28. aprila 1947 se je zdelo, da se je zgodovina ladijskega prometa vrnila na prvotno točko. V Callau, pristanišču perujske prestolnice Lima, je vlačilec mimo pomolov vlekel več velikih, med seboj povezanih drevesnih debel, na katerih je na vrhu gore banan, vrečk in raznih škatel sedel mlad svetlolas moški s kletko v rokah. s papigo v rokah - kapetan ekipe, sestavljene iz petih Človekov.

Pomoli so bili natrpani z ljudmi, ki so se zbrali, da bi poslali pozdrave v slovo pogumnim mornarjem, ki niso prišli iz nobene druge dobe. Na desetine fotografov in snemalcev je na parapetu nabrežja naredilo zapletene courbette, ki so poskušali ujeti ta čudovit dogodek na film.

»Utrujene od življenja« (kot so pristaniščani imenovali posadko splava) so počasi odpeljali naravnost v odprti Tihi ocean. Morski vlačilec, ki je vlekel nenavadno zgradbo, se je obrnil nazaj. Še nekaj minut - in v megleni megli sta bila vidna le obraz idola in beseda Kon-Tiki, naslikana na jadru splava.

Mladi norveški etnograf Thor Heyerdahl se je odločil za to nenavadno in tvegano početje, da bi eksperimentalno potrdil lastne teoretične ideje, da bi se Polinezijci lahko na svoje otoke preselili iz Južne Amerike na splavih, narejenih iz debel balze. In dejstvo, da so južnoameriški Indijanci uporabljali splave iz debel balze, opremljene s stranskimi sredinami, je v svojih zapiskih prvi zapisal španski kapitan Bartolomeo Ruiz, ki je leta 1525 ob obali Ekvadorja videl tak morski splav.

Odisejada mladega norveškega raziskovalca je trajala sto dni in sto noči. Splav z obupano posadko, ki so ga gnali pasat in dva tokova - Humboldtov in Ekvatorialni - je prepotoval 4300 milj, končno dosegel Polinezijo. Slabo upravljana ladja se ni uspela izogniti trčenju s koralnim atolom in ko je premagala zadnjih tisoč metrov svoje morske avanture, je bila pogumna posadka na robu smrti.

Vendar je Heyerdahlova hipoteza, da so polinezijske otoke poseljevali ljudje iz Južne Amerike, ostala sporna: nasprotovali so ji drugi, precej prepričljivi protiargumenti. Toda tako ali drugače so Norvežani jasno pokazali, da na odprtem morju ne morete pluti le na čolnih, ampak pod ugodnimi pogoji tudi na vzdržljivih splavih.

Trajalo je veliko časa, da je človek premagal strah pred močjo morja. Feničan Sankyonaton je pred približno 4000 leti opisal dogodek, ki bi lahko osvetlil okoliščine, ki so človeka prisilile, da se je odpravil na morje: »Nad tirskim gozdom je divjala nevihta. Na stotine dreves, ki jih je zadela strela, je zagorelo kot bakle ali pa počilo s treskom.

Osouz je v paniki zgrabil eno od drevesnih debel, ga očistil vej in se ga trdno oklepal prvi odločil, da se požene v valove.«

Ali pa je morda bilo tako. Zaradi lakote je zbiralec školjk nekoč splezal na lebdeče deblo, da bi dosegel območje plimovanja, bogato s školjkami. Cev je lahko zdržala obremenitev, vendar je stabilnost "plovila" pustila veliko želenega. Skupaj povezani debli se nista več vrteli. Tako je verjetno nastal prvi splav. Za prehod od dveh do več skupaj pritrjenih debel ni bila potrebna posebna zvitost.

Splav in ne eno samo drevo, ki je zahtevalo natančnejšo obdelavo z ostrimi kamnitimi orodji in ognjem, je postalo prvo umetno prevozno sredstvo po vodi. Datum, ki približno določa človekov vstop v vodo, je zelo impresiven.

Menijo, da zgodovina ladjedelništva in ladijskega prometa sega 6000 let nazaj! Hkrati, ko govorijo o uporabi splava s strani osebe, mislijo na splav, ki je sestavljen iz več hlodov. Uporaba neobdelanih debel, z vejicami in vejami, kot plavajočega sredstva za iskanje hrane ali prečkanje prostora, se je očitno začela veliko prej.

Kdo, če ne ljudje, povezani z morjem, bi lahko zapustili te spomenike, ogromne, težke, skrivnostno podobne kolosom Velikonočnega otoka in megalitom Marianskih in Markeških otokov?

Ali niso ljudje tistega obdobja med potovanjem uporabljali plavajočih naprav, kot so splavi, ko se je izkazalo, da so obalne vode morij edina pot naprej?

Zelo dvomljivo je, da bi ljudje tistih daljnih tisočletij prečkali vodne ovire na ladjah naprednejše zasnove. Vendar te možnosti ni mogoče popolnoma izključiti. Dejstvo, da je mogoče ladje, primerne za plovbo, zgraditi samo s kamnitim orodjem, brez uporabe kovine, so dokazali, čeprav kasneje, Polinezijci. Obstaja veliko dokazov, da so se plovila, kot so džunke in katamarani iz dveh enotrupnih trupov, prvič pojavila prav na območju Tihega in Indijskega oceana, kjer so že v zelo daljnih časih lahko izkoriščali monsune za obalno plovbo. iz Indije v vzhodno Afriko in nazaj. Vendar o tem nimamo nobenih dokumentarnih dokazov. Ladje s kobilico, ti čudoviti oceanski sprehajalci, kot potrjujejo dokumenti, so se pojavile v kasnejših časih v območju vzhodnega Sredozemlja.

Na barki boga sonca Ra. Sodeč po številnih dokazih je bil Nil prva visokovodna reka, po kateri se je razvila rečna plovba.

Egipt je bil dolg, ozek pas rodovitne zemlje, širok le nekaj kilometrov.

Na obeh straneh tega zelenega traku je ležala puščava.

Enkrat na leto, ko ekvatorialno afriško nebo »odpre vse zapornice«, Nil za več mesecev poplavi večji del poplavne ravnice. Čez nekaj časa, potem ko so blatne votle vode Modrega Nila dosegle Egipt, se je to območje življenja spremenilo v jezersko območje, vasi na vzpetinah pa so postale otoki, odrezani drug od drugega, za komunikacijo le z vodo.

To je povzročilo nujno potrebo po plavajočih prevoznih sredstvih. Država "dihajoče reke" je nujno postala država bark in ladij: z normalno gladino Nila so lahko dosegli skoraj vsako egipčansko vas.

Ladje so bile ključnega pomena za Egipt. Za gospodarske potrebe in za komunikacijo med ljudmi, ki so bili odvisni drug od drugega, so bili tukaj veliko bolj učinkoviti kot vozovi, ki so v državo prišli iz zahodne Azije veliko pozneje, kot je bila zgrajena prva ladja.

Tudi egipčanska mitologija je bolj povezana z vodo in ladjami kot s kopnim in vozovi. Na dneve, določene s koledarjem, so faraon in njegovo spremstvo, stoječ v temnem stebrišču svetega mesta Tebe, čakali, da je vrh najvišjega obeliska zažarel s prvimi žarki vzhajajočega sonca. Po tem »jutranjem nastopu boga sonca« je kolona čakajočih tiho odkorakala v smeri barke boga sonca Ra, ki ga častijo vsi svetniki. Na barko sta se smela vkrcati le faraon in veliki duhovnik. Barka je bila oblikovana kot srp, z velikim zlatim diskom, ki se je svetil na vrhu palubne nadgradnje. Verjeli so, da Ra vsak dan potuje v zlatem čolnu po nebu.

Drugo svetišče je bila Amonova skrinja, ki je stala na velikanskem oltarju. Bila je pozlačena barka v naravni velikosti, katere premec in krma sta bila okronana z izrezljanimi ovnovimi glavami. V nadgradnji palube je bil sam Bog v obliki zlatega kipa. Na dneve praznikov v čast Amonu je slovesna procesija duhovnikov spustila barko v Nil, da bi dotik božanstva vlil nove življenjske sile v reko usode Egipta.

Ladje so med starimi Egipčani igrale tako pomembno vlogo, da so suvereni vladarji ukazali, da se v njihove grobnice postavijo modeli bark. Med izkopavanji mastabe faraona Ahtoja (Kheti) so našli številne modele tovornih ladij, leta 1955 pa so arheologi v podzemni sobi ob vznožju Keopsove piramide odkrili neverjetno dobro ohranjeno ladjo, v kateri je mrtvi faraon lahko če želi, potuje ali sledi solarni barki, da odpluje v kraljestvo večne blaženosti, obdano z vodo. Po verskih prepričanjih naj bi faraoni, ki so odšli na drugi svet, imeli mesto v zlatem čolnu boga sonca Raja.

Plavajoče trstične košare. Eden od paradoksov v zgodovini ladijskega prometa je, da se je rečno ladjedelništvo najprej razvilo v državi, ki je bila izjemno revna z lesom. Prvi ladjedelniki niso imeli na razpolago nič drugega kot zvita debla sikvimor in akacij, iz katerih so žal lahko izrezali le zelo kratke tramove in deske.

Starodavni Egipt. Ladijski mizarji gradijo čoln. (Relief na grobu. Saqqara.)

Zato na Nilu, za razliko od drugih krajev, bogatih z gozdovi, enodrevesna drevesa niso mogla biti prve ladje, narejene s človeškimi rokami. Takšna plovila so bila plavajoča plovila, izdelana iz papirusa, ki je divje rasel ob bregovih in v delti Nila. Značilnosti tega materiala so določale zasnovo in obliko staroegipčanskih bark.

Stranice bark iz papirusa so bile prekrite s kožami. Za trdnost so bili posamezni deli tesno povezani s kabli. V poklon tej tradiciji v Egiptu in pozneje niso govorili o gradnji, ampak o vezanju ladij, tako kot Indonezijci še danes imenujejo svoje ladje »vezana hloda« (katamaran).

Idejo o nadaljnjem razvoju staroegipčanskih dvorov dajejo stenski reliefi mrtvega mesta Saqqara iz leta 3000 pr. pr. Kr., in grobnica bogatega veleposestnika Tija iz leta 4400 pr. e. Ti reliefi jasno prikazujejo posamezne faze gradnje čolna, od izrezovanja debla do obdelave desk z žago, sekiro in dletom.

Trupi ladij, ki niso imeli kobilice ali ogrodja, so bili najprej sestavljeni iz kratkih desk in zatesnjeni s trstičjem in predivo. Ladja je bila pritrjena z vrvjo, ki jo je prekrivala v višini zgornjega oplatnega pasu. Trdna paluba je nastala šele potem, ko so začeli uporabljati dolge cedrovine, pripeljane iz Libanona. Naše, domače, deske so bile tako kratke, da niso segale do sredine ladje od boka do boka (širina plovila je bila povezana z dolžino kot 1: 3).

Brez kobilice, okvirjev in podpornih nosilcev te ladje zagotovo ne bi mogle biti primerne za plovbo. Tudi sumerske rečne ladje, izdelane iz kozjih kož, niso mogle biti primerne za plovbo. Vendar niso bili zgrajeni v ta namen, ampak so bili namenjeni plovbi po rekah, predvsem v času poplav.

Najstarejši motorji so veter in mišice. Kako so takšne ladje poganjali? Znano je, da je že okoli leta 6000 pr. e. na Nilu so poznali jadra. Sprva so lahko hodili le s hrbtnim vetrom. Vrv je bila pritrjena na dvokraki, "portalni" jambor. Noge jambora so bile nameščene na obeh straneh središčne ravnine, tako da je bila mentalno narisana črta, ki je povezovala njune osnove, pravokotna na jambor. Noge so bile na vrhu privezane.

Nosilna naprava v ladijskem trupu je služila kot stopnica za jambor. Močne vrvi so držale jambor v delovnem položaju. Jadro je bilo pravokotno in pritrjeno na dva jarda - vodoravno nameščene ukrivljene lesene palice, pritrjene na sprednjo stran jambora. Zgornje dvorišče je bilo mogoče zavrteti za 90° v obe smeri in premikati gor in dol. Na ta način je bilo mogoče odstraniti jadro in vzeti grebene.

Kasneje, okoli leta 2600 pr. uh, dvokraki jambor je bil zamenjan z navadnim, enocevnim. To pa se je zgodilo šele potem, ko so ladijski trup znatno utrdili s prečnimi in vzdolžnimi nosilci. Takšen jambor je olajšal upravljanje jadra in omogočal manevriranje. Z "gantry" jamborom je bilo v primeru bočnega vetra potrebno zavzeti grebene.

Jambor je bilo mogoče nagniti navzdol, da ne bi ovirali veslačev, ko bi morali veslati.

Vesla, ki omogočajo uporabo principa vzvoda za poganjanje ladje ali čolna naprej, so mlajši izum od egipčanskega jadra. Še bolj starodavni propelerji so bili dvokrako veslo, kot pri kajaku, in potisna palica. Prosto gibljivo kajakaško veslo deluje tudi kot krmilna naprava, le da je udarec vesla, pritrjenega v ključavnici, močnejši.

V času egiptovskih faraonov, ko je prevladoval suženjski sistem, so vesla velikih nilskih bark, pozneje pa trgovskih in vojnih ladij služili predvsem v sužnje spremenjeni vojni ujetniki, za katere je v starem Egiptu obstajalo posebno ime oz. dobesedno pomenilo "živi mrtev".

Na egipčanskih ladjah so veslali povsem enako kot na sodobnih čolnih na vesla – s hrbtom v smeri vožnje. Najhitrejši tempo veslanja izbranih veslačev kraljeve barke je bil 26 zavesljajev na minuto, kar je ladji zagotavljalo hitrost okoli 12 kilometrov na uro. Tako plovilo so krmilili z dvema krmnima vesloma. Kasneje so na nosilce palube začeli pritrjevati krmilna vesla in z njihovim vrtenjem vzpostavljali želeno smer gibanja. Vrtenje krmila je še danes osnova tehničnega principa krmiljenja ladje. Staroegipčansko krmilno veslo je bilo nameščeno z valjem na premičnih vilicah in speljano skozi obroč vrvi, pritrjen na krmi, kar je omogočilo, da se je valj raztegnil.

Ena od tempeljskih fresk prikazuje starodavno egipčansko tovorno ladjo, natovorjeno s palisanderjem, vrečami, polnimi blaga, slonovino in vzhodnoafriškimi pavijani. To plovilo impresivnega videza, očitno primerno za plovbo, je že imelo dokaj napredno krmilno napravo z ročico.

Ročica v obliki krmilne palice je bila pritrjena na valj na nihalo. En krmar je lahko istočasno nastavil lopatice obeh krmil v želeni položaj.

Stari Egipčani niso bili vešči mornarji. Ukvarjali so se predvsem z rečno plovbo po Nilu.

Vendar pa za dobavo določenega posebnega blaga v Egipt, kot so dolgi les, slonova kost, zlato in mira, na splošno ni bilo druge poti razen morja. Običajno so pluli blizu obale in dosegli Libanon in Ciper. Očitno je, da so ladje, ki so bile prvič uporabljene v ta namen leta 2800 pr. e., brez močnega trupa še niso bili dovolj sposobni za plovbo. To visoko trdnost jim je dajala napenjalna vrv – močna, debela konopljina vrv, razpeta od premca do krme, ki je varovala ladijski trup pred zlomom v valovih. Le-ta je slonela na sulicah nad glavami veslačev in se raztegnila z navijanjem na poseben valjar.

Reka usode ljudi. Tisočletja je Nil tekel v morje. Videl je bele, z lotusi posute, okrašene s kraljevimi insignijami, žalne barke faraonov, ki so plule proti Dolini kraljev - skrivnostnemu, velikanskemu apnenčastemu satju, oblikovanemu iz desetin luknjastih kript. To je bilo zadnje potovanje faraonov po veliki reki, ki ji je bilo usojeno preživeti sijaj in obubožanje nekoč mogočne egipčanske oblasti, rojstvo, razcvet in umiranje celih dinastij.

To je bil isti Nil, po katerem je bil sveti bik Apis prepeljan na pozlačeni barki do svojega templja. Nil, ki je dolvodno potegnil težke ladje, natovorjene z barvili in črnim granitom. Na potrpežljivem hrbtu je nosil znamenito transportno ladjo, ki je bila dolga 63 m in široka 21 m, s stransko višino 6 m.Ladjo je zgradil slavni graditelj Ineni po naročilu kraljice Hačepsut za prevoz 750 ton težkih obeliskov. v sveto mesto Luksor, za okrasitev katerega je vsak faraon prispeval svoj delež. Sam Aleksander Veliki, ki se ni pustil imenovati drugače kot »častni faraon«, je tam zgradil tempelj. Na stari in večno mladi reki so se praznovali veseli prazniki. Ves čas je bil tukaj živahen promet.

Uporabni model se nanaša na vodni transport gozdov, zlasti na opore za pritrjevanje splavov. Naprava vsebuje pilote, ki so pritrjeni z žičnimi pletenicami in je dodatno opremljena z nosilnim tramom, ki je horizontalno nameščen v tleh na strani splava in togimi povezavami, ki povezujejo tram s piloti, povezave pa so povezane z nosilcem na razdalji 0,207. L od vsakega konca žarka, kjer je L dolžina žarka. 1 s.p. f-ly, 2 ilustr.

Uporabni model se nanaša na vodni transport gozdov, zlasti na opore za pritrjevanje splavov.

Znano je, da se kot obalni piloti uporabljajo podporne podpore, ki so več vzporednih pilotnih sten, ki so med seboj povezane s sistemom podpornikov. Vrv za odstranjevanje splava je pritrjena na sidro, ki je položeno za zadnjo steno od roba vode (Kamusin A.A. et al. Vodni transport gozdov: učbenik za univerze / Ed. V.I. Patyakin. - M .: MGUL.2000, - str.142).

Slabost teh podpor je nezmožnost uporabe v strugi.

Najbližja zahtevani rešitvi je pilotna grma za privez splavov, ki vsebuje sredinske in zunanje pilote, pritrjene s prečnimi žičnimi zavoji (A.S. 658059, ZSSR, MKI B65G 69/20, 1979). Ta pilotni grm je bil sprejet kot prototip.

Slabost prototipa je nizka dovoljena obremenitev nosilca.

Problem, ki ga želi rešiti uporabni model, je odprava navedene pomanjkljivosti.

To dosežemo tako, da so piloti naprave s togimi povezavami povezani z nosilnim nosilcem, ki je vodoravno nameščen v tleh na strani splava na razdalji 0,207L od vsakega konca nosilca, kjer je L dolžina žarka.

Naštete bistvene lastnosti vam omogočajo, da povečate dovoljeno obremenitev naprave.

Uporabni model je prikazan na risbi, kjer slika 1 prikazuje napravo, stranski pogled, slika 2 - tudi pogled od zgoraj.

Naprava vsebuje pilote 1, med seboj povezane v pušo z žičnimi zavoji 2, in toge povezave 3, povezane z nosilnim nosilcem 4, ki je vodoravno nameščen v tleh ob strani splava, toge povezave pa so povezane z nosilcem na razdalji 0,207. L od vsakega konca žarka, kjer je L dolžina žarkov.

Naprava je nameščena na naslednji način. Na mestu splava (območje, ki je poplavljeno med zimskimi poplavami) se zabije več pilotov 1 (na sliki 2 osenčeno). Pred piloti, na strani splava, je zakopan vodoravno nameščen nosilni nosilec 4 s togimi vezmi 3, predhodno pritrjenimi nanj, in nosilec je nameščen tako, da je njegova vzdolžna os pravokotna na navpično ravnino, ki poteka skozi pričakovana smer obremenitve. Nato se toge povezave povežejo z zabitimi piloti in se zabije potrebno število pilotov. Po tem se piloti med seboj povežejo z žičnimi zavoji 2, tla pod gredo pa izravnajo in zbijejo.

Vrvi 5 pritrjujejo na napravo na splavu oblikovani splav 6. Spomladi splav zalije voda in splav priplava. Naprava začne delovati.

Predlagana naprava vam omogoča povečanje obremenitve nosilca. Poleg tega bo pri pritrditvi togih vezi na razdalji 0,207 L od vsakega konca nosilca upogibni moment, ki deluje na nosilec, minimalen. To vam omogoča, da povečate zanesljivost naprave.

1. Naprava za pritrjevanje splavov, ki vsebujejo pilote, pritrjene z žičnimi zavoji, označena s tem, da je naprava opremljena z nosilnim tramom, ki je vodoravno nameščen v tleh na strani splava, in togimi povezavami, ki povezujejo snop s povezavami, povezave pa so povezane z žarek na razdalji 0,207L od vsakega konca žarka, kjer je L dolžina žarka.

plavajoči hlodi, povezani v več vrstah

Alternativni opisi

Plavajoča ploščad za prevoz ljudi in tovora

Čoln z ravnim dnom za prečkanje reke

Primitivno plovilo

Hlodi, povezani v več vrstah za splavljanje lesa ali prečkanje vode

Struktura sredi Nemana, kjer sta Aleksander I. in Napoleon leta 1807 podpisala Tilzitski mir

Vozilo na vodi

Transportna enota za rafting lesa, sestavljena iz svežnjev hlodov

Za Jurija Lozo "sploh ni tako slab"

Pesem trte

Struktura sredi Nemana, kjer sta Aleksander I. in Napoleon leta 1807 podpisala Tilzitski mir

Hlodi prepuščeni naključju

Slika francoskega slikarja T. Gericaulta "... Meduza"

Kaj je raziskovalec Thor Heyerdahl zgradil iz balza lesa?

rečni plavalec

Uspešnica Jurija Loze

Lebdeči kup hlodov

. "sestavljeno iz pesmi in besed"

Plavajoči hlodi

Kup hlodov na vodi

Hlodi spremenjeni v transport

Čoln za rafting

Sestavljeno iz pesmi Jurija Loze

Megahit Jurija Loze

Skupina tesno povezanih hlodov

Otroški čoln

Zadetek Jurija Loze

Izstrelitev kotalečega zemeljca

Čoln na hlodovino

Plovilo za splavarjenje z lesom

Loza sploh ni tako slaba

Promet, ki ga je proslavil Jurij Loza

. “sestavljeno iz pesmi in besed” Loze

Ekipa hlodov z močnimi povezavami

Vodno plovilo s špirovcem na krovu

Lebdeča ploščad

Vodna plovila

Napihljivo plovilo

Splavarsko plovilo

Izstrelitev kotalečega zemeljca

Vezana hloda na reki

Pradedek ladje

Pesem Jurija Loze

Hlodi, pritrjeni skupaj za prečkanje ali splavljanje lesa

Med seboj povezani plavajoči objekti za prevoz blaga in ljudi

Hlodi, povezani v več vrstah za rafting ali prečenje

Glavna prednost vleke in potiska plovil pred prevozom tovora v plovilih z lastnim pogonom je ločitev potiska in tonaže (vlačilec ali potiskač in barže).

1. Bistvo, vrste in načini vleke ladij.

Vleka plovila– zanesljiv in včasih edini način premikanja ladij. Po namenu ločimo naslednje vrste vleke:

- transport(dostava ladij in vlakov do namembnega kraja po prevozni pogodbi);

- raid pomožni(premikanje ladij na rejah, oblikovanje konvojev, opravljanje operativnega dela, pomoč ladjam in konvojem med premikanjem in manevriranjem itd.);

- posebna vleka(prevoz in pomožna vleka posebnih predmetov);

- nujna vleka(vleka pri pomoči ladjam v stiski, v primeru nesreč in njihovih posledic).

Obstajajo naslednji načini vleke ladij:

- na dolgi vrvi(uporablja se na velikih rekah, jezerih in akumulacijah), ko dolžina vlečne vrvi presega dolžino curka iz pogonskih sklopov vlečnega vozila. Med valovi je zagotovljena enakomerna napetost kabla. Dolžina vlaka doseže 700-1000 m. in več.

- na kratki vrvi(uporablja se na rekah, pri gibanju s tokom, z omejenimi dimenzijami koloteka pri gibanju proti toku in raid-pomožna vleka), kadar je dolžina vlečne vrvi manjša od dolžine curka iz pogona vlečnega vozila. To zagotavlja boljšo okretnost vlaka.

- blizu za krmo(uporablja se pri zlomljenem ledu), ko je krmo vlečenega plovila blizu krme vlečnega vozila, da se prepreči udarec, ko se slednje ustavi.

- "v naramnico"(uporablja se na velikih rekah), medtem ko se barke premikajo s pomočjo krmil mimo delovanja curka pogona vlečnega vozila. Pomanjkljivost te metode je potreba po stalnem nadzoru krmila vlečenih plovil.

- večkratni potisk(uporablja se pri premikanju vlaka proti močnemu toku in v velikih vodnih telesih v nevihtnem vremenu) z uporabo več vlečnih vozil za pomoč pri premikanju.

- pod stranjo, "zamik", uporablja se pri izvajanju racij in pomožnih

c - kombinirana metoda, tj. vleka na jeklenici v kombinaciji s potiskanjem in (ali) vleko s »hlodom« (uporablja se za posebno vleko ali pomoč).

Na več vlečnih vrveh v primerih, ko je vleka plovilo, ki ni namenjeno vleki (tovornega ali potniškega) in je za potrebno vodljivost potrebno stalno prilagajanje dolžine vlečnih vrvi, ki se uporabljajo ob straneh vlaka (uporabljajo se pri izvajanju reševanja). operacije).

- tuyer ali shore traction uporablja se na plovilih, ki so posebej težka za plovbo (brzice, zapornice itd.)

Upravljivost vlečenega vlaka je odvisna od dolžine vlečne vrvi, mesta njene pritrditve na vlečno vozilo, potiska pogona vlečnega vozila, gabaritov, teže in oblike vlaka ter dimenzij tira.

Vpliv lokacije vlečnega stebra (kljuke) na vodljivost.

Da bi vlečnemu vozilu zagotovili dobro smerno stabilnost in manevriranje, je vlečna kljuka nameščena na razdalji ( A) 0,5 – 1,0 m na krmo od centra centralnega ogrevanja. po mnenju D.P. vlečno plovilo. V tem primeru je na ravni poti poudarek potisnega motorja F d uravnoteženo s silo upora karoserije vlečnega vozila R in vlečno silo na kavelj F g in ne ustvarjajo se prelomni trenutki. Ko je krmilo odklonjeno, se bo vlečno vozilo obrnilo za določen kot α, nato sila F g 1, prenese na vlečno vrv bo postal manjši, ima ramo a 1 =a sin α. Prelomni trenutek vlečna vrv M b od par sil F d in Fg 1 usmerjen v nasprotni smeri od navora krmiljenja Gospod. Največja vrednost momenta Mb bo takrat, ko se vlečna vrv odkloni od DP vlečnega vozila pod kotom približno 45 0. Večji kot je pomik bitve s kavljem proti krmi, slabša je okretnost. Za povečanje okretnosti in zmanjšanje krožnega premera vlaka se vlečna vrv premakne iz DP na tako imenovano obračalno stran. “peck” na premcu ali krmi (vlačilec je s kablom pritrjen na bitve). Zaradi neusklajenosti točk uporabe sil F d in F g nastane vrtilni moment, usmerjen v smeri vrtenja.

V mirnem vremenu, ko vlečete vlake na rezervoarjih, je za povečanje hitrosti z zmanjšanjem nagiba vlečnega vozila vlečna vrv pritrjena na krmni vlečni lok. Pri vleki ladij na kratkem vlačilcu je vpliv lokov zanemarljiv, pri vlečenju na dolgem vlačilcu pa med obračanjem lokov sile trenja vlačilca poslabšajo vodljivost vlečnega vozila.

Konvoj se krmili predvsem z vlečno vrvjo, lahko pa se uporablja tudi krmilo vlečenih plovil.

Pritrdilna točka vlečne vrvi se nahaja znatno nad središčem vodnega tlaka, zato sila F g 1 ustvarja nagibni trenutek velikost M kr. st = F g z cosα sinα (z-višina trnka nad središčem vodnega tlaka) kar lahko privede do prevračanja vlečnega vozila.

Dolžina vlečne vrvi pomembno vpliva na vodljivost vlaka in se izračuna po formuli V.V. Zvonkova l b = a 3 √ N i , kjer je koeficient a = 32-33 za vlečna vozila na kolesih

oz l b = Ak√¤/v 2 , Kje A- post. Vlečna miza; k – koeficient =8-10; ¤-območje potopljenega dela srednjega dela glavne barke m 2; v-hitrost vlaka v mirni vodi, m/s. za druge vlačilce.

Ko vlečna vrv odstopa od osi vlaka pod kotom β vlečna sila F g bo ustvaril gibanje naprej in vrtilni moment M približno = F g sinβ 0,5 L, kjer je L dolžina vlaka. Če so tudi krmila bark premaknjena v isto smer, kjer je zapeljalo vlečno vozilo, bo skupni obračalni moment vlaka M skupno = M b +M p =1/2L(F g sinβ +P cosα).

Dve enaki vlečni vozili A in B, ko je volan premaknjen za kot α, za enako časovno obdobje odstopata za enako razdaljo. l od osi vlaka, temveč obračalni moment osnih ležajev. In to bo več kot pri pestnicah. B. Daljša kot je vlečna vrv, slabša je okretnost vlaka. Skrajšanje vlečne vrvi je uporabno le do določenih meja (30-40 m za majhne ladje in 40-50 m za velike ladje). Pri zelo kratki vlečni vrvi curek iz pogona vlečnega vozila zmanjša hitrost in povzroči zavijanje vlaka. Dolga vlečna vrvica omogoča, da se vlak premakne izven vpliva toka, ki ga vrže vlečni pogon, kar poveča hitrost gibanja, ublaži sunke in nihanje (kabel deluje kot blažilnik), vendar zmanjša manevrsko sposobnost vlaka. Vlaki se vozijo proti toku in v rezervoarjih na dolgem vlačilcu. Za premikanje s tokom je dolžina vlečne vrvi 2-3 krat manjša od priporočene proti toku. Večja kot je masa in dimenzije vlaka, večji je upor in slabša je njegova vodljivost. Pri premikanju po ozkem in vijugastem odseku ladijskega kanala se za izboljšanje vodljivosti vlaka skrajša dolžina osnih ležajev. kabel s pomočjo vlečnega vitla.

Oblikovanje vlečenega vlaka mora zagotavljati: najboljšo vodljivost, najmanjši specifični upor, sprejemljive dimenzije za dane pogoje plovbe in vlečno moč. V tem primeru jih vodijo načrt in standardne sheme za oblikovanje konvojev, zahteve PTE, pravila plovbe, smer gibanja, tirni pogoji območja plovbe, delovna obremenitev, narava tovora. , tehnično stanje in strukturne značilnosti plovil konvoja. Plovila morajo biti pravilno natovorjena in brez nagiba ali trima. Prepovedano je vključiti pokvarjena plovila brez signalnih dodatkov, opreme, gasilne in reševalne opreme. Plovila, ki prevažajo nevarno blago, so nameščena v ločenih konvojih. Vrzeli (šalmane) med barkami je treba zmanjšati, da bi bolje izkoristili pretočne tokove. Naložene, težke in trpežne ladje so nameščene bližje vlečnemu vozilu. Plovila z veliko površino jader so postavljena na začetku ali v sredini konvoja, plovila, ki se odpravljajo na pot, pa v zadnji vrsti ali ob straneh konvoja. Pri oblikovanju konvoja so barke zasidrane, zato je treba čim manj zahajati na ladijski pas in po oblikovanju konvoja zagotoviti prost dostop do njega.

Oblike in vrste vlečenih vlakov odvisno od smeri gibanja vlaka.

Za vleko proti toku uporaba:

- zbudi vlake stabilen na poti in dobro nadzorovan. Dobra zmogljivost, ko je vodilna posoda velike velikosti in ugreza, druga je manjša od prve, tretja pa manjša od druge. Plovila istega tipa so postavljena tako, da se ugrez zmanjšuje, razdalja med plovili mora biti najmanjša.

- vlaki "jeklenica", "klin" in "sod" uporablja se na rekah z omejenimi dimenzijami koloteka, pri katerih je z rahlim povečanjem vodnega upora zagotovljena boljša vodljivost.

Za vleko s tokom uporaba:

-kompozicije iz vat.Število vatov v sestavi se imenuje. Število bark v eni vrsti, število vrst pa je število privezov. Ta sestava ima manj vetra, bolje izkorišča silo prehajajočega toka in ima dobro vodljivost. V prvi vrsti so ladje velike, v drugi manjši, v tretji pa še manjše. Število tramov in vatov je odvisno od dimenzij tira (širina in polmer krivine tira). Na rekah s široko potjo toka, ostrimi zavoji in močnimi tokovi se uporabljajo vlaki z več vrvmi z manjšim številom vrvi.

Za vleko v rezervoarjih v težkih vremenskih razmerah se uporabljajo vlečni vlaki, ki imajo zadostne vrzeli med plovili vlaka od 30 do 100 m, dolžina vlačilca pa najmanj 150-250 m. Pri močnem vetru ima gibanje vlaka pomemben kot zanašanja in širok pas, ki ga določa izraz H = kL s , Kje Za- koeficient drift (miza); Lc- dolžina vlaka. Če so na koncu vlaka postavljena rahlo natovorjena ali prazna plovila, se širina voznega pasu poveča na 20 %.

Vprašanja oblikovanja, manevriranja in nadzora vlečenih konvojev v različnih pogojih plovbe so obravnavana v 2-urni praktični lekciji 4.1 (vrste in načini vlečenja plovil).

1. Vleka raftov, vrste raftov in rafting enote.

Splav – transportna enota za eno potovanje - sestav ene ali več rafting enot, nameščenih v določenem vrstnem redu, trdno pritrjenih skupaj, opremljenih s signali in krmilniki v skladu s Pravili raftinga in Pravili plovbe.

rafting enota– skupina hlodov ali predmetov, razporejenih v določenem vrstnem redu in trdno pritrjenih skupaj. Sprednji del splava se imenuje glavo, nazaj – rep.

Glede na pogoje vleke delimo rafte na: rečne, jezerske in morske. Trenutno se je z razvojem prevoza lesa na ladjah močno zmanjšal prevoz lesa v splavih.

Rečni splavi.

Rečni splavi se uporabljajo predvsem za prevoz plavajočega tovora (predvsem okroglega lesa) z uporabo sile rečnega toka, tj. pluti s splavom navzdol. Navigacija poveljnika splava vključuje vodenje splava po smeri ladje ob upoštevanju pogojev potovanja in smeri toka. Dimenzije splavov so praviloma blizu zagotovljenih dimenzij ladijskega prehoda, kar omogoča vodenje splavov skozi omejena območja kmetijstva. težka zadeva za krmarjenje, ki zahteva odlično poznavanje razmer na poti in posebne navigacijske sposobnosti. Najučinkovitejši način raftinga je vleka.

Za vleko vzdolž BDP Enotnega državnega sistema Ruske federacije se v splavu uporabljajo sekcijski splavi iz Centralnega raziskovalnega inštituta za lesni rafting. Sestavljeni so iz odsekov enake velikosti z dolžino od 50 do 100 m in širino od 9 do 27 m (odvisno od mejnih dimenzij, vključno z zaporami). Glede na dimenzije plovne poti se določijo dimenzije splava in število odsekov v njem. Odseki so sestavljeni iz snopov enake širine in ugreza, nameščenih z vzdolžnimi osemi vzdolž dolžine odseka, ki tvorijo prečne in vzdolžne vrste. Prečne vrste so sestavljene iz snopov enake dolžine. Na čelu in repu splava so stranske vrvi (kabli) vstavljene v snope druge vrste od konca splava. Konci ležišč s prsti so zasnovani tako, da z njimi povezujejo veje vlečne vrvi (bolne), ki se napajajo iz vlečnega vozila.

Za vleko po rekah gor, proti toku, uporabite posebne splave "ruff", "pike" in v obliki cigare, ki imajo manj vodoodpornosti (ozke in poenostavljene).

Ko se ladja približuje pomolu, mora biti nekako zavarovana. , s katerim je privezano morsko plovilo, se imenuje privez. In mornarji kličejo privez na privez pomola. Pri privezu je privezna vrvica zavarovana okoli bitve. Izraz, ki ga pogosto najdemo v romanih o morju: »odpovedati se privezom« pomeni, da se privezna vrv odstrani z bitve.

Seveda, da bi držala težko ladjo, mora biti vrv zelo močna. Vlečne in sidrne vrvi, podobne priveznim vrvem. To so najmočnejše vrvi na ladji. V času jadrnic so se vrvi zelo pogosto uporabljale v pomorstvu, zdaj pa je njihova uporaba precej omejena, velike ladje uporabljajo tudi druge naprave za vleko in privez. Toda pri majhnih plovilih je uporaba vrvi še danes zelo pomembna. Kakšno vrv uporabiti za privezovanje morskega plovila oziroma privezno vrv za manjša plovila? Dolžina takšne vrvi je običajno 20-30 metrov, debelina pa je odvisna od izpodriva plovila. Če ta izraz prevedemo v kopenske koncepte, potem od teže plovila.

Vrvi za privez so izdelane iz naravnih ali umetnih vlaken. Sintetične vrvi so po definiciji močnejše. Torej, za plovilo z izpodrivom 200-300 kg zadostuje sintetična vrv s premerom 4-5 mm. Če je vrv izdelana iz rastlinskih vlaken, mora biti njena debelina 2-3 krat večja.

Seveda se z večanjem izpodriva povečuje tudi debelina privezne vrvi. Morska vrv, tudi privezna, mora imeti poleg trdnosti še nekatere druge lastnosti. Na primer, ne sme se zmočiti in spremeniti svojih lastnosti v slani morski vodi. Prej, ko so bile vrvi izdelane izključno iz rastlinskih vlaken (na primer vrvi iz manile, sezala, konoplje), so bile kakovostno smoljene. To je nekoliko zmanjšalo njihove trdnostne lastnosti, vendar jih je zaščitilo pred izpostavljenostjo vodi. Dandanes obstajajo tudi drugi načini zaščite vrvi, poleg tega se vrvi iz sintetičnih vlaken ne bojijo vode. Ne glede na material, iz katerega so vrvi izdelane, zahtevajo vzdrževanje. Ko privezno vrv vzamemo iz vode, jo je treba temeljito posušiti. In če je vrv močno umazana, jo je treba najprej oprati. Vrvi iz sintetičnih vlaken zahtevajo tudi kakovostno sušenje.