Από τη Ρίγα στη Jurmala μπορείτε να φτάσετε σε 20-40 λεπτά με τρένο ή μίνι λεωφορείο με 1,4 €. Ανάμεσα στη Ρίγα και τη Γιουρμάλα, μόλις 25 χλμ., τα οποία μπορούν να καλυφθούν με ενοικίαση ποδηλάτου. Το μηχανοκίνητο πλοίο Riga-Jurmala κινείται με τον ίδιο τρόπο.

Μίνι λεωφορείο Ρίγα - Jurmala

Μπορείτε να δείτε το πρόγραμμα των λεωφορείων και των μικρών λεωφορείων. Όλοι τους περνούν από τη Jurmala. Εάν πηγαίνετε από το σταθμό των λεωφορείων με λεωφορείο, επιλέξτε τον σταθμό εκκίνησης Ρήγας Α.Ε.Οαν από τον σιδηροδρομικό σταθμό Ρήγας MTS,ο τελικός Λιελούπεή Dubulti... Ο ναύλος είναι από 1 €.

Απέναντι από τον σιδηροδρομικό σταθμό (Rigas MTS) στη Ρίγα, πολλά μικρά λεωφορεία αναχωρούν για Jurmala. Την εποχή τρέχουν κάθε 10-20 λεπτά, εκτός εποχής και τις καθημερινές τρέχουν πολύ λιγότερο συχνά. Τα μικρά λεωφορεία πηγαίνουν επίσης στη Jurmala και από το σταθμό των λεωφορείων. Μπορείτε να πληρώσετε απευθείας στο μίνι λεωφορείο, να ενημερώσετε τον οδηγό του τερματικού σταθμού, η τιμή του εισιτηρίου εξαρτάται από αυτό.

Τρένο από τη Ρίγα προς Jurmala

Το τρένο είναι ο ευκολότερος τρόπος για να φτάσετε στη Jurmala. Ο σιδηροδρομικός σταθμός βρίσκεται δίπλα στο σταθμό των λεωφορείων και επομένως ό,τι και να πάτε στη Ρίγα, δεν θα σας είναι δύσκολο να βρείτε τον σιδηροδρομικό σταθμό και να πάτε στη Jurmala.

Τα εισιτήρια μπορούν να αγοραστούν από τα ταμεία, απλώς ονομάστε τον τερματικό σταθμό. Μπορεί να υπάρχει μόνο ένα εμπόδιο εδώ, γιατί δεν υπάρχει σταθμός Jurmala. Η Jurmala εκτείνεται κατά μήκος της ακτής και ως εκ τούτου υπάρχουν αρκετοί σταθμοί σε όλο το μήκος της. Εδώ είναι οι κύριοι σταθμοί:

• Λιελούπε- η πρώτη στάση στη Jurmala, μόλις περάσετε τη μεγάλη γέφυρα.
• Τζιντάρι- σε κοντινή απόσταση βρίσκεται η αίθουσα συναυλιών Dzintari, όπου υπάρχουν εκδηλώσεις όπως π.χ KVNκαι Νέο κύμα.
• Majori- το κέντρο της Jurmala, από εδώ μπορείτε να περπατήσετε κατά μήκος του κεντρικού δρόμου Jomas και να δείτε σχεδόν όλα τα αξιοθέατα της Jurmala. Εδώ υπάρχουν κυρίως τουρίστες και αν δεν είναι στην παραλία περπατούν, στο τέλος του δρόμου υπάρχει μια γνωστή Υδρόγειος.
• Dubulti- επόμενη στάση μετά Majori, αξίζει να πάτε εδώ αν θέλετε να δείτε Λουθηρανική Εκκλησία.Δεν χρειάζεται να προχωρήσετε περισσότερο αν σας ενδιαφέρει μόνο να περπατήσετε γύρω από τη Jurmala και την ίδια τη θάλασσα.

Δρομολόγια τρένων Ρίγα - Γιουρμάλα - Ρίγα

Δρομολογια τρενωνμπορείτε να κοιτάξετε από τη Ρίγα στη Jurmala, επιλέξτε το σημείο εκκίνησης Ρίγα, και τον τελικό για παράδειγμα Tukums(αυτή είναι η τελευταία στάση των ηλεκτρικών τρένων που πηγαίνουν προς την κατεύθυνση της Jurmala), αλλά είναι καλύτερα να μπείτε Dubultiαν δεν τρώτε περαιτέρω.

Ωρα αναχώρησης:Τα ηλεκτρικά τρένα αναχωρούν κάθε 25-30 λεπτά, από τις 6 το πρωί έως τα μεσάνυχτα.

Ναύλος:από 1,05 € έως 1,4 € (1,05 € είναι το κόστος των εισιτηρίων εκτός σεζόν και ώρες αιχμής.), όταν αγοράζετε εισιτήρια μετ' επιστροφής θα είναι φθηνότερα. Τα εισιτήρια μπορούν να αγοραστούν από τον ελεγκτή του τρένου, αλλά σε υψηλότερη τιμή. Τα εισιτήρια ισχύουν μέχρι το τέλος της ημέρας, για οποιοδήποτε τρένο προς τον καθορισμένο τερματικό σταθμό. Τα εισιτήρια στο τρένο ελέγχονται και γρονθοκοπούνται από τον ελεγκτή.

Πώς να μπείτε στο σωστό τρένο;Κοιτάμε τον πίνακα όλων των τρένων με προορισμό. Tukums, Slokaή Dubulti.Αυτά θα είναι όλα τα ηλεκτρικά τρένα που θα διέρχονται από τη Jurmala και όλες τις στάσεις που αναφέρονται παραπάνω.

Απόσπασμα από το χρονοδιάγραμμα Ρήγα-Γιουρμάλα

Σκάφος Riga-Jurmala

Το σκάφος New Way είναι περισσότερο τουριστικό αξιοθέατο παρά μεταφορά, γιατί ο χρόνος ταξιδιού είναι αρκετές ώρες. Το κόστος είναι 20-30 €. Αναχώρηση από τη Ρίγα από την προβλήτα απέναντι από το Κάστρο της Ρίγας, στη Jurmala από την προβλήτα Majori(Majori). Το μηχανοκίνητο πλοίο λειτουργεί μόνο το καλοκαίρι κατά την τουριστική περίοδο από 1 Μαΐου έως 30 Σεπτεμβρίου.

Έτος ίδρυσης της εταιρείας: 1919 Περιοχή:Λετονία Ετήσια έκθεση 2010:λήψη (8567 KB) Στοιχεία επικοινωνίας: Gogol street 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[email προστατευμένο]
www.ldz.lv Διευθυντής εταιρείας:

Ουγής Μαγκώνης
Ο Πρόεδρος.

Γεννήθηκε το 1965 στη Ρίγα. Η ειδικότητα του μηχανικού-πλοηγού, που αποκτήθηκε στην Ανώτατη Ναυτική Σχολή Μηχανικών Makarov Leningrad, του επέτρεψε να εργαστεί με επιτυχία σε διάφορους τομείς του τομέα των μεταφορών, αποκτώντας βήμα προς βήμα διευθυντική εμπειρία.

Το 1993-2000 ο U. Magonis ήταν διευθυντής της Hanzas kuģu aģentūra LLC, το 2000-2001 - Riveko LLC. Ήταν μέλος του Συμβουλίου της Λετονικής Υπηρεσίας Ιδιωτικοποιήσεων, του Εμπορικού Λιμένα της Ρίγας και της Λετονικής Ναυτιλιακής Εταιρείας. Αργότερα διετέλεσε Σύμβουλος του Υπουργού Μεταφορών και Επικοινωνιών της Δημοκρατίας της Λιθουανίας και ελεύθερος επαγγελματίας σύμβουλος του πρωθυπουργού για τις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Το 2003 ο U. Magonis διορίστηκε Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της SJSC Latvijas dzelzceļš. Το 2005 έγινε πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου αυτής της εταιρείας και από τον Νοέμβριο του 2010 κατέχει τη θέση του Προέδρου των Λετονικών Σιδηροδρόμων. Υπό την ηγεσία του, πραγματοποιήθηκε μια μεγάλης κλίμακας αναδιοργάνωση, ως αποτέλεσμα της οποίας η SJSC Latvijas dzelzceļš συμπεριλήφθηκε στη λίστα με τις πιο πολύτιμες κρατικές επιχειρήσεις με αυξανόμενο κύκλο εργασιών.

Για την επιτυχία του στο έργο αυτό, ο U. Magonis το 2008 τιμήθηκε με το Βραβείο Αποτελεσματικής Διοίκησης από τη Λετονική Συνομοσπονδία Εργοδοτών και την Κρατική Καγκελαρία. Το 2009 έλαβε το Πιστοποιητικό Τιμής του Συμβουλίου Σιδηροδρομικών Μεταφορών, ένα χρόνο αργότερα - το Πιστοποιητικό Τιμής από το Υπουργείο Μεταφορών της Δημοκρατίας της Λετονίας.

Ο U. Magonis είναι μέλος του Συμβουλίου Σιδηροδρομικών Μεταφορών της ΚΑΚ και των Βαλτικών χωρών και της Διάσκεψης των Γενικών Διευθυντών της OSJD Railways. Εκλέχτηκε μέλος της Γενικής Συνέλευσης της Ευρωπαϊκής Κοινότητας Σιδηροδρόμων και της Γενικής Συνέλευσης της UIC.

Σχετικά με την εταιρεία:Οι πρώτοι σιδηρόδρομοι εμφανίστηκαν στο έδαφος της Λετονίας στα μέσα του 19ου αιώνα. Η κρατική εταιρεία σιδηροδρόμων Latvijas valsts dzelzceļi, που ιδρύθηκε το 1919, έγινε το πνευματικό τέκνο της Δημοκρατίας της Λετονίας. Μετά την αποκατάσταση της ανεξαρτησίας της χώρας το 1991, αποκαταστάθηκε και η εθνική εταιρεία σιδηροδρόμων και το 1993 μετατράπηκε σε κρατική ανώνυμη εταιρεία Λετονικοί Σιδηροδρόμοι (LDz).

Η αναδιάρθρωση του LDz πραγματοποιήθηκε σε διάφορα στάδια, το σημαντικότερο από τα οποία πραγματοποιήθηκε το 2007. Μέχρι τότε, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης, οι τομείς δραστηριότητας της SJSC Latvijas dzelzceļš είχαν χωριστεί, με αποτέλεσμα να σχηματιστεί σταδιακά μια εταιρεία με πέντε θυγατρικές. Τα τελευταία μεταφέρθηκαν σε τομείς δραστηριότητας όπως εμπορευματικές και διεθνείς μεταφορές επιβατών, κατασκευή και επισκευή υποδομής, επισκευή τροχαίου υλικού, ασφάλεια σιδηροδρομικών εγκαταστάσεων και διανομή χωρητικότητας υποδομής.

Από τις 5 Ιουλίου 2007, ο κύριος τομέας της οικονομικής δραστηριότητας της μητρικής εταιρείας του ενδιαφέροντος - SJSC Latvijas dzelzceļš - είναι η διαχείριση της δημόσιας υποδομής, με βάση την πρόβλεψη της μακροπρόθεσμης ζήτησης. Αυτή η πρόβλεψη καθορίζει τους τομείς προτεραιότητας για επενδύσεις: ο διάδρομος Ανατολής-Δύσης, η κατεύθυνση Βορρά-Νότου και το σύστημα δημόσιων μεταφορών της περιοχής της Ρίγας.

Αν και το σιδηροδρομικό δίκτυο της LDz αποτελεί μέρος του κοινού σιδηροδρομικού δικτύου της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 2004, γεωγραφικά βρίσκεται στον χώρο εύρους τροχιάς 1520 mm. Ως εκ τούτου, η εταιρεία συμμετέχει ενεργά στη βελτίωση των τεχνολογικών διαδικασιών του σιδηροδρομικού χώρου των 1520 mm και αναπτύσσει συνεργασία με τους σιδηροδρόμους των χωρών της ΚΑΚ και της Βαλτικής.

Όσον αφορά τον όγκο των μεταφερόμενων εμπορευμάτων ανά 1 km, η LDz παρέμεινε με σιγουριά ο ηγέτης του κλάδου μεταφορών στη Βαλτική από το 2005. Το 2012, η ​​εταιρεία κατάφερε όχι μόνο να σημειώσει ρεκόρ κίνησης, μεταφέροντας 60,6 εκατομμύρια τόνους φορτίου, αλλά και να επιτύχει κέρδος ρεκόρ - 35,2% περισσότερο από ένα χρόνο νωρίτερα. Παράλληλα, καταβλήθηκαν στον προϋπολογισμό της χώρας ως φόροι 82,7 εκατ. λατ. Το LDz είναι ένα καλό παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο η Λετονία μπορεί να εξάγει με επιτυχία τις υπηρεσίες της και έτσι να συμβάλει στην ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας.

Ο Λετονικός Σιδηρόδρομος έχει πολλά μειονεκτήματα. Μερικά από αυτά είναι αποτέλεσμα ιστορικά χαμηλού κύκλου εργασιών φορτίου - απλώς δεν υπήρχε ανάγκη ανάπτυξης υποδομής, ενώ άλλα είναι αποτέλεσμα πρόσφατων άστοχων αποφάσεων. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι το κύριο πρόβλημα των γραμμών χάλυβα μας, σύμφωνα με τον κύριο στρατηγικό εταίρο της Λετονίας, είναι η ασυμβατότητα των μεταφορών.

Ο σιδηρόδρομος δεν είναι το καμάρι της χώρας μας. Εκτελεί τις άμεσες λειτουργίες του - και εντάξει. Κάθε μία από τις 31 επίσημα υπάρχουσες γραμμές (τμήματα) έχει τα δικά της πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Το κύριο δομικό μειονέκτημα είναι η έλλειψη χωρητικότητας λόγω του μικρού μήκους των γραμμών διπλής τροχιάς, των ηλεκτροδοτούμενων γραμμών και των γραμμών εξοπλισμένων με σύγχρονο σύστημα σηματοδότησης.

Η Λετονία διαθέτει σύγχρονους σιδηροδρόμους μόνο στην περιοχή της Ρίγας και, στη συνέχεια, δύο από αυτούς (στο Tukums και στο Skulte) εξυπηρετούν μόνο επιβατικά τρένα. Η κύρια μεταφορά φορτίου - και αυτή είναι η κύρια λειτουργία του σιδηροδρόμου - πραγματοποιείται κατά μήκος τεσσάρων κύριων γραμμών διέλευσης και λίγο κατά μήκος των υπόλοιπων γραμμών από εκείνες που απέμειναν μετά το πογκρόμ που συνέβη στη δεκαετία του '90 του περασμένου αιώνα.

Γραμμή στη Λιεπάγια ... μη βιάζεσαι να χαρείς. Είναι απλώς ένα από τα πιο υστερούν σε τεχνική άποψη (έχει ένα απλό και ξεπερασμένο σύστημα ημιαυτόματου μπλοκαρίσματος, χαμηλωμένο, 2η κατηγορία) και όσον αφορά την απόδοση - μονής τροχιάς με μικρό αριθμό διασταυρώσεων, παρέχει πολύ χαμηλή ροή της κυκλοφορίας. Ωστόσο, η μεταφορά εμπορευμάτων στον όγκο που είναι απαραίτητος για το λιμάνι της Liepaja εξακολουθεί να παρέχεται με περιθώριο.

Τα τελευταία 20 χρόνια, ορισμένες σιδηροδρομικές γραμμές που συνδέονται με γειτονικούς σιδηροδρόμους έχουν εκκαθαριστεί: η γραμμή από Priekule έως Klaipeda και από Vainode έως Mazeikiai, η γραμμή από Skulte μέσω Rujena προς Εσθονία, η γραμμή από Cesis έως Gulbene στη Ρωσία και η γραμμή από τη Jelgava προς τη Renge έγινε αδιέξοδο στην ιδιοτροπία της λιθουανικής πλευράς. Σήμερα χρησιμοποιούνται μόνο τέσσερις συνδέσεις με γειτονικές χώρες. Γιατί; Το σιδηροδρομικό δίκτυο έχει βελτιστοποιηθεί στο μέγιστο και προσαρμοσμένο για τη μεταφορά εμπορευμάτων διαμετακόμισης από τη Ρωσία προς τα λιμάνια του Ventspils και της Ρίγας. (Η Liepaja δεν ανήκει στον διάδρομο διέλευσης.) Αλλά ακόμη και αυτός ο διάδρομος διέλευσης είναι κυρίως μονής τροχιάς, αν και το 80 τοις εκατό του συνολικού εμπορευματικού κύκλου εργασιών του Λετονικού Σιδηροδρόμου μεταφέρεται κατά μήκος αυτού.

Η έλλειψη ενός εκτεταμένου δικτύου συνδέσεων με γειτονικούς σιδηροδρόμους περιορίζει σοβαρά τη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων μέσω του εδάφους της Λετονίας, ωστόσο, η Εσθονία και η Λιθουανία έκαναν το ίδιο - ρευστοποίησαν σιδηροδρόμους που δεν χρειάζονταν καθόλου. Η δυνατότητα ελιγμών σε περίπτωση ατυχημάτων στις γραμμές είναι επίσης περιορισμένη, δεν υπάρχουν περάσματα έκτακτης ανάγκης για τη δυνατότητα παράκαμψης του τμήματος έκτακτης ανάγκης.

Η μεταφορά εμπορευμάτων πραγματοποιείται αποκλειστικά με πετρελαιοκίνητη έλξη και όχι με ηλεκτρική ενέργεια, η οποία θα ήταν φθηνότερη και πιο φιλική προς το περιβάλλον. Η υποδομή ηλεκτροδότησης προορίζεται μόνο για επιβατική κίνηση, δεν υπάρχουν εμπορευματικές ηλεκτρικές ατμομηχανές στη Λετονία. Τα τμήματα μονής τροχιάς δεν καθιστούν δυνατή την αύξηση της ταχύτητας διαδρομής των τρένων και του κύκλου εργασιών εμπορευμάτων.

Αυτά είναι τα κύρια μειονεκτήματα του Λετονικού Σιδηροδρόμου ως συστήματος, όπως βλέπουμε εμείς, οι κάτοικοι της Λετονίας. Αλλά δεν μας ενοχλούν ιδιαίτερα, καθώς ο σιδηρόδρομός μας είναι πολύ υποφορτισμένος και η υπάρχουσα υποδομή ανέκαθεν αντιμετώπιζε την υπάρχουσα εμπορευματική κίνηση και συνεχίζει να ανταπεξέρχεται.

Σιγά σιγά οι ελλείψεις διορθώνονται. Τα τελευταία χρόνια κατασκευάστηκε για πρώτη φορά ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της δεύτερης πίστας από το σταθμό Skriveri έως τον σταθμό Krustpils. Σχεδιάζεται η ηλεκτροδότηση ενός σύγχρονου συστήματος από το Rezekne και το Daugavpils στη Ρίγα (αν και δεν είναι συμβατό με το υπάρχον προαστιακό ηλεκτρικό δίκτυο στην περιοχή της Ρίγας). Είναι αλήθεια ότι αυτό είναι το μόνο που έχει γίνει και θα γίνει στο άμεσο μέλλον. Τα σχέδια για μια σοβαρή ανοικοδόμηση του λετονικού σιδηροδρόμου, που εγκρίθηκαν πριν από 30 χρόνια, έχουν καθυστερήσει και ξεχαστεί.

Ωστόσο, οι συνεργάτες μας είδαν πολύ διαφορετικά μειονεκτήματα. Στο Ινστιτούτο Σύγχρονου Πολέμου, που ανήκει στη Στρατιωτική Ακαδημία των ΗΠΑ στο Γουέστ Πόιντ, είδαν στους σιδηροδρόμους της Λετονίας, της Λιθουανίας και της Εσθονίας ως πρόβλημα για την κίνηση των δυνάμεων της συμμαχίας.

Στην έκθεση των ειδικών του Ινστιτούτου σημειώνεται ότι τα διαφορετικά πρότυπα των διαδρομών στην Ευρώπη και τις χώρες της Βαλτικής καθιστούν αδύνατη την ταχεία μεταφορά στρατευμάτων του ΝΑΤΟ σε περίπτωση σύγκρουσης. Γεγονός είναι ότι σε αυτές τις χώρες οι σιδηρόδρομοι έχουν παραμείνει από την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης και δεν έχουν αλλάξει, και δεν είναι συμβατοί με το ευρωπαϊκό περιτύπωμα. Αμερικανοί ειδικοί είναι πεπεισμένοι για την ανάγκη εκσυγχρονισμού των σιδηροδρομικών συνδέσεων στην Εσθονία, τη Λιθουανία και τη Λετονία.

«Αυτή η ασυμβατότητα σημαίνει ότι τα τρένα που μεταφέρουν στρατιωτικό εξοπλισμό και προμήθειες από μεγάλες βάσεις του ΝΑΤΟ στη Γερμανία ή την Πολωνία θα πρέπει να μεταφέρουν το φορτίο τους σε τρένα προσαρμοσμένα στη ρωσική γραμμή ή να το παραδώσουν στον προορισμό τους με φορτηγό. Και οι δύο επιλογές απαιτούν όχι μόνο σημαντική επένδυση χρόνου, αλλά και τη συμμετοχή εκπαιδευμένου προσωπικού και σημαντικών στρατιωτικών πόρων, όπως συστήματα μεταφοράς βαρέως εξοπλισμού, στρατιωτική αστυνομία και φρουρούς ασφαλείας. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να γνωρίζουμε τέτοιες ενέργειες και την ικανότητα να τις εκτελούμε », αναφέρει το άρθρο.

«Σε αντίθεση με τις ένοπλες δυνάμεις της Ρωσικής Ομοσπονδίας, οι δυνάμεις του ΝΑΤΟ δεν έχουν απεριόριστη ελευθερία κινήσεων στρατευμάτων σε φιλικά εδάφη. Επί του παρόντος, τα κράτη της Βαλτικής διαθέτουν ρωσικό πρότυπο περιτύπωμα για το εύρος σιδηροδρόμων, ενώ άλλα ευρωπαϊκά κράτη μέλη του ΝΑΤΟ διαθέτουν ευρωπαϊκό περιτύπωμα», αναφέρει η έκθεση.

Ειδικοί από το Αμερικανικό Ινστιτούτο Σύγχρονου Πολέμου τονίζουν ότι στον τομέα των σιδηροδρομικών υποδομών οι χώρες της Βαλτικής υστερούν σημαντικά σε σχέση με άλλα ευρωπαϊκά κράτη. «Αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχει άξονας Βορρά-Νότου σε αυτές τις τρεις χώρες», αναφέρει το έγγραφο. Σημειώστε ότι πριν από μερικές δεκαετίες, αυτός ο άξονας υπήρχε και ήταν πολύ ισχυρός.

Σχέδια για την αποκατάσταση της τρέχουσας κατάστασης υπάρχουν ήδη. Έτσι, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει προγραμματίσει την υλοποίηση του σχεδίου Rail Baltica - την κατασκευή μιας ευρωπαϊκής σιδηροδρομικής γραμμής προτύπων, η οποία θα πρέπει να συνδέει τα κράτη της Βαλτικής, την Πολωνία και τη Δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, η έκθεση σημειώνει ότι το έργο δεν θα ολοκληρωθεί το 2025 το νωρίτερο.

«Η βελτίωση του σιδηροδρομικού δικτύου θα δώσει στο ΝΑΤΟ τη δυνατότητα να κινήσει γρήγορα τεθωρακισμένες δυνάμεις εν αναμονή σοβαρών προκλήσεων από τη Ρωσία ή τις ρωσικές ασκήσεις (όπως η Δύση), διατηρώντας παράλληλα τη δυνατότητα απόσυρσής τους μόλις εκτονωθεί η κατάσταση. " λέει το έγγραφο.

Έτσι ανακοινώθηκε για πρώτη φορά ξεκάθαρα και ανοιχτά γιατί κατασκευαζόταν στην πραγματικότητα το Rail Baltica. Αυτό για το οποίο μέχρι τώρα μιλούσε μόνο ο Αλεξάντερ Γκαπονένκο, ο οποίος για καιρό έγινε παρίας, πλέον ακουγόταν δυνατά για όλους.

Χρήση υλικών:

Η σιδηροδρομική επικοινωνία στη Λετονία είναι καλά ανεπτυγμένη, αλλά επειδή η ίδια η χώρα είναι μικρή, υπάρχουν μόνο δέκα εσωτερικές κατευθύνσεις. Αυτός ο τομέας μεταφορών στη Λετονία διαχειρίζεται η μονοπωλιακή κρατική εταιρεία Latvijas Dzelzcels και οι θυγατρικές της. Τα ηλεκτρικά τρένα είναι υπεύθυνα για μικρές διαδρομές, τα τρένα ντίζελ κινούνται για μεγαλύτερες αποστάσεις.

Τα εισιτήρια μπορούν να αγοραστούν τόσο από τα ταμεία όσο και απευθείας στο βαγόνι, αλλά σε αυτή την περίπτωση το κόστος του ταξιδιού θα είναι υψηλότερο. Οι πελάτες του δικτύου Mobility μπορούν να παραγγείλουν ένα έγγραφο μεταφοράς μέσω SMS, τα παιδιά, τα ορφανά και τα άτομα με αναπηρία έχουν το δικαίωμα δωρεάν μετακίνησης με λετονικά τρένα. Οι επιβάτες μπορούν να αγοράσουν τόσο εφάπαξ εισιτήριο ταξιδιού όσο και συνδρομή για 5 ημέρες, μια εβδομάδα ή έναν μήνα.

Κύριες κατευθύνσεις

• Ρίγα - Τζελγκάβα - Σάλντους - Λιεπάγια
• Ρίγα - Γιουρμάλα - Τοκούμς - Βέντσπιλς
• Ρίγα - Sigulda - Cesis - Valmiera - Valka (σύνορα με Εσθονία)
• Ρίγα – Λουγκάζι
• Ρίγα - Μαντόνα - Γκιουλμπένε
• Ρίγα - Rezekne - Ludza - Zilupe (σύνορα με Ρωσία)
• Ρίγα - Νταουγκάβπιλς

Δρομολόγια προς Μόσχα και Αγία Πετρούπολη έχουν δρομολογηθεί από τη Ρίγα. Η πρωτεύουσα της Ρωσίας είναι προσβάσιμη με πολλά τρένα, το express Latvijas Ekspresis φεύγει μία φορά την ημέρα. Επίσης, η Λετονία συνδέεται μέσω σιδηροδρομικών επικοινωνιών με πολλές χώρες της ΚΑΚ και της Βαλτικής. Η ανατολική κατεύθυνση της κυκλοφορίας επιβατών και εμπορευμάτων καθορίζεται από το εύρος τροχιάς: στη Λετονία είναι 1520 mm, που συμπίπτει με τα πρότυπα της σιδηροδρομικής γραμμής στη Ρωσία και την ΚΑΚ, αλλά διαφέρει από τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους.

Τιμές εισιτηρίων

Η τιμή του εισιτηρίου εξαρτάται από πολλούς παράγοντες· υπάρχει ένα πολύ ευέλικτο σύστημα εκπτώσεων. Για παράδειγμα, η τιμή επηρεάζεται από τους όρους πώλησης εισιτηρίων, τον αριθμό των ταξιδιωτικών εγγράφων που αγοράζονται κάθε φορά και την επιλογή θέσης στο βαγόνι. Οι ταξιδιώτες μπορούν να περάσουν από τη διαδικασία ηλεκτρονικής εγγραφής, ωστόσο, το εισιτήριο που παραγγέλθηκε και πληρώθηκε μέσω Διαδικτύου θα πρέπει στη συνέχεια να παραληφθεί αυτοπροσώπως στο εκδοτήριο εισιτηρίων του Λετονικού Σιδηροδρόμου.

Στα τρένα υπάρχουν διαμερίσματα για άνδρες, γυναίκες και μικτά. Στο διαμέρισμα παρέχονται δωρεάν Wi-Fi, τσάι και μεταλλικό νερό, πούλμαν SV και business class.

Οι πιο πλήρεις πληροφορίες σχετικά με όλα τα υπάρχοντα τιμολόγια και οδηγίες μπορείτε να λάβετε στον επίσημο ιστότοπο της LDZ: www.ldz.lv, ο πόρος μπορεί να αλλάξει από τα λετονικά στα αγγλικά ή στα ρωσικά. Ένας άλλος χρήσιμος ιστότοπος για τον προγραμματισμό ταξιδιών στη Λετονία είναι

Αλλά υπάρχει κάτι να δείτε σε αυτό. Η μικρή ανήσυχη Λετονία σε διαφορετικά χρόνια ανήκε σε διαφορετικά κράτη και διαφορετικά σιδηροδρομικά συστήματα. Ως αποτέλεσμα, στο έδαφός της, όπως μου είπε ένας οδηγός της Ρίγας, υπήρχαν σχεδόν πέντε διαφορετικοί τύποι σιδηροδρομικών γραμμών. Δύο, φυσικά, φαρδιά, το δικό μας και το ευρωπαϊκό, καθώς και τρία στενόμετρα. δεν ξέρω σε αυτό το σημείο. Ένα είναι κατανοητό, το παραδοσιακό μας, 750 χιλιοστά. Στη Λετονία λειτουργεί μέχρι σήμερα ένας επιβατικός σιδηρόδρομος στενού εύρους. Και άλλα δύο - δεν μπορώ να πω. Ίσως υπήρχε κάτι κατά τη διάρκεια της γερμανικής κατοχής, και εκτός από αυτό - κάποια άλλα λιμανικά ή εργοστασιακά μικροπράγματα. Όχι η ουσία. Τώρα η Λετονία είναι μέρος του ρωσικού σιδηροδρομικού δικτύου. Είναι αλήθεια ότι γίνονται κουβέντες για αλλαγή στο «ευρώ», αλλά μου φαίνονται πολιτική ρητορική. Οι όγκοι κίνησης από την Ευρώπη δεν υπάρχουν, έτσι ώστε αυτή η επιχείρηση, καταρχήν, να αποδώσει καρπούς στους επόμενους αιώνες. ...

Στα θετικά του ίδιου του μουσείου, μπορούμε να πούμε ότι (και αυτό είναι σπάνιο για τα μουσεία σιδηροδρόμων στη χώρα μας, στη Ρωσία, όπου τις περισσότερες φορές είτε αυτό είτε εκείνο) έχει τόσο υπαίθριες όσο και εσωτερικές εκθέσεις. Και το εσωτερικό είναι ίσως πιο ενδιαφέρον. Ας ξεκινήσουμε από αυτήν.

Το ίδιο το μουσείο, όπως μπορείτε να μάθετε από τη Wikipedia, βρίσκεται στο κτίριο των συνεργείων επισκευής ατμομηχανών. Και γενικά μοιάζει με πατάρι (που είναι). Λόγω της αλλαγής της προσέγγισης στη συντήρηση των σύγχρονων ατμομηχανών, τέτοια εργαστήρια σε όλους τους σιδηροδρόμους απελευθερώθηκαν στην κόλαση. Παρεμπιπτόντως, για τον διάβολο. Καθώς δεν είχα φωτογραφίες του ίδιου του κτιρίου από το δρόμο, δεν καταλαβαίνω. Προφανώς, ο ακάθαρτος ξεγέλασε.

Ανάμεσα στα ενδιαφέροντα εκθέματα της «εσωτερικής» έκθεσης είναι, για παράδειγμα, μια άμαξα στενού εύρους με ασυνήθιστα φορεία. Ωστόσο, τα φορεία που εκτείνονται πέρα ​​από τις άκρες αυξάνουν την ασφάλεια του αυτοκινήτου σε περίπτωση μετωπικής σύγκρουσης. Λοιπόν, και άνεση, φυσικά, λόγω της επιμήκυνσης της βάσης. Και μετά με άνεση).

Αλλά αυτό, κατά τη γνώμη μου, είναι κάποιο είδος θωρακισμένης άμαξας. Είναι κρίμα που λόγω του στενού εύρους δεν μπορεί κανείς να το προσεγγίσει με μια φωτογραφία από το πλάι.

Αλλά για όσους ενδιαφέρονται, υπάρχει λέβητας ατμομηχανής τμημάτων.

Ή το «κερί της ώρας» καίει ένα τμήμα ανά ώρα.

Μεταξύ των μοντέλων είναι τα αυτοκίνητα ντίζελ και ηλεκτρικών τρένων της μάρκας Er, που κάποτε ήταν πρακτικά το μοναδικό στην ΕΣΣΔ (εκτός από έναν ορισμένο αριθμό ουγγρικών "MaVag"). Τώρα "έρκι" σε ορισμένες ποσότητες εξακολουθούν να παράγονται, για παράδειγμα,. Αλλά η συνεργασία με τη Ρωσία τερματίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '90, αφού επιβάλαμε νέες κυρώσεις. Θυμάμαι ακόμα τις επιγραφές στις σκηνές με μπύρα και τσιγάρα: «Δεν υπάρχουν λετονικά προϊόντα προς πώληση». Βραχυπρόθεσμα, αυτό ωφέλησε τη βιομηχανία μας - τα ηλεκτρικά τρένα έχουν αρχίσει να παράγουν ενεργά τα εργοστάσιά μας. Αλλά μετά την είσοδο στον ΠΟΕ, ο Λάφα φαίνεται να τελειώνει. Τώρα ο προστατευτισμός έχει απαγορευτεί, επομένως η αγορά μας θα καταληφθεί γρήγορα από κάθε είδους Stadler, Siemens και άλλα Alstom με Bombardiers...

Αυτή είναι μια δεξαμενή ατμομηχανής στενού εύρους. «Τα παίρνω όλα μαζί μου».

Για μια ατμομηχανή αυτού του μεγέθους και, κατά συνέπεια, ισχύος, είναι απολύτως αποδεκτό ότι η μετάδοση κίνησης συνδέεται μόνο με έναν τροχό. Με τις ατμομηχανές κύριας γραμμής, φυσικά, κινούνται όλοι οι μεγάλοι τροχοί. Εδώ είναι ένα μοντέλο της ατμομηχανής Su, κατασκευασμένο σύμφωνα με τον τύπο 1-3-1. Δηλαδή, ένας μικρός μπροστινός άξονας "δρομέας", του οποίου η αποστολή είναι να βοηθήσει την ατμομηχανή να ταιριάζει σε καμπύλες με υψηλή ταχύτητα, τότε υπάρχουν τρεις κινητήριοι άξονες με μεγάλους τροχούς (η ατμομηχανή είναι επιβατηγού, επομένως οι τροχοί είναι πολύ μεγάλοι - χρησιμοποιείται μια αύξηση της διαμέτρου των τροχών των ατμομηχανών αντί για υπερκίνηση ), και πίσω από έναν άλλο μικρό άξονα - "στήριγμα", η καμπίνα στηρίζεται πάνω του και, το πιο σημαντικό, η ατμομηχανή.

Και εδώ είναι το περίφημο «πρωτοπόρος» ή «τρελό σκαμπό», μια αυτοκινούμενη σιδηροδρομική μηχανή. Επιπλέον, ένα ευρύ μετρητή. Εγώ νωρίτερα για. Αλήθεια, λέω λίγο ψέματα. Οι πρωτοπόροι, αν θυμάμαι καλά, ονομάζονται μόνο αυτοδημιούργητες αυτοκινητάμαξες».

Μεγαλύτερη έκδοση, με τρέιλερ:

Αυτό είναι κάτι ιωβηλαίο.

Επιβάτες:

Και εδώ - οι συσκευές για τη διασφάλιση της κίνησης και της επικοινωνίας. Τηλεγράφος:

Και το σύστημα ράβδων. Χρησιμοποιήθηκε για τον προσδιορισμό της προτεραιότητας της κίνησης κατά μήκος μιας διαδρομής. Ως επιβεβαίωση του δικαιώματος να ταξιδεύει στην έλξη, ο οδηγός έλαβε μια σκυτάλη. Το ίδιο το καλάμι, όπως το καταλαβαίνω, είχε πιο συμβολική σημασία. Ο οδηγός του επερχόμενου τρένου δεν βλέπει αν έχω ραβδί ή όχι))) Αλλά η πράξη έκδοσης του ραβδιού, προφανώς, καταγράφηκε από αυτόματο μηχάνημα και μεταδόθηκε με τηλέγραφο σε άλλες διαβάσεις και σταθμούς. Αφού πέρασε την ανάσυρση, ο οδηγός παρέδωσε τη σκυτάλη στο μηχάνημα σε άλλο σταθμό - και ήρθε το σήμα ότι ο δρόμος ήταν ανοιχτός. Οι ράβδοι έγιναν μεγάλες και βαριές. Αλλά αυτό είναι κατανοητό - δεν θα το χάσετε. Και δεν μπορείτε να το κατηγορήσετε για τη μνήμη.

Για πρώτη φορά το είδα στο μουσείο του σιδηροδρόμου στενού εύρους Alapaevskaya

Στη συνέχεια, το σύστημα ράβδου αντικαταστάθηκε από ένα σηματοφόρο, που αργότερα ονομάστηκε "αυτόματη σηματοδότηση".

Ας πάμε έξω

Οι «παντόφλες» της δεκαετίας του '60 του εργοστασίου της Κολόμνα έχουν τεθεί εκτός λειτουργίας μέχρι σήμερα. Τουλάχιστον το 2011.

Και αυτό είναι μια αυτοκινούμενη σιδηροδρομική μηχανή στενού εύρους βασισμένη στο "Gazik". Τέτοιες κατά την τελευταία περίοδο ακμής των στενών σιδηροδρόμων έτρεχαν πολύ όπου. Καθρέπτες με μακριά πόδια - για βολικό να πηγαίνετε προς τα πίσω. Οι σιδηροδρομικές εκδόσεις τέτοιων μηχανών, θεωρητικά, έχουν κιβώτιο ταχυτήτων με τον ίδιο αριθμό γραναζιών και προς τις δύο κατευθύνσεις.

Εδώ, για παράδειγμα, είναι ένα παρόμοιο μηχάνημα από την επιχείρηση torf Mokeiho-Zybinsk.

Η ατμομηχανή ΤΕ δεν είναι δική μας. Πρόκειται για μια γερμανική ατμομηχανή τρόπαιο, η οποία, φυσικά, βάφτηκε ξανά κατά την άφιξη στην ΕΣΣΔ και της ανατέθηκε ένας σοβιετικός δείκτης.

Αλλά σε αντίθεση με αυτό - η υπέροχη σοβιετική ατμομηχανή L, γνωστή και ως P32, "Pobeda". Μια από τις τελευταίες και πιο προηγμένες σοβιετικές ατμομηχανές. Είναι αλήθεια ότι έχει απλώς έναν λετονικό αριθμό. Αλλά οι πινακίδες - επίσης του φυτού Kolomna - έχουν διατηρηθεί.

Αυτή η εξωτική κουδουνίστρα που μοιάζει με σπέρμα φάλαινας και μάλιστα με το σήμα Komsomol και την επιγραφή «Youth, Komsomol» ονομάζεται «ηλεκτρική ατμομηχανή επαφής με μπαταρία VL-26». Θα ήταν λογικό να υποθέσουμε ότι αυτή η ατμομηχανή είναι ατμομηχανή ορυχείων. Κάτι σαν μια μπαταρία που χρησιμοποιείται όπου ένας σπινθήρας θα μπορούσε να προκαλέσει πυρκαγιά και έκρηξη. Κατά τη διάρκεια των δεκαετιών του '90 και του 2000, τα πιο σοβαρά ατυχήματα με θάνατο στα ορυχεία της Ουκρανίας και της Ρωσίας, που συνδέονται με εκρήξεις μεθανίου, συνέβαιναν τακτικά. Αλλά όχι, αυτό το θηρίο παρήχθη ως εκτροπή. Αλλά κηρύχθηκε ανεπιτυχής και η παραγωγή έκλεισε. Αν και ήδη στην εποχή μας, οι Ουκρανοί συνειδητοποίησαν τη δυνατότητα χρήσης ενός δικτύου επαφής κατά τη διάρκεια εργασιών ελιγμών - στην Ουκρανία, εγκατέστησαν παντογράφους σε τσέχικες ατμομηχανές ντίζελ. Υπάρχει και μετάδοση ρεύματος. Προσθέστε λίγο εξοπλισμό μετατροπής και πηγαίνετε για μια μονάδα δίσκου.

Πρόκειται για ένα κλασικό «σιδερένιο», μη αυτοκινούμενο φυσητήρα χιονιού. Χρησιμοποιείται σπάνια. Οι σιδηρόδρομοι, κατά κανόνα, δεν υποφέρουν από χιονοπτώσεις. Εκτός και αν οι σιδηρόδρομοι στενού εύρους - τοποθετούνται απευθείας στο έδαφος. ... Και «φαρδιοί» δρόμοι χτίζονται σε πολλά στρώματα, με αναχώματα, το χιόνι από το οποίο τις περισσότερες φορές παρασύρεται από τον άνεμο.

Εξάλλου, αν το παρατήρησε κανείς, υπάρχουν δύο «σίδερα» στη συλλογή του Μουσείου της Ρίγας. Διατίθεται επίσης στενό εύρος.

Πρόκειται για μια μικρή ντίζελ ατμομηχανή TGM1 του εργοστασίου Murom. Είναι ασυνήθιστο στο ότι η κίνηση στον άξονά του δεν πραγματοποιείται μεμονωμένα και όχι μέσω του άξονα, αλλά με τη βοήθεια ράβδων έλξης που βρίσκονται έξω, όπως στις ατμομηχανές. Παρόμοιο σχέδιο χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα. Μια νεότερη ατμομηχανή ντίζελ αυτού του τύπου, η TGM23, μέχρι πρόσφατα μπορούσε (και μπορεί ακόμη και τώρα) να εμφανίζεται περιοδικά στο Krasnogorsk, στον δρόμο πρόσβασης του εργοστασίου Zverev (το περίφημο "Zorky").

Αυτή η ντιζελοκίνητη ατμομηχανή TGK2 του εργοστασίου Kaluga δεν έχει πια αναπνοή.

Η TE3 είναι η πρώτη σοβιετική ατμομηχανή ντίζελ εμπορευμάτων, της οποίας η ισχύς ξεπέρασε σημαντικά αυτή μιας ατμομηχανής. Μπορούμε να πούμε ότι πρόκειται για την πρώτη «ντιζελομηχανή της εποχής του ντίζελ».

Τέτοιο είναι το σεντούκι του μουσείου.