Глава 1.3. Плавучие дачи

К судам этого типа (табл. 1.7) в основном относятся комфортабельные сооружения с помещениями высотой в полный рост человека, просторной палубой, с оборудованием, необходимым для длительного отдыха. Преимущественно это тихоходные суда, что обусловлено их значительной парусностью и сравнительно малой мощностью устанавливаемых двигателей. Район плавания плавучих дач обычно ограничивается внутренними водными путями с выходом на открытые акватории в тихую погоду. Плавучие дачи используются для плаваний на небольшие расстояния с длительными стоянками в укрытых от волн бухтах.

Таблица 1.7. Характеристики плавучих дач

Характеристика	«Золушка»	«Дон»		Проект Д. Бича	«Аленушка»
		в сборе	носовая секция
Длина наибольшая, м	4,07	5,06	3,02	6,05	5,05
Ширина наибольшая, м	2,04	1,8	1,75	2,43	2,4
Высота борта, м	0,75	0,54	0,5	0,98	0,6
Осадка, м	0,27	0,21	0,21	0,32	0,24
Водоизмещение, т	0,75	0,7	0,3	1,3	2,1
Пассажировместимость, чел.	3	5	3	4	4
Мощность двигателя, кВт (л. с.)	5,9 (8)	22 (30)	22 (30)	11-103 (15-140)	14,7 (20)

Намечается расширение области использования плавучих дач за счет повышения их мореходности, создания облегченных конструкций, позволяющих при определенных условиях развивать скорости, соответствующие режиму глиссирования. За рубежом особый интерес к судам такого типа проявляется в странах, где водный туризм связан с выходом в прибрежные районы морей.

Для обеспечения необходимой по условиям эксплуатации остойчивости плавучие дачи имеют большую ширину, плоское или малой килеватости днище; нередко применяются катамаранные конструкции.

«Золушка» (рис. 1.37) - плавучая дача-катамаран , спроектированная В. Б. Осипчуком с расчетом на индивидуальную постройку (о самостоятельной постройке плавдачи «Золушка» ). Несмотря на минимальные для данного типа судов размерения, в полной мере соответствует своему назначению. В каюте, рассчитанной на экипаж из 2-3 чел. (семейный вариант), установлены два дивана. Третье спальное место - подвесная койка. Диван по левому борту преобразуется в обеденный уголок, состоящий из складного столика и двух мягких сидений. Высота каюты от настила до подволока 1,73 м. В носу по правому борту размещается рулевое управление. Место рулевого образуется путем переноса передней подушки дивана на среднюю. Над кормовой частью правого дивана подвешена газовая плита, в хорошую погоду она выносится в кокпит.

Малая площадь в оконечностях плавучей дачи компенсируется крышей, удлиненной носовым козырьком, которая на стоянке может использоваться в качестве солярия.

Плавдача «Эдем» - это комфортабельный домик площадью 20 м², в котором имеются: две отдельные каюты, кухня-бар, санузел; в корме под жестким тентом находится открытая терраса - площадка (6,2 м²), на которой можно разместить столовую. Вход в жилое помещение в корме - через откатную дверь на шп. 10 и в носу - через сдвижную дверь-люк на лобовой стенке дачи.

Основные данные плавдачи «Эдем»
Длина (габарит,), м	6,00(6,80)
Ширина (габарит.), м	3,48(3,64)
Высота (габарит.), м	2,60(4,50)
Осадка, м	0,40
Водоизмещение, т:
- при осадке по КВЛ 370 мм	1,7
- при осадке по ВЛ 500 мм	2,9
Пассажировместимость, чел.	4-8
ПМ мощностью, л. с.	2х(10-40)

Общий вид, компоновка, конструкция корпуса и эскиз обводов
плавучей дачи «Эдем»

Постройка плавдачи

Плавучая дача строится из дерева. Водостойкую фанеру, сосновые рейки, стеклоткань, эпоксидную смолу и крепеж нужно приобрести, руководствуясь спецификацией и рабочими чертежами. Постройка корпусов ничем не отличается от традиционного процесса, многократно описанного в «КиЯ».

Пользуясь таблицей плазовых ординат, вычерчивают все шпангоуты в натуральную величину. Изготовляют шпангоутные полурамки - два комплекта для обеих лодок (они одинаковы, ПБ и ЛБ - симметричны).

Таблица плазовых ординат для постройки корпусов плавдачи «Эдем»

Линия	Шпангоут
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
	Высота, мм
Киль - К	1000	200	2	0	0	0	0	50	102	153	205	256	300
Скула - Ск	-	308	182	102	55	10	0	50	102	153	205	266	300
Борт - Б	1000	915	860	825	803	787	770	755	740	725	710	695	680
Тоннель - Т	870	785	730	695	673	657	640	625	610	595	580	565	550
	Полуширота, мм
Борт - Б	0	193	290	355	385	415	430	440	440	437	430	417	405
Скула - Ск	-	88	175	230	261	293	300	320	333	340	343	345	340
Примечание: Шпация - 500 мм; все толщины от теоретических линий - в нос.

Стапель для сборки катамарана вверх килем представляет собой два отфугованных бруса, выставленных в горизонт, на расстоянии один от другого (по осям) 2600 мм. Поперечные балки (дет. 5) устанавливают по разметке на высоте от стапеля, указанной в таблице, и крепят на прочных стойках. На них ставят и после проверки перпендикулярности и вертикальности всех элементов конструкции крепят шпангоуты; ставят кницы.

Продольные связи врезают в шпангоуты и балки, после крепления их и просушки выставленный набор малкуется. Теперь корпуса и мост можно зашивать фанерой. Зашивка производится на клею шурупами (по шпангоутам) и гвоздями взагиб (по ребрам жесткости).

Корпуса и днище моста оклеивают стеклотканью в несколько слоев, после просушки и зачистки окрашивают.

Только после этого катамаран бережно (пока не зашита палуба) можно перевернуть, чтобы установить в горизонт, убрать обзол в корпусах и окрасить водостойкой краской изнутри. Мост заполняется по всей высоте поперечных балок легким пенопластом.

Мост зашивается фанерой. Вырезают палубные отверстия (350-450 мм. 8 шт.), устанавливают комингсы и люки. Боковые стенки надстройки, переборки и крышу лучше собирать в объем - в виде отдельных секций, сразу проклепать ребра жесткости и вырезать окна.

Лобовую стенку надстройки надо изогнуть по радиусу 2060 мм и закрепить на предварительно выклеенной из плоских реек (изогнутых по тому же радиусу) обвязке, затем можно установить обвязку двери и окон.

Барабан выгородки санузла ставят враспор от палубы до крыши. Устанавливают подкрепления под узлы хозблока и диваны, которые надо сделать откидными, чтобы открывался доступ к люкам в корпусах.

Разумеется, можно собирать надстройку и иначе - выставить каркас и затем зашивать его отдельными листами фанеры.

Остается установить остекление, навесить двери, смонтировать люки и леерное ограждение (труба, нержавеющая стань). Плоские баки с питьевой и технической водой можно разместить на крыше, в нос от шп. 5.

Затем монтируют дистанционное управление моторами и навигационные огни.

Юрий Зимин, мастер спорта, «Катера и яхты», 2004, №01(188).

Трудовая биография водолаза Павла Жемерова началась в акватории рыбинского шлюза, когда перстройка уже шла ко дну. На долю выпускника воронежской школы водолазов выпала честь блюсти чистоту и порядок в водах здешней ГЭС, занимаясь подводно-техническим обслуживанием механизмов элетростанции. Работа, как говорится, непыльная, но скучноватая. Единственное, что нарушало мерное течение подводных будней, это любители зимней рыбалки и автолюбители, ныряющие с барж и паромов при переправке. Всего на счету Павла около сорока траспортых средств, выловленных на глубине.

Более всего памятен инцидент, когда водитель «Ситроена», переправлявшийся из Мышкина на сухогрузе, вдруг зачем-то влез в кабину и включил заднюю передачу – машина одним прыжком бухнулась в воду и пошла ко дну. От удара водитель потерял сознание... Там – на пятнадцатиметровой глубине, пытаясь прицепить машину к троссу подъемного крана, Жемерову долго не удавалось примотать скочем голову лихача к рулю, чтобы тот во время подъема иномарки с глубины случайно не торпедировался из кабины... Вскоре после этой мутной истории Павел бросил работу водолаза и ушел, как говорится, на берег...

Павел Жемеров: «Был катер у меня. С каютой. Хороший, быстрый. Все Рыбинское водохранилище от Мышкина до Углича за час пролетишь. Класс! Но комфорта нет. Весь какой-то сырой, всегда грязный и озабоченный... Спокойно выпить чашку кофе, поесть культурно с вилкой и ножом – целая история. А уж о том, чтобы нормально телевизор и холодильник установить, и мыслей не возникало. И ладно, будь я еще зеленым и холостым. А то ведь уже сорокалетние надвигалось. Все больше времени хочется проводить с семьей, детьми. А как же катер? Продать и забыть?... Впрочем, по старым импортным фильмам я помнил сценки, как какой-нибудь Бельмондо или Пьер Ришар сидит и красиво пьет «Божоле» в кресле на палубе своего кораблика, пришвартованного на берегу Сены у подножья Нотр-Дам или у стен Лувра. Ну, или где-нибудь на каналах Амстердама... Не важно. Короче, захотелось построить нечто, что было бы вроде и кораблем, но по комфорту не уступало любой городской квартире. А, возможно, и превосходило...».

Комфорт, который иные корабелы пытаются организовать на воде, изначально ограничен возможностями основы, потенциалом того судна, которому они пытаются сделать своего рода абгрейд. Но обустраивая конкретное плавсредство под свои милые и вполне уместные, так сказать, капризы, приходится все время помнать, что имеешь дело с ржавым танкером «Дербент» или шхуной «Беда», спущенными со стапелей еще во времена Цусимы. И, хочешь – не хочешь, но если ты начал усовершенствовать какую-то баржу, тебе всегда придется, грубо говоря, танцевать от ее конструктивных особенностей. Как только начнешь решать вопрос – сколько кроватей, джакузи и теннисных столов будет на плубе и в каютах твоего судна – всегда придется сначала вспоминать, как оно изначально сконструировано и спланировано.

При этом, конечно, и мысли нет подвергать сомнению изыски строителей супряхт, стоимостью в миллионы долларов, где, как у некоторых, может быть и вертолетная площадка, и поле для гольфа, и бассеин, и тренажерный зал. Речь идет о том бизнес-классе, который уместен в России...

Павел Жемеров: Одним словом, стало понятно: то нечто, которое я хочу построить, надо начинать не с проектировки днища, а с внутреннего дизайна. Взялся за карандаш. А когда в итоге скалькулировались две тонны комфорта, я сказал себе – можно начинать.

Всю ночь не спал. И ни свет ни заря поехал в офис. Сидел и ждал, когда кто-нибудь из мужиков наконец на работу придет. Чтобы поговорить...

Живучий тримаран

- Расскажи, пожалуйста, как устроено все это сооружение. Что в нем главн ое?

Модули... Другими словами, это такие баллоны, которые изготовлены из полиэтилена методом центробежного литья. Они закреплены в три своего рода ленты. Две боковых – по двадцать шесть модулей. И одна центральная – из восьми, где наряду с ними запитаны все коммуникации. Крепятся они к периметру, к сварной металлической платфоме обычыми гайками, влитыми в модули. То есть здесь база тримарана.

- А из чего сделана платформа?

Квадратная профильная труба. А поскольку на воде любой металл все равно будет «гулять», была задача, чтобы вся эта сварка была крепкой.

- А что вперед чего делается? Сначала платформа сваривается?

Сначала надо выяснить общие размеры сооружения. А потом уже варить платформу. Ее длина – 16,5 метров. Включая крепеж для двух силовых установок. Вес металической платформы – 650 кило. 60 модулей (по 40 кило) – 2400.

- Можно подробнее про модули.

Изобретение это не новое. На таких же модулях стоят все речные причалы. Но прежде их никто не использовал для передвижения. Использовали пантонные технологии, которые в отличии от модульных в основе своей имеют железные плавучие емкости. У них внутри воздух, а снаружи – ребра жесткости. Чтобы сдвинуть сооружение, имеющее под собой так много металла, нужно двигателей пять–шесть. Не мой случай...

К тому же полиэтилен дешев и пластичен. Даже если при движении судна снизу случаются какие-то удары, он просто сживается и разжимается. А если пробиваешь модуль из железа, надо подниматься в док. Это дорого, стоит около восьмисот тысяч рублей. Плюс сварка. А тут все модули независимые. Даже если пробьешь один или два, ничего не случится. Дом все равно остается на плаву. Может, конечно, появиться крен, допустим, на нос. В этом случае мы просто подходим к берегу, откручиваем нижний киль, снимаем пробитый, а вместо него ставим другой, заполненный воздухом. Заменили и пошли дальше. То есть живучесть у судна очень большая.

Толщина стенки модуля – один сантиметр. Диаметр модуля – 87 сантиметров. Объем – 500 литров. Вес – 40 кило. Длинна всей этой своеобразной гирлянды, в которую собраны модули, – 14 метров 70 сантиметров. Снизу по всей своей длинне они скреплены металлическим швеллером, который сам по себе создает дополнительное ребро жесткости, защищая модули, например, при попадани на мель. В итоге никакая волна не оторвет никогда модули от платформы.

- Но ведь всегда надо иметь несколько «прозапас»...

За две навигации ни одного не потребовалось. Но вообще-то четыре запасных лежат.

Две тонны комфорта и живого веса

- Как расчитывался общий вес «объекта»?

Достаточно просто. Каждый модуль – по пятьсот литров. Их всего шестьдесят... Далее расчитываем тоннаж, который может вынести сама платформа с периметром 16,5 на 6 метров. Потом минусуем вес надстройки. Остаются две тонны полезной нагрузки. Это значит, мы можем взять на борт двадцать человек весом в сто кэгэ. Но для большей безопасности берем пятнадцать, так как есть еще бензин в баке каждого двигателя, канализация, которая тоже, между прочим, на 500 кило расчитана.

- Мебель, сантехника, вещи...

Нет, это расчитывается заранее... У нас дело доходило до того, что мы сначала в магазине взвешивали диван, и только потом завозили. Была четкая общая установка – загрузить, примерно, две с половиной тонны. Не больше. Ведь сама идея строить дачу была продиктована отсутствием желаемого комфорта на любых других плавсредствах. Соответственно, сначала человек должен заранее представить и спланировать себе этот комфорт, а уже только потом приступать к строительству.

Надо заранее осознать, что если ты хочшь поставить там камин, а тут, допустим, славянский шкаф, то тебе нужно не 60 этих модулей, а, грубо говоря, сто. Необходимо детально продумать, что будет наверху, как будет организована площадка для танцев, каким ты хочешь видеть жилое помещении, и уже потом расчитывать основание. Сначала надо спланировать комфорт, а потом переходить к расчетам основной конструкции. Если ты хочешь, чтобы там была стиральная или посудомоечная машина, джакузи, тренажерный зал, это надо делать заране. То есть все в джанном случае зависит от дизайна!..

Можно, конечно, и наоборот. Но если так, то, построив плавдачу, и постепенно добавляя нагрузки в виде предметов интерьера, придется пропорционально убавлять людей.

Все уже сразу должно быть сбалансированным. И впоследстви, грубо говоря, вот этот диван уже нельзя будут перетащить поближе к камину...

Если мы нагрузим один угол, соответственно плавсредство в его сторону и «клюнет»... Надо расчитывать всю обстановку вцелом. Самое тяжелое на плавдаче – четыре аккумулятора по 60 кило. Вопрос: где его поставить... Выбрали место поближе к корме.

То есть мы понимаем, что это не просто домак, а плавдача. И это вносит определенные обязательства по конструкции. По фундаменту, так сказать.

На корабле – то же самое. И на подводной лодке. Любое судно должно иметь балланс. Если мы на одну сторону сделам большую нагрзку, чем на дргую, то получится крен. Если нос загрузим больше, чем корму, получим дифферент. В этом случает судно потеряет свою водную устойчивость. На воде. Если есть дисбаланс в нагрузке, судно может превернуться и утонуть.

Основное в этом случае главное требование – комфорт. Грубо говоря, в подлодке этого нет или, скажем так, – в последнюю очередь. А здесь все ради него и делается. И чтобы при этом судно еще плавало по морям – по волнам, держало волну.

Когда строим обычный дом, начинаем с фундамента. Не особенно задумываясь о том комфорте, который хотим впоследствии создать. Когда возводим стены дома, мы только-только начинаем задумываться о планировке. Тут иначе. Сперва надо думать о том, что внутри, что будет главным – о двуспальной кровати, которая будет стоять около левой стенки. И о хозяине, который весит 130 кило. В нашем случае мы имеем две тонны комфорта, которые мы должны аккрутно, разумно распределить, и две тонны людей, этого «живого веса». Мебель надо расставить так, чтобы когда гости рассядутся, не было крена на один борт. Видел, как диваны расставлены?

- Только сейчас вспоминаю и начинаю задумываться...

Если придут пятеро – одно дело. Если придут пятнадцать, то надо уже рассаживать. Но не так: «ну ка, иди садись там, а не здесь». Все должно располагаться разумно, чтобы всем было удобно самим расположиться.

А с другой стороны – люди взяли плавдачу в аренду, капитан вывез их на остров, лег спать, а они выпили и стали заниматься перестановкой. Их надо каждый раз предупреждать об этих правилах поведения? Или, выходит, всю мебель надо намертво закрепить к полу.

Конечно, если плавдача сдается в аренду на неделю, то вместе с капитаном. И уж он беспорядка не допустит. Но вообще-то там все настолько основательно все расставлено, что уже ничего не передвинешь.

Самое главное, с чем мы столкнулись, это энергообеспечение судна. Хотелось иметь на борту 220 и 12 вольт. Добиться этого удалось с помощью аккумуляторов и инверторов. Было при этом особое требование и к генератору – чтобы он урчал не круглые сутки, а только четыре часа. Потому что хочется спать в тишине.

Малому кораблю – малое плавание

- Из какого материала сделан пол?

Лиственница с вакуумной пропиткой.

- А почему не пластик?

По идее он дешевле и имеет более положительную плавучесть, чем доска, но – смешно сказать – в нужный момент его не оказалось под рукой, а терять время не хотелось. Но сдругой стороны – по дереву босыми ногами ходить приятнее. И не так скользко.

- До какого времени года умстно продолжать «дачный сезон»? До глубокой осени?

Пока столбик термометра не упадет до нуля. Там же простое одинарное стекло. витражная пластиковая конструкция. Пластик и стекло, как при остеклении балконов. Если прохладно, можно растопить камин. Но если на улице – «минус», элементарно начинают запотевать стекла, в помещении становится очень влажно и не так комфортно.

- А почему не поставить ПВХ?

Я тебя умоляю... Общий вес дачи – семь тонн. Зачем утяжелять?

- Были в процессе строительства первой переделки. Ну, знаешь: сделали, сварили, свинтили, глядь – ошибка...

Постоянно. Впрочем, конкретно в сварке ошибок не было. Но были в электрике. Начинаем запускать – не идет. Вынимаем блок, выкидываем его, ставим новый... А это же опять на себестоимость ложится. Самая дорогая машина первая, которая собрана на коленях. А та, которая собрана на конвейере, она уже дешевле в несколько раз.

Уже на производстве первой плавдачи наверное регулярно возникало отметить завершение каждого технологического этпа, приближающего у финалу.

Нет. До спуска на воду за плавдачу никто не выпивал... Я вообще очень волновался, когда ее спускали. Думал: сейчас пустим, а выяснится, что неправильно рассчитали нагрузку, и она утонет. Какой будет позор перед рабочими!.. А портовики они же все моряки. Скажут: депутат-придурок, а еще мэром Мышкина хотел стать... Но она повела себя молодцом.

- Позади полторы навигации. И сколько ты уже прошел?

У движка счетчика нет. Есть моточасы. Как говорится, «все дороги ведут, а все реки текут»... Короче, с нашей скоростью, час работы двигателя обеспечивает десять километров. Выходит, что всего триста – триста пятьдесят километров прошел...

- А какие поломки случались?

ЧП не случалось. Но вот неполадки бывали. Например, первоначально установленные рулевые колонки, котрыми разворачивались двигатели, были сделаны из подручного материала – из обычных электрических стеклоподъемников от «Жигулей», девятой модели. Там ведь устройство нехитрое: рейки с зубцом и моторчик, который крепился к двигателю. Первую навигацию они хорошо отработли, но стеклоподъемники боятся сырости и стали залипать Короче, решили, что безопаснее и надежнее поставить нормальные рулевые колонки для яхты. Но это была даже не поломка, а недоработка..

- А что еще?

В газовой плите газ кончался, туалетная бумага быстро расходовалась, запасов питьевой воды не хватало...

- Ясно. А что в этих краях с заправками?

Их две. Одна в бухте «Коприно», другая – на рыбинской судоверфи.

- Дизель?

92-й. Но я, чтобы поберечь двигатели, заливаю 95-й. Других заправок здесь больше нет. Впрочем,при постройке следующих плавсредств в целях безопасности буду применять не бенизиновые, а дизельные двигатели... Солярка не так взрывоопасна.

- А что касается сертификациии...

Все это строилось под надзором – Государсвенной инспекции маломерных судов (ГИМС – авт.). Я привозил ребят из ГИМС на объект на всех этапах строительства. Они контролировали все. А когда я закончил, то сообщил, что иду испытывать. По закону повесил на борт табличку «идут испытания» и имел право плавать целую навигацию. А по ее завершении снова пришел в ГИМС и сказал: «Ничего не утонуло, оформите, пожалуйста».

- Они охотно пошли на это?

Вообще проблем не было. Это же их прямая обязанность – регистрация маломерных самодельных и заводских судов. Если плавсредство не превышает двадцати метров в длину, подходят те же права, что и на моторную лодку. Если свыше двадцати, требуются документы профессиональные капитана.

- Аптечку, огнетушители гимсовцы проверяли?

Обязательно... А также плавсредства, жилеты, круги, работу габаритных огней.

- ...звуковой сигнал?

Гуднули!...

Записал Юрий Панков

В. Н. Аладьин, Е. С. Журавлев, В. К. Лапин

Журнал КиЯ №2 1964г

Проект плавучей дачи «Березка» (премированный на конкурсе НТО судостроительной промышленности под девизом «Плес») разработан на основе пожеланий читателей сборника - туристов, интересующихся постройкой удобной и простой по конструкции плавучей дачи для индивидуального и коллективного пользования.

Конструкция и технология постройки «Березки» рассчитаны на людей, уже имеющих некоторый опыт в судостроении. В настоящее время, когда большое внимание уделяется организации полноценного отдыха трудящихся, было бы целесообразным в зонах отдыха организовать станции проката таких плавучих дач, где за небольшую плату можно было бы брать дачу на прокат на тот или иной срок. Стоимость постройки плавучей дачи данного типа невысока, а спрос на нее, конечно, будет велик, и за короткий срок станции проката окупят себя полностью.

ОБЩЕЕ расположение и основные элементы.

«Березка» -это современная плавучая дача, предназначенная для отдьха и туристских походов по рекам и водохранилищам.

Дача разделена четырьмя поперечными переборками на пять отсеков: форпик, носовой кокпит (5,3 м2), кают-компанию (6,24 м2), кубрик (3,86 м2) и кормовой кокпит (2 м2).

Форпик отделен от носового кокпита водонепроницаемой переборкой на 1 шп.; доступ в форпик осуществляется через люк, расположенный на палубе.

Носовой кокпит сверху закрыт жестким тентом. В хорошую погоду в нем можно установить банкетки, взятые из кают-компании, или два-три легких кресла, которые следует захватить с собой в поход. В случае пребывания на плавучей даче 7-8 человек-в кокпите можно установить легкие раскладные койки.

Носовой кокпит отделен от помещений надстройки переборкой на 4 шп., имеющей двустворчатую дверь. В носовой части надстройки расположена кают-компания, оборудованная двухспальным диваном, тумбочкой, тремя банкетками и столом. Стол крепится к бортовой зашивке на петлях. Для устройства пятого спального места стол необходимо откинуть вверх, а на его место установить три составленные вместе банкетки. В кают-компании можно устроить и шестое спальное место, установив в проходе легкую раскладную койку или кормовой съемный диван (из кормового кокпита). По бортам и на носовой переборке кают-компании расположены большие окна.

За кают-компанией (переборка на шп. 7) расположен кубрик, по правому борту которого имеются кухня с газовой плиткой, мойкой и умывальником, а по левому борту - двухспальная койка - рундук.

Помещения надстройки отделяются от кормового кокпита переборкой (9 шп.), имеющей одностворчатую дверь. Кормовой кокпит оборудован съемным диваном. По левому борту кокпита на капе, являющемся продолжением кубрика, расположены сиденье для водителя и пульт дистанционного управления подвесными моторами.

Для защиты водителя от ветра на крыше надстройки установлено ветровое стекло.

На крь[шу надстройки, используемую как солярий, можно попасть из кормового кокпита по скоб-трапу на переборке (шп. 9).

По бортам носового и кормового кокпитов, а также на крыше надстройки установлено леерное ограждение.

Для безопасности плавания в ночных условиях дача оборудована одним белым огнем, установленным на мачте-у ветрового стекла водителя и видимым на 360, а также двумя световыми сигналами-отмашками, питание которых осуществляется от аккумулятора, батарей или источника тока на моторах.

Основные элементы и характеристики плавучей дачи

Длина наибольшая, м	8,0
Длина расчетная, м	7,84
Ширина по палубе наибольшая, м	3,2
Ширина по скуле на миделе, м	3,0
Высота борта на форштевне, м	0,85
Высота борта у транца, м	0,78
Водоизмещение полное, кг	2700
Водоизмещение порожнем, кг	1850
Осадка средняя при полном водоизмещении, м	0,15
Осадка габаритная, м	0,40
Вместимость нормальная, чел	5-6
Скорость хода с двумя моторами «Москва», км/час	15-17
Запас топлива, л	100

Высокая остойчивость и удовлетворительная мореходность позволяют совершать плавания по большим рекам и прибрежным районам водохранилищ.

Изготовление поперечного набора. Постройка плавучей дачи, как и всякого другого судна, начинается с разбивки шпангоутов и форштевня на плазе в натуральную величину. При разбивке шпангоутов следует обратить внимание на то, что бимсы имеют погибь 1/40, а днищевые ветви шпангоутов имеют выпуклость, стрелка погиби которой указана на каждом конструктивном чертеже шпангоута.

Выпуклость днищевой ветви шпангоута строится по трем точкам: точка киля соединяется с точкой скулы тонкой линией, а из середины этой линии восставляется перпендикуляр, на котором откладывается величина погиби. Все три точки соединяют плавной кривой.

Ввиду того, что корпус дачи имеет упрощенные обводы, на плазе следует разбить только шесть шпангоутов: носовой транец, шп. 1, 2, 3, 4 и транец. Шпангоуты 5, 6, 7, 8, 9 имеют те же размеры, что и шп. 4.

Все шпангоуты изготовляются (см. спецификацию) из качественной сосны или ели 1-2-го сорта толщиной 30 мм, за исключением носового и кормового транцев, толщина бортовых и днищевых ветвей которых 50 мм.

Соединение бортовых и днищевых ветвей шпангоутов производится с помощью скуловых книц из фанеры толщиной 8-10 мм, между которь1Ми ставится заполнитель из сосны или ели. На шп. 1 и 2, а также на носовом транце, где флортимберсы разрезные, ставятся флоры из фанеры толщиной 8-10 мм.

Форштевень трехслойный: снаружи два слоя фанеры толщиной 10 мм, внутри бруски из дуба или ясеня толщиной 40 мм.
Сборка поперечного набора и форштевня производится на смоляных клеях марки ВИАМ Б-3 или КБ-3 и оцинкованных шурупах А5Х35. В случае отсутствия смоляных клеев можно использовать казеиновый клей или густотертую масляную краску.

Сборка корпуса на стапеле.

Сборку корпуса следует производить вверх килем на стапеле. Выставленные на стапеле шпангоуты выверяются отвесом и шланговым уровнем и надежно крепятся к нему. После этого ставят форштевень и приступают к установке продольного набора.

Днищевые и бортовые стрингеры крепят к шпангоутам шурупами А5 X100. В оконечностях все стрингеры обязательно связывают с транцами деревянными или металлическими брештуками.

Киль крепится к шпангоутам металлическими кницами 150X150X150 на болтах М6; с обратной стороны шпангоута под болты ставится металлическая подкладка. С кормовым транцем киль связывают с помощью наклонной металлической кницы 150Х150 X150, которая также крепится болтами М6.

Форштевень соединяют с килем болтами М8. Носовой транец соединяется с форштевнем металлическим брештуком сверху и металлическими угольниками сбоку.

Крепление брештука к форштевню производится шурупами А5Х50, а к носовому транцу - болтами М6; крепление угольников - болтами М6.

Собранный набор корпуса перед установкой обшивки малкуют рубанком по рейке.

В качестве материала наружной обшивки применена фанера ФСФ повышенной водостойкости толщиной 8-10 мм.

Соединение листов обшивки производится путем склеивания на ус либо на стыковой планке шириной 200 мм (той же толщины, что и обшивка). Стыковые планки ставятся на густотертую масляную краску с прокладкой из мешковины и стягиваются потайными винтами М6 двухрядным шахматным швом с шагом 70 мм. Стыковать обшивку на наборе не рекомендуется, так как это в конечном итоге приводит к разрушению набора и появлению течи.

В первую очередь ставят обшивку на борта, а затем на днище. Листы ставят на масляную густотертую краску и крепят шурупами А5Х35.

На зашитый корпус ставят: по линии киля -фальшкиль; по линии скулы - отбойный брус; по борту на высоте первого от скулы бортового стрингера - нижний привальный брус длиной 3500 мм. Брусья окантовывают полосами из стали. Теперь корпус можно снять со стапеля, перевернуть и установить на выверенные кильблоки (с тем, чтобы избежать искривления корпуса как в продольном, так и в поперечном направлениях). После этого укладывают палубный настил из фанеры ФСФ толщиной 8-10 мм.

Установка надстройки.

Шпангоуты надстройки по конструкции и размерам одинаковы. Бимсы изготовляются склеенными из реек 10X30. Погибь бимсов -1/40. Соединение бортовых ветвей шпангоутов с бимсами осуществляется с помощью книц. Перед установкой обшивки - стенок надстройки- выставляют продольный набор и набор переборок. В качестве обшивки принята фанера ФСФ повышенной водостойкости толщиной 8-10 мм.

Стыкование обшивки стенок надстройки производится на ус либо на стыковой планке, как и обшивка корпуса. Стыкование листов крыши производится на карленгсе по ДП.

Обшивку и настил крыши надстройки ставят на густотертую масляную краску и крепят шурупами А5Х35.

Внутри помещений надстройки выставляется обрешетник, к которому затем крепят зашивку.

Установка зашивки.

Перед установкой зашивки помещений всю дачу внутри и снаружи пропитывают за два раза кипящей олифой с небольшим добавлением свинцового сурика. Пропитка кипящей олифой обязательна, так как это предохраняет набор и обшивку от гниения и способствует надежной адгезии краски с обшивкой.

После пропитки следует мягкой ветошью снять с набора и обшивки корпуса и надстройки все подтеки олифы и дать двух-трехдневную выдержку.

В качестве зашивки можно использовать обычную березовую фанеру 1-го сорта толщиной 3 мм. Крепится зашивка шурупами АЗХ16.

Вид дачи со снятой крышей.

1 - трапик; 2 - стойка тента; 3 - тент носового кокпита; 4 - диван; 5 - стол-тумбочка; 6 - камбуз; 7 - газовая плита; 8 - умывальник; 9 - полка; 10 - диван в кормовом кокпите; 11 - подвесной мотор; 12 - кресло водителя; 13 - кубрик; 14 - банкетки; 15 - откидной столик.

Конструктивный продольный разрез

1- сварной носовой брештук; 2 - фальшкиль; 3 - водонепроницаемая переборка; 4 - скуловой стрингер; 5 - карленгс; 6 - раскладка; 7 - трубчатый леер; 8 - стойка тента; 9 - тент; 10 - сварная кница крепления шпангоута к килю; 11 - фанерная бракета; 12 - киль.

Оконные рамы изготовляют из дуба или ясеня, а двери кают-компании и кубрика - щитовыми из сосны, дуба и фанеры толщиной 5 мм. Пайолы дачи делают отдельными секциями из любой фанеры толщиной 8-10 мм.

Окраска дачи. По завершении всех столярных и сборочных работ корпус и надстройку дачи следует прошпаклевать за 2-3 раза и ошкурить перед окраской. Крышу надстройки и палубу следует оклеить миткалем на клее ВИАМ Б-3 или шпаклевке, во избежание водотечности и разрушения этих поверхностей под действием влаги и солнечной радиации.

Способы шпаклевки и окраски достаточно подробно описаны в литературе по постройке любительских судов.

Мебель для дачи изготовляется облегченной - щитовой

Комплект мебели для ллавучей дачи

А - банкетка; б - лолка; в- кресло водителя; г - диван-кровать; д - кухонный столик; е - кровать; ж-стол.

Однажды к нам в редакцию зашел пожилой судоводитель-любитель. Представился. Сказал, что зашел без особой цели - просто показать только что полученные из ателье цветные снимки своего построенного по чертежам «КиЯ» судна, которым, кстати сказать, очень доволен. Когда же мы увидели на фото идущую под «Нептуном-23» нарядную 8-метровую плавдачу и узнали в ней старый опубликованный еще в 1964 г., проект «Березки», то сразу же попросили Алексея Павловича непременно написать для «КиЯ» хотя бы небольшую заметку.

Попутно напомним что когда-то серийный выпуск плавдачи по этому же проекту, но несколько большей длины (авторы В. Н. Аладьин, Е. С. Журавлев, В. К. Лапин) предполагала освоить Свирская судоверфь. Построенный и испытанный опытный образец () оказался слишком тяжелым, трудоемким и главное - дорогим. В серию для продажи населению «Березка» так и не пошла. За последующие годы в редакцию поступило лишь несколько сообщений о постройке в нашей стране моторных плавдач аналогичных размерений ().

Очевидно, что в нынешних условиях, когда отмечен явный интерес и к «неторопливым» крупным катерам, стоит привлечь внимание к забытому, а точнее - так у нас и не состоявшемуся типу судна для семейного отдыха на воде.

С другой стороны, стоит и познакомить читателей с самим строителем «Березки» - незаурядным человеком с золотыми руками, ныне механиком по приборам и оборудованию павловского института физиологии АН СССР. Согласитесь, далеко не каждый способен в наши дни построить действительно комфортабельное судно с полезной площадью помещений чуть ли не 20 кв. метров, причем всюду можно спокойно выпрямиться даже человеку выше среднего роста. И при этом сделать и отделать все так тщательно и любовно, что его «Березку» обычно считают продукцией импортной - катером финской постройки. Вызывает восхищение и то, что строил Алексей Павлович свое судно фактически в одиночку и даже все оборудование (за исключением, как выяснилось, унитаза) сделано собственными руками.

Поначалу строитель строго следовал чертежам, приведенным в «КиЯ», но затем - и во время постройки, и уже за первые годы эксплуатации плавдачи - внес немало довольно интересных изменений и усовершенствований.

Чтобы транец не «тащил воду», изменены обводы кормы. Улучшена планировка - выгорожен санузел; появился камелек; кормовой кокпит накрыт тентом; стал удобнее пост управления; на транце сделан балкон и т. п. и т. д. На корме на шлюпбалках подвешен тузик - надувнушка. Гребной винт «Нептуна» снабжен кольцевой насадкой; сам мотор не просто навешен на транец, а ставится на сварной кронштейн. В качестве вспомогательного аварийного движителя применена изобретенная автором система из двух кормовых весел, заслуживающая самой высокой оценки. На «Березке» Истомина не перестаешь удивляться даже простейшим вещам. Оригинальна откидная раковина-мойка со сливом в унитаз. Необычна даже конструкция трубы камелька: ее работа основана на использовании эффекта разрежения воздуха...

Словом, в каждую деталь, каждый узел конструктор-любитель вложил свой талант и опыт, свою душу. (Он которых наиболее интересных его разработках будет рассказано в следующих номерах.)

В редакцию приходит большое количество писем, начинающихся одинаково: «Помогите купить, где достать, где заказать и т. п.». Рассказ Алексея Павловича о далеко не простой 20-летней истории воплощения своей мечты в жизнь поможет найти ответы на подобные вопросы, вселит уверенность в души начинающих судостроителей, дрогнувших при виде, казалось бы, непреодолимых трудностей.

Закончив уже третью навигацию, моя «Березка» вернулась в Колтуши, в свой родной эллинг - на зимнюю стоянку. А новой весной она будет, как и положено уважающему себя судну, прихорашиваться, не особо, впрочем, следуя изменчивой моде. Попутно что-то сбросит лишнее, не оправдавшее себя. Что-то приобретет новое, не рассчитанное на внешний эффект, но рациональное, в чем возникла явная необходимость.

Эта моторная дача для отдыха на речных просторах строилась мною в течение двадцати лет! Анализируя накопленный опыт, могу сказать, что эту работу, трудясь практически в одиночку и ежедневно с 18.00 до 24.00 (плюс выходные и отпуска), вполне можно было бы выполнить за два года. Остальные восемнадцать ушли на поиски, приобретение и доставку материалов и инструмента. Основные материалы приобретались только при подтверждении их законной купли-продажи документом. В противном случае затраченный труд оказался бы напрасным, ибо регистрация катера без наличия документов на материалы исключалась.

Основные данные плавучей дачи «Березка»

Увлечение родилось лет шестьдесят назад на милой сердцу Шексне. По ранней весне трое ребят с другого конца нашей деревни Матюково, надрываясь, подобно репинским бурлакам, тянули вдоль улицы, сплошь покрытой лужами, внушительных размеров плавучее сооружение - не то ледокол «Красин», не то броненосец «Потемкин». Зрелище меня захватило. Чувство радости от увиденного смешалось с завистью. Очень захотелось сделать нечто подобное, пусть и не такое внушительное. Инструментом послужил непомерно для меня, восьмилетнего, тяжелый и не очень острый топор, материалом - березовая плаха. Через два дня я уже испытывал в канаве свое суденышко. Несовершенство конструкции скрашивала фантазия. Я чувствовал себя капитаном во главе незримой команды. Огорчало лишь то, что получившийся корабль слишком глубоко сидел в воде и не очень-то походил на тот великолепный катер «№ 13» со стремительными обводами, на котором ходил отец, снабжая керосином бакенщиков.

Летом свободное от необременительных домашних обязанностей время я проводил среди деревенской вольницы, большей частью на реке. Купанье, ловля ершей, варка в чугуне необычайно вкусной картошки...

В 1933 году, уходя от коллективизации, мы покинули деревню и перебрались в Рыбинск. А еще тремя годами позже проследовали по той же Шексне на пассажирском пароходе с непонятным названием «Совнархоз» - теперь уже в город Череповец. Плыли мимо Матюково. Ах, как защемило сердце при виде родной деревни, опустевшей и разоренной, уплывающей навсегда из нашей жизни. Моя родина готовилась к «потопу»: место это потом стало водохранилищем. В разных странах довелось мне побывать, много повидал красивых пейзажей, опрятных городов, но все это лишь усилило то печальное чувство, которое называют ностальгией, тоской по родным берегам, где протекало незамутненное детство и которые невозможно увидеть вновь.

В Череповце осели мы на Гаванском острове, в новом двухэтажном доме, вместе с семьей другого речника-рулевого - Леонида Александровича. До сих пор помню, как приятно было смотреть, когда он удивительно легко и красиво работал с деревом. Топор в его руках казался невесомым.

Здесь, в гавани, на отделенном от города рекой Ягорбой острове, я оказался, словно у сказочного Синего моря. Дядя Саша - заведующий баней водников, ковылявший на протезе, подарил мне лодку (по типу «дори»). Он даже не подозревал, какое для меня это было счастье. Все лето я снова проводил на воде. Помимо рыбалки - поднятие топляков со дна Ягорбы на дрова, катание девчонок и ребят, перевоз рабочих на железнодорожную ветку Чолу. Вечерами я увлекался акварелью. Пробовал и писать масляными красками на холсте, но, не зная азов техники, оставил это занятие.

Отец мой работал тогда в «Техучастке пути и строительства» СЗРП капитаном парохода «Кольцов». Неудивительно, что я был своим человеком в затоне, заходил в судоремонтные мастерские. Мне было многое интересно. Однажды, впервые в жизни увидев электросварку, я по незнанию серьезно навредил глазам, две ночи не мог сомкнуть их: электросварщик, должно быть, оказался злым человеком - не предупредил, что нельзя смотреть на дугу. Мне было тогда уже 13 лет.

В то лето у меня родилась идея построить колесный буксир, приводимый в движение, естественно, «собственным паром». Удалось заинтересовать приятеля - Витьку Петрова, сына водолаза. Первым делом пришлось «реквизировать» ночью несколько фанерных ящиков из-под макарон, валявшихся у пристани под открытым небом. А уже через месяц на корпусе своего фанерного парохода мы соорудили надстройку, смонтировали колеса с кривошипом, окрасили. Почти настоящий буксир получил замечательное название «Юный водник».

При спуске его на воду - в реку Ягорбу - грома аплодисментов мы не отметили, но, без сомнения, оживленный интерес вызвали. Кому не хочется прокатиться почти на всамделишном колесном пароходе? Быстро установилась очередь. Повинуясь требованию соблюдать порядок, ребятня терпеливо стояла на берегу.

Гром оваций и награда ждали нас впереди.

Однажды в тихий солнечный день решено было отправиться вверх по Ягорбе, обогнуть город и выяснить, где берет начало эта река. Витька выступал в роли машины - крутил колеса - и машиниста. Я был капитаном, рулевым и кочегаром. Кочегар требовался, чтобы из трубы шел дым. Иначе какой же пароход?

Огибая полуостров, на котором безмятежно паслась чья-то коза, мы двигались в направлении к деревянному мосту, соединяющему наш Гаванский остров с городом. Деловито шлепали плицы колес, создавая волну и след за кормой. Где-то за Соборной горой возник визгливо-металлический звук пионерского горна, нарушая торжество бархатного покоя, разлитого над рекой. А вот показалась и спускающаяся по дороге с горы, медленно натекающая на мост сплошная белоснежная лента, расцвеченная яркими красными галстуками и флагами. С пронзительными отрывистыми звуками горнов и беспорядочной барабанной трескотней пионерская колонна, казавшаяся бесконечной, двигалась стройно и деловито. На нас - никакого внимания. Чувство мимолетной обиды за безразличие к нашему пароходу этих направляющихся в лагеря девчонок и мальчишек - горожан, как мы их называли, сменилось ощущением превосходства над ними. Мы с Витькой - вольные птицы, народ самостоятельный. Нас не опекают няньки-вожатые. Занимаемся только тем, что по душе...

Но вот что-то произошло на мосту. Пионерскую колонну как вихрем разметало. Неистово орущая, вышедшая из-под контроля ребячья масса ринулась к перилам, отчаянно махала галстуками, испанскими пилотками, размахивала флагами. Словно тревогу или восторг пели горны и все что-то орали нам, показывали на нас руками, манили к себе.

Это был наш с Витькой триумф. Мы взяли курс под мост. Наступила тишина. Затаив дыхание, нас жадно рассматривали зоркие пытливые глаза. Шла молчаливая возня. Оттирали счастливчиков, повисших животами на перилах, желая увидеть диковину. Слышно было отчетливо шлепанье плиц, да ребячье сопенье на мосту. «Юный водник», бутафорно дымя, уверенно прошел под мостом. Мы слышим топот ребячьих ног, спешащих занять перила моста с другой стороны. Проходим метров сто, делаем левый разворот и снова идем под мост. Удаляясь затем по своему маршруту, мы видим, как нам дружно машут вслед руками ставшие сразу как-то ближе эти горожане»

На другой день с помощью гаванских девчонок меня разыскал фотокорреспондент череповецкой газеты «Коммунист». Витьку, к сожалению, не нашли, и фотографироваться пришлось мне одному» Было неловко Получалось, вроде бы, что предал друга.

Газета со снимком вышла что-то через месяц. Мне показал ее отец. Я тогда гостил у него на пароходе, в рейсе, хозяйничал в каюте» Подпись под фото почему-то сообщала, что изображен не Алеша Истомин, а Леня Верещагин

В то же лето уже вместе с Витькой нас фотографировали двое газетчиков из «Водного транспорта» Так и не знаю, появился ли наш «Юный водник» на страницах этой газеты...

Вот те истоки, которые всю жизнь питали мое желание - мечту построить большой комфортабельный катер Много воды утекло с тех пор. Имени моего среди героев нет, но я об этом не тужу Повидал Антарктиду и «ревущие сороковые», грозную Северную Атлантику и вулканы возле Рейкьявика. Побывал в портах многих стран мира.

Но вот пришла пора сойти на берег» Вернувшись из Антарктики, в беседе с сослуживцами я высказал идею построить сообща большой катер для рыбалки и отдыха на реке. В качестве прототипа предложил хорошо знакомый мне катер «№ 13» флота СЗРП Идею поддержали» Сначала корпус планировали сделать стальным, но оказалось, что за наличный расчет легче приобрести фанеру Когда эта фанера была доставлена к месту расположения будущей верфи, попытка собрать с потенциальных рыболовов уже затраченные мною деньги оказалась несбыточной. Рыболовы оказались не способными ловить рыбу «в чистой воде». А я оказался владельцем фанеры, сложенной в сарайчике.

Однажды, зайдя в книжный магазин, я совершенно случайно наткнулся на «Катера и яхты» (1964 г.). Ранее такого журнала я никогда не встречал. Меня сразу же заинтересовал проект плавдачи «Березка». Конструкция не представляла особой сложности. Если набраться терпенья, можно одолеть.

Нарисовав жене заманчивую картину отдыха и путешествий по рекам, нашел взаимопонимание и, следовательно, «санкционировал» беспрепятственную трату средств из бюджета семьи И начал действовать.

Выпросил в своей организации (с оплатой по чеку) еще фанеры и бревна. Затем встал вопрос о досках для сарая. Ведь для постройки плавдачи нужен был целый эллинг с площадью не менее 100 м 2 . Досок нигде не было. «Но всю жизнь уж так ведется, что лишь дурням клад дается!» На базу, где я работал, завезли в качестве дров для детсада четыре шаланды отходов с деревообрабатывающего комбината - напитанный водой горбыль, который, как оказалось, и с керосином в топке поджечь было невозможно» Обменял я этот сырой горбыль на сухие березовые дрова и в результате весной с помощью сыновей и родственников сколотил неплохой сарай.

В сарай затащил раму от старого автобуса - будущий трейлер. Над рамой на столбах собрал стапель из двух 2-дюймовых досок шириной по 200 мм. Вокруг настлал пол из сороковки, на нем разложил фанеру с миллиметровкой и разбил плаз - изобразил очертания шпангоутов строго по таблице ординат, приведенной .

Постройку корпуса выполнял вверх килем, нигде не отступая от чертежей, приведенных в журнале.

Из сухих струганых досок связал при помощи клея БФ-2, шурупов и фанерных книц десять шпангоутов и транцы. Поперечный набор выставлял с помощью шлангового уровня» Уложил на шпангоуты килевую доску, связал ее с набором стальными кницами 150X150, сваренными по моей просьбе на заводе в Череповце (из отходов).

Изгибание стрингеров сечением 40X80 мм в носовой части корпуса оказалось делом самым сложным» Пришлось выставить лекала в виде стоек (на улице, у стены сарая) и предварительно размягчать концы реек в стальной трубе с вваренным дном (диаметр 110 мм), заполненной аммиачной водой, которую добыл в совхозе, где она использовалась для подкормки овощных культур» И при всем том при установке стрингеров пришлось призвать на помощь жену.

После малковки на набор укладывалась фанера. Листы тщательно пристругивались один к другому и крепились к набору на густотертой краске шурупами. Наиболее трудоемкой операцией оказалась гибка 10-миллиметровой фанеры на носовой части днища. Делал это без распарки заготовок при помощи упоров и клиньев, которые упирались в крышу и стены сарая.

Технология сборки продумывалась по ходу работы. При заворачивании шурупов применялась малооборотная дрель мощностью 400 Вт с напряжением питания 110 В через автотрансформатор от сети 220 В.

Листы фанеры стыковались на полосах-накладках на густотертой краске с прокладкой в виде ленты из редкой стеклоткани на оцинкованных винтах Мб с потайной головкой.

Вообще-то с постройкой судов я знаком не был Приходилось пользоваться литературой в Публичной библиотеке, куда меня пропускали со скрипом - только как ветерана войны, поскольку нет высшего образования.

Углубления над головками шурупов на днище и бортах заполнялись смолой ПН-3 с березовыми опилками После ошкуривания поверхности обшивки были покрыты слоем стеклоткани на той же смоле» Затем были установлены и окованы полосой из нержавеющей стали фальшкиль и отбойный брус. Кстати сказать, купленные на заводе полосы стали имели треугольную форму сечения, так что пришлось немало повозиться, чтобы придать треугольничкам вид прямоугольника. Корпус снаружи окрасил пентафталевой краской.

Следующая операция, отнявшая немало сил, это кантовка - переворачивание корпуса в нормальное положение без разборки сарая. Многим эта операция казалась немыслимой, но я ее продумал еще до закладки плавдачи. Были изготовлены и установлены по ДП стальные коробчатые захваты с серьгами для носового и кормового транцев и переборки форпика. Вес корпуса был перенесен на деревянные чурбаки, а стапель под ним разобран. Перед транцами были вкопаны высокие столбы, расчаленные стальными полосами, выходящими за стены сарая и закрепленными за рымы, вкопанные с «мертвыми» якорями на глубину около 70 см. За серьги столбов подвесил две тали. Свободные крюки этих талей через сварные кольца соединялись со стальной трубчатой осью, проходящей через серьги захватов транцев.

Такое хитроумное устройство позволило мне одному приподнять, а затем перевернуть, как люльку, и поставить на пять кильблоков восьмиметровый корпус, имевший ширину более 3 м, за десять минут.

Теперь я настелил палубу и принялся за надстройку. Начал с установки тента над носовым кокпитом. С кормы тент опирается на стальные коротыши-«кабанчики» на углах надстройки, а в носу - на пиллерсы, стоящие на палубе форпика» Места опор усилены деревянными заполнителями.

Для возможности подъема судна краном предусмотрены четыре рыма; конструктивно узлы крепления рымов связаны с набором корпуса так же, как кнехты и носовая утка.

Теперь об оборудовании плавдачи.

Что, на мои взгляд, можно отнести к недостаткам опубликованного в «КиЯ» проекта «Березки», снижающим ее комфорт и удобства в эксплуатации:

• 1 - вокруг носового кокпита не предусмотрены ветро- и брызгозащитные фартуки, опускаемые на ночь и во время ветра с дождем, что приводит к наполнению кокпита дождевой водой;
• 2 - та же история и с кормовым кокпитом, но он, к тому же, сверху совершенно не защищен;
• 3 - не предусмотрена решетчатая площадка на транце, необходимая для схода в воду во время купания, да и просто для того, чтобы набрать воды, умыться;
• 4 - большой недостаток представляет отсутствие гальюна;
• 5 - не предусмотрен обогрев каюты; негде и обсушиться при часто возникающей на воде необходимости, особенно в осеннее ненастье;
• 6 - не предусмотрены ходовые огни и освещение в каюте;
• 7 - отсутствует аварийный (ручной?) движитель на случай отказа моторной установки;
• 8 - не продуман способ спуска судна на воду, его поднятия на берег и транспортировки на место стоянки;
• 9 - не предусмотрены рундуки для хранения продуктов и необходимого имущества, нет и намека на бензобак, водяную цистерну;
• 10 - не предусмотрен противопожарный инвентарь и место его размещения;
• 11 - отсутствуют спасательные средства; нет ни надувной лодки, ни отливной водопомпы со шлангами;
• 12 - нет хотя бы простейшего парусного вооружения;
• 13 - ни слова не говорится о якоре, его конструкции, массе, хранении;
• 14 - просто необходим носовой упор в берег при стоянке, чтобы не истирался корпус о камни, гальку и песок;
• 15 - не упомянуто дистанционное управление поворотом, газом и реверсом с места водителя судна. Да, кстати сказать, и не показано, как устанавливается подвесной мотор;
• 16 - не предусмотрены трап для схода на берег, аварийный шест, багор, футшток;
• 17 - не предусмотрен рундук под аккумулятор.

Все перечисленное было внесено в процессе достройки в конструкцию и в штат оборудования судна.

1973 год. Мы с женой переезжаем на новое место жительства, оставив недостроенный катер без присмотра. Через неделю захожу и обнаруживаю, что под сарай с катером проведена протока из помойки, находящейся выше. В сарае работать невыносимо. Кто мог это сделать?

Наступила зима. Чтобы не заморозить только что сделанные колонки, предсельсовета распорядился открыть их. Много воды утекло за зиму бесполезно, но хуже всего то, что, промыв огромную помойку, вода за одну ночь заполнила мой сарай, и катер вмерз в этот вонючий лед по ватерлинию. Целый месяц ночами и в выходные дни я вырубал, выкапывал, вытапливал паяльной лампой этот лед, так что было не до строительства. Больше всего я опасался, что при усилении морозов лед порвет корпус...

Пришла весна. В один из первых погожих дней, разобрав стену сарая, я нанял трактор и на трейлере выкатил свою «Березку». Переезд прошел благополучно, и вскоре мы прибыли на место новой стоянки.

Три года стояла «Березка» под открытым небом на трейлере, пока мне не подвернулся случай купить в Райпотребсоюзе списанное кафе «Турист» за 800 рублей. Разобрав его, я получил доски на стены и стеклошифер на крышу нового эллинга. Словно желая мне подфартить, кто-то спалил двухэтажную деревянную школу (под боком пожарной команды), и за участие в ее разборке мне досталось двенадцать бревен, которые и пошли на столбы.

За этот период я побывал в Северной Атлантике, Исландии и на досуге успел разработать и построить камелек со съемной трубой на крыше рубки с усиленной тягой» Затем изготовил трап-сходню и решетчатую платформу-балкон в корме.

Когда эллинг был готов, я закатил в него плавдачу и начал монтировать и оборудовать надстройку. При этом был разработан и изготовлен кормовой тент, покрытый толстой парниковой пленкой, оборудован совмещенный санузел, установлены расходный бак для воды, ручная водоотливная помпа (она же служит и для подачи воды в бак), 150-литровый топливный бак (в корме на левом борту) и др.

Два слова о баке для запаса воды. Найденный на свалке топливный бачок от трактора я очистил от ржавчины: насыпал внутрь песок, мелкие камни и долго-долго тряс его" Затем налил грунтовки и переваливал с боку на бок, слив излишки. После просушки таким же образом окрасил.

Теперь несколько слов о силовой установке. После анализа существующих подвесных моторов выбор мой пал на «Нептун-23». Правда, при его покупке меня, как говорится, «оженили». Собрав деньги, стал ходить по магазинам в поисках мотора, но «Нептун» именно в это время исчез! Наконец появился, но почему-то цена взлетела с 360 до 540 рублей. Огорчаюсь, но беру в долг недостающие 180 руб, и делаю долгожданную покупку. Через месяц-два - нокаут: «Нептун» снова оказывается в старой цене! Сейчас успокаиваю себя тем, что этот замечательный мотор с производства снят и теперь уже ни за какие деньги его не купишь.

Изготовил однорычажное ДУ газом и реверсом по чертежам «КиЯ». По требованию правил плавания установил систему сбора топлива при выливании его из карбюратора. На карбюратор поставил выступающий за капот утопитель поплавка. На капоте закрепил ручку для удобства откидывания мотора. Все эти полезные доработки нашел на страницах журнала.

Эксплуатирую мотор с грузовым винтом с шагом 220 мм. Хороший эффект дает кольцевая насадка, опять-таки сделанная по советам «КиЯ»; прирост скорости она обеспечивает около 2 км/ч. Сейчас работаю над созданием винта с уменьшенным шагом 180 мм.

Желание всемерно облегчить нелегкую участь мотора привело к созданию наделки на транец (с подъемом вверх) для более плавного обтекания кормы. Это усовершенствование также благоприятно отразилось на скорости, так что ход 11-12 км/ч можно считать гарантированным.

Для движения на случай отказа подвесного мотора сконструирована система с двумя специальными веслами, соединенными тягами на шарнирах. Крепятся весла на кормовом транце и качаются в плоскости, параллельной мидель-шпангоуту. Надо сказать, что меня устраивало и одно большое кормовое весло по типу «юлоу» (). Однако скорость с «юлоу» была меньше. А с новой системой я имею около 5 км/ч и, как уже показал опыт, могу при необходимости самостоятельно сойти с судового хода, не очень-то и напрягаясь.

Для увеличения скорости и экономии топлива при попутном ветре предусмотрено вспомогательное парусное вооружение в виде прямого паруса, но оно еще практически не опробовано.

Разборная мачта (5 м высотой), а также отпорные крюки, багры, футшток хранятся на рубке, закрепленные скобами. Постоянно готовы к употреблению два спасательных круга, два огнетушителя и надувная лодка «ЛГН-2», подвешенная в надутом состоянии на шлюпбалке в корме.

Мое увлечение постройкой «Березки» казалось совершенно необычным тем деревенским жителям, которые меня окружали, Я ни с кем не скандалил, не увлекался спиртным - был всецело занят интересным делом и, возможно, со стороны выглядел инопланетянином. А кого-то раздражал, не подозревая об этом. Впоследствии мне поведали о том, что на меня, оказывается, жаловались в ОБХСС, сельсовет, райком и даже обком, словно я тайно делал личную атомную бомбу.

Ворота моей верфи были всегда открыты, я охотно объяснял желающим, зачем и почему так старательно трачу свое свободное время. Верили ли мне, что я в этом нахожу удовольствие, не знаю. Только знаю, что не все любят работать, но все любят много получать. Может поэтому многие были уверены, что строится «Березка» на продажу...

Люди сухопутные даже не ведают, какое удовольствие получает человек в общении с водой, какой это чудесный отдых от всех забот, когда слышишь ласковый плеск речных волн о берег. И плывешь на своем судне куда хочешь и как хочешь.

Впрочем, есть, конечно, и ограничения. Перед постройкой своего необычного семейного катера я планировал дальние путешествия, но мои благие порывы наткнулись на некоторые меры моего правительства: цены на бензин «вспухли». Хотя бы поэтому я вынужден довольствоваться небольшими маршрутами: Черная речка - Петрокрепость - немного Ладожского озера да Новоладожский канал до 15-20-го километра. Вот пока и все. Только и это не так уж мало и совсем неплохо!

Тем, кто захочет пойти по моим стопам и строить плавдачу, могу посоветовать: главное - набраться терпения. Терпение и аккуратность - вот залог успеха такого строительства!