Z Rigy sa do Jurmaly dostanete za 20-40 minút vlakom alebo mikrobusom za 1,4 €. Medzi Rigou a Jurmalou je to len 25 km, ktoré je možné pokryť zapožičaním bicykla. Motorová loď Riga-Jurmala jazdí rovnakým spôsobom.

Minibus Riga - Jurmala

Môžete si pozrieť cestovný poriadok autobusov a minibusov. Všetky prechádzajú cez Jurmalu. Ak idete z autobusovej stanice autobusom, vyberte si východiskovú stanicu NKÚ Rigas ak zo železničnej stanice Rigas MTS, finálny Lielupe alebo Dubulti... Cena cestovného je od 1 €.

Oproti železničnej stanici (Rigas MTS) v Rige odchádza niekoľko mikrobusov do Jurmaly. V sezóne premávajú každých 10-20 minút, mimo sezóny a cez pracovné dni sú oveľa menej časté. Do Jurmaly a z autobusovej stanice chodia aj mikrobusy. Platiť môžete priamo v mikrobuse, informujte vodiča na konečnej stanici, od toho závisí cena lístka.

Vlak z Rigy do Jurmaly

Vlak je najľahší spôsob, ako sa dostať do Jurmaly. Železničná stanica sa nachádza hneď vedľa autobusovej stanice, a preto bez ohľadu na to, čím sa do Rigy vyberiete, nebude pre vás ťažké nájsť železničnú stanicu a ísť do Jurmaly.

Lístky sa dajú kúpiť v pokladni, stačí uviesť konečnú stanicu. Tu môže byť len jeden zádrhel, tk. neexistuje stanica Jurmala. Jurmala sa rozprestiera pozdĺž pobrežia a preto je po celej jej dĺžke niekoľko staníc. Tu sú hlavné zastávky:

• Lielupe- prvá zastávka v Jurmale, hneď ako prejdete cez veľký most.
• Dzintari- neďaleko sa nachádza koncertná sála Dzintari, kde sa konajú podujatia ako napr KVN a Nová vlna.
• Majori- samotné centrum Jurmaly, odtiaľto sa môžete prejsť po centrálnej ulici Jomas a vidieť takmer všetky pamiatky Jurmaly. Sú tu hlavne turisti a ak nie sú na pláži, kráčajú, na konci ulice je známy Glóbus.
• Dubulti- ďalšia zastávka po Majori, oplatí sa sem ísť, ak chcete vidieť luteránskej cirkvi. Ak vás zaujíma len prechádzka po Jurmale a samotnom mori, nemusíte ísť ďalej.

Cestovný poriadok vlakov Riga - Jurmala - Riga

Vlakový cestovný poriadok môžete sa pozrieť z Rigy do Jurmaly, vybrať si východiskový bod Riga, a konečná napr Tukums(toto je konečná zastávka elektrických vlakov idúcich smerom na Jurmala), ale je lepšie vojsť Dubulti ak nebudete jesť ďalej.

Čas odchodu: elektrické vlaky odchádzajú každých 25-30 minút, od 6:00 do polnoci.

Cestovné: od 1,05 € do 1,4 € (1,05 € sú náklady na lístky mimo sezóny a mimo špičky.), pri kúpe spiatočných lístkov to bude lacnejšie. Lístky sa dajú kúpiť u kontrolóra vo vlaku, ale za vyššiu cenu. Lístky platia do konca dňa na ktorýkoľvek vlak do určenej konečnej stanice. Lístky na vlak kontroluje a razí kontrolór.

Ako nastúpiť do správneho vlaku? Pozeráme na tabuľu všetkých vlakov s konečnou destináciou Tukums, Sloka alebo Dubulti. Pôjde o všetky elektrické vlaky prechádzajúce cez Jurmalu a všetky zastávky uvedené vyššie.

Výňatok z cestovného poriadku Riga-Jurmala

Loď Riga-Jurmala

Loď New Way je skôr turistickou atrakciou ako dopravou, pretože doba cesty je niekoľko hodín. Cena 20-30€. Odchod z Rigy z móla oproti Rižskému hradu, v Jurmale z móla Majori(Majori). Motorová loď premáva len v lete počas turistickej sezóny od 1. mája do 30. septembra.

Rok založenia spoločnosti: 1919 Región: Lotyšsko Výročná správa za rok 2010: stiahnuť (8567 kB) Kontaktné informácie: Gogolova ulica 3, Riga, LV-1547
(+371) 6723 4940
(+371) 6723 4327
[chránený e-mailom]
www.ldz.lv Riaditeľ spoločnosti:

Ugis Magonis
Prezident.

Narodil sa v roku 1965 v Rige. Špecializácia inžiniera-navigátora, získaná na Makarov Leningrad vyššej námornej inžinierskej škole, mu umožnila úspešne pracovať v rôznych oblastiach dopravy a postupne získavať manažérske skúsenosti.

V rokoch 1993-2000 bol U. Magonis riaditeľom Hanzas kuģu aģentūra LLC, v rokoch 2000-2001 - Riveko LLC. Bol členom Rady lotyšskej privatizačnej agentúry, obchodného prístavu v Rige a lotyšskej lodnej spoločnosti. Neskôr zastával funkciu poradcu ministra dopravy Litovskej republiky a nezávislého poradcu predsedu vlády pre železničnú dopravu.

V roku 2003 bol U. Magonis vymenovaný za predsedu predstavenstva SJSC Latvijas dzelzceļš. V roku 2005 sa stal predsedom predstavenstva tejto spoločnosti a od novembra 2010 zastáva post prezidenta Lotyšskej železnice. Pod jeho vedením prebehla rozsiahla reorganizácia, v dôsledku ktorej sa SJSC Latvijas dzelzceļš zaradila do zoznamu najhodnotnejších štátnych podnikov s rastúcim obratom.

Za svoje úspechy v tejto práci získal U. Magonis v roku 2008 Cenu za efektívne riadenie od Lotyšskej konfederácie zamestnávateľov a Štátneho kancelára. V roku 2009 získal od Rady pre železničnú dopravu čestné osvedčenie, o rok neskôr - čestné osvedčenie od Ministerstva dopravy Lotyšskej republiky.

U. Magonis je členom Rady pre železničnú dopravu SNŠ a pobaltských štátov a Konferencie generálnych riaditeľov železníc OSJD. Bol zvolený za člena Valného zhromaždenia Európskeho spoločenstva železníc a Valného zhromaždenia UIC.

O spoločnosti: Prvé železnice sa na území Lotyšska objavili v polovici 19. storočia. Štátna železničná spoločnosť Latvijas valsts dzelzceļi, založená v roku 1919, sa stala duchovným dieťaťom Lotyšskej republiky. Po obnovení nezávislosti krajiny v roku 1991 bola obnovená aj národná železničná spoločnosť, ktorá sa v roku 1993 transformovala na štátnu akciovú spoločnosť Lotyšské železnice (LDz).

Reštrukturalizácia LDz prebiehala v niekoľkých etapách, z ktorých najvýznamnejšia prebehla v roku 2007. Do tejto doby sa podľa požiadaviek Európskej únie rozdelili oblasti činnosti SJSC Latvijas dzelzceļš, čím sa postupne vytvoril koncern s piatimi dcérskymi spoločnosťami. Tie boli presunuté do takých oblastí činnosti, ako je nákladná a medzinárodná osobná doprava, výstavba a generálne opravy infraštruktúry, opravy koľajových vozidiel, zabezpečenie železničných zariadení a distribúcia kapacít infraštruktúry.

Od 5. júla 2007 je hlavnou oblasťou ekonomickej činnosti materskej spoločnosti koncernu - SJSC Latvijas dzelzceļš - správa verejnej infraštruktúry na základe prognózy dlhodobého dopytu. Táto prognóza definuje prioritné oblasti investícií: východo-západný koridor, severojužný smer a systém verejnej dopravy v regióne Riga.

Napriek tomu, že železničná sieť LDz je súčasťou spoločnej železničnej siete Európskej únie od roku 2004, geograficky sa nachádza v priestore rozchodu koľaje 1520 mm. Preto sa spoločnosť aktívne podieľa na zlepšovaní technologických procesov železničného priestoru 1520 mm a rozvíja spoluprácu so železnicami SNŠ a pobaltských krajín.

Pokiaľ ide o objem prepravovaného tovaru na 1 km, LDz od roku 2005 sebavedomo zostáva vedúcou spoločnosťou v oblasti dopravy v Pobaltí. V roku 2012 sa koncernu podarilo nielen vytvoriť rekord v objeme prepravy, keď prepravil 60,6 milióna ton nákladu, ale aj získať rekordný zisk - o 35,2 % viac ako rok predtým. Do rozpočtu krajiny bolo zároveň odvedených 82,7 milióna latov ako dane. LDz je dobrým príkladom toho, ako môže Lotyšsko úspešne exportovať svoje služby a prispieť tak k rozvoju národného hospodárstva.

Lotyšská železnica má veľa nevýhod. Niektoré z nich sú výsledkom historicky nízkeho obratu nákladu - infraštruktúru jednoducho nebolo treba rozvíjať, druhá časť je dôsledkom nedávnych neuvážených rozhodnutí. Ukázalo sa však, že hlavným problémom našich oceľových diaľnic je podľa hlavného strategického partnera Lotyšska dopravná nekompatibilita.

Železnica nie je pýchou našej krajiny. Vykonáva svoje priame funkcie - a v poriadku. Každá z 31 oficiálne existujúcich liniek (segmentov) má svoje výhody a nevýhody. Hlavným štrukturálnym nedostatkom je nedostatok kapacít v dôsledku malej dĺžky dvojkoľajných tratí, elektrifikovaných tratí a tratí vybavených moderným zabezpečovacím systémom.

Lotyšsko má moderné železnice iba v regióne Riga a potom dve z nich (na Tukums a Skulte) obsluhujú iba osobné vlaky. Hlavná nákladná doprava - a to je hlavná funkcia železnice - sa vykonáva pozdĺž štyroch hlavných tranzitných tratí a trochu pozdĺž ostatných tratí z počtu, ktorý zostal po pogrome, ku ktorému došlo v 90. rokoch minulého storočia. .

Linka do Liepaja ... neponáhľajte sa radovať. Je len jedným z najviac zaostávajúcich po technickej stránke (má jednoduchý a zastaraný poloautomatický blokovací systém; znížená, II. kategória) a z hľadiska priepustnosti - jednokoľajná s malým počtom prejazdov, poskytuje veľmi nízku dopravný tok. Preprava tovaru v objeme potrebnom pre prístav Liepaja je však stále zabezpečená s maržou.

Za posledných 20 rokov bolo zlikvidovaných množstvo železničných tratí spojených so susednými železnicami: trať z Priekule do Klaipedy a z Vainøde do Mazeikiai, trať zo Skulte cez Rujenu do Estónska, trať z Cesis cez Gulbene v Rusku a línia z Jelgavy smerom na Renge sa stala slepou uličkou z rozmaru litovskej strany. Dnes sú v prevádzke len štyri spojenia so susednými krajinami. prečo? Železničná sieť je maximálne optimalizovaná a prispôsobená na prepravu tranzitného nákladu z Ruska do prístavov Ventspils a Riga. (Liepaja nepatrí do tranzitného koridoru.) Ale aj tento tranzitný koridor je prevažne jednokoľajný, hoci sa po ňom prepravuje 80 percent celkového obratu nákladnej dopravy Lotyšskej železnice.

Nedostatok rozsiahlej siete spojení so susednými železnicami vážne obmedzuje možnosť prepravy tovaru cez územie Lotyšska, Estónsko a Litva však urobili to isté - zlikvidovali málo potrebné železnice. Obmedzená je aj schopnosť manévrovania pri nehodách na tratiach, chýbajú núdzové priechody pre možnosť obídenia núdzového úseku.

Preprava tovaru sa realizuje výlučne na dieselovej trakcii, nie na elektrinu, ktorá by bola lacnejšia a ekologickejšia. Elektrifikačná infraštruktúra je určená len pre osobnú dopravu, v Lotyšsku nie sú žiadne nákladné elektrické lokomotívy. Jednokoľajové úseky neumožňujú zvýšiť traťovú rýchlosť vlakov a obrat nákladu.

Toto sú hlavné nevýhody lotyšskej železnice ako systému, ako to vidíme my, obyvatelia Lotyšska. Tie nás však veľmi netrápia, keďže naša železnica je silne vyťažená a existujúca infraštruktúra si vždy dokázala poradiť s existujúcou nákladnou dopravou a stále ju zvláda.

Postupne sa nedostatky opravujú. V posledných rokoch sa po prvýkrát postavil pomerne veľký úsek druhej koľaje zo stanice Skriveri do stanice Krustpils. Projektuje sa elektrifikácia moderného systému z Rezekne a Daugavpils do Rigy (hoci nie je kompatibilný s existujúcou prímestskou elektrickou sieťou v regióne Riga). Je pravda, že toto je všetko, čo bolo urobené a bude sa to robiť v blízkej budúcnosti. Plány na serióznu rekonštrukciu lotyšskej železnice, prijaté pred 30 rokmi, sú dávno prekonané a zabudnuté.

Naši partneri však videli veľmi odlišné nevýhody. V Inštitúte moderného boja, ktorý patrí pod vojenskú akadémiu USA vo West Point, videli v železniciach Lotyšska, Litvy a Estónska problém pre pohyb aliančných síl.

V správe expertov inštitútu sa uvádza, že rozdielne štandardy trás v Európe a pobaltských krajinách znemožňujú rýchly presun jednotiek NATO v prípade konfliktu. Faktom je, že v týchto krajinách železnice zostali od čias Sovietskeho zväzu a nezmenili sa a nie sú kompatibilné s európskym rozchodom. Americkí špecialisti sú presvedčení o potrebe modernizácie železničných spojení v Estónsku, Litve a Lotyšsku.

"Táto nekompatibilita znamená, že vlaky prevážajúce vojenské vybavenie a zásoby z veľkých základní NATO v Nemecku alebo Poľsku budú musieť svoj náklad premiestniť do vlakov prispôsobených ruskej trati alebo ich dopraviť na miesto určenia nákladnými autami." Obe možnosti si vyžadujú nielen značné časové investície, ale aj zapojenie vyškoleného personálu a značné vojenské zdroje, ako sú systémy prepravy ťažkej techniky, vojenská polícia a bezpečnostná služba. Okrem toho je potrebné poznať takéto operácie a schopnosť ich vykonávať, “uvádza sa v správe.

„Na rozdiel od ozbrojených síl Ruskej federácie nemajú sily NATO neobmedzenú slobodu pohybu jednotiek cez spriatelené územie. V súčasnosti majú pobaltské štáty ruský štandardný rozchod koľajníc, zatiaľ čo ostatné európske členské štáty NATO majú európsky rozchod, “uvádza sa v správe.

Odborníci z Amerického inštitútu modernej vojny zdôrazňujú, že v oblasti železničnej infraštruktúry pobaltské krajiny výrazne zaostávajú za ostatnými európskymi štátmi. „V súčasnosti neexistuje v týchto troch krajinách os sever – juh,“ píše sa v dokumente. Všimnite si toho, že pred niekoľkými desaťročiami táto os existovala a bola veľmi silná.

Plány na nápravu súčasnej situácie už existujú. Európska únia tak naplánovala realizáciu projektu Rail Baltica - výstavbu európskej štandardnej železničnej trate, ktorá by mala spojiť pobaltské štáty, Poľsko a západnú Európu. V správe sa však uvádza, že projekt nebude dokončený do roku 2025.

„Zlepšenie železničnej siete poskytne NATO... možnosť rýchleho presunu obrnených síl v očakávaní vážnych provokácií zo strany Ruska alebo ruských cvičení (ako napríklad Západu), pričom sa zachová možnosť ich stiahnutia hneď, ako sa situácia upokojí, “ píše sa v dokumente.

Takto bolo po prvý raz jasne a otvorene oznámené, prečo sa Rail Baltica vlastne stavia. To, o čom doteraz hovoril len Alexander Gaponenko, ktorý sa už dávno stal vyvrheľom, znelo všetkým nahlas.

Použitie materiálov:

Železničná komunikácia v Lotyšsku je dobre rozvinutá, ale keďže samotná krajina je malá, existuje len desať vnútorných smerov. Tento sektor dopravy v Lotyšsku riadi monopolná štátna spoločnosť Latvijas Dzelzcels a jej dcérske spoločnosti. Elektrické vlaky sú zodpovedné za krátke trasy, dieselové vlaky jazdia na dlhšie vzdialenosti.

Lístky sa dajú kúpiť v pokladni aj priamo vo vozni, ale v tomto prípade budú náklady na cestu vyššie. Klienti siete Mobility si môžu objednať prepravný doklad cez SMS, deti, siroty a osoby so zdravotným postihnutím majú právo na bezplatné cestovanie v lotyšských vlakoch. Cestujúci si môžu kúpiť jednorazový cestovný lístok aj predplatné na 5 dní, týždeň alebo mesiac.

Hlavné smery

• Riga - Jelgava - Saldus - Liepaja
• Riga – Jurmala – Tukums – Ventspils
• Riga - Sigulda - Cesis - Valmiera - Valka (hranica s Estónskom)
• Riga - Lugazi
• Riga – Madona – Gulbene
• Riga – Rezekne – Ludza – Zilupe (hranica s Ruskom)
• Riga – Daugavpils

Z Rigy sú vytýčené trasy do Moskvy a Petrohradu. Do hlavného mesta Ruska sa dá dostať viacerými vlakmi, rýchlik Latvijas Ekspresis odchádza raz denne. Lotyšsko je tiež spojené železničnými komunikáciami s mnohými krajinami SNŠ a pobaltskými krajinami. Východný smer osobnej a nákladnej dopravy je určený rozchodom koľaje: v Lotyšsku je to 1520 mm, čo sa zhoduje s normami železničnej trate v Rusku a SNŠ, ale líši sa od európskych železníc.

Ceny lístkov

Cena lístka závisí od mnohých faktorov, existuje veľmi flexibilný systém zliav. Cenu ovplyvňujú napríklad podmienky predaja lístkov, počet naraz zakúpených cestovných dokladov a výber miesta vo vozni. Cestujúci môžu prejsť elektronickou registráciou, avšak lístok objednaný a zaplatený cez internet si bude musieť vyzdvihnúť osobne v pokladni lotyšských železníc.

Vo vlakoch sú mužské, ženské a zmiešané kupé. Bezplatné Wi-Fi pripojenie na internet, čaj a minerálna voda sú k dispozícii v kupé, autobusy SV a biznis triedy.

Najkompletnejšie informácie o všetkých existujúcich tarifách a smeroch je možné získať na oficiálnej webovej stránke LDZ: www.ldz.lv, zdroj je možné prepnúť z lotyštiny do angličtiny alebo ruštiny. Ďalšou užitočnou stránkou na plánovanie cestovania v Lotyšsku je

Ale je na tom niečo vidieť. Malé nepokojné Lotyšsko v rôznych rokoch patrilo k rôznym štátom a rôznym železničným systémom. Výsledkom bolo, že na jeho území, ako mi povedal jeden sprievodca z Rigy, bolo takmer päť rôznych typov železničných tratí. Dve, ​​samozrejme, široké, naše a európske, ako aj tri úzkorozchodné. v tejto chvíli neviem. Jeden je pochopiteľný, náš tradičný, 750 milimetrov. Úzkorozchodná osobná železnica premáva v Lotyšsku dodnes. A ešte dve – nemôžem povedať. Možno niečo bolo počas nemeckej okupácie a okrem toho - ďalšie prístavné alebo továrenské drobnosti. Nie pointa. Teraz je Lotyšsko súčasťou ruskej železničnej siete. Pravda, hovorí sa o prechode na „euro“, ale mne sa zdajú byť politickou rétorikou. Nie sú tam objemy dopravy z Európy, takže tento biznis by sa v zásade mohol vyplatiť v najbližších storočiach. ...

Pozitívom samotného múzea môžeme konštatovať, že má (a to je u železničných múzeí u nás, v Rusku, kde najčastejšie buď to alebo ono) vzácnosť, má vonkajšie aj vnútorné expozície. A ten vnútorný je možno zaujímavejší. Začnime ňou.

Samotné múzeum, ako sa môžete dozvedieť z Wikipédie, sa nachádza v budove opravovní lokomotív. A vo všeobecnosti to vyzerá ako loft (čo aj je). Zmenou prístupu k údržbe moderných lokomotív sa takéto dielne na všetkých železniciach dostali do pekla. Mimochodom, o diablovi. Keďže som nemal fotky samotnej budovy z ulice, nerozumiem. Očividne nečistí oklamali.

Medzi zaujímavé exponáty „internej“ expozície patrí napríklad úzkorozchodný vozeň s neobvyklými podvozkami. Podvozky predĺžené za okraje však zvyšujú bezpečnosť auta v prípade čelných zrážok. No a pohodlie, samozrejme, vďaka predĺženiu základne. A potom s komfortom).

Ale toto je podľa mňa nejaký obrnený voz. Škoda, že kvôli úzkorozchodnej sa k nemu nedá priblížiť s fotkou zboku.

Ale pre záujemcov je tu sekciový kotol parného rušňa.

Alebo „hodinová sviečka“ vyhorí jeden dielik za hodinu.

Medzi modelmi sú vozne dieselových a elektrických vlakov značky Er, ktoré boli svojho času prakticky jediné v ZSSR (až na určitý počet maďarských „MaVag“). Teraz sa "erki" v niektorých množstvách stále vyrábajú napr. Ale spolupráca s Ruskom bola ukončená koncom 90. rokov po tom, čo sme zaviedli nové sankcie. Dodnes si pamätám nápisy na stanoch s pivom a cigaretami: "Neexistuje žiadny lotyšský tovar na predaj." Z krátkodobého hľadiska to nášmu priemyslu prospelo – elektrické vlaky začali aktívne vyrábať naše továrne. Ale po vstupe do WTO Lafa, zdá sa, končí. Teraz je protekcionizmus zakázaný, takže náš trh rýchlo ovládnu všetky druhy Stadlerov, Siemensov a iných Alstomov s Bombardiermi...

Ide o úzkorozchodnú nádrž parnej lokomotívy. "Všetko si beriem so sebou."

Pre lokomotívu tejto veľkosti a podľa toho aj výkonu je celkom prijateľné, že pohon je spojený iba s jedným kolesom. Pri hlavných parných lokomotívach sú samozrejme poháňané všetky veľké kolesá. Tu je model parnej lokomotívy Su, postavenej podľa vzorca 1-3-1. Teda jedna malá predná, „bežecká“ náprava, ktorej úlohou je pomôcť parnej lokomotíve zapadnúť do zákrut pri vysokej rýchlosti, ďalej sú tri hnacie nápravy s veľkými kolesami (parná lokomotíva je osobná, preto sú kolesá veľmi veľké - namiesto nábehu sa používa zväčšenie priemeru kolies parných lokomotív ) a vzadu je ďalšia malá náprava - "nosná", kabína a čo je najdôležitejšie, spočíva na nej parný stroj.

A tu je známy "pionier" alebo "šialená stolica", samohybný voz. Navyše široký rozchod. Ja skôr o. Pravda, trochu klamem. Priekopníci, ak si dobre pamätám, sa nazývajú iba vlastnoručne vyrobené železničné vozne."

Väčšia verzia s prívesom:

Toto je niečo jubilejné.

Cestujúci:

A tu - zariadenia na zabezpečenie pohybu a komunikácie. telegraf:

A tyčový systém. Slúžil na určenie priority pohybu po jednej koľaji. Ako potvrdenie o práve cestovať na záťah dostal vodič obušok. Samotný prút, ako som ho pochopil, mal skôr symbolický význam. Rušňovodič prichádzajúceho vlaku nevidí, či mám prútik alebo nie))) Ale akt vydania prútika bol zjavne zaznamenaný automatickým strojom a telegraficky prenášaný na iné vlečky a stanice. Po prejdení záťahu rušňovodič na inej stanici odovzdal štafetu stroju – a prišiel signál, že cesta je voľná. Prúty boli vyrobené veľké a ťažké. Ale to je pochopiteľné - nestratíte to. A nebudete vyčítať pamäti.

Prvýkrát som to videl v múzeu Alapajevskej úzkorozchodnej železnice

Následne bol prútikový systém nahradený systémom semafor, neskôr nazývaným „automatická signalizácia“.

Poďme von

„papuče“ 60. rokov závodu Kolomna sú vyradené z prevádzky dodnes. Aspoň v roku 2011.

Ale toto je samohybný úzkorozchodný železničný vagón založený na „gaziku“. Takých počas posledného rozkvetu úzkorozchodných železníc behalo veľa kde. Spätné zrkadlá s dlhými nohami - aby bolo pohodlné ísť dozadu. Železničné verzie takýchto strojov majú teoreticky prevodovku s rovnakým počtom prevodov v oboch smeroch.

Tu je napríklad podobný stroj z podniku Mokeiho-Zybinsk torf.

Parná lokomotíva TE nie je naša. Ide o nemeckú zajatú parnú lokomotívu, ktorá bola, samozrejme, po príchode do ZSSR prefarbená a bol jej pridelený sovietsky index.

Ale na rozdiel od nej - veľkolepá sovietska parná lokomotíva L, alias P32, "Pobeda". Jedna z posledných a najmodernejších sovietskych parných lokomotív. Pravda, má len lotyšské číslo. Ale štítky - aj závodu Kolomna - sa zachovali.

Tento exotický štrkáč podobný vorvaňovi a dokonca s odznakom Komsomol a nápisom „Mládež, Komsomol“ sa nazýva „elektrická lokomotíva na kontaktnú batériu VL-26“. Bolo by logické predpokladať, že táto lokomotíva je banská. Niečo ako batéria, ktorá sa používa tam, kde by iskra mohla spôsobiť požiar a výbuch. Počas 90-tych a 2000-tych rokov sa pravidelne vyskytovali najťažšie nehody so smrteľnými následkami v baniach na Ukrajine a v Rusku, spojené s výbuchmi metánu. Ale nie, toto zviera bolo vyrobené ako posunovací. Bol však vyhlásený za neúspešný a výroba bola zatvorená. Hoci už za našich čias si Ukrajinci uvedomili možnosť využitia kontaktnej siete na posunovacie práce - na Ukrajine namontovali zberače na české posunovacie dieselové rušne. Nechýba ani prenos sily. Pridajte nejaké vybavenie na prestavbu a vydajte sa na jazdu.

Ide o klasickú „železnú“, bezsamohybnú snehovú frézu. Používa sa zriedka. Železnice spravidla netrpia závejmi. Ibaže, úzkorozchodné železnice - tie sú položené priamo na zemi. ... A „široké“ cesty sú vybudované vo viacerých vrstvách, s násypmi, sneh z ktorých najčastejšie odfúkne vietor.

Navyše, ak by si niekto všimol, v zbierke múzea v Rige sú dve „žehličky“. K dispozícii je aj úzky rozchod.

Ide o malú dieselovú lokomotívu TGM1 závodu Murom. Je neobvyklé, že pohon na svojej osi sa neuskutočňuje izolovane a nie cez hriadeľ, ale pomocou oja umiestneného vonku, ako v parných lokomotívach. Podobný dizajn sa používa dodnes. Novšiu naftovú lokomotívu tohto typu, TGM23, bolo donedávna (a dokonca aj teraz môže byť) pravidelne vídať v Krasnogorsku na prístupovej ceste k závodom Zverev (slávny „Zorky“).

Táto dieselová lokomotíva TGK2 závodu v Kaluze už nedýcha.

TE3 je prvá sovietska nákladná dieselová lokomotíva, ktorej výkon výrazne prevyšoval lokomotívu. Dá sa povedať, že ide o prvú „naftovú lokomotívu dieselovej éry“.

Taká je truhlica múzea.