a vyžádala si desítky tisíc životů, výrazně oslabil Rama Bridge. Nebýt této prastaré „přehrady“, mohlo být obětí mnohem více. K Save Ram Sethu se přihlásily tisíce lidí. Obránci mostu navrhují přijmout alternativní projekt: vykopat kanál podél velkého písečného břehu poblíž vesnice Mandapam. Zda je vyslyší indická vláda, zatím není jasné.

Fakta ukazují: most vytvořil člověk

V mnohém jsme si již zvykli, že za legendami a mýty se často skrývá realita a dávno převrácené stránky minulosti naší planety. Nicméně snímky, které NASA zveřejnila před několika lety, překvapily i obyvatele Srí Lanky a Indie.

Na nich, se vší jasností, kterou poskytuje moderní fotografické vybavení, můžete vidět skutečný most mezi kontinentem a Cejlonem. Po zveřejnění snímků NASA indický list Hindustan Times uvedl, že snímky získané americkými satelity byly důkazem reality indických příběhů a že události vyprávěné Rámajánou, včetně stavby mostu Ráma, se skutečně odehrály.

NASA se však rozhodla distancovat od jakýchkoli konkrétních tvrzení. Ano, satelitní fotografie jasně ukazují úžasnou geomorfologii oblasti. Ale podle expertů NASA samy o sobě „snímky dálkového průzkumu Země z oběžné dráhy nemohou poskytnout konkrétní informace o původu nebo stáří ostrovního řetězce a nemohou určit účast lidí na původu tohoto objektu“.

Ale data, která nám to umožňují posoudit, byla obdržena Geological Survey of India 6SI. Jeho specialisté prozkoumali celou konstrukci mostu Ráma. V mostě a kolem něj bylo vyvrtáno 100 vrtů a důkladně prozkoumány vzorky zeminy. Byly provedeny magnetické a batymetrické skeny. V důsledku toho bylo zjištěno, že nízký podvodní hřeben (most) je jasná anomálie, protože se na dně objevuje zcela nečekaně.

Hřeben je shluk balvanů o rozměrech 1,5 × 2,5 metru pravidelného tvaru, skládající se z vápence, písku a korálů. Tyto balvany leží na mořském písku, který je silný 3 až 5 metrů. A teprve pod pískem začíná pevná kamenná půda. Přítomnost sypkého písku pod balvany zjevně naznačuje, že hřeben není přírodní útvar, ale leží na písčité půdě. Některé balvany jsou tak lehké, že mohou plavat na vodě.

Bylo také zjištěno, že tyto pevniny nevznikly v důsledku žádných geologických procesů a spíše připomínají přehradu. Ve vrtech byl nalezen homogenní materiál – vápenec. Přímočarost a uspořádanost stohování také naznačuje, že tyto balvany někdo přinesl a umístil do přehrady.

Zdá se samozřejmě divné, že most má prostě přemrštěnou šířku pro přechod vojsk a cokoliv jiného. Ale to je podle moderních standardů. Zde je to, co říká Alexander Volkov, režisér dokumentárního filmu „Rámův most“ z roku 2009:

- Legendy říkají, že jej postavili válečníci-opice, kteří byli gigantické postavy. A dokonce jsme se ve filmu pokusili ilustrovat, že výška těchto obrů byla – neuvěříte – 8 metrů! Ale při pohledu na tento most v něj nedobrovolně začnete věřit - nemá smysl stavět takovou šířku pro vás a pro mě. Ale pro lidi s osmimetrovou výškou, kteří mají nějaký druh zbraní, se pravděpodobně jeví logika v šířce tohoto mostu.

Obecně je mnoho otázek, samozřejmě, mnoho. Jednou z takových otázek je stáří mostu. Na základě legend někteří hinduističtí teologové říkají, že most Ráma je milion let starý, jiní uvádějí skromnější stáří - 20 tisíc let. Západní alternativní výzkumníci předložili vyloženě radikální verzi – 17 milionů let. Dokonce i indická akademická věda se shodla k vyřešení problému a navrhla svou vlastní verzi - 3500 let, zjevně spojující stavbu s árijským dobytím Indie. S mnoha nejasnostmi je však zřejmé, že Rámův most je skutečně umělá, umělá stavba. Výzkum GSI to, troufám si říci, přesvědčivě prokázal.

Plán

Úvod

Historie stavby mostů

Kdy byly postaveny první mosty?

Nejdelší most na světě

Největší most v Evropě

Architektura mostu

Stavba mostů

Klasifikace mostů

§ Tower Bridge

Obloukové mosty

§ Přístavní most

§ Karlův most

Trámové mosty

Visuté mosty

§ Golden Gate Bridge

§ Tsinma Bridge

§ Akashi Kaikyo

§ Brooklynský most

§ Největší visuté mosty na světě

Kabelové mosty (zavěšené)

Pontonový most

Lávky pro pěší

§ Solferino most

15 nejlepších mostů na světě

Bibliografie

Most- umělá stavba přehozená přes řeku, rokli, jezero nebo jinou fyzickou překážku. Most přes silnici se nazývá nadjezd, most přes rokli nebo rokli se nazývá viadukt. Most je jedním z nejstarších technických vynálezů lidstva.

Mosty se zpravidla skládají z polí a podpěr. Rozpětí se používají k přijímání zatížení a jejich přenášení na podpěry; mohou mít vozovku, přechod pro chodce, potrubí. Podpěry přenášejí zatížení z horní stavby do paty mostu.

Rozpony se skládají z nosných konstrukcí: nosníky, příhradové nosníky, příčné nosníky a vlastní deska vozovky. Statické schéma nástaveb může být obloukové, nosníkové, rámové, lanové nebo kombinované; určuje typ mostu podle konstrukce. Rozpětí jsou obvykle přímočará, ale v případě potřeby (například při stavbě nadjezdů a silničních křižovatek) mají složitý tvar: spirála, kruh atd.

Tvary podpěr mohou být velmi rozmanité. Mezilehlé podpory se nazývají býky, pobřežní se nazývají abutmenty. Opěry slouží ke spojení mostu s nájezdovými náspy.

Materiály pro mosty jsou kov (ocel a slitiny hliníku), železobeton, beton, přírodní kámen, dřevo.

Most Je zařízení, které již sedm tisíc let pomáhá člověku překonávat různé překážky. Mosty, jako inženýrská stavba, se začaly stavět o něco později než vynález kola. V průběhu historie mostu byly na jeho stavbu použity různé materiály. Dřevem počínaje a moderními slitinami kovů konče. Mosty jsou klasifikovány podle různých faktorů: od typu konstrukce (klenuté, zavěšené) až po účel konstrukce (pěší, automobil).

Jestliže dříve most sloužil pouze jako prostředek k překonání překážek, nyní se již dávno stal uměleckým objektem. Všechny architektonické kanceláře jsou v tvrdé konkurenci a snaží se vytvořit mosty, které jsou nejen odolné a spolehlivé, ale také jim dodají zajímavý design a jedinečný styl. Mosty jednotlivých zemí se od sebe velmi liší.

Most je složitá stavba, která se skládá z několika částí. Pokud zvýrazníme hlavní součásti mostu, pak to budou pole, podpěry a základ (základ). Nejvyšší část tvoří rozpětí. Mají dvě hlavní funkce. První se používá pro stavbu silnic, přechodů pro chodce, železničních tratí atd. Druhým je přenos hmotnosti na podpěry. Podpěry zase přenášejí váhu na základnu. Pro správné rozložení hmotnosti na podpěry zahrnují rozpětí podélné a příčné nosníky (přepážky). Pracovní část mostu je umístěna na velké desce. Typ vrchní stavby určuje klasifikaci mostu. Tyto konstrukce mohou být vyrobeny ve formě oblouku, trámu nebo mít závěsný vzhled. Most má nejčastěji rovný tvar, což znamená, že rozpětí jsou vyrobena rovně. Ale někdy mají složitou strukturu ve formě spirály nebo různých zaoblení. Například při stavbě nadjezdů.

Prvním vynálezem, který způsobil revoluci v přepravě předmětů a věcí, bylo bezpochyby kolo. Druhým nejdůležitějším vynálezem byl most. Stavba prvního mostu v historii není doložena, ale s jistotou se ví, že byly postaveny v dávných dobách. Vypadali jako poleno hozené přes řeku. Mnohem později, kdy zpracování kamene dosáhlo vyššího stupně rozvoje, se právě kámen začal používat na stavbu mostů. Tyto mosty začali stavět ve starověkém Egyptě a starověkém Řecku s pomocí otroků. Architekt, otrok, který věděl, jak stavět mosty, byl na trhu velmi uznávaný. Nejprve byly kamenné pouze pilíře mostu, později byl z kamene postaven celý most. Největšími a nejdůmyslnějšími staviteli v éře starověkého světa byli Římané. Jako první použili ke stavbě podpěr cement. V podstatě Římané používali mosty, nebo spíše jednu z odrůd - akvadukty, k zásobování měst vodou.

Po pádu Římské říše se receptura cementu ztratila (znovu objevena na konci středověku). Několik římských mostů se stále používá. Ve středověku, v období velkého rozmachu obchodu, byla potřeba vylepšit mosty. Všechny mosty se staly pevnými a kamennými.

V 17. století začali stavět vysoké mosty, které umožňovaly plavbu lodí a člunů. Délka takových mostů dosahovala sto metrů.

V 18. století se mosty začaly vyrábět kovové. První takový most byl postaven v Anglii přes Severn. Vynález železnice byl skutečnou revolucí ve stavbě mostů. Unést váhu naloženého vlaku vyžadovalo neobvykle silné mosty. Proto se začaly vyrábět z kovu a oceli.

Historie stavby mostů

Primitivní mosty, představující poleno přehozené přes potok, vznikaly v dávných dobách. Později se jako materiál začal používat kámen. První takové mosty se začaly stavět v éře otrokářské společnosti. Zpočátku byly kamenné pouze podpěry mostu, ale pak se z kamene stala celá jeho konstrukce. Staří Římané dosáhli velkého úspěchu při stavbě kamenných mostů, používali klenuté konstrukce jako podpěry a používali cement, jehož tajemství bylo ve středověku ztraceno, ale poté znovu objeveno. K zásobování měst vodou sloužily mosty (přesněji akvadukty). Římský historik Frontinus Sextus Julius napsal, že akvadukty jsou hlavními svědky velikosti římské říše. Mnoho starověkých římských mostů slouží dodnes.

Růst měst a rychlý rozvoj obchodu si ve středověku vyžádaly velké množství odolných mostů. Rozvoj inženýrského myšlení umožnil stavbu mostů s širšími rozpětími, mělkými oblouky a méně širokými podpěrami. Největší mosty té doby dosahují rozpětí přes 70 metrů.

Slované místo kamene používají dřevo. O stavbě mostu v Ovruči v 10. století referuje Pohádka zašlých let. Ve 12. století se v Kyjevě objevil plovoucí most přes Dněpr. V té době byly v Rusku nejrozšířenější klenuté dřevěné mosty.

Mezi Inky se přitom rozšiřují lanové mosty, které jsou nejjednodušší formou těch závěsných.

Středověký most Notre Dame Francie

V 16. a 17. století byla potřeba ještě větších mostů, které by mohly míjet velké lodě. V 18. století dosahuje výška rozpětí mostů více než 100 metrů. Projekt dřevěného jednoobloukového mostu přes Něvu o délce 298 metrů, který vypracoval IP Kulibin, zůstal nerealizován.

První kovový most na světě (UK)

Od konce 18. století se na stavbu používá kov. První kovový most byl postaven v Colebrookdale ve Velké Británii na řece Severn v roce 1779. Výška jeho rozpětí byla asi třicet metrů, podlahy tvořily litinové oblouky.

V 19. století si vznik železnic vyžádal vytvoření mostů schopných odolat značnému zatížení, což podnítilo rozvoj mostního stavitelství. Postupně se jako hlavní materiály při stavbě mostů prosazuje ocel a železo. Gustav Eiffel postavil litinový klenutý most přes řeku Douro v Portugalsku v roce 1877. Rozpětí tohoto mostu bylo 160 metrů. Nejdelší v Evropě byl na konci 19. století most přes Volhu u Syzranu, postavený podle projektu N. A. Belelyubského a na délku měří 1443 metrů. V roce 1900 byl most přes Jenisej v Krasnojarsku oceněn medailí na mezinárodní výstavě v Paříži (projekt L. D. Proskuryakova).

Ve 20. století se mosty stavěly i ze železobetonu. Tento materiál je příznivý ve srovnání s ocelí v tom, že nevyžaduje pravidelné lakování. Železobeton byl použit pro rozpětí nosníků do 50 metrů a obloukové - do 250 metrů. Kov se nadále používá - ve 20. století byly postaveny velké kovové mosty - nosník přes řeku St. Lawrence v Kanadě (délka rozpětí 549 metrů), přes Kill-van-Kill Strait v USA (503,8 m.), Stejně jako Golden Gate Bridge v San Franciscu v USA (délka hlavního pole je 1280 metrů). Největší mosty naší doby, včetně nejvyššího na světě Akashi-Kaikyo (délka hlavního rozpětí je 1991 metrů), jsou zavěšeny. Lanové nástavby umožňují překonání největších vzdáleností.

Když se stavěly první mosty

První hlavní mosty, které se nebály ani povodní, ani jiných živlů, se začaly stavět již ve starověku. Stavba mostů byla nejrozšířenější v době římské říše. Římané hodili přes řeky, které jim ležely v cestě, nádherné klenuté kamenné mosty, které se na mnoha místech zachovaly. Na mostě mezi Kartágem a Hippon Diorite je i dnes dálnice. Stále se také používá most v Rimini (Itálie, počátek 1. století našeho letopočtu), postavený z dalmatského vápence podobného mramoru. Vzhled mostu v Rimini se vyznačuje přísnými, strohými proporcemi, ušlechtilou zdrženlivostí a jednoduchostí výzdoby. Slavný italský architekt Palladio, který rafinovaně vnímal krásu antické architektury, jej považoval za nejlepší římský most.

Most Ponte de Tiberio v Rimini

Ve Španělsku, poblíž portugalských hranic, v drsné hornaté oblasti se nachází most Alcantara, přehozený přes řeku Tajo (Tagus) na přelomu 1.-2. Architekt Guy Lazer.

Nedaleko mostu na břehu řeky byl v dávných dobách chrám, u jehož ruin byl na mramorové desce nalezen nápis:

"Most, který vždy zůstane po staletí trvalého míru, postavil Lazer přes řeku svým slavným uměním." Celkem se v Evropě dochovalo asi tři sta římských mostů.

Nejdelší most na světě

Dnes je nejdelším mostem na světě Seto-Ohashi Bridge, který se spojil v roce 1988. Japonské ostrovy Honšú a Šikoku. „Ohashi“ je japonsky „velký most“ a Seto je vnitrozemské moře Japonska. „Seto-Ohashi“ je tedy „Velký most přes vnitrozemské moře“.

Seto Ohashi ve skutečnosti není jeden most, ale celý komplex šesti velkých mostů:

Minami Bisan,

Kita-Bisan

Ivakurojima

Hitsuishidžima

Shimojiu a čtyři pomocné můstky.

Jejich celková délka je 12,3 km. (včetně 9,4 km. - nad mořem).

Nejdelší z mostů je Minami Bisan. Jeho délka je 1 723 km. Výška větší z jejích dvou podpěr je 194m. I při přílivu je vzdálenost od mostu k vodní hladině 65 m, což umožňuje tankerům a zaoceánským plavidlům volný vstup do japonského vnitrozemského moře.

Mosty Ivakurojima a Hitsuishijima jsou prakticky stejné nejen tvarem, ale i velikostí – jejich délka je 792m. Most Yoshima je jediný mezi mosty Seto-Ohashi, který má příhradovou konstrukci.

Všech šest mostů je dvouúrovňových - na první úrovni je čtyřproudá rychlostní silnice, na druhé dvoukolejná běžná železnice a také dvě koleje pro vysokorychlostní železniční trať - "Shinkansen", která bude v budoucnu otevřena.

Vnitrozemské moře Japonska je obvykle klidné, ale je známo, že samotná oblast je ohrožena zemětřesením. Ale mosty Seto-Ohashi jsou navrženy tak, aby vydržely zemětřesení o síle 6,5 (na Richterově stupnici).

Největší most v Evropě

Největším mostem v Evropě byl most přes řeku Težk (Tagus) v Lisabonu, pojmenovaný po velkém portugalském mořeplavci Vasco da Gama. Byl postaven v letech 1995-1998. a je otevřena během pracovních dnů světové výstavy "Expo-98". Most Vasco da Gama byl poslední grandiózní stavbou 20. století.

Dalším rekordem bylo načasování stavby mostu. Rozhodnutí o jeho výstavbě padlo v roce 1991. Projektování mostu trvalo roky, ale stavba trvala pouhých 8 měsíců.

Celková délka mostu je 17,185 km, z toho 10 km nad vodou. Šířka mostu je 31m. Výška nad vodní hladinou je 14 m a ve střední části se zvyšuje na 47 m - to je nezbytné pro průjezd lodí. Střední část je zavěšená a má délku 420m. 192 ocelových lan, která nesou tuto část mostu, drží mohutné 155 metrů vysoké pylony ve tvaru H. Zbývající části mostu jsou vykonzolované a jsou založeny na betonových komorových nosnících.

Architektura mostu

Mnoho mostů je vynikajícími památkami architektury a inženýrství. V některých městech, jako je Petrohrad nebo Praha, jsou mosty nedílnou součástí městské architektury.

Mnoho starověkých římských mostů je vyrobeno v klasickém stylu: téměř bez dekoru, přesto díky své masivnosti a výrazné architektuře vytvářejí pocit síly a spolehlivosti.

Ve středověku se mosty s půlkruhovými (nebo kruhovými) oblouky a mosty s hrotitými oblouky staly dvěma převládajícími typy. První typ vycházel z římské tradice, druhý byl vypůjčen z orientální architektury a brzy ztratil na oblibě, protože zbytečně zvětšoval výšku mostu. Dalším fenoménem středověkého mostního stavitelství byly pouliční mosty, které se objevovaly ve všech velkých evropských městech (např. Ponte Vecchio ve Florencii). Ve středověku se dekor objevil na mostech (stalo se tak na konci 14. století): např. Karlův most v Praze, vyzdobený v gotickém stylu.

Nový most v Paříži

Zdokonalení techniky stavby mostů v období renesance umožnilo výrazně zvýšit poměr tloušťky oblouku k výšce rozpětí. Díky tomu se mosty staly vyšší a stavebně lehčí. Zdokonaluje se stavba kamenných mostů: objevují se kruhové a skříňové klenby (Nový most v Paříži). Obecně se projevuje tendence napodobovat starověkou architekturu. O něco později se objevilo baroko, tíhnoucí k dynamickým kompozicím a svěžímu dekoru. Barokní most vzdechů v Benátkách je široce známý.

V 18. století byl populární klasicismus. Mosty postavené v tomto stylu se vyznačovaly jasnou symetrií, pozorným přístupem k proporcím konstrukce a velkými rozpětími. Klasicismus byl rozšířen ve Francii (Most svornosti v Paříži) a Rusku (Křížový most v Puškinu).

Do poloviny 19. století vznikly základní tvary kovových mostů. V tomto období se rozšířily příhradové balkónové vazníky. Stavba obloukových mostů (například viadukt Garabi, postavený Gustavem Eiffelem) zaznamenala významný rozvoj. Na konci 19. století se staly populární visuté mosty: v roce 1883 byl ve Spojených státech postaven Brooklynský most a o něco později - Manhattanský most. Visuté mosty si udržely svou popularitu ve 20. (Golden Gate Bridge) a 21. století.

Stavba mostů

První (a nejdražší - až 50% celkových nákladů na stavbu) etapou výstavby mostu je vztyčení podpěr. Podpěry se staví v otevřených jámách nebo zapuštěním pilot, propadů, kesonů, prefabrikovaných skořepin do země. Piloty (většinou železobetonové) se používají především při stavbě malých a středních mostů. Zarážejí se do země pomocí dieselových kladiv a elektrických vibrátorů. Při stavbě velkých mostů se používají především prefabrikované pláště o průměru až 3 metry.

Rozpětí se obvykle staví na podpěrách pomocí montážních jeřábů. Při stavbě velkých mostů se svršek často montuje na břeh a následně se posouvá (tlačí) po podpěrách z jednoho břehu na druhý. Metoda sklopné instalace zahrnuje vybudování konstrukce z podpěry mostu do jejího rozpětí. V tomto případě se používá výklopná instalace pomocí jeřábu pohybujícího se po již postaveném dílu (u kovových nástaveb) nebo výklopná montáž s výrobou jednotlivých prvků na závodě a jejich následnou dopravou na objekt (u železobetonu ).

Konstrukce visutých mostů je odlišná: začíná instalací pylonů; pak jsou na ně zavěšeny dočasné kabely. S jejich pomocí jsou navinuty hlavní kabely mostu, po kterých jsou namontovány závěsy a výztužný nosník.

Klasifikace mostů

Velké množství mostů přinutilo inženýry vytvořit speciální klasifikaci pro snazší

rozdíly v typech mostů. Mosty lze klasifikovat podle několika kritérií.

Například podle oblasti použití, to znamená, že se určuje, k jakému účelu konkrétní most slouží: k pohybu chodců, aut, vlaků nebo i vody.

Podle designu znamená, že mosty jsou rozděleny podle formy, ve které byly postaveny. Obloukové, visící, hrbolaté atd.

Rozlišujte mosty podle místa průchodu (průjezdu): nahoře, dole, uprostřed. Samostatnou skupinou jsou pro svou jedinečnost padací mosty. Toto je jen malá část zásad klasifikace.

Mosty lze dělit podle materiálu, ze kterého jsou vyrobeny, podle nákladů na materiál, podle rychlosti výstavby atp.

Oblast použití- to je účel, pro který byly ty či ony mosty stavěny. Podle tohoto kritéria se mosty dělí do následujících kategorií:

Automobilový - vyznačují se širokým a odolným automobilovým plechem. Je určen k pohybu

pouze auta.

Železniční tratě - železniční tratě jsou zabudovány do svršku, podél kterého

vlaky a lokomotivy jedou.

Mosty metra - pro pohyb metra.

Lávky pro pěší - pro pěší provoz.

Kombinované mosty jsou nejběžnějším typem mostů. Navrženo pro pohyb několika (a

pak všechny) druhy dopravy. Vyznačují se velmi velkou a odolnou deskou.

Existuje další typ mostu, který používali staří Římané - akvadukt. Je určen k přepravě vody. V dnešní době jsou akvadukty velmi vzácné a jsou spíše exotickými než užitečnými stavbami.

Stavba mostu- toto je forma, ve které byl vyroben, poloha, ve které se nacházejí jeho součásti. Podle tohoto principu mohou být mosty následujících typů.

Obloukové mosty - podpěry takového mostu jsou vyrobeny ve formě oblouku nebo klenby. Mezi dvěma pilíři oblouku jsou obvykle další příčné nosníky, které pomáhají rozložit váhu.

Trámové mosty jsou nejoblíbenějším typem mostů. Takové mosty spojují krátké vzdálenosti. Hlavním polem je nosník, který spojuje podpěry mostu a tlumí zatížení.

Konzole – skládá se z konzolí. V současnosti se staví jen zřídka.

Visuté mosty - most, u kterého je hlavní nosná konstrukce tvořena pružnými prvky (lana, lana, řetězy) pracujících v tahu a jízdní dráha je zavěšena. Poprvé takové mosty postavili indiáni Mayové, ale skutečné distribuce se dočkaly až nyní. Tento pohled představují všechny největší mosty světa co do délky a rozpětí.

Lanové mosty jsou typem visutých mostů, skládajících se z jednoho nebo více pylonů, které jsou spojeny s vozovkou pomocí přímých ocelových lan - lan.

Pontonové mosty - tyto mosty se instalují krátkodobě na plovoucí konstrukce. Říká se mu také plovoucí most.

Hrbaté mosty jsou velmi silně zakřivené nahoru.

Speciální konstrukce pohyblivých mostů

Zvláštní typ mostů - padací mosty. Po otevření most nepřekáží při průjezdu lodí. Petrohrad je známý svými padacími mosty, kde všechny mosty přes Něvu kromě Velkého Obukhovského mostu jsou padací.

· Střední vyvýšené mosty

1. typ: pole stoupá vodorovně nahoru (například železniční most v Rostově na Donu)

2. typ: rozpětí nebo rozpětí se zvednou otočením kolem jednoho ze závěsů (například Palácový most v Petrohradě)

· Otočné mosty: u takových mostů je střední část zavěšena na podpěře stojící uprostřed řeky. Most se zvedne otočením střední části o 90°, takže střední část se stane rovnoběžnou s korytem řeky. Vynikajícím příkladem takové stavby je Varvarovský most v ukrajinském městě Nikolajev, jehož rozpětí otáčení je dlouhé 134 metrů.

Tower Bridge Je jedním z nejznámějších mostů na světě. Nachází se v Londýně a odedávna je spojován s hlavním městem mlhavého Albionu. Tento most je padací most a vede přes řeku Temži. Často je zaměňován s Brooklynským mostem. Oficiální slavnostní otevření Tower Bridge se konalo v roce 1894. Na jeho stavbě pracoval slavný anglický architekt Horace Johnson. Tower Bridge je dlouhý 244 metrů. Na každé jeho straně jsou dvě věže, každá vysoká 65 m. Most je rozdělen na dvě části, z nichž každá může být během kurzu lodi zvednuta pod úhlem 83 stupňů. Vzdálenost mezi oběma věžemi je 61m. Otevření tisícitunových křídel Tower Bridge trvá pouhou 1 minutu.

Koncem 19. století bylo panorama Věže obohaceno o památník, s ní úzce souvisí i její podoba. To je Tower Bridge - Tower Bridge, postavený v duchu středověkých staveb, s "gotickými" věžemi, s těžkými řetězy mostních konstrukcí. Dojem podobnosti se středověkými památkami je však čistě povrchní. Most byl postaven v letech 1886-1894 inženýry Jonesem a Barrym a zcela odpovídal technickým možnostem tehdejší Anglie. Lze jej rychle odklonit a umožnit tak velkým lodím vplout do posledního dostupného úseku Temže mezi mosty Tower a London Bridge, takzvaného „bazénu“ nebo „zapadákova“. Aby se v této době nezastavila pěší doprava, byl v horní úrovni mostu proveden přechod, na který vedou schody uvnitř věží. Nyní se však tento přechod již nepoužívá.
Tower Bridge je památkou typickou pro Anglii, kde se lpění na starodávných architektonických slohech uchovalo po staletí a v některých případech přetrvává dodnes. Blízkost Věže zde samozřejmě určovala výběr středověkých forem, o něž byl v Anglii vždy zvláště vytrvalý zájem. A i když svou obrovskou hmotou Tower Bridge poněkud potlačuje pevnostní bašty, ale pevně zapadá do londýnské krajiny a tvoří s Towerem jeden celek a stává se jednou z prominentních památek města.

Obloukový most- most s rozponovými konstrukcemi, jejichž hlavní nosné konstrukce jsou oblouky nebo klenby. Charakteristickým znakem obloukových mostů je přenos nejen svislých, ale i vodorovných sil (tahu) na podpěry a také práce oblouků (kleneb) převážně v tlaku. Kamenné klenuté mosty jsou známy již od starověku. Moderní obloukové mosty jsou stavěny ze železobetonu (převážně) nebo oceli. V některých případech se staví netahové obloukové mosty se speciálními prvky (puffy), které absorbují tah. Obloukové mosty jsou obvykle uspořádány s jízdou na vrcholu, vyznačují se lehkostí konstrukce a architektonickou výrazností.

Přístavní most(angl. PřístavMost) je největší most v Sydney, který vede přes záliv Port Jackson. Jeden z největších klenutých mostů. Je to jedna z hlavních atrakcí Sydney. Most byl postaven v roce 1932 a otevření proběhlo 19. března. Most zajišťuje silniční, pěší a železniční spojení.

Harbour Bridge spojuje centrální oblast s North Shore a prochází Port Jackson Bay.

Rozpětí mostu je 503 metrů, ocelový oblouk váží 39 000 tun a převyšuje 134 metrů. nad hladinou moře, i když jeho výška se může v horkých dnech zvýšit asi o 180 mm, a to kvůli skutečnosti, že se kov při zahřívání roztahuje. Délka celého mostu je 1 149 m. Šířka mostu je 49 m. Celková hmotnost mostu je 52 800 tun.

Od 1. října 1998 se pravidelně konají exkurze na horní oblouk mostu, ze kterého se otevírá úchvatné panorama města. K lezení potřebujete pouze boty s gumovou podrážkou a speciální oblek s pojištěním, který je vystaven na místě, se vším ostatním pomůže instruktor.

Most Sydney

V loňském roce oslavil Sydney Harbour Bridge 75 let a je považován za jeden ze symbolů největšího města Austrálie. Vzhledem k jeho poloze se jeho fotografie obvykle natáčejí hned spolu s budovou opery, která se nachází velmi blízko. Je to legrační, navzdory relativně nízkým nákladům na most (12 milionů dolarů), poslední platba na něm proběhla až v roce 1998.

Most Juscelina Kubitscheka, Brasilia, Brazílie.

Tento most je příkladem elegantního designu. 3 obrovské oblouky podporují celkovou konstrukci. Celková délka mostu je 1,2 km.

Karlův most Je jedním z nejznámějších mostů na světě. Nachází se v hlavním městě České republiky Praze. Styl Karlova mostu je v gotickém slohu. Je vyzdoben mnoha věžemi, sochami a plastikami. Tento most se začal stavět 9. července 1375. Její původní název byl Praha, ale v roce 1870. byl přejmenován na počest svého tvůrce - Karla IV.

Karlův most byl postaven přes řeku Vltavu. Spojuje dvě nejstarší pražské čtvrti: Staré Město a Malou Stranu. Patří mezi obloukový typ mostů, protože jeho hlavním nosným prvkem je 16 krásných oblouků. Jeho šířka je 9,5 m a délka 520 m.

Karlův most je známý především svými věžemi. Všechny byly postaveny v různých dobách. Věže po stranách mostu jsou vchodem. Východní věž se stala jednou z nejjasnějších staveb středověké architektury. Tato věž má krásné, četné sochy českých královen a patronů. Má také erby symbolizující rozsáhlé majetky Karla IV.

Karlův most je most v Praze přes řeku Vltavu spojující pražské čtvrti Malá Strana a Staré Město. Postaven ve středověku. Na mostě je 30 soch. Délka mostu je 520 m, šířka je 9,5 m. Most spočívá na 16 mohutných obloucích lemovaných tesanými pískovcovými čtverci.

Dnes je to unikátní dílo středověkého umění. Základní kámen mostu položil 9. července 1357 Karel IV. Kamenný most se původně jmenoval Pražský most, v roce 1870 byl pojmenován na počest zakladatele.

Trámové mosty

Objevily se úplně první trámové mosty. Nejjednodušší trám je přece poleno hozené přes potok. Tolik k mostu. Pokud délka kulatiny nestačí, můžete do dna zarazit dřevěné nebo kamenné opěry a spojit je trámy. Poté se z trámového mostu stane vícepolový.

První dřevěný trámový most s kamennými opěrami známý historikům byl postaven v Babylóně za vlády krále Nabukadnezara II. (605-562 př. n. l.).

Dřevěné trámy jsou však krátkodobé a vyrobit je z kamene není tak snadné. Přece jen potřebujete velmi pevnou maltu, která osazené kamenné desky váhu udrží. Proto až do počátku 19. století sloužily trámové mosty především k přepravě provizorních cest přes říčky – tam, kde se nevyplácelo šťourat se s kamennými mosty.

Situace se změnila s příchodem svařovaných železných konstrukcí. A v roce 1850 inženýr Robert Stephenson hodil železniční most, zvaný Británie, přes úžinu Menai, která odděluje severozápadní cíp Walesu od ostrova Anglie. Vlaky jezdily uvnitř železných beden o délce 70 a 100 metrů.

Dnes se nosníkové konstrukce mostů používají ve složitých dopravních křižovatkách. To je velmi výhodné, protože konstrukce může být vyrobena v továrně a most může být smontován na místě. Standardní délka nosníkové konstrukce pro most přijatý v Rusku je 42 metrů.

Druh trámových mostů jsou rámové mosty. Nejsou-li pole nosníkových mostů pevně upevněna na podpěrách (takže vibrace a další přídavná zatížení se nepřenášejí z nosníku na podpěru), jsou u rámových mostů nosníky a podpěry upevněny do jedné tuhé konstrukce. To zlepšuje pevnost mostů. Takto je v Moskvě uspořádána většina velkých estakádních mostů na Zahradním okruhu a Třetím dopravním okruhu.

Celkový pohled na trámový ocelový most "Evropa" na dálnici Mnichov - Řím

Visutý most- most, jehož hlavní nosná konstrukce je tvořena pružnými prvky (lana, lana, řetězy atd.) pracujících v tahu a jízdní dráha je zavěšena. Visuté mosty jsou často označovány jako „visuté mosty“, ale termín „visutý most“ se v odborné literatuře o architektuře a stavebnictví nepoužívá.

Visuté mosty nacházejí své nejúspěšnější uplatnění v případě velké délky mostu, nemožnosti nebo nebezpečí instalace mezilehlých podpěr (například na splavných místech). Mosty tohoto typu vypadají velmi harmonicky, jedním z nejznámějších a nejkrásnějších příkladů je Golden Gate Bridge, který se nachází u vstupu do zálivu San Francisco.

Most "Zlatá brána" se sídlem v Americe. Je hozen přes stejnojmennou úžinu. V letech 1934 až 1964 byl tento most na prvním místě mezi největšími visutými mosty na světě. Na stavbě tohoto mostu se podílel Josef Strauss, jeden z nejznámějších inženýrů světa. Jeho asistentem byl Irving Morrow. Charles Alton Ellis udělal všechny výpočty, ale kvůli velké hádce mezi ním a Josephem Straussem není Ellis na seznamu tvůrců mostu na jedné z jižních věží. Tento most se stavěl 4 roky od 5. ledna 1933. Most je natřen výrazným červeno-oranžovým nátěrem ze tří důvodů. Za prvé, všechny ocelové konstrukce jsou lakovány touto barvou. Za druhé, barva této barvy obsahuje látky, které zabraňují vzniku rzi. A za třetí, díky této barvě je most dobře viditelný v mlze, což je v této oblasti velmi častý jev.

Golden Gate Bridge je jedinou silnicí na sever od San Francisca, takže má šest couvání. Za jeden den projede Zlatou bránou asi sto tisíc aut.

Stavba mostu začala 5. ledna 1933 a trvala přes 4 roky. Most navrhl inženýr Joseph Strauss a konzultantem byl architekt Irving Morrow, který při návrhu použil prvky stylu art decor. Všechny matematické výpočty pro most provedl Charles Alton Ellis, ale kvůli špatným vztahům mezi ním a Josephem Straussem se Ellisovo jméno neobjevuje v konstrukci mostu a není napsáno ani na desce stavitelů mostu na jižní věž.

27. května 1937 v 6 hodin ráno byl otevřen most Golden Gate - pro pěší. Prvních 12 hodin patřila jen jim. Následujícího dne na signál prezidenta Roosevelta z Bílého domu vjela na most první auta. V roce 1987, kdy most oslavil 50 let, se konala zvláštní oslava. Při této příležitosti dokonce chtěli na mostě zablokovat provoz, aby po něm mohli všichni účastníci dovolené chodit. Jenže se ukázalo, že s velkým davem lidí to nebylo bezpečné, a tak byl původní plán zrušen „pro nemožnost jeho realizace“.

Golden Gate Bridge, Kalifornie, USA. Hlavní nosná lana (nebo řetězy) jsou zavěšeny mezi pylony instalovanými podél břehů. Na tyto kabely jsou připevněny svislé kabely nebo nosníky, na kterých je zavěšena vozovka hlavního pole mostu. Hlavní kabely pokračují za pylony a jsou zajištěny na úrovni terénu. Prodlužovací lana lze použít k podpoře dvou dalších rozpětí.

Působením soustředěného zatížení může nosná konstrukce změnit svůj tvar, což snižuje tuhost mostu. Aby se zabránilo průhybu, je u moderních visutých mostů vozovka vyztužena podélnými nosníky nebo příhradovými nosníky, které roznášejí zatížení.

Brooklynský most- jeden z nejstarších visutých mostů ve Spojených státech, jeho délka je 1825 metrů, překonává East River a spojuje čtvrti Brooklyn a Manhattan ve městě New York. V době dokončení to byl největší visutý most na světě a první most, který používal ocelové tyče. Původní název byl New York and Brooklyn Bridge. Po mostě je vedena automobilová i pěší doprava - podél je rozdělen na tři části. Postranní pruhy jsou využívány auty, prostřední, ve výrazném převýšení, pak chodci a cyklisté.

Brooklyn Bridge – nachází se v New Yorku a vede přes East River.

John A. Roebling a W. Roebling, otec a syn, jsou staviteli tohoto mostu. Práce na tomto projektu byly zahájeny 3. ledna 1870 a ukončeny 24. května 1883. Tento most měl v době svého otevření největší rozpětí na světě (486 m) a největší hmotnost (15 000 tun). Pilíře stojí přímo ve vodě a stoupají 84 m.

Brooklyn Bridge patří do kategorie dvouúrovňových mostů. Jeho spodní patro se šesti jízdními pruhy je pro osobní automobily. Horní patro je pro pěší a cyklisty. Ocelová lana byla poprvé použita jako nosné konstrukce při stavbě Brooklynského mostu.

Statistici uvádějí, že za první dva dny po otevření mostu přešlo most po pěšině více než 300 000 Newyorčanů.

Tsinma- visutý most v Hong Kongu, pátý nejdelší na světě. Spojuje ostrov Qing na východě a ostrov Mawan na západě, je součástí Lantau Highway, která spojuje Nová území s dalšími třemi mosty, a ostrov Chek Lap Kok, kde se nachází mezinárodní letiště Hong Kong. Železnice je součástí systému metra MTR, linky Tung Chung a mezinárodního letiště.

Most má dvě úrovně, podél kterých je organizována silniční a železniční doprava. V horní úrovni je šestiproudá dálnice, tři pruhy v každém směru. Na dolním z nich jsou dvě železniční tratě a alternativní dvouproudá silnice pro servisní účely a pro provoz při silném větru (Hongkong je někdy vystaven tajfunům). Hlavní pole mostu má délku 1377 metrů (více než má slavná Golden Gate v San Franciscu), výška pylonů je 206 metrů. Rozpětí je největší na světě mezi mosty, přes které je organizována železniční doprava.

Akashi Kaikyo(japonsky Akashi Kaikyo: Ohashi) je visutý most v Japonsku, který překonává úžinu Akashi (Akashi) (Akashi Kaikyo) a spojuje město Kobe na ostrově Honšú s městem Awaji na ostrově Awaji. Je součástí dálnice Honšú-Šikoku a časem se stane součástí systému tří mostů spojujících ostrovy Honšú a Šikoku. Sdružuje města Kóbe, která se nachází na ostrově Honšú, a Awaji, která se nachází na stejnojmenném ostrově. Tento most patří k typu visutých mostů. Je vlastníkem nejdelšího rozpětí na světě, dlouhého 1991 m.

Dříve, před stavbou tohoto mostu, byl na jeho místě přejezd trajektem. Kvůli častým bouřkám byl tento přechod považován za jeden z nejnebezpečnějších. V roce 1955. velká bouře převrátila dva trajekty a zabila 168 dětí. Všeobecné rozhořčení obyvatel donutilo japonskou vládu začít stavět visutý most. Zpočátku se japonští stavitelé rozhodli postavit most pro železnici i automobily. Nicméně v roce 1985. se rozhodli omezit na šestiproudý silniční most. Oficiální otevření mostu proběhlo 5. dubna 1988. Náklady na stavbu mostu přesáhly 500 miliard jenů.

Most Akashi-Kaikyo je v Guinessově knize zmíněn dvakrát. Je to nejdelší visutý most a nejvyšší most na světě. I když nyní titul „obra“ patří viaduktu Millau.

Největší visuté mosty ve světové praxi

Země	Město (místo)	Nechat	rozpětí, m	Rok skončil. konstrukce	Název mostu
	Ó. Honšú - Ó. Shikoku				Akashi-Kaikyo (Akashi)
	Khalskov-				Velký Beldt
Xianggang (Hongkong)	Ó. Lantau				Tsing Ma (Jing-Ma)
Velká Británie		Humber Bay			Humber
	New York City	R. Hudson			Verrazano-zužuje Ferrazano-Nerrows)
	Francisco				(Zlatá brána)
	Veda Hornø				Hoga Husten
	Ó. Honšú - Ó. Shikoku				Seto Ohashi Minami Bisan Seto
	Istanbul	Bosporský průliv			Bospor
	Istanbul	Bosporský průliv			Bospor
	New York City	R. Hudson			J. Washington
	Ó. Honšú - Ó. Shikoku				Kurushima-Z
	Ó. Honšú - Ó. Shikoku				Kurušima-2
Portugalsko	Lisabon
Velká Británie	Edinburgh	Fort Bay			Forth

Kabelové mosty

V současné době se staví visuté mosty různých typů, mezi nimiž hlavní místo zaujímají kabelové mosty, jehož hlavními nosnými prvky jsou ohebné kabely z vysokopevnostního kovového drátu a výztužné nosníky. Takové mosty mají velkou pevnost a nosnost, tyto technologie se s úspěchem používají jak u silničních mostů, tak u mostů, přes které vede železniční doprava.

Hlavními prvky visutého kabelového mostu jsou lano, výztuha, závěsy, pylony a kotvící zařízení.

Kabel obsahuje velké množství vysokopevnostního drátu, který pracuje v tahu a je schopen absorbovat vysoké síly.

Výztužný nosník pracuje v ohybu a dodává potřebnou tuhost celému mostnímu systému. Paprsek dává průhybům mostu hladkou křivku a tím eliminuje prudké změny v pohybu jednotlivých bodů.

Termín "ztužující paprsek" není jednoznačný a používá se hlavně v obecném smyslu. V přírodě je nosník rozpětí konstrukce skládající se z hlavních a příčných nosníků spojených s vozovkou.

Závěsy fungují jako spojka mezi kabelem a výztuhou a přenášejí značnou zátěž na kabel.

Pomocí pylonů se přenáší zatížení z kabelu do základu mostu a pylony plní i roli portálových rámů, které do jisté míry vytvářejí boční tuhost závěsného systému. Kotva slouží k zajištění konců kabelu.

Pontonový most

Jeho hlavní částí jsou pontony plovoucí na hladině vody, na kterých je položena dráha pro pohyb vozidel a chodců. Jsou zde pěší, silniční a železniční pontonové mosty.

Dalším typem pontonových mostů jsou tzv. plovoucí mosty. Rozdíl je v tom, že u plovoucích mostů se místo pontonů používají lodě nebo čluny instalované v řadě.

Pontonové i plovoucí mosty se používají hlavně pro vojenské účely – k rychlému navedení přechodu přes vodní plochy. Část mostu je provedena posuvně pro průjezd lodí nebo led při povodních.

Informace o tom, kdy byl pontonový (plovoucí) most poprvé vynalezen a postaven a kdo byl jeho vynálezcem, v hlubinách internetu obsahují velmi rozporuplné informace.

Existuje zmínka o stavbě plovoucího mostu přes Něvu v Petrohradě v roce 1727. Byl postaven mezi Admiraltejskými a Vasilievskými ostrovy na příkaz Alexandra Menšikova.

Existuje zmínka o stavbě prvního pontonového mostu ve francouzském městě Annonay údajně v roce 1886 panem Seguenem.

No, podle jiných zdrojů má právo vynalézt první pontonový most autor slavného výkladového slovníku - Vladimír Dal. Během rusko-polského tažení v roce 1830 sloužil Vladimir Dal jako vojenský zdravotník v armádě. Když se ruské jednotky přiblížily k Visle, ukázalo se, že most spojující břehy této řeky byl zničen. Pak Vladimir Dal, který získal inženýrské vzdělání u námořního kadetského sboru, navrhl svázat prázdné sudy z nedalekého lihovaru a navrch položit prkna. Pluk přešel tento pontonový most přes řeku.

Postupem času se princip stavby pontonového mostu prakticky nezměnil, kromě toho, že dřevěné sudy jsou dnes nahrazovány kovovými pontony.

Lávky pro pěší

První most, který postavil člověk, ať je to alespoň obyčejná kláda přehozená přes potok, byl bezpochyby pěší. Byl jen mírně rozšířen pro pohodlnější průjezd kupeckých povozů a vojenské jízdy. S vynálezem automobilu se most pro pěší stal pouze doplňkem toho automobilového. Ale brzy se některá z hlavních turistických metropolí světa rozhodla postavit speciální mosty pro pěší, které umožní mnoha turistům obdivovat okolní výhled. Tato myšlenka si získala tak velkou oblibu, že v této oblasti začalo aktivně soutěžit mnoho architektonických firem. Brzy se ve všech velkých městech světa objevily různé lávky pro pěší, jejichž hlavním účelem je sloužit jako ozdoba města. Všechny tyto mosty jsou velmi unikátní a nejsou si podobné.

Koncem 80. let 20. století. vznikl zcela nový přístup k fenoménu lávek pro pěší. Do té doby byly vnímány jako více než skromná sekundární a volitelná součást silničních mostů či výsada zastaralých mostních konstrukcí nevhodných pro silniční provoz.
Dnes se ukázalo, že městské silniční mosty nejsou vhodné pro chodce: je nepravděpodobné, že by kolemjdoucí zastavil u takového mostu, aby mohl obdivovat říční krajinu. Dojem bude zjevně kazit intenzivní automobilový provoz a možná i davy lidí spěchající, aby se co nejdříve dostali na opačnou stranu.

Potřeba vytvořit moderní megaměsta podnítila úřady mnoha evropských měst ke stavbě mostů pro pěší a do soutěže v této oblasti se přihlásily nejuznávanější stavební a architektonické firmy.

Nová lávka pro pěší musí harmonicky splynout s prostředím a splňovat mnoho požadavků chodců. V posledním desetiletí bylo postaveno mnoho vynikajících lávek pro pěší a navzdory jejich často absolutní odlišnosti mají určitý soubor kvalit: elegantní design, poskytující všestrannou viditelnost a velkolepé noční osvětlení. Designéři si mohou svobodně vybrat své preference, pokud jde o materiály a nejnovější technické inovace, aby vytvořili lávku pro pěší, která je svátkem extravagantního inženýrství.

Most pro pěší La Mujer Puerto Madero, Buenos Aires (Argentina)

Nedávno byla oblast Puerto Madero přestavěna od nuly místní společností Antiguo Puerto Madero SA podle plánu, který zahrnuje novou městskou oblast s inženýrskými sítěmi, silniční sítí a parky. Návrh na výstavbu lávky pro pěší přes 3. přístaviště v přístavu Madero, která by spojovala dálnici Avenida Alicia Morenaude Justo s východní komerční zónou, předložil podnikatel Alberta Gonzalez.

Most Passerella de la Mujer byl postaven v roce 2002. Má délku 175 ma má dvě pevná pole 40 a 30 m a mezilehlý padací most o délce 100 m. Projekt vytvořil Santiago Calatrava.

Pro průjezd lodí lze střední část padacího mostu (šířka cca 70m) otočit o 90° kolem 10m vysoké bílé betonové podpěry, kde je zabudován otočný mechanismus. Boční podpěry, rovněž z bílého betonu, jsou kulaté válce s elipsoidními hlavicemi nahoře.

Mostovku tvoří ocelový kazetový nosník vyztužený příčnými a podélnými deskami. Nejdůležitějším konstrukčním a estetickým prvkem konstrukce je ocelový pylon, který se tyčí 40 m nad středovou podpěrou (kolem které se otáčí odtahová sekce) a má úhel sklonu 38,81° od vodorovné roviny. Během procesu otevírání se pylon otáčí kolem paluby na západ, když je most uzavřen, a na východ, když se otevírá.

Komponenty pylonu se dodávají v různých tloušťkách a jsou vnitřně vyztuženy. Elegance konstrukce je dána tvarem odtahové části, která byla pečlivě propočítána na vibrační vliv. Různé prvky kovové konstrukce byly vyrobeny ve Španělsku a smontovány na místě.

Most Konfederace. Tento most se nachází v Kanadě, je hozen mezi cca. Princ Edward a město

Nový Brunswick. Jde o nejdelší visutý most na světě. Jeho délka je 13 km. Stavba tohoto mostu si vyžádala 1 miliardu dolarů. Stavaři plánují náklady vrátit zavedením mýtného na mostě. Potřeba postavit takový most vznikla, když se Ostrov prince Edwarda stal součástí Kanady.

Trajekty a sáňkařské čluny jsou jedinými dopravními prostředky ostrovanů již 80 let. V roce 1993. s výsledky 60 % ku 40 % bylo rozhodnuto postavit most. Kromě toho, že jde o nejdelší visutý most na světě, je Konfederace nejdelším mostem postaveným přes led.

Most "Petronas" můžete vidět v Past se Seanem Connerym a Catherine Zeta-Jones. Nachází se v Malajsii mezi dvěma věžovitými mrakodrapy Petronas. Jeho stavba byla dokončena v roce 1995. Patří k typu dvoupatrových krytých mostů. Montáž mostu probíhala na zemi a byl instalován ve výšce 41 pater.

Solferino most pro pěší spojuje muzeum D'Orsay na nábřeží Anatole France s nábřežím Tuileries, kde se nachází stejnojmenný park. Most byl postaven v letech 1997-1999. s cílem nahradit provizorní lávku pro pěší, která sloužila v letech 1961 - 1992. místo starého mostu Solferino.

Krásný litinový most o třech polích stál sto let. Své jméno získala na památku vítězství francouzského císaře Napoleona III. (který byl spojencem Piemontu ve druhé válce za italskou nezávislost proti Rakousku-Uhersku) nad rakouským císařem Františkem Josefem v Solferinu v Lombardii v roce 1859.

Moderní most pro pěší o jednom rozpětí 115 m křižuje Seinu a je organicky vetkán do městské krajiny, kde mosty hrají důležitou roli. Projekt Marka Mimrama umožnil řešit technické, estetické a plánovací problémy města velmi originálním způsobem: vjezd na most jde ze čtyř různých bodů podél řady asymetrických průchodů, které jsou zasazeny do symetrické struktury.

Konstrukčně je most vcelku jednoduchý: dva síťované kazetové oblouky jsou zde spojeny traverzami, které podpírají mostovku.

Ocelové oblouky jsou upevněny na koncích a sestávají z částí, které se od patky směrem k oblouku zmenšují. Samotná dlažba je vyrobena z oceli a dřeva.

Nejdelší most pro pěší na světě se nazývá most tří zemí, protože spojuje Francii, Německo a nachází se jen pár metrů od Švýcarska. Otevření mostu proběhlo ve francouzském městě Jungen, které je sesterským městem německého města Weil am Rhine, most proto spojuje oba břehy. Během zahajovacího ceremoniálu se delegace obou zemí setkaly přesně uprostřed mostu a pronesly projevy o přátelství mezi Francií a Německem.

Tento most je obloukového typu, vzdálenost mezi nosnými konstrukcemi je 230 metrů. Most tří zemí se vyznačuje zvláštní elegancí své konstrukce.

Ale soudě podle prohlášení zástupců Spojených arabských emirátů bude první místo mezi lávkami pro pěší obsazeno arabským mostem ve městě Dubaj. Vznikne mezi dvěma mrakodrapy ve výšce 70 metrů.

Mosty – přestože jde o seriózní inženýrské stavby – často vypadají velmi romanticky, už jen proto, že se nejčastěji staví nad vodou. Mají svá jména, svou vlastní historii. Mosty jsou v jistém smyslu symbolem spojování lidí, protože za války se mosty ničí. Těchto patnáct mostů je každý svým způsobem unikátní, bylo by hezké je vidět na vlastní oči.

1. Viadukt Millau

Tento most-viadukt - Millau, se stáčí kolem stejnojmenného francouzského města, prochází širokou a hlubokou roklí, po jejímž dně protéká řeka Tarn. Jeho stavbu aktivně sledoval tisk a byly pro to dva důvody. Za prvé se jedná o seriózní stavbu, která má tři světové rekordy: dva nejvyšší pilíře na světě (244,96 a 221,05 metrů), nejvyšší pilíř mostu s pylonem (343 metrů - mírně vyšší než Eiffelova věž a pouze 40 metrů nižší než Empire State Building.) a nejvyšší vozovka na světě – 270 metrů v nejvyšším bodě. Za druhé, jak samotný most, tak i oblast, ve které se nachází, jsou velmi fotogenické. Koncem prosince 2004 byl provoz na tomto mostě otevřen. Je na něm jediná mýtná stanice - v oblasti města Millau je jízdné pro lehká vozidla 5-7 eur, ale už před zahájením stavby bylo jasné, že investice do výstavby se v r. příštích 75 let. Ale teď je tak snadné se dostat z Paříže do Barcelony a naopak.

2. MostZaviconostrov (Most na ostrově Zavikon)

Soudě podle pohlednic, i těch nejstarších, se zdá, že tento most je nejkratším mezinárodním mostem na světě, který spojuje ostrovy - území Kanady a Ameriky. Ale, bohužel, tento rekord je "nafouknutý", protože mapa ukazuje, že oba ostrovy patří Kanadě. Proto je to jen velmi malý a velmi pěkný most v úžasně krásné oblasti zvané "1000 ostrovů". A podívat se na to v každém případě stojí za to.

3. Zanesville Y-most

Toto malé městečko v americkém Ohiu (něco přes 25 000 obyvatel) je známé díky továrně na kuličková ložiska a mostu ve tvaru Y postaveném na soutoku dvou řek. Toto je jediný most na světě, přes který se ocitnete na stejném břehu, odkud jste se začali pohybovat. Na světě je pouze jeden most se třemi podloží, ale jeho tvar je podobný písmenu „T“.

4. MostGatesheadTisíciletí (Gateshead Millenium Bridge)

Dva půlkruhy konstrukce tohoto zázraku strojírenského umění připomínají oční víčka, pro něž lidé říkají mostu „Mrkající oko“. Gateshead Millennium Bridge spojuje dva břehy řeky Tyne mezi Newcastle a Gateshead. Když lodě jdou po řece, most zvedá spodní „víčko“. Zbytek času je vynechán a chodci se snadno přesouvají z jedné strany řeky na druhou. Provoz na něm byl otevřen teprve nedávno - od konce prosince 2004.

5. MostDonghai (Donghai Bridge Shanghai / Yangshan Island)

Most, který byl otevřen pro provoz v roce 2005, byl v roce 2006 jmenován jedním z 10 čínských nových divů světa. A jsou pro to důvody. Je to nejdelší most na světě přes moře a nejdelší most v Asii. Jeho celková délka je 32,5 km, spojuje Šanghaj a pobřežní přístav-ostrov Yangshan. Aby odolal typickým tajfunům v této oblasti, je most postaven ve tvaru písmene „S“. Přestože je most již v provozu, stavba pokračuje a má být dokončena do roku 2010.

6. Most Zhuang

Tento čínský most je starý nejméně pět set let. Takové mosty se střechami před sluncem, deštěm a větrem se nazývají "Fengyuqiao". Tyto střechy také prodlužují životnost dřevostavby. Most byl postaven bez jediného hřebíku – a to samo o sobě z něj dělá zázrak v historii mostního stavitelství. Most Chengyangfenyuqiao ve vesnici Maanzhai, vesnice Chengyang, Lingxi Volost, autonomní kraj Sanjiang Zhuang, provincie Guangxi se také nazývá most Yongjiciao. Tento trámový, dřevěný most s dešťovou střechou postavil mistr Zhuang. Tento most má altány propojené chodbami s lavičkami, kde si můžete odpočinout a schovat se před deštěm a větrem. Je to jak mistrovské dílo umění stavby mostů, tak architektonické mistrovské dílo národnosti Zhuangzu.

7. starýMost (Stari most, Bosna)

Tento unikátní most v Bosně byl postaven v 16. století během turecké nadvlády. Jeho autorem byl jeden žák slavného osmanského architekta Sinana. Stejně jako v 16. století tento most spojuje dva břehy řeky Neretvy ve městě Mostar, na jednom z nich žijí Chorvati, na druhém muslimové. V roce 1993 byl most během občanské války vyhozen do povětří a zcela zničen. Nový most se stavěl téměř sedm let a stal se přesnou kopií toho zničeného. V tomto případě byly použity stejné metody a materiály jako v 16. století. Nejtěžší práce byly svěřeny lidovým řemeslníkům. A přestože mezi oběma břehy dodnes není přátelství – proto nad městem stále létají vrtulníky NATO a po městě jezdí hlídkové vozy NATO – chci věřit, že tento most, zařazený na seznam světového dědictví UNESCO, bude jednoho dne schopen vybudovat „most přátelství“ mezi lidmi, kteří strávili příliš mnoho let v nepřátelství.

8. Oresundský most

Tento most je významem srovnatelný snad jen s tunelem pod Lamanšským průlivem. Jeho projekt se rýsoval více než sto let, ale byl postaven až v roce 2000 - stavba trvala sedm let. Most spojuje Dánsko s hromadným ostrovem patřícím Švédsku, odkud vede 4kilometrový tunel dále do Švédska. Délka samotného mostu je 8 kilometrů. To není levné 8 kilometrů - jízdné je 275 SEK (asi 60-65 dolarů). Cestovatele ze Švédska do Evropy přes Dánsko čeká další „překvapení“: brzy na cestě potkají další most, za který budete muset zaplatit 200 SEK. Ale Dánsko má úžasně krásné západy slunce.

Přehradní most přes jezero Pontchartrain Causeway

Těžko nazvat tento most, který nese 9000 betonových pilot, krásným nebo dokonce atraktivním. Má to ale ještě jednu výhodu – je to nejdelší most na světě, nachází se v americké Louisianě. Most tvoří dvě souběžné silnice, nejdelší z nich měří 38,41 km. Most spojuje města Metairie a Mandeville, která se nacházejí na protějších březích jezera Pontchartrain.

10. Most Golden Gate

Toto je visutý most přes úžinu Golden Gate. Spojuje město San Francisco na severu poloostrova San Francisco a jižní Marin County, poblíž předměstí Sausalito. Golden Gate Bridge byl od svého otevření v roce 1937 do roku 1964 největším visutým mostem na světě. Délka mostu je 1970 metrů, délka hlavního pole je 1280, výška podpěr je 230 metrů nad vodou. Od vozovky k vodní hladině - 67 metrů. Most je nechvalně známý jako Most sebevrahů. V průměru každé dva týdny tam někdo spáchá sebevraždu. Za více než sedm desetiletí jeho existence spáchalo podle neoficiálních údajů sebevraždu vrhnutím se do vody více než 1300 lidí, ze všech, kteří skočili, se jen 26 podařilo přežít, ale jejich stav nelze nazvat záviděníhodným. Most hlídá místní policie, ale ne vždy úspěšně.

11. Most Rialto

Tento most v Benátkách přes Canal Grande, který spočívá na 12 tisících pilotách zaražených do dna laguny, je vůbec prvním a nejstarším mostem přes kanál. Původně byl vyroben ze dřeva. V roce 1444 se most zřítil, znovu postaven ze dřeva, získal vestavěný mechanismus, který umožňoval otevření mostu pro průjezd lodí. Když se padací most části mostu zřítily, bylo rozhodnuto postavit kamenný most, který byl hotový do roku 1592 - a od té doby nebyl znovu postaven. A až do roku 1854 to byl jediný most přes kanál. Skládá se pouze z jednoho oblouku dlouhého 28 metrů, jeho maximální výška ve středu je 7,5 metru. Na mostě je 24 obchodů rozdělených ve středu dvěma oblouky. Jedná se o unikátní historickou památku.

12. Most Ponte Vecchio

Jedná se o nejstarší most ve Florencii - jediný most z 10 starých mostů ve městě, který si zachoval svůj původní vzhled, který získal již v roce 1345. Do té doby se zřítily tři předchozí mosty, první z nich byl postaven v době římské říše. Nad budovami je koridor Vasari, pojmenovaný po architektovi, který jej vytvořil speciálně proto, aby Cosimo I Medici, vévoda z Toskánska (1519 -1574) mohl snadno projít z Palazzo Vecchio přes palác Pitti. Od 16. století zde sídlí klenotnictví a dílny.

13. Soutěska Ironbridge

Jde o první ocelový most na světě, který byl postaven nedaleko Birminghamu, známý jako symbol průmyslové revoluce, který se vyznačuje všemi prvky pokroku 18. století. Objevilo se to kvůli dočasnému poklesu poptávky po kovu. Majitel železárny byl nucen hledat nové oblasti použití pro své výrobky. Most, navržený inženýrem Abrahamem Bergem, byl postaven do roku 1779 z jednoho kovového bloku s obloukovým rozpětím 27,5 metru a stal se revolucí ve stavbě mostů. Dnes tento most patří mezi „ikony“ Anglie.

14. Brooklynský most

Jeden z nejznámějších mostů na světě, Brooklyn Bridge, je jedním z nejstarších visutých mostů ve Spojených státech. Jeho délka je 1825 metrů, překračuje East River a spojuje čtvrti Brooklyn a Manhattan ve městě New York. V době dokončení to byl největší visutý most na světě a první most, který používal ocelové tyče. Po mostě je vedena automobilová i pěší doprava - podél je rozdělen na tři části. Postranní pruhy jsou využívány auty, prostřední, ve výrazném převýšení, pak chodci a cyklisté.

15.

Tower Bridge

Pravděpodobně nejznámější most na světě - padací most v centru Londýna přes řeku Temži, nedaleko Tower of London, symbolu města. Bylo otevřeno v roce 1894. A od té doby, stejně jako Golden Gate Bridge, přitahuje sebevrahy – z tohoto důvodu je horní patro Tower Bridge uzavřeno. Ale na druhou stranu díky modernímu osvětlení vypadá v noci jako pohádková budova.

Most milenců

Moskva má také svůj speciální most. Ačkoli se oficiálně nazývá Andreevsky Bridge, jeho lidový název je "Most milenců". Má velmi zajímavou biografii. Kdysi to byl železniční most, který byl v roce 1999 posunut po proudu - překážel při stavbě třetího dopravního okruhu - a přestavěn na most pro pěší, který spojoval Neskuchny Sad s nábřežím Frunzenskaja. Stará a nová část budovy jsou natřeny různými barvami, a proto je lze od sebe odlišit. Má otevřené části a jsou také zastřešeny prosklenou střechou. Z mostu je vidět Andreevský klášter, Moskevská státní univerzita na Vorobjových Gorech, nová budova Akademie věd.

Novomanželé mají víru - musíte přenést nevěstu přes most - a manželství bude šťastné. Délka mostu je ale slušná – 135 metrů. Proto byly tradice finalizovány - nejprve bylo nutné nevěstu přes tento most alespoň trochu přenést. A nedávno byl doprostřed mostu umístěn Strom lásky - nyní nemusíte nosit nevěstu v náručí, hlavní je pověsit zámek na strom ve svatební den a hodit klíč od něj do vody, aby ho nikdo nenašel a neotevřel. Možná to nevypadá moc vážně, ale nálada ve svatební den je povznášející.

Seznam použité literatury

1. Stručný historický nástin vývoje visutých a zavěšených mostů. Bakhtin S.A., Ovchinnikov I.G., Inamov R.R.

2. Visuté a zavěšené mosty. Návrh, výpočet, konstrukční vlastnosti: Učebnice. příspěvek.

3. Tsaplin SA, Visuté mosty, M., 1949; Road Engineer Handbook, [sv. 6], M., 1964

4. Časopis "World of Metal", Evgeny Ignatiev.

Pokud letíte nad mořem mezi Indií a Srí Lankou (Cejlon), můžete si v určitém okamžiku všimnout zvláštní písečné břehy umístěné doslova na samotném povrchu, která se mírně ohýbá a spojuje ostrov a kontinent. Muslimové nazývají tento písčin Adamův most a hinduisté Rámův most.

Podivné mělčiny

Muslimské jméno je spojeno s tím, že vyznavači tohoto náboženství věří, že Adam, vyhnaný z ráje, sestoupil na zem na Cejlon. A na kontinent, do Indie, přešel přes tuto zvláštní mělčinu, tak podobnou mostu.

Hinduisté věří, že se skutečně jedná o umělý most, postavený v nepaměti na příkaz císaře Rámy armádou opic vedenou Hanumanem. Podle Rámájany na stavbu dohlížel Nala, syn legendárního božského architekta Vishvakarmana, a Rámovy jednotky přešly přes tento most na Srí Lanku, aby bojovaly s jejím vládcem, démonem Rávanou, který unesl Rámovu milovanou Sítu.

Na arabských středověkých mapách je označen jako skutečný most s výhledem na vodu, po kterém mohl každý přejít z Indie na Cejlon. Situace se změnila v roce 1480, kdy v důsledku silného zemětřesení a následné prudké bouře most sesul a byl částečně zničen. Portugalci a Britové jej však na mapách stále označovali jako umělou stavbu, přehradu nebo most.

Délka mostu je téměř 50 kilometrů, jeho šířka se pohybuje od cca 1,5 do 4 kilometrů, hloubka mořského dna kolem konstrukce je 10-12 metrů. Většinu z nich skrývá voda, někdy i v hloubce více než metr. Takže i teď je docela možné se po ní projít od začátku do konce, buď se toulat po kamenném plátně po kolena ve vodě, pak jít hluboko po pás a další.

Jedinou větší překážkou je takzvaný Pambas Pass mezi ostrovem Rameswar a mysem Ramnad, který je přístupný malým obchodním lodím. Málokterý cestovatel, který se pro takový přechod rozhodl, zde musí využít všechny své plavecké schopnosti. Pro ty, kteří v tom nejsou silní, je lepší po mostě vůbec nechodit – silný proud přes Pambas se snaží odvážlivce přenést na širé moře.

Prokletý kanál

Velké lodě jsou stále nuceny plout po Srí Lance, což trvá 800 kilometrů navíc, což je 30 hodin cesty. K vyřešení tohoto problému v roce 1850 anglický velitel Taylor navrhl vybudovat kanál přes most Ráma. V roce 1955 si Jawaharlal Nehru přál tento plán realizovat. Protože je nějak neetické ničit posvátná místa vlastních lidí, vláda země u Nejvyššího soudu Indie prohlásila, že neexistují žádné historické důkazy o stavbě mostu Ráma. Přestože je Rámajána svatá kniha, jaksi se nepočítá.

Skutečné vášně pro stavbu kanálu však vzplály již v 21. století, kdy za tímto účelem vznikla společnost Setusa-Mudram. Dokonce zahájila stavební práce na místě budoucího průplavu, ale z neznámého důvodu byly některé bagry vráceny do přístavu kvůli poruchám, včetně zubů kbelíků. Nečekaná bouře rozmetala lodě zapojené do stavby a nedovolila pokračování prací. Hinduističtí věřící okamžitě prohlásili, že to byl opičí král Hanumán, kdo hlídal jeho výtvor.

27. března 2007, právě v době Rámových narozenin, zahájila skupina mezinárodních nevládních organizací kampaň Zachraňte Ram Sethu. Protože pro hinduisty je most Ráma živoucím důkazem jejich dávné historie, stavba, která začala, se dotkla citů milionů věřících. Aktivisté kampaně také uvedli, že zničení mostu by zničilo celý místní ekosystém. Na severovýchod od mostu je skutečně bouřlivý a nebezpečný Polk Strait s bouřemi a cyklóny a na jihozápad je klidný záliv Manara s nejčistší smaragdovou vodou.

Most Ráma je odděluje a zmírňuje strašlivé následky cyklónů a tsunami. Podle vědců tedy tsunami, která zasáhla Indii v roce 2004 a vyžádala si desítky tisíc životů, výrazně oslabil Rama Bridge. Nebýt této prastaré „přehrady“, mohlo být obětí mnohem více. K Save Ram Sethu se přihlásily tisíce lidí. Obránci mostu navrhují přijmout alternativní projekt: vykopat kanál podél velkého písečného břehu poblíž vesnice Mandapam. Zda je vyslyší indická vláda, zatím není jasné.

Fakta ukazují: most vytvořil člověk

V mnohém jsme si již zvykli, že za legendami a mýty se často skrývá realita a dávno převrácené stránky minulosti naší planety. Nicméně snímky, které NASA zveřejnila před několika lety, překvapily i obyvatele Srí Lanky a Indie.

Na nich, se vší jasností, kterou poskytuje moderní fotografické vybavení, můžete vidět skutečný most mezi kontinentem a Cejlonem. Po zveřejnění snímků NASA indický list Hindustan Times uvedl, že snímky získané americkými satelity byly důkazem reality indických příběhů a že události vyprávěné Rámajánou, včetně stavby mostu Ráma, se skutečně odehrály.

NASA se však rozhodla distancovat od jakýchkoli konkrétních tvrzení. Ano, satelitní fotografie jasně ukazují úžasnou geomorfologii oblasti. Ale podle expertů NASA samy o sobě „snímky dálkového průzkumu Země z oběžné dráhy nemohou poskytnout konkrétní informace o původu nebo stáří ostrovního řetězce a nemohou určit účast lidí na původu tohoto objektu“.

Ale data, která nám to umožňují posoudit, byla obdržena Geological Survey of India 6SI. Jeho specialisté prozkoumali celou konstrukci mostu Ráma. V mostě a kolem něj bylo vyvrtáno 100 vrtů a důkladně prozkoumány vzorky zeminy. Byly provedeny magnetické a batymetrické skeny. V důsledku toho bylo zjištěno, že nízký podvodní hřeben (most) je jasná anomálie, protože se na dně objevuje zcela nečekaně.

Hřeben je shluk balvanů o rozměrech 1,5x2,5 metru pravidelného tvaru, skládající se z vápence, písku a korálů. Tyto balvany leží na mořském písku, který je silný 3 až 5 metrů. A teprve pod pískem začíná pevná kamenná půda. Přítomnost sypkého písku pod balvany zjevně naznačuje, že hřeben není přírodní útvar, ale leží na písčité půdě. Některé balvany jsou tak lehké, že mohou plavat na vodě.

Bylo také zjištěno, že tyto pevniny nevznikly v důsledku žádných geologických procesů a spíše připomínají přehradu. Ve vrtech byl nalezen homogenní materiál – vápenec. Přímočarost a uspořádanost stohování také naznačuje, že tyto balvany někdo přinesl a umístil do přehrady.

Zdá se samozřejmě divné, že most má prostě přemrštěnou šířku pro přechod vojsk a cokoliv jiného. Ale to je podle moderních standardů. Zde je to, co říká Alexander Volkov, režisér dokumentárního filmu „Rámův most“ z roku 2009:

Legendy říkají, že jej postavili válečníci-opice, kteří byli gigantické postavy. A dokonce jsme se ve filmu pokusili ilustrovat, že výška těchto obrů byla – neuvěříte – 8 metrů! Ale při pohledu na tento most v něj nedobrovolně začnete věřit - nemá smysl stavět takovou šířku pro vás a pro mě. Ale pro lidi s osmimetrovou výškou, kteří mají nějaký druh zbraní, se pravděpodobně jeví logika v šířce tohoto mostu.

Obecně je mnoho otázek, samozřejmě, mnoho. Jednou z takových otázek je stáří mostu. Na základě legend někteří hinduističtí teologové říkají, že most Ráma je milion let starý, jiní uvádějí skromnější stáří - 20 tisíc let. Západní alternativní výzkumníci předložili vyloženě radikální verzi – 17 milionů let. Dokonce i indická akademická věda se shodla k vyřešení problému a navrhla svou vlastní verzi - 3500 let, zjevně spojující stavbu s árijským dobytím Indie. S mnoha nejasnostmi je však zřejmé, že Rámův most je skutečně umělá, umělá stavba. Výzkum GSI to, troufám si říci, přesvědčivě prokázal.

co jsou to mosty?
Existuje asi desítka typů mostních konstrukcí, z nichž nejběžnější jsou trámové, trámové-konzolové, obloukové, visuté a lanové. Obloukové a visuté mosty jsou nejstaršími typy mostů.

Mají obloukové mosty vždy půlkruhový tvar
Ne vždy. Čínský inženýr, který jako první pochopil, že obloukový most nemusí být půlkruhový, ale možná i plochý, udělal skutečnou revoluci ve stavbě mostů. Představte si obří kruh zakopaný v zemi tak, že na povrchu je vidět pouze vrchol. Tento segment tvoří jemný oblouk. Takové mosty jsou pevnější než půlkruhové mosty a na jejich stavbu se spotřebuje méně materiálů. Tento objev byl učiněn v Číně v 7. století.

Kdy byly postaveny první mosty?
První hlavní mosty, které se nebály povodní ani jiných živlů, se začaly stavět již ve starověku. Stavba mostů byla nejrozšířenější v době římské říše. Římané hodili přes řeky, které jim ležely v cestě, nádherné klenuté kamenné mosty, které se na mnoha místech zachovaly. I dnes vede přes most mezi Kartágem a Hippon Diorite dálnice. Stále se také používá most v Rimini (Itálie, počátek 1. století našeho letopočtu), postavený z dalmatského vápence podobného mramoru. Vzhled mostu v Rimini se vyznačuje přísnými, strohými proporcemi, ušlechtilou zdrženlivostí a jednoduchostí výzdoby. Slavný italský architekt Pal-Ladio, který rafinovaně vnímal krásu antické architektury, jej považoval za nejlepší římský most.
Ve Španělsku, poblíž portugalských hranic, v drsné hornaté oblasti se nachází most Alcantara, který byl na přelomu 1.-2. století svržen přes řeku Tajo. architekt Guy Lazer. Nedaleko mostu na břehu řeky v dávných dobách stával chrám, u jehož zřícenin našli na mramorové desce nápis: „Most, který navždy zůstane ve staletích trvalého míru, postavil Lazer nad řeka, slavná svým uměním." Celkem se v Evropě dochovalo asi tři sta římských mostů.

Jsou staré mosty zachovány pouze v Evropě?
V čínské provincii Che-pej se dodnes zachoval kamenný most o jednom poli. Po třináct století tato budova nadále slouží lidem. Jeho tvůrce Li Jun je zakladatelem celé stavební školy, jejíž vliv na čínskou stavební technologii přetrvává po mnoho staletí. První z jejích mostů, postavený v roce 610, přežil dodnes a stále se používá. Velký kamenný most (jak se mu říkalo) se přelil přes řeku Jiao v oblasti Zhaoxian v podhůří Shanxi, na okraji Velké pláně Číny. Délka Velkého kamenného mostu je 37,5 m.
Při stavbě mostu byly použity čtyři malé průchozí oblouky, první obloukové antvolty na světě - inovace, která měla ve stavebnictví velký význam. Li Jun zjistil, že jejich umístěním na obě strany mostu lze vyřešit několik problémů současně: průchod povodňových vod snižuje riziko zničení mostu při bleskové povodni, snižuje se celková hmotnost konstrukce, což snižuje pravděpodobnost jeho potopení do břehů řeky a ušetří se značné množství materiálů.

Jaké největší mosty starověku se dochovaly dodnes?
Rozpětí největšího dochovaného starověkého římského obloukového mostu (Most svatého Martina u Aosty, Itálie) je 35,5 m, zatímco typický římský obloukový most má rozpětí 18 až 25 m. Nejznámější obloukový most v Číně, často nazývaný „Marco Bridge Polo“, byl postaven v roce 1189 přes řeku Yongding poblíž města Lugouqiao, západně od Pekingu. Skládá se z 11 mírných oblouků, rozpětí každého z nich je v průměru 19 m a celková délka mostu „je 213 m. Na tomto mostě, který Marco Polo považoval za „nejkrásnější na světě“, se dnes proud moderních kamionů a autobusů se hýbe...

Kde dnes můžete vidět starobylé visuté mosty?
Pokud se nějaké prastaré visuté mosty dochovaly, tak jedině v Peru. Tyto odvážné inženýrské stavby překlenující propasti, postavené během éry Inků, si vysloužily obdiv těch, kteří je viděli. Místní obyvatelé je využívali již v 19. století. Španělský kronikář Garey laso de la Vega zanechal podrobný popis stavby těchto obrovských staveb Inky. Ze tří neobvykle silných provazů upletli kabel - krisnehu, který byl tlustší než lidské tělo. Potom přetáhli konce těchto grandiózních lan na druhou stranu řeky a tam je na obou stranách pevně zpevnili na dvou vysokých podpěrách, vytesaných v mocných skalách. Pokud poblíž nebyly žádné vhodné útesy, byly vztyčeny z tesaných kamenných bloků, jejichž síla nebyla horší než skály.

Který visutý most byl největší?
Největším z těchto mostů byl 45metrový visutý most přes řeku Apurimac v Peru, postavený během říše Inků. Americký vědec Victor Hagen, který řadu let studoval inckou silniční síť, popsal tento most jako „nepochybně nejvýznamnější technický výdobytek domorodého obyvatelstva Ameriky“. Cestovatel a geograf J. Squire navštívil tato místa před více než stoletím a načrtl most přes Apurimac, který existoval v polovině 19. století. Bohužel se tento most do dnešních dnů nedochoval, zřítil se v roce 1880 spolu s lidmi, kteří po něm procházeli.