Ugis Magonis.
Præsidenten.

Født i 1965 i Riga. Specialiteten på den halvtreds ingeniør, der blev opnået i Leningrad Supreme Engineering School opkaldt efter Makarov, tillod ham at arbejde med succes på forskellige områder af transportområdet, trin for trin at akkumulere oplevelsen af \u200b\u200blederskab.

I 1993-2000 var W. Magonis direktøren for Hanzas Kuģu Aģentūra LLC, i 2000-2001 - Riveeko LLC. Han var en del af Rådet for det lettiske privatiseringsbureau, Riga Trading Port og Latvian Shipping Company. Senere blev han afgivet posten af \u200b\u200brådgiver for ministeren for Republikken Letlands og den udenlandske rådgiver for premierministeren om jernbanetransport.

I 2003 blev W. Magonis udnævnt til formand for Gao-rådet Latvijas Dzelzceļš. I 2005 blev han formand for bestyrelsen for denne virksomhed, og fra november 2010 blev han afholdt af formandskabet for den lettiske jernbane. Under hans ledelse blev der gennemført en stor omorganisering, som følge af, at GaO Latvijas Dzelzceļš blev medtaget på listen over de mest værdifulde statsejede virksomheder med en voksende omsætning.

For succes i dette arbejde blev W. Magonis tildelt prisen for effektiv forvaltning fra den lettiske forbund af arbejdsgivere og staten Chancellery. I 2009 modtog han et honorært eksamensbevis for Rådet om jernbanetransport, et år senere, et eksamensbevis fra ministeriet for Republikken Letland.

W. Magonis er en del af bestyrelsen for jernbanetransport af CIS-landene og de baltiske lande og konferencen fra generaldirektøren for OSJD-jernbanerne. Han blev valgt et medlem af Generalforsamlingen i Det Europæiske Fællesskab af jernbaner og generalforsamlingen af \u200b\u200bMSI.

LDZ omstrukturering fandt sted i flere faser, den væsentligste af dem kom til 2007. I henhold til EU's krav blev aktiviteterne i Gao Latvijas Dzelzceļš opdelt, som et resultat af, at en bekymring med fem datterselskaber gradvis blev dannet. Sidstnævnte blev overført til sådanne aktivitetsområder som last og international passagertransport, konstruktion og revision af infrastruktur, reparation af rullende materiel, beskyttelse af jernbaneobjekter og fordelingen af \u200b\u200binfrastrukturkapacitet.

Fra den 5. juli 2007 var hovedområdet for den økonomiske virksomheds økonomiske virksomhed i forbindelse med bekymringen - Gao Latvijas Dzelzceļš ledelsen af \u200b\u200binfrastrukturen for offentlig brug, baseret på prognosen for langsigtet efterspørgsel. Denne prognose bestemmer de prioriterede investeringsområder: Den øst-vestlige korridor, Sever-South-retning og offentlige transportsystem i Riga-regionen.

Selv om LDZ-jernbanenettet siden 2004 er en del af Den Europæiske Unions overordnede jernbanenet, er det geografisk i et 1520 mm jernbanespor. Derfor er virksomheden aktivt involveret i forbedring af de teknologiske processer af jernbaneplads på 1520 mm og udvikler samarbejdet med jernbanerne i CIS og Baltikum.

Med hensyn til transporterede varer pr. 1 km er LDZ med sikkerhed føren af \u200b\u200btransportvirksomheden i det baltiske liv siden 2005. I 2012 var bekymringen i stand til at fastslå ikke kun posten for trafikmængden og transporterede 60,6 mio. Tons varer, men også for at få et rekordniveau - 35,2% mere end et år tidligere. Samtidig blev der foretaget 82,7 millioner, til landets budget som skat. LDZ er et godt eksempel på, hvordan Letland succesfuldt kan eksportere sine tjenester og dermed bidrage til udviklingen af \u200b\u200bden nationale økonomi.

Lettisk jernbane - State Railway Company of Letland, der betjener hele landets netværk af landet. Virksomheden blev grundlagt i 1919 og restaureret i 1994 på grundlag af den lettiske del af Østersøen, der arbejdede i Soviet Letland.

Anatoly Konstantinov fortalte det analytiske portalsted, som efter slutningen af \u200b\u200b8. klasse i 1960 kom han ind i Teknisk skole på Daugavpils, som han arbejdede fra 1983 til 1992 af Engineer af Østersøen Banway Way Service , og i uafhængige Letland indtil 2009, holdt stillingen som leder af LJD's tekniske afdeling. Men første ting først.

"I min arbejdsbog er det skrevet, at fra den 18. juli 1963" vedtaget af sporet af 1. kategori, er der ingen erhvervserfaring, "minder Anatoly Ivanovich. "Da jeg blev uddannet fra den tekniske skole i 1964, blev jeg distribueret til DAUGAVPILS afstand af vejen, og bare et år sendt fra produktion af undersøgelse til instituttet."

En ung specialist, der tog eksamen fra et kollegium med et rødt diplom, indtastede instituttet. I det fjerde år blev han i 1969 giftet sig, og i 1970 blev han uddannet fra træning, efter at have modtaget en diplomingeniør af kommunikationsstierne. Samtidig blev kandidater fordelt på arbejde på Østersøen, hvor Anatoly Konstantinov arbejdede før pensionering.

Efter eksamen fra Institute of Konstantinova fik de en ledende ingeniør i den tekniske afdeling.

"Efter at have arbejdet på året, blev jeg udnævnt til en senior redigering for at få erfaring i alle stillinger: Der var sådan en tidligere praksis."

Derefter var tjenesten i hæren i jernbanestroppene, hvorefter valget opstod før Konstantinov: Servicevejen blev tilbudt arbejde i Jelgava, hovedingeniør af stien eller i Daugavpils, også hovedingeniøren af \u200b\u200bPMS.

"Leder af hovedstøttens reparationer af vejforbindelsen agiterede mig for at blive i Daugavpils og sagde, at jeg allerede har en lejlighed, som jeg fik jernbanen. Efter alt gav Østersøen sine medarbejdere og boliger. Men min kone kom fra Jelgava og tilbød at flytte til denne by, hvor vi endte og gik. "

I Jelgava blev lejlighedsspørgsmålet lødt hurtigt. Den unge familie ændrede Daugavpils "omdirigering" til Jelgava, især da jernbanens lokale afdeling også gav ansatte med boliger.

"Generelt blev der bygget mange boligbygninger ved rækkefølge af Jelgava-grenen af \u200b\u200bjernbanen i byen. Også bygget børnehaver. Derudover blev klubben af \u200b\u200bjernbanere, en biograf bygget, den svenske svenske bank er nu placeret i den, og mange andre genstande havde brug for samfundet. "

Så Konstantinov og fandt sig i Jelgava. Han arbejdede som hovedingeniørafstand fra stien på Baltic Railway indtil 1983, så hun arbejdede som hovedingeniør på vejstjenesten indtil Sovjetunionens sammenbrud, og efter, allerede i uafhængige Letland, lederen af \u200b\u200bTechnotel.

Anatoly Ivanovich, taler om Østersøen i 1970'erne og 1980'erne, fortæl mig, hvad var mængden af \u200b\u200bfragt og passagertrafik på det tidspunkt?

Stor, last transporteret nøjagtigt mere end 40 millioner tons brutto om året, og det er kun i retning af Jelgava og Ventspils, og hvis vi tager retningen af \u200b\u200bRiga - Valga, så var der også omkring 40 millioner.

I midten af \u200b\u200b1960'erne blev der foretaget overhaling på jernbanen, og i midten af \u200b\u200b1970 var hun allerede "på grænsen." Faktisk er der raft servicestandarder, for hvilke skinnerne skal ændres efter at have passeret 350 millioner tons efter at have passeret dem, og da jeg kom i 1974, blev det sagt, at mængden af \u200b\u200bvarer i løbet af årtiet gik til 500 millioner. Det vil sige, at standarden blev overskredet næsten to gange; Det er klart, at måder igen har brug for reparationer.

Og bevægelsen er ikke at stoppe: Loads Go - Petroleumsprodukter, forskellige gødninger, skov, alt dette kræves. Plus, passagertransporten gik.

Af Riga i sydlige retning på tværs af Yelgava var der omkring 15 par langdistancetog om dagen. For eksempel i retning af Riga - Vilnius: Day "Chaika", som derefter skulle gå til Minsk og et nat tog. Derudover gik Riga - Klaipeda og Riga - Kaliningrad i de baltiske lande.

Der var også tre tog til Ukraine: Riga - Kiev, Riga - Lviv og Riga - Odessa. Også to tog gik syd: Riga - Simferopol og Riga - Adler. Og billetterne til disse tog var det svært at få.

Siden 1983 begyndte jeg at arbejde hovedingeniørerne på vejstjenesten, og jeg måtte konstant gå på forretningsrejser i hele Østersøen. Jeg husker, det var nødvendigt at straks gå til Vilnius; Jeg går ud over billetter, men der er ingen steder. Men jeg havde et pass, hvilket gav ret til at rejse ikke kun på toget, men også i chaufførens hytte. Nå, jeg gik der, men jeg så hele vejen.

Men i 90'erne ophørte det hele. Nu er der ingen ruter, du har navngivet, og mange passagerruter i Letland blev lukket. Hvad er årsagen til sådanne løsninger?

Passagererne er blevet mindre, de rekrutteres ikke nok, så de betaler disse ruter, og ingen vil være uprofitable anvisninger uden subsidier fra staten. Jernbanen skal trods alt opretholde den relevante infrastruktur: ikke kun skinner og sveller, men også meget mere, og disse er store udgifter.

Derudover var der i de baltiske lande en faktor, som forenede alle lande - russisk. Nu er det ikke - hver republik taler på sit eget sprog og fortæller mig, hvad jeg skal gøre i Estland Litovtsu, der kun kender litauisk sprog eller estisk i Letland, hvis han ikke kender lettisk?

Selvom det skulle bemærkes, at mange ændringer på jernbanen ikke var i 1990'erne så hurtigt. Letlands første regeringer forsøgte ikke at blande jernbanens arbejde, og hviderussisk Stanislav Boyko blev det første leder af den lettiske jernbane, der arbejdede som Chief Engineer of the Baltic Railway.

Ændringer begyndte, da de begyndte at dele nationalt ejerskab. Alt, hvad der kunne, opdeles, og jernbanen forblev. Så vi fordelte last og personbefordring, som det forekommer mig, er blevet pålagt Europa. De opdelte også det der, godt, de introducerede noget som det og fra os.

Sandt nok, hvis mange mennesker nyder i vest med jernbane, så i Letland er denne passagertrafik uforligneligt mindre, så mange lokale anvisninger måtte lukke, som for eksempel vejledningen af \u200b\u200bRiga - Ergley, Riga - Renge og Riga - Ventspils .

- Og hvad er din mening, jernbanens nuværende tilstand?

Den tekniske tilstand af det er ganske godt. På bekostning af Den Europæiske Union blev mange projekter om genopbygning udført. Nogle af dem blev udført på tidspunktet for mit arbejde. Jeg husker, hvordan vi indgav ansøgninger om rekonstruktion af jernbanesporene, udskiftning af flysoverførsler, modernisering af togkontrolenheder og meget mere.

Så generelt er det umuligt at sige, at vi alle er dårlige - stierne er i god stand, du kan bære belastninger på dem. Det er ked af, at disse fragt er blevet mindre, og mængden reduceres.

- I dette tilfælde, hvordan tror du, jeg vil forvente vores jernbane?

Den lettiske jernbane er konfigureret til at bære transit, 85-90%, vi har praktisk talt ingen lokal godstransport. Naturligvis, hvis der er en sådan nabo ved siden af \u200b\u200bos, som Rusland, for hvilke 50-80 millioner tons varer er lille, er vores samarbejde klart udviklet i den østlige retning.

På samme tid tror jeg, at du skal fortsætte moderniseringen af \u200b\u200bvejen og forbedre tilstanden af \u200b\u200bstien på dette websted; For eksempel på vej Skt. Petersburg - Warszawa, der forbinder den nordlige del af Rusland med Den Europæiske Union.

Til gengæld tager den beslutning, der blev vedtaget af vores regering, såvel som EU for Rail Baltica-projektet, ikke i betragtning af udviklingen af \u200b\u200bdet lovende kinesiske projekt "Silk Road" og vil ikke føre til nogen stigning i transit fra øst.

Abonner på Baltology i Telegram og kom med os i

Vi fortsætter med at inspicere og se forstædernes tog af de baltiske tigre. Valera Letland er kommet af din tid. National State Railway Company Letland - Latvijas dzelzceļš. Det er 2263,3 kilometer russisk måler 1520 mm, heraf er elektrificeret - næsten 259. Letland er 1.958.800 mennesker. Dette er lidt mere end befolkningen i Kiev-regionen i Ukraine (1.726.500 personer) og mindre end befolkningen i Odessa-regionen (2.379.200 personer). Faktisk, som i den tidligere Lugansk-regionen i Ukraine - 2.200.800 mennesker.

Det samlede antal indbyggere i Republikken er reduceret. Det går selv en rolle og dødelighed, men mange af landet er hovedsagelig i Irland og Det Forenede Kongerige. Gratis mennesker nyder fuldt ud Europa! Og de, der kun nyder Letland, går de også til maleriske forstæder ture. Lad os se på hvad.

Der er fire hovedlokomotive depot: Riga, Zasulauks, Daugavpils og Gulbene. Ikke alle har en motor-reshagous rullende materiel (MVPS). Riga (Len-1) og Daugavpils (Len-2, tidligere TC-3) specialiserer sig kun på bagagerum og hylster diesel lokomotiver. Gulbene tjener en slags smal scene. Elektriske og diesel-tog er kun i Zasulauks.

Ingen moderne MVP'er opdaget. Vi er tilfredse med den sovjetiske arv.

DR1A-254 og DR1A-246 -

Letland, Ekabpils, Krustpils Station.

Gennem depotet, i hele hans historie, gik en masse diesel tog, men enhederne blev efterladt. Dette er kun et fragment fra listen, der viser arbejdssammensætningerne -

Det kan ses, at i juni i år var flere diesel-togene overhaul og opgraderinger. De er markeret med blå striber.
For eksempel: DR1A-185 efter foryngelse (taber begge cyrilliske bogstaver i serien) -

DR1AC-185, Letland, Riga, Riga-passagerstation. Dato: 15. juli 2016

Situationen er forståelig: At have sin egen bilbygningsanlæg (RVZ), som er ret de døde end i live, er det dumt at bruge penge til udenlandske produkter. I det mindste noget, men uploadet, gav en del af deres borgere med arbejde og bevaret penge i landet. Dette er ikke et fragmentarisk køb af Ukraine of South Korean Hönde, til skade for sin egen fabrikant (Kryukovsky Carriage Plant).
Emne -.

12 kompositioner på farten, og parret virker ikke. Med stor sandsynlighed er det muligt at sige: Overhal og modernisering De vil også gøre i Riga.

To Acrobat Brothers -

DR1AC-219 og DR1A-254, Letland, Riga, Riga-passagerstation. 20. maj 2016

Ved et øjebliksbillede er det praktisk at sammenligne: Hvad var og hvordan det blev.

Med elektriske tog, der tilskrives samme depot, en lignende situation -

Der er omkring tre dusin af deres egen Riga-elektriske tog er2 og ER2T, bygget i Sovjetunionen, i de senere år. Square i forskellige sammensætninger med forskellige muzzles: Sovjet og europæisk.

Er2T-7117, Letland, Riga, butikken for nuværende reparation af elektriske tog depot zasulauks. 28. juli 2014

Det samme tog er2t-7117, men fra et andet hoved, jernbanefødt primorborn -

Er2T-7117, Letland, Jelgava, Station Jelgava. 2. juli 2015

Rør biler som de vil have. Sammensætningerne blev brudt og nye hytter lavede konventionelle mellembiler. Fra næsepartiet er forskellige.

Mvps, tilsyneladende nok til at sikre lokale pendler behov. Ingen forstæder fra anden klasse vogne (CMV) og diesel lokomotiver observeres ikke. Der er ingen elektriske lokomotiver i Letland.

Hvad de skriver: De fandt ikke noget fra det lettiske forstæderhyheder overhovedet. Kiste stilhed. Tilsyneladende passer alle alle sammen. Ja, og de pålidelige sovjetiske tog leveres ikke. Kør dig selv og gå. Ulykker, tak Gud, nej.

Men hvad blev fanget! Hvad en falsk velsmagende!