Vankúše na stoličky a pohovky.

Vankúše sedadiel do lietadla sú vyrobené z mäkkého materiálu nazývaného polyuretánová pena alebo penová guma. Jednoducho - PPU.

Penová guma do sedadiel lietadiel je mäkký letecký nehorľavý materiál (testovaný špeciálnymi skúškami požiarnej bezpečnosti) určený na použitie v kabíne osobného lietadla, ktorý nemá vetracie otvory ani okná určené na vetranie miestnosti v prípade vankúšový oheň.

V súlade s leteckými predpismi sa vankúš z penovej gumy, potiahnutý dekoratívnym (prípadne dodatočným ochranným) poťahom z nehorľavej látky, spolu s poťahmi opäť podrobuje požiarnym skúškam v špeciálnom laboratóriu na určenie ukazovateľov horľavosti. zmontovaný výrobok.

V kabíne osobného lietadla by sa mali používať iba vankúše, ktoré spĺňajú požiadavky leteckých predpisov, čo potvrdzuje protokol o skúške a známka kvality od certifikovaného výrobcu leteckých vankúšov.

V prípade použitia domácnosti penová guma na výrobu sedadiel lietadiel, testovanietento vankúš nebude fungovať, požiar v lietadle sa okamžite šíri a keď horí pena v domácnosti, uvoľňujú sa toxické produkty (xylén, toluéndiizokyanát ), ktorých počet prekračuje prípustné normy 3 až 65-krát, čo môže viesť cestujúcich a členov posádky k chorobám rôznej závažnosti.

Bohužiaľ, niekedy existujú prípady, keď letecké spoločnosti používajú vankúše vyrobené z domácnosti Penová guma, mikrovýprask na topánky, guma – horľavé a nebezpečné materiály. Dokonca aj v ochranných poťahoch vyrobených z nehorľavej látky tieto vankúše okamžite zhoria. V tomto prípade sú šance pasažiera na prežitie požiaru zanedbateľné.

ZAKÁZANÉ!

V týchto prípadoch dokumenty potvrdzujúce letovú spôsobilosťletecké spoločnosti nemajú žiadne vankúše ani povolenie na ich inštaláciu na sedadlo.

Zakaždým, keď si cestujúci sadne na roztrhnutý vankúš, prúd malých, neviditeľných penových častíc sa dostane do ovzdušia cestujúcehosalón A cestujúci, dospelí aj deti, dýchajú tento vzduch bez toho, aby o tom vedeli.

Dýchať či nedýchať?

Sedadlá sú navrhnuté tak, aby vyhovovali a vykonávali funkčné povinnosti pilota, pasažierov, zabezpečovali pohodlný let, ako aj tolerovali preťaženie pilota a pasažierov vrtuľníka v prípade núdzového pristátia.

Naše sedadlá sú také kompaktné, že sa zmestia takmer do všetkých kabín.

Stoličky spĺňajú nielen bezpečnostné požiadavky, ale majú aj vylepšené ergonomické vlastnosti.

Pri vytváraní stoličky boli dosiahnuté tieto ciele:

• strata váhy
• zníženie nákladov
• kompaktnosť
• maximálna ergonómia a pohodlie
• originálny dizajn

Stolička má exkluzívny moderný dizajn. Počas vývoja boli zavedené nové originálne inžinierske riešenia. Výrobný proces zahŕňa použitie pokrokových, inovatívnych materiálov.

Stolička je sériový výrobok a má vymeniteľné komponenty a diely. Vybavenie sedadla sa ľahko inštaluje na palubu vrtuľníka a je umiestnené pozdĺž letu aj proti letu. Každá stolička je v prevádzke spoľahlivá a za bežných prevádzkových podmienok vyžaduje minimálne prevádzkové náklady.

Konštrukcia stoličky znesie vysoké nárazové zaťaženie pri nižšej hmotnosti v porovnaní s konkurenčnými stoličkami.

Ľahké stoličky poskytujú úsporu energie a zároveň bezpečnosť, ekonomickú prevádzku a vysoké ergonomické vlastnosti.

Viacstupňový bezpečnostný systém nášho sedadla vrtuľníka znižuje možnosť zranenia cestujúceho a pomáha chrániť jeho život. Technológia absorpcie energie má vysokú úroveň spoľahlivosti a účinne absorbuje energiu nárazu v prípade ťažkej nehody alebo núdzového pristátia.

Energiu absorbujúce sedadlo vrtuľníka, určené pre preťaženie do 30g.

Jednorazový prvok na absorpciu energie.

Jedna z úprav sedadla poskytuje možnosť inštalácie a nastavenia stupňa absorpcie nárazovej energie v závislosti od hmotnostných charakteristík cestujúceho (voliteľné).

Retenčný a fixačný systém pozostáva z: dvoch bedrových pásov, dvoch ramenných pásov so zotrvačnými kotúčmi, zámku fixácie pásu, systému nastavenia dĺžky pásu a upevňovacích bodov bezpečnostného pásu.

Vankúše stoličky sú navrhnuté s minimálnym posunom (potápaním) a dynamickou spätnou väzbou od sediacej osoby. Vankúše sú vyrobené zo samozhášavého materiálu v súlade s AP27.853.

Konštrukcia kresla umožňuje inštaláciu podrúčok (voliteľné).

Zavedenie vysokého stupňa bezpečnosti kresla neovplyvnilo hlavné parametre, akými sú nízka hmotnosť, komfort, dostupnosť a udržiavateľnosť.

ŠPECIFIKÁCIA

STOLIČKA SA skladá z:

• Rám stoličky
• Mäkké vankúše
• Systémy tlmenia nárazov s upevňovacími bodmi
• Systém nastavenia tlmenia nárazov v závislosti od hmotnosti pasažiera (voliteľné)
• Podrúčky (voliteľné)
• Opierka hlavy
• Systém popruhov
• Napájanie (voliteľné)
• Literárne vrecko
• Puzdro (textil/koža) s vopred vybranou farebnou schémou

SERVIS

Rýchlo odnímateľné prvky:

• Mäkkosť
• Prípady

Uzly využívajúce úpravu:

• Operadlo

Kancelárska stolička je dnes high-tech produkt s veľkým množstvom rôznych úprav. Funkčnosť, praktickosť, odolnosť proti opotrebeniu, pohodlie, ergonómia a estetika sú vlastnosti, ktoré má kvalitná kancelárska stolička. Vývojári, lekári a dizajnéri sa podieľajú na vývoji a zdokonaľovaní kancelárskych stoličiek.

Moderná kancelárska stolička sa skladá z rámu - operadlo a sedadlo, podrúčky, čalúnenie a výplň, plynový zdvih, priečnik, valčeky a mechanizmus.

Rám

Rám je jedným z hlavných konštrukčných prvkov kancelárskej stoličky. Existujú dva typy: monolitické a nemonolitické.

Monolitický - operadlo a sedadlo tvoria jeden rám, vďaka čomu je konštrukcia stoličky odolnejšia a takáto stolička môže byť použitá bez podrúčok v prípadoch, keď sú podrúčky odnímateľné.

Nemonolitické - operadlo a sedadlo sú spojené podrúčkami, kovovou doskou alebo iným prvkom.

späť

Zadná časť stoličky slúži ako opora chrbta, môže byť nízka alebo vysoká, tvar chrbta je obdĺžnikový alebo zaoblený.

Uhol medzi sedadlom a operadlom kancelárskej stoličky by mal byť o niečo väčší ako 90 stupňov, čo vám umožní uvoľniť bedrovú chrbticu pri opieraní sa o stoličku.

Vankúš na operadle stoličky v oblasti driekovej chrbtice pomáha rovnomerne rozložiť záťaž na chrbticu a dáva anatomický tvar operadlu, čím zvyšuje ergonomické vlastnosti stoličky. Niekedy sú stoličky vybavené systémom nastavenia bedrovej opierky, ktorý vytvára dodatočné pohodlie pri ich používaní.

Súčasťou dizajnu niektorých stoličiek je opierka hlavy, ktorá umožňuje uvoľnenie krčnej chrbtice.

Nastavenie operadla stoličky (uhol operadla, upevnenie operadla v určitej polohe atď.) sa vykonáva pomocou rôznych nastavovacích mechanizmov.

Sedadlo

Sedák kancelárskej stoličky môže byť tvrdý, polomäkký alebo mäkký.

Tvrdé sedadlo je vyrobené z elastických podlahových materiálov, ako je slama, drevo alebo kov.

Polomäkké sedadlo má strednú hrúbku podlahy.

Mäkké sedadlo má hrubú podlahu a je vybavené pružinami.

Predný okraj sedadla smerom nadol by mal byť zaoblený, aby sa predišlo prerušeniu zásobovania nôh krvou.

Najvýhodnejšia šírka sedadla je 400-480 mm, hĺbka je 420 mm. Hĺbku sedadla je možné nastaviť dvoma spôsobmi: posunutím sedadla alebo posunutím operadla stoličky.

Ideálna poloha sedadla stoličky je s nohami úplne na podlahe a kolenami ohnutými v uhle 90 stupňov. Hĺbka kancelárskej stoličky by zároveň mala zabezpečiť takú polohu nôh, pri ktorej boky tesne priliehajú k sedadlu a podkolenné jamky sa nedotýkajú sedacej časti kresla.

Podrúčky

Podrúčky slúžia ako opora pre lakte, čím odľahčujú ramená, krk a chrbticu a znižujú únavu rúk. Čalúnenie na podrúčkach vytvára dodatočný komfort pri práci. Najväčšiu potrebu lakťových opierok pociťujú ľudia, ktorí často veľa pracujú pri počítači a píšu text z klávesnice. Absencia lakťových opierok môže viesť k zlému zdraviu, rýchlej únave a zníženiu výkonu.

Niektoré stoličky sú vybavené podrúčkami, ktoré sú nastaviteľné na výšku, šírku a uhol. Ak podrúčky nie sú vybavené nastavovacím mechanizmom, musia zabezpečiť polohu rúk, v ktorej sú paže ohnuté v lakťoch pod uhlom 90 stupňov.

Podrúčky sú pripevnené k rámu stoličky rôznymi spôsobmi:

– Opierky rúk sú pripevnené k sedadlu stoličky. V prípade potreby ich možno odstrániť bez toho, aby bola narušená celistvosť konštrukcie stoličky.

– Opierky rúk sú pripevnené k operadlu a sedadlu stoličky a spájajú ich.

– Opierky rúk sú pripevnené k operadlu a sedadlu stoličky a spájajú ich. V tomto prípade sú operadlo a sedadlo navzájom spojené kovovou doskou alebo iným prvkom. Vo väčšine prípadov môžu byť opierky rúk v prípade potreby odstránené bez narušenia integrity konštrukcie.

Čalúnenie

Ako čalúnenie kancelárskych stoličiek sa používajú vysoko kvalitné materiály odolné voči opotrebovaniu: syntetické tkaniny rôznych štruktúr a zložení, prírodná alebo umelá koža.

Syntetická tkanina je veľmi odolný materiál, pomerne nenáročný na údržbu a antistatický. Má dobrú hygroskopickosť a priedušnosť, má estetický vzhľad a širokú škálu textúr a farieb.

Pravá koža je odolný, elastický a ľahko udržiavateľný materiál. Má dobrú priedušnosť, vďaka čomu pri používaní kancelárskych stoličiek potiahnutých pravou kožou nedochádza k narušeniu procesov prirodzenej výmeny tepla medzi ľudským telom a prostredím. Pravá koža sa líši spôsobom úpravy, technológiou farbenia a kvalitou surovín.

Umelá koža je praktický a odolný materiál, ktorý je odolný voči ultrafialovým lúčom.

Akrylová sieťovina je odolný, pomerne tuhý materiál, ktorý sa používa na čalúnenie operadiel ergonomických stoličiek.

Filler

Ako výplň do kancelárskych stoličiek sa používa polyuretánová pena alebo penová guma - materiály, ktoré sú si navzájom veľmi podobné. Polyuretánová pena je odolnejšia voči opotrebovaniu a trvácnejšie ako penová guma. Polyuretánová výplň sa vyrába lisovaná (t.j. požadovanej hrúbky, tvaru, s anatomickým profilom) a penová guma sa dodáva v blokoch rôznych hrúbok, z ktorých sa vyrežú požadované tvary. Tvarovaná polyuretánová pena je vynikajúca na výrobu operadiel a sedadiel stoličiek, pričom eliminuje možnosť zhoršenia kvality výrobku v dôsledku úspory výrobcu na materiáli (hrúbka alebo hustota výplne). V prípade použitia penovej gumy kvalita výrobku závisí najmä od integrity výrobcu.

Plynový výťah

Plynový výťah (plynová kartuša) je oceľový valec naplnený inertným plynom. Plynový zdvihák je určený na nastavenie výšky stoličky a funguje ako tlmič nárazov.

Plynové výťahy sú krátke, stredné alebo vysoké. Na výkonné stoličky sa spravidla inštalujú krátke plynové výťahy, na kancelárske stoličky krátke alebo stredné plynové výťahy a na detské stoličky stredné alebo vysoké plynové výťahy. Všetky plynové výťahy majú štandardné montážne rozmery a sú vzájomne zameniteľné.

Plynový výťah môže byť chrómový alebo čierny. Čierny plynový zdvihák (najbežnejší) je vybavený ozdobným čiernym plastovým krytom. Chrómovaný plynový zdvihák nie je dodávaný s ozdobným krytom a slúži ako pokračovanie pochrómovanej priečky.

Kríž.

Priečka je spodná časť stoličky, ktorá nesie hlavnú záťaž. Najstabilnejšie sú priečniky s veľkým priemerom a päťlúčovou základňou opatrenou valčekmi. Tento dizajn poskytuje maximálnu mobilitu vo všetkých smeroch a komfort pohybu v kresle.

Spoľahlivosť priečnika závisí predovšetkým od kvality materiálu, z ktorého je odlievaná. Priečky sú vyrobené z plastu a kovu.

Plast je lacný, ale kvalitný materiál s vlastnosťami blízkymi kovu.

Kov, vo väčšine prípadov pochrómovaný, je pevnejší ako plast a má reprezentatívnejší vzhľad. Jedinou nevýhodou kovového kríža je jeho väčšia hmotnosť v porovnaní s plastovým.

Priečka a podrúčky sú spravidla vyrobené z rovnakého materiálu a farby, preto sa pri výrobe priečnikov používa aj lacné lakované drevo na výrobu drevených prelisov na kovový rám priečnika.

Valčeky.

Kolieska na kancelárske stoličky sú vyrobené z polypropylénu, polyamidu (nylon) alebo polyuretánu (elastický plast). Na bežné podlahové krytiny sú určené tvrdé a odolné valčeky z polypropylénu alebo polyamidu, na parkety alebo laminát sú určené mäkké valčeky z polyuretánu. Každý výrobca má iné štandardy kvality pre valčeky, ale veľkosti valčekov sú zvyčajne rovnaké.

Mechanizmy kancelárskych stoličiek

Pre pohodlné používanie kancelárskej stoličky je veľmi dôležitá prítomnosť vhodne umiestnených, ľahko ovládateľných nastavovacích mechanizmov. Dnes existuje veľké množstvo rôznych mechanizmov, ktoré možno rozdeliť do niekoľkých typov: jednoduché, zložité a výkyvné mechanizmy.

Jednoduché mechanizmy nastavujú stoličky iba na výšku, napríklad mechanizmus Piastre. Na stoličkách zamestnancov sú inštalované jednoduché mechanizmy.

Hojdacie mechanizmy fixujú stoličku iba v pracovnej polohe, napríklad mechanizmus Top Gun.

Komplexné mechanizmy umožňujú nastaviť a upevniť stoličku tak, aby vytvárali pre človeka čo najpohodlnejšie podmienky pri práci, udržiavali zdravie a zabezpečovali vysoký výkon. Príkladom takéhoto mechanizmu je Synchromechanizmus.

Trup vrtuľníka je telom lietadla. Trup vrtuľníka je navrhnutý tak, aby vyhovoval posádke, výstroji a nákladu. V trupe sa môže nachádzať palivo, podvozok a motory.

V procese vývoja objemového a hmotnostného usporiadania vrtuľníka sa určuje konfigurácia trupu a jeho geometrické parametre, súradnice, veľkosť a povaha zaťaženia, ktoré musia byť absorbované energetickými prvkami. Výber trupu SCS je počiatočnou fázou návrhu. Vyvíja sa výkonový obvod, ktorý maximálne spĺňa požiadavky zákazníka.

Základné požiadavky na CSS trupu:

spoľahlivosť konštrukcie počas prevádzky vrtuľníka;

zabezpečenie danej úrovne pohodlia v kabínach posádky a cestujúcich;

vysoká prevádzková účinnosť;

zabezpečenie bezpečného objemu vo vnútri trupu pre posádku a cestujúcich a možnosť opustiť ho pri núdzovom pristátí vrtuľníka.

Prevádzkové požiadavky, usporiadanie a účel vrtuľníka tiež výrazne ovplyvňujú výber trupového SCS. Tieto požiadavky sú nasledovné:

• - maximálne využitie vnútorných objemov trupu;
• - zabezpečenie viditeľnosti požadovanej pre posádku vrtuľníka;
• - zabezpečenie prístupu na kontrolu a údržbu všetkých jednotiek umiestnených v trupe;
• - pohodlné umiestnenie vybavenia a nákladu;
• - jednoduchosť nakladania, vykladania, zabezpečenia nákladu v kabíne;
• - jednoduchosť opravy;
• - zvuková izolácia, vetranie a vykurovanie priestorov pre cestujúcich a posádku;
• - schopnosť vymeniť sklo kabíny za prevádzkových podmienok;
• - možnosť opätovného vybavenia kabín pre cestujúcich zmenou usporiadania miestnosti, typu sedadiel a kroku ich inštalácie.

Pre núdzový východ vrtuľníka cestujúcimi a posádkou sú na vrtuľníku zabezpečené núdzové východy. Súčasťou sú dvere pre cestujúcich a posádku, ako aj servisné prielezy

zahrnuté do počtu núdzových východov, ak ich rozmery a umiestnenie spĺňajú príslušné požiadavky. Núdzové východy v pilotnej kabíne sú umiestnené po jednom na každej strane trupu, alebo je namiesto toho jeden horný poklop a jeden núdzový východ na každej strane. Ich veľkosť a umiestnenie by malo zabezpečiť, aby posádka mohla rýchlo opustiť vrtuľník. Takéto východy nesmú byť k dispozícii, ak posádka vrtuľníka môže použiť núdzové východy pre cestujúcich umiestnené v blízkosti pilotnej kabíny. Núdzové východy pre cestujúcich musia mať obdĺžnikový tvar s polomerom rohu najviac 0,1 m.

Rozmery núdzových východov pre posádku nesmú byť menšie ako:

480 x 510 mm - pre bočné výstupy;

500 x 510 mm - pre obdĺžnikový horný poklop alebo s priemerom G40 mm - pre kruhový poklop.

Každý hlavný a núdzový východ musí spĺňať tieto požiadavky:

mať pohyblivé dvere alebo odnímateľný poklop, ktorý umožňuje voľný východ pre cestujúcich a posádku;

Jednoduché otváranie zvnútra aj zvonku pomocou nie viac ako dvoch rukovätí;

Majte prostriedky na uzamknutie zvonku a zvnútra, ako aj bezpečnostné zariadenie, ktoré zabráni otvoreniu dverí alebo poklopu počas letu v dôsledku náhodných činností. Uzamykacie zariadenia sú samouzamykacie, bez odnímateľných kľučiek alebo kľúčov. Na vonkajšej strane vrtuľníka sú určené miesta na vyrezanie kože v prípade zaseknutia dverí a poklopov pri núdzovom pristátí vrtuľníka.

Objemy potrebné na umiestnenie cestujúcich a prepravovaného nákladu sú rozhodujúce pri návrhu kabíny pre cestujúcich a nákladu trupu.

Vzhľad trupu a jeho CBS závisí od účelu vrtuľníka a jeho usporiadania:

Obojživelný vrtuľník musí mať špeciálny tvar spodnej časti trupu, ktorý spĺňa požiadavky hydrodynamiky (minimálne zaťaženie vrtuľníka pri pristávaní na vode; minimálny požadovaný ťah 11B počas vzletu; absencia tvorby špliechanej hmly v zornom poli pilota a prívody vzduchu do motora;

Trup vrtuľníkového žeriavu je nosný nosník, ku ktorému je pripevnená kabína posádky a náklad sa prepravuje na vonkajšom závese alebo v kontajneroch spojených s kĺbmi spodnej strednej časti trupu;

V najbežnejšom jednorotorovom prevedení vrtuľníka je potrebné mať výkonový konzolový nosník na pripevnenie rotora.

Výber racionálneho trupu SCS sa vykonáva predovšetkým na základe hmotnostných štatistík, parametrických závislostí a zovšeobecnených informácií o výkonových obvodoch predchádzajúcich štruktúr.

Na základe výsledkov prijatých rozhodnutí sa tvoria návrhy, na základe ktorých sa robí konečný výber CSS trupu. Vo väčšine prípadov je na základe požiadaviek a prevádzkových podmienok už vopred známe, ktorý typ konštrukcie je v konkrétnom prípade použiteľný, takže úloha sa môže zredukovať na nájdenie najlepšej možnosti v rámci daného konštrukčného typu.

V rámových konštrukciách sa používajú CSS, ktoré sú už overené dlhoročnou praxou - ide o konštrukcie ako vystužené plášte (nosníková schéma), priehradové konštrukcie a ich kombinácie.

Najbežnejšia konštrukcia trupu s nosníkom. Hlavným dôvodom vývoja trámových trupov je túžba konštruktéra vytvoriť pevnú a tuhú konštrukciu, v ktorej sa materiál optimálne rozložený po danom obvode prierezu racionálne využije pri rôznych zaťaženiach. Nosníková konštrukcia maximálne využíva vnútorný objem trupu, spĺňa všetky požiadavky aerodynamiky a techniky. Výrezy v koži vyžadujú lokálnu silu, čo zvyšuje hmotnosť trupu.

Trámové trupy sú rozdelené do dvoch typov - nosníkové a monoblokové.

Usporiadanie trupu sa výrazne zmení, ak sú v konštrukcii výrezy, najmä pozdĺž ich významnej dĺžky. Keď sa sekcie priblížia ku koncovej časti výrezu, napätia v plášti a nosníkoch sa výrazne znížia, prenos krútiaceho momentu sa skomplikuje a v pozdĺžnom súbore sa objavia dodatočné napätia. Aby sa zachovala pevnosť panelu, výstuhy pozdĺž hranice výrezu sú zosilnené a menia sa na nosníky. Opláštenie a výstuhy sú plne zapojené iba v časti umiestnenej od koncov výrezu vo vzdialenosti približne rovnej šírke výrezu. V takom prípade je vhodné použiť nosnú konštrukciu pre trup SCS.

V nosníkových konštrukciách je ohybový moment vnímaný hlavne pozdĺžnymi prvkami - nosníkmi a koža vníma lokálne zaťaženie, šmykovú silu a krútiaci moment.

V monoblokovej konštrukcii plášť spolu s prvkami rámu absorbuje aj normálové sily z ohybových momentov.

Kombináciou vyššie uvedených energetických schém sú výstužné trupy s čiastočne pracovným poťahom, ktorý je vyrobený vo forme tenkostennej škrupiny, vystuženej výstužami a rámami. Typ monobloku KSS je.

Monocoque vyrobený z homogénneho materiálu. Zabezpečuje prítomnosť iba dvoch prvkov - opláštenia a rámov. Všetky sily a momenty sú absorbované plášťom. Táto schéma sa najčastejšie používa pre chvostové ramená malých priemerov - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Viacvrstvový monokok. Použitie trojvrstvových panelov s tenkými nosnými vrstvami umožňuje zvýšiť lokálnu aj celkovú tuhosť častí trupu s pravidelnou (bez výrezov) zónou. Konštrukčné riešenie trojvrstvových (laminovaných) panelov je veľmi rôznorodé a závisí od materiálov vonkajšej a vnútornej vrstvy, typu výplne, spôsobu spájania plášťov s výplňou atď.

Povrch trupu, slúžiaci na presun technického personálu pri pozemnej údržbe príslušných jednotiek, tvoria panely vrstvenej štruktúry (zvýšená tuhosť) so zosilnenou vonkajšou nosnou vrstvou s trecím povlakom. Tieto panely musia obsahovať aj napájací obvod trupu.

Záťaž z nádrží na mäkké palivo je vhodné absorbovať panelmi vrstvenej štruktúry. Tieto panely s veľkou ohybovou tuhosťou slúžia súčasne ako tankový kontajner a nie je teda potrebné vytvárať dodatočnú nosnú plochu podoprenú súpravou nosníkov spodnej časti trupu.

KM bol úspešne zavedený do konštrukcie drakov vrtuľníkov a už bol použitý na niekoľkých generáciách vrtuľníkov.

Moderné sklolaminátové plasty konkurujú tradičným hliníkovým zliatinám, pokiaľ ide o špecifickú pevnosť, ale sú výrazne, najmenej o 30% nižšie ako špecifická tuhosť. Táto okolnosť bola brzdou rozšírenia používania sklolaminátových plastov a konštrukčných prvkov.

Organoplasty sú ľahšie materiály ako materiály zo sklenených vlákien; ich špecifická tuhosť nie je nižšia ako u hliníkových zliatin a ich špecifická pevnosť je 3-4 krát väčšia. Široký rozvoj organoplastov umožnil stanoviť zásadne novú úlohu - prejsť od tvorby jednotlivých dielov z CM pre kovové konštrukcie k vytvoreniu samotnej konštrukcie z CM, k ich rozšírenému využitiu a v niektorých prípadoch k tzv. vytvorenie štruktúry s prevažujúcim využitím CM.

CM sa používajú ako v plášťoch trojvrstvových panelov chvosta, krídla, trupu, tak aj v rámových častiach.

Použitie organitu namiesto sklolaminátu umožňuje znížiť hmotnosť draku lietadla. V silne zaťažených jednotkách možno organoplasty najefektívnejšie použiť v kombinácii s inými pevnejšími materiálmi, napríklad plastmi vystuženými uhlíkovými vláknami.

Konštrukčná a technologická schéma trupu experimentálneho vrtuľníka Boeing 360, ktorého všetky výkonové prvky sú vyrobené z panelov vrstvenej konštrukcie s použitím kompozitného materiálu.

Použitie tenkých plášťov, dobre vystužených voštinovým jadrom (s nízkou hustotou), robí z vrstvených štruktúr rezervu na zníženie hmotnosti trupu. Vysoká merná pevnosť a odolnosť voči vibráciám a akustickému zaťaženiu predurčujú rastúce využitie takýchto konštrukcií ako výkonových prvkov trupu.

Potenciálne výhody trojvrstvových štruktúr možno realizovať len vtedy, ak je výroba organizovaná na vysokej technickej úrovni. Problematika návrhu, pevnosti a technológie týchto konštrukcií je tak úzko prepojená, že projektant nemôže nevenovať veľkú pozornosť technologickým otázkam.

Dlhodobá pevnosť lepených spojov a tesnosť voštinových celkov (pred prenikaním vlhkosti) sú hlavné veci, ktoré je potrebné zabezpečiť konštrukčným a technologickým vývojom.

Technologické výzvy zahŕňajú:

• - výber značky lepidla, ktorá poskytuje potrebnú pevnosť s prijateľným prírastkom hmotnosti;
• - schopnosť kontrolovať technologické podmienky na všetkých stupňoch výrobných jednotiek;
• - zabezpečenie daného stupňa zhody obrysov spojovacích častí (hlavne voštinový blok a rám);
• - aplikácia spoľahlivých kontrolných metód s meraním pevnosti lepenia;
• - výber dodatočného spôsobu tesnenia;
• - zavádzanie plástov bez perforácie.

Krovový trup. V priehradovom trupe sú nosnými prvkami nosníky (väzníky), vzpery a vzpery vo vertikálnej a horizontálnej rovine. Plášť absorbuje vonkajšie aerodynamické zaťaženia a prenáša ich na krov. Nosník absorbuje všetky druhy zaťaženia: ohybové a torzné momenty a šmykové sily. Vzhľadom na to, že plášť nie je zahrnutý v nosnej konštrukcii trupu, výrezy v ňom nevyžadujú výraznú výstuž. Prítomnosť tyčí v priehradovej konštrukcii sťažuje využitie vnútorného objemu trupu, umiestnenie jednotiek a zariadení a ich inštaláciu a demontáž.

Odstránenie rezonančných vibrácií mnohých tyčí je náročná úloha. Konštrukcia nosníka sťažuje splnenie aerodynamických požiadaviek na tvar trupu a tuhosť plášťa. V tomto dizajne je ťažké aplikovať pokročilú technológiu na zváranie komponentov s komplexnou konfiguráciou zvaru. Tepelné spracovanie veľkých nosníkov po zváraní predstavuje určité výzvy. Uvedené hlavné nevýhody konštrukcie krovu sú dôvodom ich obmedzeného využitia.

CSS podlahy kabíny je určené účelom vrtuľníka. V dopravnom vrtuľníku na prepravu kolesových vozidiel musí byť podlaha nákladu vystužená pozdĺžnymi nosníkmi umiestnenými tak, aby zaťaženia od kolies boli priamo absorbované týmito nosnými prvkami. Na zaistenie kolesových vozidiel sú v podlahe inštalované jednotky na upevnenie výstužných káblov v priesečníku pozdĺžnych (string) a priečnych (rámových) prvkov rámu. Na nakladanie a vykladanie kontajnerov sa používajú jednokoľajové koľajnice namontované na strope kabíny. Náklad na kábloch je pripevnený k vozíku pripevnenému k jednokoľajke a presúva sa po ňom na určené miesto v kabíne. Do výkonovej konštrukcie trupu je vhodné zaradiť jednokoľajnice. Kotviace jednotky sú tiež inštalované v nákladnom priestore v požadovaných intervaloch pre príslušné náklady.

Pre pohodlie nakladania a vykladania veľkého nákladu by mal byť nákladný rebrík (rampa) mechanizovaný tak, aby sa mohol zastaviť a uzamknúť v akejkoľvek polohe, a tiež zabezpečiť možnosť prepravy nákladu na otvorenom zadnom rebríku.

Výkonové prvky trupu sú vyrobené prevažne z hliníkových zliatin. Titán a nehrdzavejúca oceľ sa používajú v oblastiach vystavených teplu. Podbehy pohonnej jednotky a chvostovej prevodovky (umiestnené na hornej časti zadného ramena) sú racionálne vyrobené zo sklenených vlákien vystužených zosilnenými rebrami.

Pri vytváraní CSS rámcovej jednotky je potrebné vziať do úvahy tieto základné ustanovenia:

Vzdialenosť medzi výkonovými priečnymi prvkami a ich umiestnením na jednotke je určená miestom pôsobenia sústredených síl kolmo na os jednotky;

Všetky sústredené sily pôsobiace na prvky rámu sa musia preniesť a rozložiť na plášť, cez ktorý sú zvyčajne vyvážené inými silami;

Koncentrované sily musia byť vnímané prvkami rámu smerujúcimi rovnobežne so silou - cez nosníky a nosníky a sily pôsobiace cez tieto jednotky - rámami alebo rebrami, v tomto poradí;

Koncentrované sily smerujúce pod uhlom k osi jednotky musia byť prenášané na plášť cez pozdĺžne a priečne silové prvky. Vektor sily musí prechádzať priesečníkom osí tuhosti týchto prvkov;

Výrezy v rámovej jednotke musia mať po svojom obvode dilatačné škáry vo forme vystužených pásov pozdĺžnych a priečnych prvkov.

Prítomnosť výrezov v nosnej konštrukcii trupu, ostré prechody z jednej konfigurácie do druhej a zóny pôsobenia veľkých sústredených síl (t. j. „nepravidelné zóny“) majú významný vplyv na rozloženie a povahu toku síl. napätia, ktoré je podobné poľu rýchlosti tekutiny v oblasti lokálneho odporu.

Koncentrácia napätia v konštrukčných prvkoch trupu, amplitúda a frekvencia striedavých napätí sú určujúcimi parametrami pri riešení veľmi dôležitého problému vytvorenia trupu s vysokými zdrojmi.

Problém spojený s konštrukciou trupu možno vyriešiť nasledujúcimi spôsobmi:

Vypracujte CSS s prihliadnutím na analýzu povahy a miesta pôsobenia vonkajších síl a prevádzkových požiadaviek, ktoré určujú všetky druhy výrezov (ich veľkosti, umiestnenie na trupe);

Použite tenké (bez momentu) opláštenie, ktoré môže pri krátkodobom veľkom zaťažení stratiť stabilitu bez zvyškovej deformácie;

Na základe dostatočných výrobných a prevádzkových skúseností široko zaviesť prvky vyrobené z CM do praxe konštrukcie rámových jednotiek.

Konečná tvorba FCS trupu minimálnej hmotnosti s daným zdrojom sa vykonáva na základe analýzy výsledkov experimentálnych štúdií rámca v plnom rozsahu pre vypočítané prípady zaťaženia výkonových prvkov s úplnou simuláciou sily a momenty pôsobiace na trup.