Le 28 avril 1947, l’histoire du transport maritime semble revenir à son point originel. À Callao, port de la capitale péruvienne Lima, un remorqueur traînait devant les quais plusieurs gros troncs d'arbres reliés entre eux, sur lesquels, au sommet d'une montagne de bananes, de sacs et de caisses diverses, était assis un jeune homme blond tenant une cage. avec un perroquet dans les mains - le capitaine d'une équipe composée de cinq humains.

Les quais étaient remplis de gens rassemblés pour saluer au revoir à de courageux marins venus d'aucune autre époque. Des dizaines de photographes et de cameramen ont réalisé des courbes complexes sur le parapet du remblai, essayant de filmer ce merveilleux événement.

Les « fatigués de la vie » (c'est ainsi que les gens du port appelaient l'équipage du radeau) furent lentement conduits directement au large de l'océan Pacifique. Le remorqueur, traînant la structure bizarre, fit demi-tour. Encore quelques minutes - et dans la brume brumeuse, seuls le visage de l'idole et le mot Kon-Tiki, peint sur la voile du radeau, étaient visibles.

Le jeune ethnographe norvégien Thor Heyerdahl s'est lancé dans cette entreprise inhabituelle et risquée pour confirmer expérimentalement ses propres idées théoriques selon lesquelles les Polynésiens auraient pu se déplacer vers leurs îles depuis l'Amérique du Sud sur des radeaux fabriqués à partir de troncs de balsa. Et le fait que les Indiens d'Amérique du Sud utilisaient des radeaux fabriqués à partir de troncs de balsa, équipés de dérives latérales, a été enregistré pour la première fois dans ses notes par le capitaine espagnol Bartolomeo Ruiz, qui a vu un tel radeau au large des côtes de l'Équateur en 1525.

L'odyssée du jeune explorateur norvégien dura cent jours et cent nuits. Un radeau avec un équipage désespéré, poussé par l'alizé et deux courants - le Humboldt et l'Equatorial - après avoir parcouru 4 300 milles, atteint enfin la Polynésie. Le navire, mal géré, n'a pas réussi à éviter une collision avec un atoll de corail et, après avoir surmonté les derniers mille mètres de son aventure en mer, le courageux équipage s'est retrouvé au bord de la mort.

Pourtant, l'hypothèse de Heyerdahl selon laquelle les îles de Polynésie étaient habitées par des habitants d'Amérique du Sud restait controversée : elle se heurtait à d'autres contre-arguments tout à fait convaincants. Mais, d'une manière ou d'une autre, les Norvégiens ont clairement démontré qu'en haute mer, on peut naviguer non seulement sur des bateaux, mais, dans des conditions favorables, sur des radeaux durables.

Il a fallu beaucoup de temps à un homme pour surmonter sa peur de la puissance de la mer. Le phénicien Sankyonaton, il y a environ 4 000 ans, a décrit un événement qui pourrait éclairer les circonstances qui ont contraint l'homme à s'aventurer en mer : « Une tempête fit rage sur la forêt tyrienne. Frappés par la foudre, des centaines d'arbres s'enflammèrent comme des torches ou éclatèrent avec fracas.

Paniqué, Osouz s’empare d’un des troncs d’arbre, le débarrasse de ses branches et, s’y accrochant fermement, se décide le premier à s’engouffrer dans les vagues.

Ou peut-être que c'était le cas. Poussé par la faim, un ramasseur de coquillages grimpa un jour sur un tronc d'arbre flottant afin d'atteindre la zone de marée riche en coquillages. Le canon pouvait supporter la charge, mais la stabilité du « navire » laissait beaucoup à désirer. Les deux troncs liés ensemble ne tournaient plus. C’est probablement ainsi qu’a été inventé le premier radeau. Pour passer de deux à plusieurs malles assemblées, aucune ruse particulière n'était nécessaire.

C'est le radeau, et non un seul arbre, qui nécessitait un traitement plus minutieux avec des outils de pierre tranchants et du feu, qui devint le premier moyen de transport artificiel sur l'eau. La date qui détermine approximativement l’entrée d’une personne dans l’eau est très impressionnante.

On pense que l’histoire de la construction navale et du transport maritime remonte à 6 000 ans ! En même temps, lorsqu'on parle de l'utilisation d'un radeau par une personne, on entend un radeau maintenu ensemble à partir de plusieurs bûches. L'utilisation de troncs non transformés, avec des brindilles et des branches, comme moyen flottant pour rechercher de la nourriture ou traverser l'espace, a apparemment commencé beaucoup plus tôt.

Qui, sinon les gens associés à la mer, pourrait laisser derrière lui ces monuments immenses, lourds, mystérieusement semblables aux colosses de l'île de Pâques et aux mégalithes des îles Mariannes et Marquises ?

Les gens de cette époque n'utilisaient-ils pas des engins flottants tels que des radeaux lors de leurs voyages, lorsque les eaux côtières des mers s'avéraient être le seul moyen d'avancer ?

Il est fort peu probable que les habitants de ces millénaires lointains aient traversé des obstacles d’eau sur des navires de conception plus avancée. Toutefois, cette option ne peut être totalement exclue. Le fait que des navires marins puissent être construits avec uniquement des outils en pierre, sans utiliser de métal, a été prouvé, bien que plus tard, par les Polynésiens. Il existe de nombreuses preuves que pour la première fois, des navires tels que des jonques et des catamarans constitués de deux monocoques sont apparus précisément dans la zone des océans Pacifique et Indien, où déjà à des époques très lointaines ils pouvaient utiliser les moussons pour des voyages côtiers. de l'Inde à l'Afrique de l'Est et retour. Cependant, nous n’en avons aucune preuve documentaire. Les navires à quille, ces merveilleux marcheurs océaniques, comme le confirment les documents, sont apparus plus tard dans la zone de la Méditerranée orientale.

Sur la barge du dieu solaire Ra.À en juger par de nombreux témoignages, le Nil fut le premier fleuve à hautes eaux sur lequel la navigation fluviale se développa.

L’Égypte était une longue et étroite bande de terre fertile de seulement quelques kilomètres de large.

Des deux côtés de ce ruban vert s’étendait le désert.

Une fois par an, lorsque le ciel équatorial africain « ouvre toutes les vannes », le Nil inonde la majeure partie de la plaine inondable pendant plusieurs mois. Après un certain temps, après que les eaux creuses et boueuses du Nil Bleu aient atteint l'Égypte, cette zone de vie s'est transformée en une région lacustre et les villages situés sur des lieux élevés sont devenus des îles coupées les unes des autres, pour une communication uniquement par voie d'eau.

C’est ce qui a donné naissance au besoin urgent de moyens de transport flottants. Le pays du « fleuve qui respire » devint forcément un pays de barges et de navires : avec le niveau normal du Nil, ils pouvaient atteindre presque tous les villages égyptiens.

Les navires étaient vitaux pour l’Égypte. Pour les besoins économiques et pour la communication entre les personnes dépendantes les unes des autres, ils étaient ici beaucoup plus efficaces que les charrettes, arrivées dans le pays depuis l'Asie occidentale bien plus tard que la construction du premier navire.

Même la mythologie égyptienne est davantage associée à l’eau et aux navires qu’à la terre et aux chariots. Aux jours déterminés par le calendrier, le pharaon et sa suite, debout sous la sombre colonnade de la ville sacrée de Thèbes, attendaient que la flèche du plus haut des obélisques brille avec les premiers rayons du soleil levant. Après cette « apparition matinale du dieu solaire », la colonne de ceux qui attendaient marcha silencieusement en direction de la barge du dieu solaire Ra, vénéré par tous les saints. Seuls le pharaon et le grand prêtre étaient autorisés à monter à bord de la barge. La barge avait la forme d'une faucille, avec un grand disque doré brillant au sommet de la superstructure du pont. On croyait que Ra voyageait quotidiennement dans un bateau doré à travers le ciel.

Un autre sanctuaire était l'Arche d'Ammon, qui se dressait sur un autel géant. C'était une barge dorée grandeur nature, dont la proue et la poupe étaient couronnées de têtes de bélier sculptées. Dans la superstructure du pont se trouvait Dieu lui-même sous la forme d'une statue dorée. Les jours de fêtes en l'honneur d'Ammon, une procession solennelle de prêtres descendait la barge dans le Nil afin que le contact de la divinité déverse de nouvelles forces vivifiantes dans le fleuve du destin de l'Égypte.

Les navires jouaient un rôle si important chez les anciens Égyptiens que les souverains ordonnèrent que des modèles de barques soient placés dans leurs tombes. Lors des fouilles du mastaba du pharaon Akhtoy (Kheti), de nombreux modèles de cargos ont été découverts, et en 1955, les archéologues ont découvert dans une chambre souterraine au pied de la pyramide de Khéops un navire étonnamment bien conservé dans lequel le pharaon mort pouvait, s'il le souhaite, voyagez ou suivez la barque solaire pour naviguer vers le royaume de la félicité éternelle entouré d'eau. Selon les croyances religieuses, les pharaons partis vers un autre monde étaient censés avoir une place dans le bateau doré du dieu solaire Ra.

Paniers de roseaux flottants. L’un des paradoxes de l’histoire du transport maritime est que la construction navale fluviale s’est d’abord développée dans un pays extrêmement pauvre en bois. Les premiers constructeurs navals n'avaient à leur disposition que des troncs tordus de syquimores et d'acacias, dans lesquels ils ne pouvaient malheureusement découper que des poutres et des planches très courtes.

L'Egypte ancienne. Les charpentiers navals construisent un bateau. (Relief sur le tombeau. Saqqara.)

C'est pourquoi sur le Nil, contrairement à d'autres endroits riches en forêts, les arbres à un seul arbre ne pouvaient pas être les premiers navires fabriqués par des mains humaines. Ces navires étaient des embarcations flottantes fabriquées à partir de papyrus, qui poussaient à l'état sauvage le long des rives et dans le delta du Nil. Les caractéristiques de ce matériau ont déterminé à la fois la conception et la forme des barques égyptiennes antiques.

Les flancs des barges en papyrus étaient recouverts de peaux. Pour plus de solidité, les différentes pièces étaient étroitement liées avec des câbles. En hommage à cette tradition, en Égypte et plus tard, on ne parlait pas de construction, mais d'amarrage de navires, tout comme les Indonésiens appellent encore aujourd'hui leurs navires « amarrés » (catamaran).

Une idée du développement ultérieur des tribunaux égyptiens antiques est donnée par les reliefs muraux de la ville morte de Saqqarah datant de 3000 avant JC. BC, et le tombeau du riche propriétaire terrien Ti, datant de 4400 avant JC. e. Ces reliefs montrent clairement les différentes étapes de la construction des bateaux, depuis la découpe des troncs jusqu'au traitement des planches à l'aide d'une scie, d'une hache et d'un burin.

Les coques des navires qui n'avaient ni quille ni cadres étaient d'abord assemblées à partir de planches courtes et calfeutrées avec des roseaux et du câble. Le navire était attaché avec une corde qui le recouvrait à la hauteur de la ceinture de bordée supérieure. Une terrasse solide n'est apparue qu'après que de longues planches de cèdre importées du Liban ont commencé à être utilisées. Nos propres planches, domestiques, étaient si courtes qu'elles n'atteignaient pas le milieu du navire d'un côté à l'autre (la largeur du navire était liée à la longueur dans un rapport de 1 : 3).

Sans quille, cadres et poutres de support, ces navires ne pourraient certainement pas être en état de naviguer. Les navires fluviaux sumériens fabriqués à partir de peaux de chèvre ne pouvaient pas non plus être en état de naviguer. Cependant, ils n'ont pas été construits à cet effet, mais étaient destinés à la navigation le long des rivières, principalement en période de crue.

Les moteurs les plus anciens sont le vent et les muscles. Comment ces navires étaient-ils propulsés ? On le sait déjà vers 6000 avant JC. e. sur le Nil, ils connaissaient la voile. Au début, ils ne pouvaient marcher que avec un vent arrière. Le gréement était attaché à un mât « portique » à deux pieds. Les pieds du mât étaient situés des deux côtés du plan central, de sorte qu'une ligne tracée mentalement reliant leurs bases était perpendiculaire au mât. Les jambes étaient attachées en haut.

Un dispositif à poutre dans la coque du navire servait de marche pour le mât. Des cordes solides maintenaient le mât en position de travail. La voile était rectangulaire et attachée à deux vergues - des poteaux en bois incurvés situés horizontalement, fixés à l'avant du mât. La cour supérieure pouvait être tournée de 90° dans les deux sens et déplacée de haut en bas. De cette façon, il était possible de retirer la voile et de prendre des ris.

Plus tard, vers 2600 avant JC. euh, le mât à deux pieds a été remplacé par un mât ordinaire, avec un seul barillet. Cela ne s’est toutefois produit qu’après que la coque du navire ait été considérablement renforcée par des poutres transversales et longitudinales. Un tel mât facilitait le contrôle de la voile et permettait les manœuvres. Avec un mât « portique », en cas de vent latéral, il fallait prendre des ris.

Les mâts pouvaient être inclinés vers le bas afin de ne pas gêner les rameurs lorsqu'ils avaient besoin de ramer.

Les rames, qui permettent d'utiliser le principe du levier pour propulser un navire ou un bateau vers l'avant, sont une invention plus récente que la voile égyptienne. Des hélices encore plus anciennes étaient une rame à deux pales, comme un kayak, et un bâton de poussée. L'aviron de type kayak librement mobile fait également office de dispositif de direction, mais la course de l'aviron fixée dans la dame de nage est plus forte.

À l'époque des pharaons égyptiens, lorsque dominait le système esclavagiste, les rames des grandes barges du Nil, et plus tard des navires marchands et des navires de guerre, étaient principalement servies par des prisonniers de guerre transformés en esclaves, pour lesquels dans l'Égypte ancienne il y avait un nom spécial qui signifiait littéralement « mort-vivant ».

Sur les navires égyptiens, ils ramaient exactement de la même manière que sur les bateaux à rames modernes - dos au sens de la marche. Le rythme d'aviron le plus rapide des rameurs sélectionnés de la barge royale était de 26 coups par minute, ce qui donnait au navire une vitesse d'environ 12 kilomètres par heure. Un tel navire était dirigé à l'aide de deux rames arrière. Plus tard, les rames de direction ont commencé à être fixées aux poutres du pont et, en les tournant, la direction de mouvement souhaitée a été établie. Aujourd’hui encore, tourner le gouvernail est à la base du principe technique du pilotage d’un navire. Un aviron de direction égyptien antique était placé avec un rouleau sur une fourche mobile et passé à travers un anneau de corde attaché à la poupe, permettant au rouleau d'être déployé.

L'une des fresques du temple reproduit un ancien cargo égyptien, chargé de bois de rose, de sacs remplis de marchandises, d'ivoire et de babouins d'Afrique de l'Est. Ce navire à l'aspect impressionnant et clairement en état de navigabilité possédait déjà un dispositif de gouverne avec barre franche assez perfectionné.

Le timon en forme de poteau de direction était fixé au rouleau sur un émerillon. Un timonier pouvait simultanément placer les pales des deux gouvernails dans la position souhaitée.

Les anciens Égyptiens n’étaient pas d’habiles marins. Ils s'adonnaient principalement à la navigation fluviale sur le Nil.

Cependant, pour l’approvisionnement de certaines marchandises spécifiques à l’Égypte, comme les bois longs, l’ivoire, l’or et la myrrhe, il n’existait pas d’autre voie que la mer. Ils naviguaient généralement près des côtes, atteignant le Liban et Chypre. Il est évident que les navires qui ont été utilisés pour la première fois à cet effet datent de 2800 avant JC. e., sans une coque solide, ils n'étaient pas encore assez navigables. Cette haute résistance leur était conférée par la corde de tension - un câble de chanvre solide et épais tendu de la proue à la poupe, qui protégeait la coque du navire de la rupture dans les vagues. Il reposait sur les lances au-dessus de la tête des rameurs et était étiré en l'enroulant sur un rouleau à pâtisserie spécial.

Rivière du destin des gens. Pendant des milliers d’années, le Nil s’est déversé dans la mer. Il vit les barges de deuil blanches des pharaons, parsemées de lotus et décorées d'insignes royaux, naviguant vers la Vallée des Rois - un mystérieux nid d'abeille géant en calcaire, moulé à partir de dizaines de cryptes en forme de trous. Ce fut le dernier voyage des pharaons le long du grand fleuve, destiné à survivre à la splendeur et à l'appauvrissement de la puissance égyptienne autrefois puissante, à la naissance, à l'épanouissement et à la mort de dynasties entières.

C'était le même Nil le long duquel le taureau sacré Apis était transporté sur une barque dorée jusqu'à son temple. Le Nil, qui entraînait vers le bas de lourds navires chargés de colorants et de granit noir. Sur son dos patient, il portait le célèbre navire de transport, qui mesurait 63 m de long et 21 m de large avec une hauteur latérale de 6 m. Le navire a été construit par le célèbre constructeur Ineni à la demande de la reine Hatchepsout pour transporter de lourds obélisques de 750 tonnes. à la ville sainte de Louxor, pour la décoration de laquelle chaque pharaon apporta sa part. Alexandre le Grand lui-même, qui ne se laissait appeler autrement que « pharaon honoraire », y construisit un temple. De joyeuses fêtes étaient célébrées sur le fleuve vieux et éternellement jeune. Il y avait toujours ici une circulation animée.

Le modèle d'utilité concerne le transport par eau des forêts, en particulier les supports de fixation des radeaux. Le dispositif contient des pieux fixés avec des fils torsadés et est en outre équipé d'une poutre de support située horizontalement dans le sol du côté du radier et de connexions rigides reliant la poutre aux pieux, et les connexions sont reliées à la poutre à une distance de 0,207. L à partir de chaque extrémité de la poutre, où L est la longueur de la poutre. 1 c.s. f-ly, 2 malades.

Le modèle d'utilité concerne le transport fluvial des forêts, notamment les supports de fixation des radeaux.

Il est connu d'utiliser des supports sur pieux et entretoises comme pieux côtiers, qui sont plusieurs murs de pieux parallèles reliés les uns aux autres par un système d'entretoises. La corde de retrait du radeau est attachée à une ancre, qui est posée derrière le dernier mur depuis le bord de l'eau (Kamusin A.A. et al. Water transport of forests : a textbook for universités / Ed. V.I. Patyakin. - M. : MGUL.2000, - p.142).

L'inconvénient de ces supports est l'impossibilité de les utiliser dans le lit de la rivière.

La solution la plus proche de la solution revendiquée est une douille de pieux pour radeaux d'amarrage, contenant des pieux centraux et extérieurs fixés par des torsions de fil transversales (A.S. 658059, URSS, MKI B65G 69/20, 1979). Ce buisson de pieux a été adopté comme prototype.

L'inconvénient du prototype est la faible charge admissible sur le support.

Le problème que le modèle d'utilité vise à résoudre est d'éliminer l'inconvénient spécifié.

Ceci est obtenu grâce au fait que les pieux du dispositif sont reliés par des liaisons rigides à une poutre support située horizontalement dans le sol du côté du radier à une distance de 0,207L de chaque extrémité de la poutre, où L est la longueur du faisceau.

Les fonctionnalités essentielles répertoriées vous permettent d'augmenter la charge autorisée sur l'appareil.

Le modèle d'utilité est illustré dans le dessin, où la figure 1 montre le dispositif, vue latérale, et la figure 2, également, vue de dessus.

Le dispositif contient des pieux 1, reliés entre eux dans une douille par des torsades de fil 2, et des liaisons rigides 3 reliées à une poutre de support 4 située horizontalement dans le sol du côté du radeau, et des liaisons rigides sont reliées à la poutre à une distance de 0,207. L à partir de chaque extrémité de la poutre, où L est la longueur des poutres.

L'appareil est installé comme suit. Sur le site du radeau (zone inondée lors des crues hivernales), plusieurs pieux 1 sont enfoncés (ombrés sur la Fig. 2). Devant les pieux, du côté du radier, est enterrée une poutre support 4 située horizontalement sur laquelle sont préfixées des attaches rigides 3, et la poutre est positionnée de manière à ce que son axe longitudinal soit perpendiculaire au plan vertical passant par le direction attendue de la charge. Ensuite, les connexions rigides sont reliées aux pieux battus et le nombre requis de pieux est enfoncé. Après cela, les pieux sont reliés entre eux par des torsades de fil 2 et le sol sous la poutre est nivelé et compacté.

Des cordes 5 fixent le radeau 6 formé au niveau du radeau au dispositif. Au printemps, le radeau est inondé d'eau et le radeau flotte. L'appareil commence à fonctionner.

Le dispositif proposé permet d'augmenter la charge sur le support. De plus, lors de la fixation d'attaches rigides à une distance de 0,207 L de chaque extrémité de la poutre, le moment de flexion agissant sur la poutre sera minime. Cela vous permet d'augmenter la fiabilité de l'appareil.

Dispositif de fixation de radeaux contenant des pieux fixés avec des torsades de fil, caractérisé en ce que le dispositif est équipé d'une poutre de support située horizontalement dans le sol du côté du radier et de liaisons rigides reliant la poutre aux liaisons, et les liaisons sont reliées à la poutre à une distance de 0,207L de chaque extrémité de la poutre, où L est la longueur de la poutre.

bûches flottantes liées ensemble en plusieurs rangées

Descriptions alternatives

Plateforme flottante pour le transport de personnes et de marchandises

Bateau à fond plat pour traverser la rivière

Motomarine primitive

Bûches attachées ensemble en plusieurs rangées pour le rafting ou la traversée de l'eau

La structure au milieu du Néman, où Alexandre Ier et Napoléon ont signé la paix de Tilsit en 1807

Véhicule sur l'eau

Unité de transport pour rafting en bois, composée de fagots de grumes

Pour Yuri Loza, il n’est « pas si mal du tout »

Chant de la vigne

La structure au milieu du Néman, où Alexandre Ier et Napoléon ont signé la paix de Tilsit en 1807

Journaux laissés au hasard

Tableau du peintre français T. Géricault «... Méduse»

Qu'est-ce que l'explorateur Thor Heyerdahl a construit à partir de bois de balsa ?

nageur de rivière

La chanson à succès de Yuri Loza

Tas de bûches à la dérive

. "fait de chansons et de paroles"

Journaux flottants

Tas de bûches sur l'eau

Des bûches devenues transport

Bateau de rafting

Compilé à partir de chansons de Yuri Loza

Megahit de Yuri Loza

Un groupe de bûches étroitement tricotées

Bateau bébé

Frappé par Yuri Loza

Pirogue roulante lancée

Bateau en rondins

Artisanat de rafting en bois

Celui de Loza n'est pas si mal du tout

Les transports glorifiés par Yuri Loza

. « fait de chansons et de paroles » de Loza

Une équipe de logs avec des connexions fortes

Motomarine avec un chevron à bord

Plateforme flottante

Motomarine

Motomarine gonflable

Motomarine des rafteurs

Pirogue roulante lancée

Bûches attachées sur la rivière

Arrière-grand-père du navire

La chanson de Yuri Loza

Grumes attachées ensemble pour la traversée ou le rafting du bois

Objets flottants interconnectés pour le transport de marchandises et de personnes

Bûches attachées ensemble en plusieurs rangées pour le rafting ou la traversée

Le principal avantage du remorquage et du poussage des navires par rapport au transport de marchandises dans des navires automoteurs est la séparation de la poussée et du tonnage (remorqueur ou pousseur et barges).

1. L'essence, les types et les méthodes de remorquage des navires.

Remorquage de navire– un moyen fiable et parfois le seul de déplacer les navires. Les types de remorquage suivants se distinguent par leur objectif :

- transport(livraison des navires et des trains à destination dans le cadre du contrat de transport) ;

- auxiliaire de raid(déplacement des navires dans les rades, formation de convois, réalisation de travaux opérationnels, assistance aux navires et convois lors des déplacements et des manœuvres, etc.) ;

- remorquage spécial(transport et remorquage auxiliaire d'objets spéciaux) ;

- remorquage d'urgence(opérations de remorquage lors de l'assistance aux navires en détresse, en cas d'accidents et de leurs conséquences).

On distingue les méthodes suivantes de remorquage des navires :

- sur une longue corde(utilisé sur les grandes rivières, lacs et réservoirs) lorsque la longueur de la corde de remorquage dépasse la longueur du jet stream provenant des propulseurs du véhicule remorqueur. Pendant les vagues, une tension uniforme du câble est assurée. La longueur du train atteint 700 à 1 000 m. et plus.

- sur une corde courte(utilisé sur les rivières, lors de déplacements avec le courant, avec des dimensions de voie limitées lors de déplacements à contre-courant et de remorquage auxiliaire de raid) lorsque la longueur du câble de remorquage est inférieure à la longueur du courant-jet issu de la propulsion du véhicule tracteur. Cela offre une meilleure maniabilité du train.

- fermer derrière la poupe(utilisé dans la glace brisée) lorsque l'étrave du navire remorqué est proche de l'arrière du véhicule remorqueur pour éviter l'impact lorsque ce dernier s'arrête.

- "dans une attelle"(utilisé sur les grands fleuves), à l'aide de gouvernails, les barges sont déplacées au-delà de l'action du jet stream des propulseurs du véhicule tracteur. L'inconvénient de cette méthode est la nécessité de contrôler en permanence les gouvernails des navires remorqués.

- poussée multiple(utilisé lors du déplacement d'un train contre un fort courant et dans de grandes étendues d'eau par temps de tempête) en utilisant plusieurs véhicules de remorquage pour faciliter le mouvement.

- sous le côté, "lag", utilisé lors de l'exécution de raids et d'auxiliaires

c - méthode combinée, c'est-à-dire remorquage sur câble en combinaison avec poussée et (ou) remorquage avec une « bûche » (utilisé pour un remorquage spécial ou une assistance).

Sur plusieurs câbles de remorquage, dans les cas où le remorquage est un navire non destiné au remorquage (cargaison ou passager) et pour la contrôlabilité nécessaire, il est nécessaire d'ajuster constamment la longueur des câbles de remorquage appliqués sur les côtés du train (utilisés lors des opérations de sauvetage opérations).

- traction tuyer ou rivage utilisé dans les navires particulièrement difficiles à naviguer (rapides, écluses, etc.)

La contrôlabilité d'un train remorqué dépend de la longueur du câble de remorquage, de l'emplacement de sa fixation sur le véhicule tracteur, de la poussée de la propulsion du véhicule tracteur, des dimensions hors tout, du poids et de la forme du train et des dimensions de la voie.

L'influence de l'emplacement de la borne de remorquage (crochet) sur la contrôlabilité.

Pour offrir au véhicule tracteur une bonne stabilité de cap et une bonne maniabilité, le crochet de remorquage est installé à distance ( UN) 0,5 – 1,0 m à l’arrière du centre de chauffage central. selon D.P. navire remorqueur. Dans ce cas, sur une trajectoire rectiligne, l'accent du propulseur F déquilibré par la force de traînée de la carrosserie du véhicule tracteur R. et la force de traction sur le crochet Fg et aucun moment tournant n’est créé. Lorsque le gouvernail est dévié, le véhicule tracteur tourne selon un certain angle α, alors la force F g 1, transmis au câble de remorquage deviendra plus petit, il a une épaule un 1 =un péché α. Moment tournant corde de remorquage Mb de quelques forces F d Et Fg1 dirigé dans la direction opposée au couple de direction M. La plus grande valeur du moment Mb sera lorsque le câble de remorquage est dévié du DP du véhicule tracteur selon un angle d'environ 45 0. Plus le déplacement de la borne avec le crochet vers la poupe est grand, plus l'agilité est mauvaise. Pour augmenter l'agilité et réduire le diamètre de circulation du train, le câble de remorquage est déplacé du DP vers le côté dit tournant. « picorer » la proue ou la poupe (le remorqueur est fixé aux bornes avec un câble). En raison de l'inadéquation des points d'application des forces F d Et Fg un moment de virage est généré dans la direction du virage.

Par temps calme, lors du remorquage de trains sur des réservoirs, pour augmenter la vitesse en réduisant le taux de lacet du véhicule tracteur, le câble de remorquage est fixé à l'arceau de remorquage arrière. Lors du remorquage de navires sur un remorqueur court, l'influence des arches est insignifiante, mais lors du remorquage sur un long remorqueur, en tournant sur les arches, les forces de friction du remorqueur aggravent la contrôlabilité du véhicule remorqueur.

Le train est contrôlé principalement par un câble de remorquage, mais les gouvernails des navires remorqués peuvent également être utilisés.

Le point d'attache du câble de remorquage est situé nettement au-dessus du centre de pression de l'eau, de sorte que la force F g 1 crée moment de gîte taille M cr. st = F g z cosα sinα (élévation z du crochet au-dessus du centre de pression de l'eau) ce qui peut entraîner le chavirage du véhicule tracteur.

Longueur du câble de remorquage a un impact significatif sur la contrôlabilité du train et est calculé selon la formule V.V. Zvonkova l b = une 3 √ N je , où coefficient une = 32-33 pour véhicules tracteurs à roues

ou lb = Ak√¤/v 2 , Où Une publication. Table de remorquage ; k – coefficient =8-10 ; ¤-surface de la partie immergée de la section médiane de la barge de tête m 2 ; Vitesse v du train en eau calme, m/s. pour les autres remorqueurs.

Lorsque le câble de remorquage s'écarte de l'axe du train selon un angle β force de traction Fg créera un mouvement vers l'avant et un couple de rotation M environ = F g sinβ 0,5 L, où L est la longueur du train. Si les gouvernails des barges sont également déplacés dans la même direction que celle dans laquelle le véhicule tracteur a viré, alors le moment de virage total du train sera M total = M b + M p = 1/2L (F g sinβ + P cosα).

Deux véhicules tracteurs identiques A et B, lorsque le volant est déplacé d'un angle α, s'écartent pendant la même période de temps de la même distance je de l'axe du train, mais le moment de rotation des boîtes d'essieux. Et ce sera bien plus que celui des boîtes d’essieux. B. Plus le câble de remorquage est long, plus la maniabilité du train est mauvaise. Le raccourcissement du câble de remorquage n'est utile que dans certaines limites (30 à 40 m pour les petits navires et 40 à 50 m pour les grands navires). Avec un câble de remorquage très court, le jet issu de la propulsion du véhicule tracteur réduit la vitesse et provoque le lacet du train. Un long câble de remorquage permet au train de se déplacer au-delà de l'influence du flux projeté par la propulsion de remorquage, ce qui augmente la vitesse de déplacement, adoucit les à-coups et le lacet (le câble agit comme un amortisseur), mais réduit la maniabilité du train. Les trains circulent à contre-courant et dans les réservoirs sur un long remorqueur. Pour se déplacer avec le courant, la longueur du câble de remorquage est 2 à 3 fois inférieure à celle recommandée à contre-courant. Plus la masse et les dimensions du train sont grandes, plus la résistance est grande et plus sa contrôlabilité est mauvaise. Lors du déplacement sur une section étroite et sinueuse du chenal de navigation, pour améliorer la contrôlabilité du train, la longueur des boîtes d'essieux est raccourcie. câble à l'aide d'un treuil de remorquage.

Formation d'un train remorqué devrait fournir : la meilleure contrôlabilité, la résistance spécifique la plus faible, des dimensions acceptables pour des conditions de navigation et une puissance de remorquage données. Dans ce cas, ils sont guidés par le plan et les schémas standards de formation des convois, les exigences du PTE, les règles de navigation, le sens de déplacement, les conditions de voie de la zone de navigation, la charge de travail, la nature de la cargaison. , l'état technique et les caractéristiques structurelles des navires du convoi. Les navires doivent être correctement chargés et ne pas avoir de gîte ni d'assiette. Il est interdit d'inclure des navires défectueux sans accessoires de signalisation, équipements, équipements de lutte contre l'incendie et d'urgence. Les navires transportant des marchandises dangereuses sont placés dans des convois séparés. Les espaces (shalmans) entre les barges devraient être réduits pour mieux utiliser les flux de passage. Les navires chargés, lourds et durables sont placés plus près du véhicule remorqueur. Les navires ayant une grande voilure sont placés au début ou au milieu du convoi ; les navires partant en route sont placés en dernière rangée ou le long des côtés du convoi. Lors de la formation d'un convoi, les barges sont ancrées, et il est nécessaire de sortir le moins possible dans la voie de navigation et d'y assurer le libre accès après la formation du convoi.

Formes et types de trains remorqués dépendent du sens de déplacement du train.

Pour le remorquage à contre-courant utiliser:

- les trains de réveil stable sur cap et bien maîtrisé. Bonnes performances lorsque le navire de tête est de grande taille et de grand tirant d'eau, le deuxième est plus petit que le premier et le troisième est plus petit que le second. Les navires du même type sont positionnés à mesure que le tirant d'eau diminue ; la distance entre les navires doit être la plus petite.

- les trains « steelyard », « wedge » et « baril » utilisé sur des rivières aux dimensions de voie limitées, dans lesquelles, avec une légère augmentation de la résistance à l'eau, une meilleure contrôlabilité est assurée.

Pour le remorquage avec le flux utiliser:

-compositions à partir de liasses. Le nombre de bourres dans la composition est appelé. Le nombre de barges dans une rangée et le nombre de rangées correspond au nombre de couchettes. Cette composition a moins de dérive, utilise mieux la force d'un courant qui passe et a une bonne contrôlabilité. Dans la première rangée, les navires sont grands, dans la seconde ils sont plus petits et dans la troisième ils sont encore plus petits. Le nombre de piles et de bourres dépend des dimensions de la voie (largeur et rayons de courbure de la voie). Sur les rivières avec un large trajet d'écoulement, des virages serrés et des courants forts, des trains multi-wads avec un plus petit nombre de lignes sont utilisés.

Pour le remorquage dans les réservoirs dans des conditions météorologiques difficiles, on utilise des trains de sillage, ayant des espaces suffisants entre les navires du train de 30 à 100 m, tandis que la longueur du remorqueur est d'au moins 150 à 250 m. Par vent fort, le mouvement du train présente un angle de dérive important et une voie large déterminée par l'expression H = kL·s , Où À-coefficient dérive (tableau); LC- la longueur du train. Si des bateaux peu chargés ou vides sont placés à l'extrémité du train, la largeur de la voie augmente jusqu'à 20 %.

Les questions de formation, de manœuvrabilité et de contrôle des convois remorqués dans diverses conditions de navigation sont abordées dans une leçon pratique 4.1 de 2 heures (types et méthodes de remorquage des navires).

1. Radeaux de remorquage, types de radeaux et unités de rafting.

Radeau – unité de transport à voyage unique - une composition d'une ou plusieurs unités de rafting installées dans un certain ordre, solidement fixées ensemble, équipées de signaux et de commandes conformément aux règles de rafting et aux règles de navigation.

unité de rafting– un groupe de bûches ou d’objets disposés dans un certain ordre et solidement fixés ensemble. La partie avant du radeau s'appelle tête, dos - queue.

Selon les conditions de remorquage, les radeaux sont divisés en : rivière, lac et mer. Actuellement, avec le développement du transport du bois par bateau, le transport du bois par radeaux a fortement diminué.

Radeaux fluviaux.

Les radeaux fluviaux sont principalement utilisés pour transporter des marchandises flottantes (principalement du bois rond) en utilisant la force du courant fluvial, c'est-à-dire faire flotter un radeau en aval. La navigation du raftmaster consiste à guider le radeau le long de la route du navire, en tenant compte des conditions de déplacement et de la direction du courant. En règle générale, les dimensions des radeaux sont proches des dimensions garanties du passage du navire, ce qui permet de guider les radeaux à travers des zones agricoles limitées. une question difficile à gérer, nécessitant excellente connaissance des conditions de la route et compétences particulières en navigation. La façon la plus efficace de faire du rafting est remorquage.

Pour le remorquage le long du PIB du système d'État unifié de la Fédération de Russie, des radeaux sectionnels en aval de l'Institut central de recherche sur le rafting en bois sont utilisés dans le radeau. Ils sont constitués de tronçons de même dimension d'une longueur de 50 à 100 m et d'une largeur de 9 à 27 m (selon les dimensions limites, écluses comprises). En fonction des dimensions de la voie navigable, les dimensions du radeau et le nombre de sections qu'il contient sont déterminés. Les tronçons sont constitués de faisceaux de même largeur et tirant d'eau, installés avec des axes longitudinaux sur toute la longueur du tronçon, formant des rangées transversales et longitudinales. Les rangées transversales sont constituées de paquets de longueur égale. Sur les sections de tête et de queue du radeau, les cordages latéraux (câbles) sont intégrés en faisceaux de la deuxième rangée à partir de l'extrémité du radeau. Les extrémités des lits avec cosses sont conçues pour relier avec elles les branches du câble de remorquage (malade) fourni par le véhicule tracteur.

Pour le remorquage le long des rivières à contre-courant, utilisez des radeaux spéciaux « collerette », « brochet » et en forme de cigare, qui ont moins de résistance à l'eau (étroits et profilés).

Lorsqu’un navire s’approche d’un quai, il doit être sécurisé d’une manière ou d’une autre. , avec lequel un navire maritime est attaché est appelé amarrage. Et les marins appellent l'amarrage à une jetée d'amarrage. Lors de l'amarrage, la ligne d'amarrage est sécurisée autour de la borne. Expression souvent retrouvée dans les romans sur la mer : « abandonner les amarres » signifie que l'amarre est retirée de la borne.

Naturellement, pour retenir un navire lourd, la corde doit être très solide. Cordes de remorquage et d'ancrage similaires aux cordes d'amarrage. Ce sont les cordages les plus puissants du navire. À l'époque des voiliers, les cordes étaient très largement utilisées dans les affaires maritimes ; aujourd'hui, leur utilisation est considérablement limitée ; les grands navires utilisent également d'autres dispositifs de remorquage et d'amarrage. Mais pour les petits bateaux, l’utilisation de cordages est encore aujourd’hui très importante. Quel type de corde faut-il utiliser pour attacher un navire de mer ou une corde d'amarrage pour les petits navires ? La longueur d'une telle corde est généralement de 20 à 30 mètres et son épaisseur dépend du déplacement du navire. Si nous traduisons ce terme en concepts terrestres, alors à partir du poids du navire.

Les amarres sont fabriquées à partir de fibres naturelles ou synthétiques. Les cordes synthétiques sont par définition plus résistantes. Ainsi, pour un navire d'un déplacement de 200 à 300 kg, une corde synthétique d'un diamètre de 4 à 5 mm suffit. Si la corde est constituée de fibres végétales, son épaisseur doit être 2 à 3 fois plus grande.

Naturellement, à mesure que le déplacement augmente, l'épaisseur de la corde d'amarrage augmente également. En plus de la résistance, une corde marine, y compris une corde d'amarrage, doit avoir d'autres qualités. Par exemple, il ne doit pas être mouillé et modifier ses propriétés dans l’eau de mer salée. Auparavant, lorsque les cordes étaient fabriquées exclusivement à partir de fibres végétales (par exemple, cordes de manille, de sésal, de chanvre), elles étaient résinisées de haute qualité. Cela réduisait quelque peu leurs propriétés de résistance, mais les protégeait de l'exposition à l'eau. Il existe aujourd’hui d’autres moyens de protéger les cordes ; de plus, les cordes en fibres synthétiques ne craignent pas l’eau. Cependant, quel que soit le matériau dont sont faites les cordes, elles nécessitent un entretien. Une fois la corde d’amarrage sortie de l’eau, elle doit être soigneusement séchée. Et si la corde est très sale, elle doit d’abord être lavée. Les cordes en fibres synthétiques nécessitent également un séchage de haute qualité.