28 अप्रैल, 1947 को, नौवहन का इतिहास अपने मूल बिंदु पर लौटता हुआ प्रतीत हुआ। पेरू की राजधानी लीमा के बंदरगाह, कैलाओ में, एक टग कई बड़े, आपस में जुड़े पेड़ों के तने को घसीटते हुए ले जा रहा था, जिस पर, केले, बैग और विभिन्न बक्सों के पहाड़ के ऊपर, एक युवा गोरा आदमी एक पिंजरा पकड़े बैठा था। अपने हाथों में एक तोता के साथ - पाँच मनुष्यों वाली एक टीम का कप्तान।

घाटों पर लोगों की भीड़ थी जो उन बहादुर नाविकों को विदाई बधाई देने के लिए एकत्र हुए थे जो किसी अन्य युग से नहीं आए थे। दर्जनों फ़ोटोग्राफ़रों और कैमरामैनों ने इस अद्भुत घटना को फ़िल्म में कैद करने की कोशिश करते हुए, तटबंध की छत पर जटिल कोर्टबेट बनाए।

"जीवन से थके हुए" (जैसा कि बंदरगाह के लोग बेड़ा के चालक दल को कहते थे) को धीरे-धीरे सीधे खुले प्रशांत महासागर में ले जाया गया। समुद्री रस्साकशी, विचित्र संरचना को खींचते हुए वापस लौट गई। कुछ और मिनट - और धुंधली धुंध में केवल मूर्ति का चेहरा और बेड़ा की पाल पर चित्रित कोन-टिकी शब्द दिखाई दे रहा था।

युवा नॉर्वेजियन नृवंशविज्ञानी थोर हेअरडाहल ने प्रयोगात्मक रूप से अपने स्वयं के सैद्धांतिक विचारों की पुष्टि करने के लिए इस असामान्य और जोखिम भरे उपक्रम का निर्णय लिया कि पॉलिनेशियन बलसा ट्रंक से बने राफ्ट पर दक्षिण अमेरिका से अपने द्वीपों में जा सकते थे। और तथ्य यह है कि साइड सेंटरबोर्ड से सुसज्जित बल्सा ट्रंक से बने राफ्ट का उपयोग दक्षिण अमेरिकी भारतीयों द्वारा किया जाता था, इसे सबसे पहले स्पेनिश कप्तान बार्टोलोमो रुइज़ ने अपने नोट्स में दर्ज किया था, जिन्होंने 1525 में इक्वाडोर के तट पर ऐसा समुद्री बेड़ा देखा था।

युवा नॉर्वेजियन खोजकर्ता की यात्रा एक सौ दिन और एक सौ रात तक चली। एक हताश दल के साथ एक बेड़ा, व्यापारिक हवा और दो धाराओं - हम्बोल्ट और इक्वेटोरियल - द्वारा संचालित, 4,300 मील की यात्रा करके, अंततः पोलिनेशिया पहुँच गया। खराब प्रबंधन वाला जहाज मूंगा एटोल से टकराने से बचने में विफल रहा और, अपने समुद्री साहसिक कार्य के अंतिम हजार मीटर को पार करते हुए, बहादुर चालक दल मृत्यु के कगार पर था।

फिर भी हेअरडाहल की परिकल्पना कि पोलिनेशिया के द्वीपों में दक्षिण अमेरिका के लोग रहते थे, विवादास्पद बनी रही: इसका अन्य, काफी सम्मोहक प्रतिवादों द्वारा विरोध किया गया। लेकिन, एक तरह से या किसी अन्य, नॉर्वेजियन ने स्पष्ट रूप से प्रदर्शित किया कि खुले समुद्र में आप न केवल नावों पर, बल्कि अनुकूल परिस्थितियों में, टिकाऊ राफ्ट पर भी जा सकते हैं।

एक व्यक्ति को समुद्र की शक्ति के डर पर काबू पाने में बहुत समय लगा। लगभग 4,000 साल पहले फोनीशियन सैंक्योनाटन ने एक ऐसी घटना का वर्णन किया है जो उन परिस्थितियों पर प्रकाश डाल सकती है जिन्होंने मनुष्य को समुद्र में जाने के लिए मजबूर किया: “टायरियन जंगल में एक तूफान आया। बिजली गिरने से सैकड़ों पेड़ मशाल की तरह भड़क उठे या धड़ाम से फट गए।

घबराहट में, ओसौज़ ने पेड़ के तने में से एक को पकड़ लिया, उसकी शाखाएँ हटा दीं और, उसे कसकर पकड़कर, लहरों में कूदने का फैसला करने वाला पहला व्यक्ति था।

या शायद ऐसा ही था. भूख से प्रेरित होकर, एक सीप संग्राहक एक बार सीपियों से समृद्ध ज्वारीय क्षेत्र तक पहुंचने के लिए तैरते हुए पेड़ के तने पर चढ़ गया। बैरल भार का सामना कर सकता था, लेकिन "जहाज" की स्थिरता वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई। एक साथ बंधे दो ट्रंक अब नहीं घूमते। संभवतः इसी तरह पहले बेड़ा का आविष्कार हुआ था। दो से कई ट्रंकों को एक साथ बांधने के लिए किसी विशेष चालाकी की आवश्यकता नहीं थी।

यह बेड़ा था, न कि एक भी पेड़, जिसे तेज पत्थर के औजारों और आग के साथ अधिक सावधानीपूर्वक प्रसंस्करण की आवश्यकता थी, जो पानी पर परिवहन का पहला कृत्रिम साधन बन गया। वह तारीख जो किसी व्यक्ति के पानी में प्रवेश को लगभग निर्धारित करती है, बहुत प्रभावशाली है।

ऐसा माना जाता है कि जहाज निर्माण और शिपिंग का इतिहास 6000 साल पुराना है! उसी समय, जब किसी व्यक्ति द्वारा बेड़ा के उपयोग के बारे में बात की जाती है, तो उनका मतलब कई लट्ठों से एक साथ रखा गया बेड़ा होता है। भोजन की तलाश करने या जगह पार करने के लिए तैरते हुए साधन के रूप में टहनियों और शाखाओं के साथ असंसाधित ट्रंक का उपयोग, जाहिरा तौर पर बहुत पहले शुरू हुआ था।

यदि समुद्र से जुड़े लोग नहीं होते, तो कौन इन स्मारकों को पीछे छोड़ सकता है, विशाल, भारी, रहस्यमय रूप से ईस्टर द्वीप के विशाल और मारियाना और मार्केसस द्वीपों के मेगालिथ के समान?

क्या उस काल के लोग अपनी यात्रा के दौरान राफ्ट जैसे तैरते उपकरणों का उपयोग नहीं करते थे, जब समुद्र का तटीय जल ही आगे बढ़ने का एकमात्र रास्ता था?

यह बेहद संदिग्ध है कि उन सुदूर सहस्राब्दियों के लोगों ने अधिक उन्नत डिजाइन के जहाजों पर पानी की बाधाओं को पार किया होगा। हालाँकि, इस विकल्प को पूरी तरह से बाहर नहीं किया जा सकता है। तथ्य यह है कि समुद्र में चलने योग्य जहाजों को धातु का उपयोग किए बिना, केवल पत्थर के औजारों का उपयोग करके बनाया जा सकता है, हालांकि बाद के समय में, पॉलिनेशियन द्वारा सिद्ध किया गया था। इस बात के बहुत से प्रमाण हैं कि पहली बार, दो एकल पतवारों से बने जंक और कैटामरैन जैसे जहाज प्रशांत और हिंद महासागरों के क्षेत्र में उत्पन्न हुए, जहां पहले से ही बहुत दूर के समय में वे तटीय यात्राओं के लिए मानसून का उपयोग करने में सक्षम थे। भारत से पूर्वी अफ़्रीका और वापस। हालाँकि, हमारे पास इसका कोई दस्तावेजी सबूत नहीं है। कील जहाज़, ये अद्भुत समुद्री पैदल यात्री, जैसा कि दस्तावेज़ों से पुष्टि की गई है, बाद के समय में पूर्वी भूमध्यसागरीय क्षेत्र में उत्पन्न हुए।

सूर्य देव के बजरे पर रा.अनेक साक्ष्यों के आधार पर, नील नदी पहली उच्च पानी वाली नदी थी जिस पर नदी नेविगेशन विकसित हुआ।

मिस्र केवल कुछ किलोमीटर चौड़ी उपजाऊ भूमि की एक लंबी, संकरी पट्टी थी।

इस हरे रिबन के दोनों ओर रेगिस्तान फैला हुआ था।

वर्ष में एक बार, जब भूमध्यरेखीय अफ़्रीकी आकाश "सभी बाढ़ द्वार खोल देता है," नील नदी कई महीनों तक अधिकांश बाढ़ क्षेत्र में बाढ़ लाती है। कुछ समय बाद, नीली नील नदी का गंदा खोखला पानी मिस्र तक पहुंचने के बाद, जीवन का यह क्षेत्र एक झील क्षेत्र में बदल गया, और ऊंचाई वाले स्थानों पर स्थित गांव एक-दूसरे से कटे हुए द्वीप बन गए, केवल पानी के द्वारा संचार के लिए।

इसी ने परिवहन के अस्थायी साधनों की तत्काल आवश्यकता को जन्म दिया। "सांस लेने वाली नदी" का देश अनिवार्य रूप से नौकाओं और जहाजों का देश बन गया: नील नदी के सामान्य स्तर के साथ, वे लगभग किसी भी मिस्र के गांव तक पहुंच सकते थे।

मिस्र के लिए जहाज़ महत्वपूर्ण थे। आर्थिक जरूरतों और एक-दूसरे पर निर्भर लोगों के बीच संचार के लिए, वे यहां गाड़ियों की तुलना में कहीं अधिक प्रभावी थे, जो पहले जहाज के निर्माण की तुलना में बहुत बाद में पश्चिमी एशिया से देश में आए थे।

यहां तक ​​कि मिस्र की पौराणिक कथाएं जमीन और वैगनों की तुलना में पानी और जहाजों से अधिक जुड़ी हुई हैं। कैलेंडर द्वारा निर्धारित दिनों पर, फिरौन और उसके अनुचर, थेब्स के पवित्र शहर के अंधेरे स्तंभ में खड़े होकर, तब तक इंतजार करते रहे जब तक कि सबसे ऊंचे ओबिलिस्क का शिखर उगते सूरज की पहली किरणों से चमक नहीं गया। इस "सूर्य देव की सुबह की उपस्थिति" के बाद, प्रतीक्षा करने वालों का समूह चुपचाप सभी संतों द्वारा पूजनीय सूर्य देव रा की बजरा की दिशा में चला गया। केवल फिरौन और महायाजक को ही बजरे पर चढ़ने की अनुमति थी। बजरा हंसिया के आकार का था, डेक अधिरचना के शीर्ष पर एक बड़ी सुनहरी डिस्क चमक रही थी। ऐसा माना जाता था कि रा प्रतिदिन एक सुनहरी नाव में आकाश में यात्रा करता था।

एक अन्य तीर्थस्थल अम्मोन का सन्दूक था, जो एक विशाल वेदी पर खड़ा था। यह एक आदमकद सोने का पानी चढ़ा हुआ बजरा था, जिसके धनुष और पिछले हिस्से पर नक्काशीदार मेढ़ों के सिर लगे हुए थे। डेक अधिरचना में स्वयं भगवान एक स्वर्ण प्रतिमा के रूप में थे। अम्मोन के सम्मान में त्योहारों के दिनों में, पुजारियों के एक गंभीर जुलूस ने नाव को नील नदी में उतारा ताकि देवता का स्पर्श मिस्र की नियति की नदी में नई जीवन देने वाली शक्तियाँ डाल दे।

प्राचीन मिस्रवासियों के बीच जहाजों ने इतनी महत्वपूर्ण भूमिका निभाई कि संप्रभु शासकों ने आदेश दिया कि उनकी कब्रों में बार्क के मॉडल रखे जाएं। फिरौन अख़्तोय (खेती) के मस्तबा की खुदाई के दौरान, मालवाहक जहाजों के कई मॉडल पाए गए, और 1955 में, पुरातत्वविदों ने चेप्स पिरामिड के तल पर एक भूमिगत कक्ष में एक आश्चर्यजनक रूप से अच्छी तरह से संरक्षित जहाज की खोज की, जिसमें मृत फिरौन बैठ सकता था, यदि वह चाहे, तो पानी से घिरे शाश्वत आनंद के राज्य में जाने के लिए यात्रा करें या सौर बार्क का अनुसरण करें। धार्मिक मान्यताओं के अनुसार, जो फिरौन दूसरी दुनिया में चले गए, उन्हें सूर्य देव रा की सुनहरी नाव में जगह मिलनी चाहिए थी।

तैरती हुई ईख की टोकरियाँ।नौवहन के इतिहास में एक विरोधाभास यह है कि नदी जहाज निर्माण का विकास सबसे पहले लकड़ी के मामले में बेहद गरीब देश में हुआ था। पहले जहाज निर्माताओं के पास सिक्विमोर्स और बबूल की मुड़ी हुई चड्डी के अलावा और कुछ नहीं था, जिससे, दुर्भाग्य से, वे केवल बहुत छोटे बीम और बोर्ड ही काट सकते थे।

प्राचीन मिस्र। जहाज के बढ़ई एक नाव बना रहे हैं। (कब्र पर राहत। सक्कारा।)

यही कारण है कि नील नदी पर, जंगलों से समृद्ध अन्य स्थानों के विपरीत, एक पेड़ वाले पेड़ मानव हाथों से बने पहले जहाज नहीं बन सके। ऐसे जहाज पपीरस से बने तैरते शिल्प थे, जो किनारों पर और नील डेल्टा में बेतहाशा उगते थे। इस सामग्री की विशेषताओं ने प्राचीन मिस्र के बार्कों के डिज़ाइन और आकार दोनों को निर्धारित किया।

पपीरस बजरों के किनारे खालों से ढके हुए थे। मजबूती के लिए, अलग-अलग हिस्सों को केबलों से कसकर बांध दिया गया था। इस परंपरा के प्रति श्रद्धांजलि के रूप में, मिस्र में और बाद के समय में उन्होंने निर्माण की नहीं, बल्कि जहाजों को बांधने की बात की, जैसे कि इंडोनेशियाई लोग आज भी अपने जहाजों को "बंधे हुए लॉग" (कैटमरैन) कहते हैं।

प्राचीन मिस्र की अदालतों के आगे के विकास का एक अंदाज़ा 3000 ईसा पूर्व के मृत शहर सक्कारा की दीवार की नक्काशी से मिलता है। ईसा पूर्व, और धनी ज़मींदार टी की कब्र, 4400 ईसा पूर्व की है। इ। ये राहतें नाव निर्माण के अलग-अलग चरणों को स्पष्ट रूप से दिखाती हैं, जिसमें ट्रंकों को काटने से लेकर आरी, कुल्हाड़ी और छेनी का उपयोग करके बोर्डों को संसाधित करने तक शामिल हैं।

जिन जहाजों में कील या फ्रेम नहीं होते थे, उनके पतवारों को पहले छोटे बोर्डों से इकट्ठा किया जाता था और नरकट और टो से ढक दिया जाता था। जहाज को एक रस्सी से बांधा गया था, जो इसे ऊपरी प्लेटिंग बेल्ट की ऊंचाई पर कवर करती थी। लेबनान से लाए गए लंबे देवदार के तख्तों का उपयोग शुरू होने के बाद ही एक ठोस डेक का उदय हुआ। हमारे अपने, घरेलू, बोर्ड इतने छोटे थे कि वे अगल-बगल से जहाज के मध्य तक नहीं पहुँचते थे (जहाज की चौड़ाई लंबाई से संबंधित थी जैसे 1:3)।

कील, फ्रेम और सपोर्ट बीम के बिना, ये जहाज निश्चित रूप से समुद्र में चलने लायक नहीं हो सकते। बकरी की खाल से बने सुमेरियन नदी जहाज भी समुद्र में चलने योग्य नहीं हो सकते थे। हालाँकि, वे इस उद्देश्य के लिए नहीं बनाए गए थे, बल्कि नदियों के किनारे नेविगेशन के लिए बनाए गए थे, मुख्यतः बाढ़ के दौरान।

सबसे प्राचीन इंजन पवन और मांसपेशियाँ हैं।ऐसे जहाज कैसे चलाए जाते थे? यह ज्ञात है कि पहले से ही लगभग 6000 ईसा पूर्व। इ। नील नदी पर वे पाल जानते थे। प्रारंभ में, वे केवल पछुआ हवा के साथ ही चल पाते थे। हेराफेरी दो पैरों वाले, "गैन्ट्री" मस्तूल से जुड़ी हुई थी। मस्तूल के पैर केंद्रीय तल के दोनों किनारों पर स्थित थे, ताकि उनके आधारों को जोड़ने वाली मानसिक रूप से खींची गई रेखा मस्तूल के लंबवत हो। पैर ऊपर से बंधे हुए थे.

जहाज के पतवार में एक बीम उपकरण मस्तूल के लिए एक कदम के रूप में कार्य करता था। मजबूत रस्सियों ने मस्तूल को काम करने की स्थिति में पकड़ रखा था। पाल आयताकार था और दो गज की दूरी से जुड़ा हुआ था - क्षैतिज रूप से स्थित घुमावदार लकड़ी के खंभे, जो मस्तूल के सामने की तरफ फिट थे। शीर्ष यार्ड को दोनों दिशाओं में 90° घुमाया जा सकता है और ऊपर और नीचे ले जाया जा सकता है। इस तरह पाल को हटाना और चट्टानें लेना संभव था।

बाद में, लगभग 2600 ई.पू. उह, दो पैरों वाले मस्तूल को एक बैरल वाले नियमित मस्तूल से बदल दिया गया था। हालाँकि, ऐसा तब हुआ जब जहाज के पतवार को अनुप्रस्थ और अनुदैर्ध्य बीम के साथ काफी मजबूत किया गया। इस तरह के मस्तूल से पाल को नियंत्रित करना आसान हो गया और पैंतरेबाज़ी करना संभव हो गया। "गैन्ट्री" मस्तूल के साथ, पार्श्व हवा की स्थिति में, चट्टानों को लेना आवश्यक था।

मस्तूलों को नीचे की ओर झुकाया जा सकता था ताकि जब नाव चलाने की आवश्यकता हो तो मल्लाहों को कोई परेशानी न हो।

चप्पू, जो किसी जहाज या नाव को आगे बढ़ाने के लिए उत्तोलन के सिद्धांत का उपयोग करने की अनुमति देता है, मिस्र की पाल की तुलना में एक युवा आविष्कार है। इससे भी अधिक प्राचीन प्रोपेलर कयाक की तरह दो-ब्लेड वाले चप्पू और एक पुश पोल थे। स्वतंत्र रूप से चलने योग्य कयाक-प्रकार का चप्पू स्टीयरिंग डिवाइस के रूप में भी कार्य करता है, लेकिन ओरलॉक में लगे चप्पू का स्ट्रोक अधिक मजबूत होता है।

मिस्र के फिरौन के समय में, जब दास प्रथा हावी थी, बड़े नील जहाज़ों और बाद में व्यापारी जहाजों और युद्धपोतों के चप्पुओं की सेवा मुख्य रूप से गुलामों में बदल गए युद्धबंदियों द्वारा की जाती थी, जिनके लिए प्राचीन मिस्र में एक विशेष नाम था इसका शाब्दिक अर्थ है "जीवित मृत।"

मिस्र के जहाजों पर वे बिल्कुल उसी तरह से नाव चलाते थे जैसे आधुनिक नावों पर - यात्रा की दिशा में उनकी पीठ के साथ। शाही बजरे के चयनित नाविकों की सबसे तेज़ रोइंग गति 26 स्ट्रोक प्रति मिनट थी, जिसने जहाज को लगभग 12 किलोमीटर प्रति घंटे की गति प्रदान की। ऐसे जहाज को दो कड़े चप्पुओं का उपयोग करके चलाया जाता था। बाद में, स्टीयरिंग चप्पुओं को डेक बीम से जोड़ा जाने लगा और, उन्हें घुमाकर, गति की वांछित दिशा स्थापित की गई। आज तक पतवार घुमाना जहाज चलाने के तकनीकी सिद्धांत का आधार है। एक प्राचीन मिस्र के स्टीयरिंग चप्पू को एक चल कांटे पर एक रोलर के साथ रखा गया था और स्टर्न में जुड़ी एक रस्सी की अंगूठी के माध्यम से पारित किया गया था, जिससे रोलर को तैनात किया जा सके।

मंदिर के भित्तिचित्रों में से एक प्राचीन मिस्र के मालवाहक जहाज का पुनरुत्पादन करता है, जो शीशम की लकड़ी, सामान से भरे बोरे, हाथी दांत और पूर्वी अफ्रीकी बबून से लदा हुआ है। इस प्रभावशाली दिखने वाले, स्पष्ट रूप से समुद्र में चलने योग्य जहाज में पहले से ही टिलर के साथ एक काफी उन्नत स्टीयरिंग डिवाइस था।

स्टीयरिंग पोल के रूप में टिलर एक कुंडा पर रोलर से जुड़ा हुआ था। एक कर्णधार एक साथ दोनों पतवारों के ब्लेडों को वांछित स्थिति में सेट कर सकता था।

प्राचीन मिस्रवासी कुशल नाविक नहीं थे। वे मुख्य रूप से नील नदी पर नौवहन में लगे हुए थे।

हालाँकि, मिस्र को कुछ विशिष्ट वस्तुओं, जैसे लंबी लकड़ी, हाथी दांत, सोना और लोहबान की आपूर्ति के लिए आमतौर पर समुद्र के अलावा कोई अन्य मार्ग नहीं था। वे आम तौर पर समुद्र तट के करीब से चलकर लेबनान और साइप्रस तक पहुँचते थे। स्पष्ट है कि जिन जहाजों का प्रयोग सबसे पहले इस प्रयोजन के लिए 2800 ईसा पूर्व में किया गया था। ई., मजबूत पतवार के बिना वे अभी तक समुद्र में चलने योग्य नहीं थे। यह उच्च शक्ति उन्हें तनाव रस्सी द्वारा दी गई थी - धनुष से स्टर्न तक फैली एक मजबूत, मोटी हेम्प केबल, जो जहाज के पतवार को लहरों में टूटने से बचाती थी। यह नाव चलाने वालों के सिर के ऊपर भाले पर टिका हुआ था और इसे एक विशेष रोलिंग पिन पर लपेटकर खींचा गया था।

लोगों के भाग्य की नदी. हज़ारों वर्षों तक नील नदी समुद्र में बहती रही। उन्होंने सफेद, कमल-बिखरा हुआ, शाही प्रतीक चिन्ह से सजा हुआ, फिरौन के शोक नौकाओं को देखा, जो राजाओं की घाटी की ओर बढ़ रहे थे - एक रहस्यमय, विशाल चूना पत्थर का छत्ता, जो दर्जनों छेद-जैसे तहखानों से बना था। यह महान नदी के किनारे फिरौन की आखिरी यात्रा थी, जो एक बार शक्तिशाली मिस्र की शक्ति के वैभव और दरिद्रता, पूरे राजवंशों के जन्म, उत्कर्ष और मृत्यु से बचने के लिए नियत थी।

यह वही नील नदी थी जिसके साथ पवित्र बैल एपिस को सोने के बजरे पर उसके मंदिर तक ले जाया गया था। नील नदी, जो रंगों और काले ग्रेनाइट से लदे भारी जहाजों को नीचे की ओर खींचती थी। अपनी धैर्यवान पीठ पर उन्होंने प्रसिद्ध परिवहन जहाज चलाया, जो 63 मीटर लंबा और 21 मीटर चौड़ा था और किनारे की ऊंचाई 6 मीटर थी। इस जहाज का निर्माण रानी हत्शेपसट के आदेश पर 750 टन भारी ओबिलिस्क के परिवहन के लिए प्रसिद्ध बिल्डर इनेनी द्वारा किया गया था। लक्सर के पवित्र शहर में, जिसकी सजावट के लिए प्रत्येक फिरौन ने अपना योगदान दिया। स्वयं सिकंदर महान, जिसने खुद को "मानद फिरौन" के अलावा कुछ भी कहलाने की अनुमति नहीं दी, ने वहां एक मंदिर बनवाया। पुरानी और सदैव युवा नदी पर आनंदमय छुट्टियाँ मनाई गईं। यहां हर समय चहल-पहल रहती थी।

उपयोगिता मॉडल जंगलों के जल परिवहन से संबंधित है, विशेष रूप से, राफ्टों को सुरक्षित करने के लिए समर्थन से। डिवाइस में वायर ट्विस्ट के साथ बांधे गए ढेर होते हैं और अतिरिक्त रूप से बेड़ा के किनारे जमीन में क्षैतिज रूप से स्थित एक समर्थन बीम और ढेर के साथ बीम को जोड़ने वाले कठोर कनेक्शन से सुसज्जित होता है, और कनेक्शन 0.207 की दूरी पर बीम से जुड़े होते हैं बीम के प्रत्येक छोर से L, जहां L बीम की लंबाई है। 1 एस.पी. एफ-ली, 2 बीमार।

उपयोगिता मॉडल जंगलों के जल परिवहन से संबंधित है, विशेष रूप से राफ्टों को सुरक्षित करने के लिए समर्थन से।

यह पाइल-एंड-स्ट्रट सपोर्ट को तटीय पाइल्स के रूप में उपयोग करने के लिए जाना जाता है, जो स्ट्रट्स की एक प्रणाली द्वारा एक दूसरे से जुड़ी कई समानांतर ढेर दीवारें हैं। बेड़ा हटाने वाली रस्सी एक लंगर से जुड़ी होती है, जो पानी के किनारे से आखिरी दीवार के पीछे रखी जाती है (कामुसिन ए.ए. एट अल। वनों का जल परिवहन: विश्वविद्यालयों के लिए एक पाठ्यपुस्तक / एड। वी.आई. पेट्याकिन। - एम.: एमजीयूएल.2000, -पृ.142).

इन समर्थनों का नुकसान नदी तल में इनका उपयोग करने की असंभवता है।

दावा किए गए समाधान के सबसे करीब मूरिंग राफ्ट के लिए एक ढेर झाड़ी है, जिसमें अनुप्रस्थ तार ट्विस्ट (ए.एस. 658059, यूएसएसआर, एमकेआई बी65जी 69/20, 1979) के साथ सुरक्षित केंद्रीय और बाहरी ढेर होते हैं। इस ढेर झाड़ी को एक प्रोटोटाइप के रूप में अपनाया गया था।

प्रोटोटाइप का नुकसान समर्थन पर कम अनुमेय भार है।

उपयोगिता मॉडल का उद्देश्य जिस समस्या को हल करना है, वह निर्दिष्ट खामी को दूर करना है।

यह इस तथ्य से प्राप्त होता है कि डिवाइस के ढेर कठोर कनेक्शन द्वारा बीम के प्रत्येक छोर से 0.207L की दूरी पर बेड़ा के किनारे जमीन में क्षैतिज रूप से स्थित एक समर्थन बीम से जुड़े होते हैं, जहां एल लंबाई है किरण का.

सूचीबद्ध आवश्यक सुविधाएँ आपको डिवाइस पर अनुमेय भार बढ़ाने की अनुमति देती हैं।

उपयोगिता मॉडल को ड्राइंग में दर्शाया गया है, जहां चित्र 1 डिवाइस, साइड व्यू दिखाता है, चित्र 2 - शीर्ष दृश्य भी दिखाता है।

डिवाइस में पाइल्स 1 होते हैं, जो वायर ट्विस्ट 2 द्वारा एक झाड़ी में जुड़े होते हैं, और कठोर कनेक्शन 3 एक समर्थन बीम 4 से जुड़े होते हैं जो क्षैतिज रूप से बेड़ा के किनारे जमीन में स्थित होते हैं, और कठोर कनेक्शन 0.207 की दूरी पर बीम से जुड़े होते हैं। बीम के प्रत्येक छोर से L, जहां L बीम की लंबाई है।

डिवाइस को निम्नानुसार स्थापित किया गया है। बेड़ा स्थल पर (एक क्षेत्र जो सर्दियों की बाढ़ के दौरान बाढ़ से भर जाता है), कई ढेर 1 चलाए जाते हैं (चित्र 2 में छायांकित)। ढेर के सामने, बेड़ा के किनारे पर, एक क्षैतिज रूप से स्थित समर्थन बीम 4 को कठोर संबंधों 3 के साथ पहले से तय किया गया है, और बीम को तैनात किया गया है ताकि इसकी अनुदैर्ध्य धुरी लंबवत विमान से गुजर रही हो भार की अपेक्षित दिशा. फिर कठोर कनेक्शनों को संचालित पाइल्स से जोड़ा जाता है और आवश्यक संख्या में पाइल्स को अंदर डाला जाता है। इसके बाद, ढेरों को तार घुमाकर 2 से एक दूसरे से जोड़ दिया जाता है, और बीम के नीचे की मिट्टी को समतल करके जमा दिया जाता है।

रस्सियाँ 5, बेड़ा पर बने बेड़ा 6 को उपकरण से सुरक्षित करती हैं। वसंत ऋतु में, बेड़ा पानी से भर जाता है और बेड़ा ऊपर तैरने लगता है। डिवाइस काम करना शुरू कर देता है.

प्रस्तावित उपकरण आपको समर्थन पर भार बढ़ाने की अनुमति देता है। इसके अलावा, बीम के प्रत्येक छोर से 0.207L की दूरी पर कठोर संबंध जोड़ते समय, बीम पर अभिनय करने वाला झुकने वाला क्षण न्यूनतम होगा। यह आपको डिवाइस की विश्वसनीयता बढ़ाने की अनुमति देता है।

वायर ट्विस्ट के साथ बांधे गए ढेर वाले राफ्ट को बन्धन के लिए एक उपकरण, इसकी विशेषता यह है कि यह उपकरण राफ्ट के किनारे जमीन में क्षैतिज रूप से स्थित एक समर्थन बीम से सुसज्जित है और कनेक्शन के साथ बीम को जोड़ने वाले कठोर कनेक्शन हैं, और कनेक्शन जुड़े हुए हैं बीम के प्रत्येक छोर से 0.207L की दूरी पर बीम, जहां L बीम की लंबाई है।

तैरते हुए लट्ठे कई पंक्तियों में एक साथ बंधे हुए हैं

वैकल्पिक विवरण

लोगों और माल ढोने के लिए फ्लोटिंग प्लेटफार्म

नदी पार करने के लिए सपाट तली वाली नाव

आदिम जलयान

लकड़ी खींचने या पानी पार करने के लिए लकड़ियाँ कई पंक्तियों में एक साथ बाँधी जाती हैं

नेमन के मध्य में संरचना, जहां अलेक्जेंडर I और नेपोलियन ने 1807 में टिलसिट की शांति पर हस्ताक्षर किए थे

पानी पर वाहन

लकड़ी राफ्टिंग के लिए परिवहन इकाई, जिसमें लट्ठों के बंडल शामिल हैं

यूरी लोज़ा के लिए, वह "बिल्कुल भी बुरा नहीं है"

बेल का गीत

नेमन के मध्य में संरचना, जहां अलेक्जेंडर I और नेपोलियन ने 1807 में टिलसिट की शांति पर हस्ताक्षर किए थे

लॉग को संयोग पर छोड़ दिया गया

फ्रांसीसी चित्रकार टी. गेरिकॉल्ट की पेंटिंग "... मेडुसा"

खोजकर्ता थोर हेअरडाहल ने बलसा की लकड़ी से क्या बनाया था?

नदी तैराक

यूरी लोज़ा का हिट गाना

लकड़ियों का बहता हुआ गुच्छा

. "गाने और शब्दों से बना"

तैरते हुए लट्ठे

पानी पर लकड़ियाँ का गुच्छा

लॉग परिवहन में बदल गए

राफ्टिंग नाव

यूरी लोज़ा के गीतों से संकलित

यूरी लोज़ा द्वारा मेगाहिट

कसकर बुने गए लट्ठों का एक समूह

बेबी नाव

यूरी लोज़ा द्वारा मारा गया

रोलिंग डगआउट लॉन्च किया गया

लॉग नाव

इमारती लकड़ी राफ्टिंग शिल्प

लोज़ा बिल्कुल भी बुरा नहीं है

यूरी लोज़ा द्वारा परिवहन का महिमामंडन

. लोज़ा द्वारा "गाने और शब्दों से बना"।

मजबूत कनेक्शन वाले लॉग की एक टीम

बोर्ड पर राफ्टर सहित जलयान

तैरता हुआ मंच

नौका

फुलाने योग्य जलयान

राफ्ट्समेन का जलयान

रोलिंग डगआउट लॉन्च किया गया

नदी पर लकड़ियाँ बाँध दीं

जहाज के परदादा

यूरी लोज़ा का गाना

लकड़ी को पार करने या राफ्टिंग करने के लिए एक साथ बांधे गए लट्ठे

सामान और लोगों के परिवहन के लिए परस्पर जुड़ी हुई तैरती वस्तुएं

राफ्टिंग या क्रॉसिंग के लिए लट्ठों को कई पंक्तियों में एक साथ बांधा जाता है

स्व-चालित जहाजों में माल परिवहन करने की तुलना में जहाजों को खींचने और धकेलने का मुख्य लाभ जोर और टन भार (टग या पुशर और बार्ज) को अलग करना है।

1. जहाजों को खींचने का सार, प्रकार और तरीके।

जहाज़ खींचना- जहाजों को स्थानांतरित करने का एक विश्वसनीय और कभी-कभी एकमात्र तरीका। निम्नलिखित प्रकार के रस्सा उद्देश्य के आधार पर भिन्न होते हैं:

- परिवहन(गाड़ी के अनुबंध के तहत जहाजों और ट्रेनों को उनके गंतव्य तक पहुंचाना);

- छापेमारी सहायक(सड़कों पर जहाजों को चलाना, काफिले बनाना, परिचालन कार्य करना, आवाजाही और युद्धाभ्यास के दौरान जहाजों और काफिलों को सहायता प्रदान करना, आदि);

- विशेष रस्सा(विशेष वस्तुओं का परिवहन और सहायक रस्सा);

- आपातकालीन रस्सा(दुर्घटनाओं और उनके परिणामों के मामले में संकट में जहाजों को सहायता प्रदान करते समय टोइंग ऑपरेशन)।

जहाजों को खींचने की निम्नलिखित विधियाँ हैं:

- एक लंबी रस्सी पर(बड़ी नदियों, झीलों और जलाशयों पर उपयोग किया जाता है) जब खींचने वाली रस्सी की लंबाई खींचने वाले वाहन के प्रणोदकों से निकलने वाली जेट स्ट्रीम की लंबाई से अधिक हो जाती है। तरंगों के दौरान, केबल का एकसमान तनाव सुनिश्चित किया जाता है। ट्रेन की लंबाई 700-1000 मीटर तक पहुंचती है। और अधिक।

- एक छोटी सी रस्सी पर(नदियों पर उपयोग किया जाता है, जब प्रवाह के साथ चलते समय, धारा के विपरीत चलते समय सीमित ट्रैक आयामों और छापे-सहायक टोइंग के साथ) जब टोइंग रस्सी की लंबाई टोइंग वाहन के प्रणोदन से जेट स्ट्रीम की लंबाई से कम होती है। यह ट्रेन की बेहतर गतिशीलता प्रदान करता है।

- स्टर्न के पीछे बंद करें(टूटी हुई बर्फ में उपयोग किया जाता है) जब खींचे गए जहाज का तना खींचने वाले वाहन के पिछले हिस्से के करीब होता है ताकि जब वह रुक जाए तो प्रभाव से बचा जा सके।

- "एक ब्रेस में"(बड़ी नदियों पर उपयोग किया जाता है), जबकि बजरों को टोइंग वाहन के प्रणोदकों की जेट स्ट्रीम की कार्रवाई से परे पतवार की मदद से ले जाया जाता है। इस पद्धति का नुकसान खींचे गए जहाजों के पतवारों को लगातार नियंत्रित करने की आवश्यकता है।

- एकाधिक जोर(तेज धारा के विपरीत और तूफ़ानी मौसम में पानी के बड़े निकायों में ट्रेन चलाते समय उपयोग किया जाता है) आंदोलन में सहायता के लिए कई टोइंग वाहनों का उपयोग करना।

- किनारे के नीचे, "अंतराल",छापेमारी और सहायक कार्य करते समय उपयोग किया जाता है

सी - संयुक्त विधि, अर्थात्। किसी केबल को धकेलने के साथ संयोजन में खींचना और (या) "लॉग" के साथ खींचना (विशेष रूप से खींचने या सहायता के लिए उपयोग किया जाता है)।

कई टो रस्सियों पर ऐसे मामलों में जहां टो एक जहाज है जो (कार्गो या यात्री) को खींचने के लिए नहीं है और आवश्यक नियंत्रणीयता के लिए ट्रेन के किनारों पर लगाए गए टो रस्सियों की लंबाई को लगातार समायोजित करना आवश्यक है (बचाव करते समय उपयोग किया जाता है) संचालन)।

- ट्यूयर या किनारे का कर्षणउन जहाजों में उपयोग किया जाता है जिन्हें नेविगेट करना विशेष रूप से कठिन होता है (रैपिड, ताले, आदि)

खींची गई ट्रेन की नियंत्रणीयता खींचने वाली केबल की लंबाई, खींचने वाले वाहन पर उसके जुड़ाव का स्थान, खींचने वाले वाहन के प्रणोदन का जोर, समग्र आयाम, ट्रेन का वजन और आकार और ट्रैक आयाम पर निर्भर करती है।

नियंत्रणीयता पर टोइंग बोलार्ड (हुक) के स्थान का प्रभाव.

टोइंग वाहन को अच्छी हेडिंग स्थिरता और गतिशीलता प्रदान करने के लिए, टोइंग हुक को कुछ दूरी पर स्थापित किया जाता है ( ए) केंद्रीय ताप केंद्र से स्टर्न तक 0.5 - 1.0 मी. डी.पी. के अनुसार खींचने वाला जहाज. इस मामले में, सीधे रास्ते पर, थ्रस्टर जोर देता है एफ डीखींचे जाने वाले वाहन के शरीर के कर्षण बल द्वारा संतुलित आरऔर हुक पर खींचने वाला बल एफ जीऔर कोई निर्णायक क्षण निर्मित नहीं होते। जब पतवार विक्षेपित होती है, तो खींचने वाला वाहन किसी कोण α पर मुड़ेगा, फिर बल एफ जी 1,रस्सा तक प्रेषित छोटा हो जाएगा, इसमें एक कंधा होता है ए 1 =ए पाप α. निर्णायक क्षणरस्सा एम बीकुछ ताकतों से एफ डीऔर एफजी 1स्टीयरिंग टॉर्क के विपरीत दिशा में निर्देशित श्री. क्षण एमबी का सबसे बड़ा मान तब होगा जब खींचने वाली रस्सी को खींचने वाले वाहन की डीपी से लगभग 45 0 के कोण पर विक्षेपित किया जाता है। स्टर्न की ओर हुक के साथ बोलार्ड का विस्थापन जितना अधिक होगा, चपलता उतनी ही खराब होगी। चपलता बढ़ाने और ट्रेन के परिसंचरण व्यास को कम करने के लिए, रस्सा रस्सी को डीपी से तथाकथित मोड़ की ओर स्थानांतरित किया जाता है। धनुष या स्टर्न पर "पेक" करें (टग को एक केबल के साथ बोलार्ड से सुरक्षित किया जाता है)। बलों के अनुप्रयोग के बिंदुओं के बेमेल होने के कारण एफ डीऔर एफ जीघूर्णन की दिशा में निर्देशित एक मोड़ क्षण उत्पन्न होता है।

शांत मौसम में, जब जलाशयों पर गाड़ियों को खींचा जाता है, तो खींचने वाले वाहन की यॉ दर को कम करके गति बढ़ाने के लिए, टो रस्सी को स्टर्न टोइंग आर्च से जोड़ा जाता है। जब जहाजों को छोटे टग पर खींचा जाता है, तो मेहराब का प्रभाव नगण्य होता है, लेकिन जब लंबे टग पर खींचा जाता है, तो मेहराब को चालू करते समय, टग के घर्षण बल खींचने वाले वाहन की नियंत्रणीयता को खराब कर देते हैं।

काफिले को मुख्य रूप से टो रस्सी द्वारा नियंत्रित किया जाता है, लेकिन खींचे गए जहाजों के पतवारों का भी उपयोग किया जा सकता है।

टो रस्सी का लगाव बिंदु पानी के दबाव के केंद्र से काफी ऊपर स्थित होता है, इसलिए बल एफ जी 1बनाता है हीलिंग पल आकार एम करोड़ सेंट = एफ जी जेड कॉसα पापα (जेड-पानी के दबाव के केंद्र के ऊपर हुक की ऊंचाई)जिससे टोइंग वाहन पलट सकता है।

रस्सा रस्सी की लंबाई ट्रेन की नियंत्रणीयता पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है और इसकी गणना सूत्र वी.वी. के अनुसार की जाती है। ज़्वोनकोवा एल बी = ए 3 √ एन मैं , जहां गुणांक ए = 32-33पहिएदार टोइंग वाहनों के लिए

या एल बी = Ak√¤/v 2 , कहाँ एक पद। रस्सा तालिका; क – गुणांक =8-10; ¤-हेड बार्ज एम 2 के मध्य भाग के डूबे हुए हिस्से का क्षेत्र; शांत पानी में ट्रेन की वी-स्पीड, एम/एस।अन्य टगबोटों के लिए।

जब खींचने वाली रस्सी ट्रेन की धुरी से एक कोण पर विचलित हो जाती है β कर्षण बल एफ जीआगे की गति और टर्निंग टॉर्क बनाएगा एम के बारे में = एफ जी पापβ 0.5 एल, जहाँ L ट्रेन की लंबाई है। यदि बजरों के पतवारों को भी उसी दिशा में स्थानांतरित कर दिया जाए जहां खींचने वाला वाहन मुड़ा था, तो ट्रेन का कुल मोड़ क्षण होगा एम कुल = एम बी +एम पी =1/2एल(एफ जी सिनβ +पी कॉसα)।

दो समान टोइंग वाहन ए और बी, जब स्टीयरिंग व्हील को एक कोण α पर स्थानांतरित किया जाता है, तो समान अवधि के लिए समान दूरी से विचलन होता है एलट्रेन की धुरी से, लेकिन एक्सल बक्सों के मोड़ का क्षण। और यह एक्सल बॉक्स से भी ज्यादा होगा. बी. टो रस्सी जितनी लंबी होगी, ट्रेन की गतिशीलता उतनी ही खराब होगी। खींचने वाली रस्सी को छोटा करना केवल कुछ सीमा तक ही उपयोगी है (छोटे जहाजों के लिए 30-40 मीटर और बड़े जहाजों के लिए 40-50 मीटर)। बहुत छोटी टोइंग केबल के साथ, टोइंग वाहन के प्रणोदन से निकलने वाला जेट गति को कम कर देता है और ट्रेन को रास्ते से हटना पड़ता है। एक लंबी टोइंग केबल ट्रेन को टोइंग प्रणोदन द्वारा फेंके गए प्रवाह के प्रभाव से परे जाने की अनुमति देती है, जिससे गति की गति बढ़ जाती है, झटके और यॉ को नरम कर दिया जाता है (केबल एक स्पंज के रूप में कार्य करता है), लेकिन ट्रेन की गतिशीलता को कम कर देता है। रेलगाड़ियों को धारा के विपरीत और जलाशयों में लंबी टग पर चलाया जाता है। धारा के साथ चलने के लिए, खींचने वाली रस्सी की लंबाई धारा के विपरीत अनुशंसित लंबाई से 2-3 गुना कम होती है। ट्रेन का द्रव्यमान और आयाम जितना अधिक होगा, प्रतिरोध उतना ही अधिक होगा और इसकी नियंत्रणीयता ख़राब होगी। शिपिंग चैनल के एक संकीर्ण और घुमावदार खंड के साथ चलते समय, ट्रेन की नियंत्रणीयता में सुधार करने के लिए, एक्सलबॉक्स की लंबाई कम कर दी जाती है। रस्सा चरखी का उपयोग कर केबल।

खींची गई ट्रेन का गठन प्रदान करना चाहिए: सर्वोत्तम नियंत्रणीयता, न्यूनतम विशिष्ट प्रतिरोध, दी गई नौकायन स्थितियों और रस्सा शक्ति के लिए स्वीकार्य आयाम। इस मामले में, उन्हें काफिले के गठन, पीटीई की आवश्यकताओं, नेविगेशन के नियमों, आंदोलन की दिशा, नेविगेशन क्षेत्र की ट्रैक स्थितियों, कार्यभार, कार्गो की प्रकृति के लिए योजना और मानक योजनाओं द्वारा निर्देशित किया जाता है। , काफिले के जहाजों की तकनीकी स्थिति और संरचनात्मक विशेषताएं। जहाज़ों को ठीक से लोड किया जाना चाहिए और उनमें कोई सूची या ट्रिम नहीं होना चाहिए। सिग्नल सहायक उपकरण, गियर, अग्निशमन और आपातकालीन उपकरणों के बिना दोषपूर्ण जहाजों को शामिल करना निषिद्ध है। खतरनाक सामान ले जाने वाले जहाजों को अलग-अलग काफिले में रखा जाता है। गुजरने वाले प्रवाह का बेहतर उपयोग करने के लिए नौकाओं के बीच अंतराल (शल्मन्स) को कम किया जाना चाहिए। लदे, भारी और टिकाऊ जहाजों को खींचने वाले वाहन के करीब रखा जाता है। बड़े पाल क्षेत्र वाले जहाजों को काफिले की शुरुआत में या बीच में रखा जाता है; रास्ते में प्रस्थान करने वाले जहाजों को अंतिम पंक्ति में या काफिले के किनारों पर रखा जाता है। काफिला बनाते समय, बजरों को लंगर डाला जाता है, और जितना संभव हो सके शिपिंग लेन में बाहर जाना आवश्यक है और काफिले के गठन के बाद उस तक मुफ्त पहुंच सुनिश्चित करना आवश्यक है।

खींची गई ट्रेनों के रूप और प्रकारट्रेन की गति की दिशा पर निर्भर करता है।

खींचने के लिए धारा के विपरीतउपयोग:

- वेक ट्रेनेंपाठ्यक्रम पर स्थिर और अच्छी तरह से नियंत्रित। अच्छा प्रदर्शन तब होता है जब लीड पोत बड़े आकार और ड्राफ्ट का होता है, दूसरा पहले से छोटा होता है, और तीसरा दूसरे से छोटा होता है। ड्राफ्ट कम होने पर एक ही प्रकार के जहाजों को तैनात किया जाता है; जहाजों के बीच की दूरी सबसे छोटी होनी चाहिए।

- ट्रेन "स्टीलयार्ड", "वेज" और "बैरल"सीमित ट्रैक आयाम वाली नदियों पर उपयोग किया जाता है, जिसमें जल प्रतिरोध में थोड़ी वृद्धि के साथ बेहतर नियंत्रणीयता सुनिश्चित की जाती है।

खींचने के लिए प्रवाह के साथउपयोग:

-वड्स की रचनाएँ।रचना में वड्डों की संख्या कहलाती है। एक पंक्ति में नौकाओं की संख्या, और पंक्तियों की संख्या बर्थ की संख्या है। इस संरचना में हवा का बहाव कम है, प्रवाहित धारा के बल का बेहतर उपयोग होता है और इसकी नियंत्रणीयता अच्छी है। पहली पंक्ति में जहाज़ बड़े हैं, दूसरी में वे छोटे हैं, और तीसरी में वे और भी छोटे हैं। बीम और वेड की संख्या ट्रैक के आयाम (ट्रैक की चौड़ाई और वक्रता की त्रिज्या) पर निर्भर करती है। चौड़े प्रवाह पथ, तीखे मोड़ और तेज़ धाराओं वाली नदियों पर, कम संख्या में लाइनों वाली मल्टी-वाड ट्रेनों का उपयोग किया जाता है।

जलाशयों में रस्सा खींचने के लिए कठिन मौसम की स्थिति में, वेक ट्रेनों का उपयोग किया जाता है, जिसमें ट्रेन के जहाजों के बीच 30 से 100 मीटर तक पर्याप्त अंतराल होता है, जबकि टग की लंबाई कम से कम 150-250 मीटर होती है। तेज़ हवाओं में, ट्रेन की गति में एक महत्वपूर्ण बहाव कोण और अभिव्यक्ति द्वारा निर्धारित एक विस्तृत लेन होती है एच = केएल एस , कहाँ को- गुणांक बहाव (तालिका); नियंत्रण रेखा- ट्रेन की लंबाई. यदि ट्रेन के अंत में हल्के से भरे या खाली जहाज रखे जाते हैं, तो लेन की चौड़ाई 20% तक बढ़ जाती है।

विभिन्न नेविगेशन स्थितियों में खींचे गए काफिलों के गठन, गतिशीलता और नियंत्रण के मुद्दों पर 2 घंटे के व्यावहारिक पाठ 4.1 (जहाजों को खींचने के प्रकार और तरीके) में चर्चा की गई है।

1. रस्सा राफ्ट, राफ्ट के प्रकार और राफ्टिंग इकाइयाँ।

बेड़ा – एकल-यात्रा परिवहन इकाई - एक निश्चित क्रम में स्थापित एक या अधिक राफ्टिंग इकाइयों की एक संरचना, मजबूती से एक साथ बांधी गई, राफ्टिंग के नियमों और नेविगेशन के नियमों के अनुसार सिग्नल और नियंत्रण से सुसज्जित.

राफ्टिंग इकाई- लॉग या वस्तुओं का एक समूह जो एक निश्चित क्रम में व्यवस्थित होता है और मजबूती से एक साथ बांधा जाता है। बेड़ा का अगला भाग कहलाता है सिर, पीछे - पूँछ.

रस्सा की शर्तों के अनुसार, राफ्टों को नदी, झील और समुद्र में विभाजित किया गया है। वर्तमान में, जहाजों में लकड़ी परिवहन के विकास के साथ, राफ्ट में लकड़ी परिवहन में तेजी से कमी आई है।

नदी बेड़ा.

नदी राफ्ट का उपयोग मुख्य रूप से नदी की धारा के बल का उपयोग करके तैरते हुए माल (मुख्य रूप से गोल लकड़ी) के परिवहन के लिए किया जाता है। एक बेड़ा नीचे की ओर प्रवाहित करें. राफ्टमास्टर के नेविगेशन में यात्रा की स्थितियों और धारा की दिशा को ध्यान में रखते हुए, जहाज के मार्ग के साथ बेड़ा का मार्गदर्शन करना शामिल है। राफ्ट के आयाम, एक नियम के रूप में, जहाज के मार्ग के गारंटीकृत आयामों के करीब होते हैं, जो कृषि के सीमित क्षेत्रों के माध्यम से राफ्ट का मार्गदर्शन करता है। नेविगेट करने के लिए एक कठिन मामला, आवश्यकता है मार्ग की स्थितियों और विशेष नेविगेशन कौशल का उत्कृष्ट ज्ञान. राफ्टिंग का सबसे कारगर तरीका है टो.

रूसी संघ की एकीकृत राज्य प्रणाली के सकल घरेलू उत्पाद के साथ रस्सा खींचने के लिए, सेंट्रल रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ टिम्बर राफ्टिंग से डाउनस्ट्रीम, अनुभागीय राफ्ट का उपयोग बेड़ा में किया जाता है। वे 50 से 100 मीटर की लंबाई और 9 से 27 मीटर की चौड़ाई (स्लुइस सहित सीमित आयामों के आधार पर) के साथ एक ही आकार के खंडों से बनते हैं। जलमार्ग के आयामों के आधार पर, बेड़ा के आयाम और उसमें वर्गों की संख्या निर्धारित की जाती है। अनुभाग समान चौड़ाई और ड्राफ्ट वाले बंडलों से बने होते हैं, जो अनुभाग की लंबाई के साथ अनुदैर्ध्य अक्षों के साथ स्थापित होते हैं, जिससे अनुप्रस्थ और अनुदैर्ध्य पंक्तियाँ बनती हैं। अनुप्रस्थ पंक्तियाँ समान लंबाई के बंडलों से बनी होती हैं। बेड़ा के सिर और पूंछ खंडों पर, साइड रस्सियों (केबलों) को बेड़ा के अंत से दूसरी पंक्ति के बंडलों में एम्बेडेड किया जाता है। थम्बल्स वाले बिस्तरों के सिरों को रस्सा वाहन से आपूर्ति की गई रस्सा रस्सी (बीमार) की शाखाओं को उनके साथ जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

नदियों के किनारे रस्सा खींचने के लिए ऊपर, धारा के विपरीत, विशेष राफ्ट "रफ", "पाइक" और सिगार के आकार का उपयोग करें, जिनमें पानी प्रतिरोध कम (संकीर्ण और सुव्यवस्थित) होता है।

जब कोई जहाज किसी घाट के पास पहुंचता है, तो उसे किसी तरह सुरक्षित किया जाना चाहिए। जिससे समुद्री जहाज को बांधा जाता है उसे मूरिंग कहते हैं। और नाविक मूरिंग को घाट मूरिंग कहते हैं। मूरिंग करते समय, मूरिंग लाइन को बोलार्ड के चारों ओर सुरक्षित किया जाता है। समुद्र के बारे में उपन्यासों में एक अभिव्यक्ति अक्सर पाई जाती है: "मूरिंग लाइनों को छोड़ना" का अर्थ है कि मूरिंग रस्सी को बोलार्ड से हटा दिया जाता है।

स्वाभाविक रूप से, एक भारी जहाज को पकड़ने के लिए रस्सी बहुत मजबूत होनी चाहिए। रस्सा और लंगर रस्सियाँ लंगर रस्सियों के समान होती हैं। ये जहाज़ की सबसे शक्तिशाली रस्सियाँ हैं। नौकायन जहाजों के दिनों में, समुद्री मामलों में रस्सियों का बहुत व्यापक रूप से उपयोग किया जाता था; अब उनका उपयोग काफी सीमित हो गया है; बड़े जहाज अन्य टोइंग और मूरिंग उपकरणों का भी उपयोग करते हैं। लेकिन छोटे जहाजों के लिए रस्सियों का उपयोग आज भी बहुत महत्वपूर्ण है। समुद्री जहाज को बाँधने के लिए किस प्रकार की रस्सी का उपयोग किया जाना चाहिए, या छोटे जहाजों के लिए बाँधने वाली रस्सी का? ऐसी रस्सी की लंबाई आमतौर पर 20-30 मीटर होती है, और मोटाई जहाज के विस्थापन पर निर्भर करती है। यदि हम इस शब्द का अनुवाद भूमि अवधारणाओं में करें, तो जहाज के वजन से।

मूरिंग रस्सियाँ प्राकृतिक या सिंथेटिक रेशों से बनाई जाती हैं। परिभाषा के अनुसार सिंथेटिक रस्सियाँ अधिक मजबूत होती हैं। तो, 200-300 किलोग्राम के विस्थापन वाले जहाज के लिए, 4-5 मिमी व्यास वाली एक सिंथेटिक रस्सी पर्याप्त है। यदि रस्सी पौधे के रेशों से बनी हो तो उसकी मोटाई 2-3 गुना अधिक होनी चाहिए।

स्वाभाविक रूप से, जैसे-जैसे विस्थापन बढ़ता है, मूरिंग रस्सी की मोटाई भी बढ़ती है। ताकत के अलावा, समुद्री रस्सी, जिसमें लंगर डालने वाली रस्सी भी शामिल है, में कुछ अन्य गुण होने चाहिए। उदाहरण के लिए, इसे नमकीन समुद्र के पानी में गीला नहीं होना चाहिए और इसके गुणों को बदलना नहीं चाहिए। पहले, जब रस्सियाँ विशेष रूप से पौधों के रेशों (उदाहरण के लिए, मनीला, सेसल, भांग की रस्सियाँ) से बनाई जाती थीं, तो उन्हें उच्च गुणवत्ता के साथ रालयुक्त किया जाता था। इससे उनकी ताकत के गुण कुछ हद तक कम हो गए, लेकिन उन्हें पानी के संपर्क से बचाया गया। आजकल रस्सियों को सुरक्षित रखने के और भी तरीके हैं, इसके अलावा सिंथेटिक रेशों से बनी रस्सियाँ पानी से नहीं डरतीं। हालाँकि, रस्सियाँ चाहे किसी भी सामग्री से बनी हों, उन्हें रखरखाव की आवश्यकता होती है। मूरिंग रस्सी को पानी से निकालने के बाद उसे अच्छी तरह से सुखा लेना चाहिए। और यदि रस्सी बहुत अधिक गंदी हो तो उसे पहले धो लेना चाहिए। सिंथेटिक फाइबर से बनी रस्सियों को भी उच्च गुणवत्ता वाले सुखाने की आवश्यकता होती है।