Маленька кухня 

Легкий гребний човен своїми руками. Найпростіший саморобний човен із фанери


Загальні питання

Відпочинок на природі, полювання чи риболовля у тій місцевості, що оточена водоймами, - та діяльність, яка неможлива без плавучого засобу, тому човен не розкіш, а нагальна потреба. Купівля власного міні-корабля здатна пробити пристойний пролом у бюджеті, тому даний варіант мало кого приваблює. Однак кусачі ціни маломірних плавзасобів не стають непереборною перешкодою для ентузіастів, тому що зробити човен своїми руками набагато легше, ніж це може здатися на перший погляд. Самостійне створення практичного невеликого судна – процес цікавий, проте він вимагає від автора майбутнього човна серйозного підходу.

Вибір матеріалів та виду човна - перший крок

Не можна сказати, що варіантів майбутнього будівельника дуже багато, проте вибір є. Саморобний човен можна виготовити з:

  • алюмінію;
  • дерева;
  • пластика;
  • гуми (прогумованої тканини);
  • сталі;
  • фанери.

Ідеального матеріалу немає, кожен із них має свої переваги і не позбавлений недоліків, але найчастіше майстри зупиняють свій вибір на деревині та її «колегах», оскільки переваги цих варіантів безперечні. Це:

  • екологічність, невелика вага;
  • плавучість, надійність, міцність;
  • безшумність, маневреність;
  • відносно невелика собівартість;
  • тривалий термін служби при правильної обробкиматеріалу та зберігання судна;
  • можливість використання весел, установки двигуна та/або вітрила.

Є два різновиди дерев'яних човнів:

  • кільові конструкції;
  • плоскодонні (круглодонні) судна.

Другі у більшій пошані у рибалок, тому що човни-плоскодонки мають кращу стійкість, що дозволяє полювати на рибу навіть стоячи. На цих плавзасобах зручно розвертатися, а місця в них вистачить для всього, що необхідно шанувальникам риболовлі: як для снастей, так і для великого вилову.

Кільові саморобні міні-судна відрізняє найкраща прохідність складних відрізків, швидкохідність, практичність. Однак ці човни більш вимогливі, оскільки пасажирам і водієві-гребця спочатку необхідно навчитися тримати рівновагу, грамотно розподіляючи центр ваги.

Особливості дерев'яних «човнових робіт»

До творців цих човнів є кілька вимог, які доведеться врахувати. Серед них:

  1. Вміння поводитися з деревом, знання всіх нюансів. До цього поняття входить оптимальний вибір дощок, здатність заздалегідь розрахувати майбутні максимальні навантаження на деревину, а також поінформованість про те, як згинають заготовки.
  2. Коректний вибір інших матеріалів: крім деревини знадобляться засоби для захисту її від протікання, згубного впливу води, елементи для скріплення всіх деталей конструкції.
  3. Наявність місця для збирання. Так як всі заготовки і саме судно мають досить великі габарити, а часу для складання у новачка піде досить багато, необхідно приміщення або ділянку, що надійно захищена від дощу.
  4. Необхідність мати всі інструменти для роботи з деревиною.
  5. Щонайменше один помічник, він знадобиться обов'язково.

Це мінімальний перелік того, що потрібно, тому в процесі роботи можуть виникнути й інші умови.

Коректні габарити та креслення

Про них окрема розмова, тому що від розмірів залежить вага, місткість, вантажопідйомність та стійкість невеликого судна на воді. Якщо писати про рекомендації, то вони такі:

  1. Висота бортів. Оптимальне значення 500 мм, проте ніхто не забороняє невелику зміну у більшу чи меншу сторону.
  2. довжина. Цей параметр залежить від того, скільки людей одночасно будуть у човні. Якщо плавзасіб розрахований на одного, то вистачить довжини 1800-2500 мм. Для дуету «мореплавців» потрібні 3000 мм, для 3-5 чоловік достатньо 3500-4000 мм. Умістяться в останню конструкцію і шестеро, але в цьому випадку питання вже в іншому - у комфорті такої великої компанії.
  3. Ширина. Тут рекомендоване значення – 1000-1500 мм, проте треба врахувати, що максимальна цифра значно зменшить маневреність, зате зробить судно стійкішим. Зважати треба на вагу людей, потенційний вантаж, який буде перевозитися на човні, довжину плавзасобу.

Орієнтуючись на рекомендовані (або обрані будівельником) розміри, необхідно зробити креслення. Якщо майстер не сильний у складанні подібних схем, краще зупинитися на готових, перевірених ескізах, які неважко розшукати в інтернеті: достатньо ввести в пошукову системувсього два слова - «човен креслення», а потім переключитися на «Картинки».

Підготовка: інструменти, матеріали

Після теорії починається практика - придбання матеріалів та пошук усіх необхідних інструментів. Головне для човна – дошки. У цьому випадку краще купити ялиновий, модриновий або сосновий пиломатеріал, що не має тріщин і сучків, що норовлять випасти. Ті, що тримаються міцно, не загрожують майбутньому судну. Перевірити їх надійність легко, досить вдарити по них молотком або кувалдою. Оптимальна деревина, яка зберігалася в сухому приміщенні щонайменше рік, лежала весь період на рівній поверхні.

Список решти включає:

  • антисептик для дерева;
  • брус для розпірок та трикутний - для носової частини човна;
  • водовідштовхувальну фарбу - Пентакрил, Прогрес, Раптор (для авто), кисті (краскопульт);
  • цвяхи (краще оцинковані шурупи) різної довжиниі молоток для них;
  • ґрунтовку;
  • дриль невеликої потужності, шуруповерт;
  • клей (поліуретановий), заміна йому – смола, шприц для нанесення у важкодоступних місцях;
  • лак (яхтний) – Alpina Yachtlack, Belinka Yacht, Eskaro Marine lakk 90, Premia;
  • листовий метал для днища та скріплення елементів човна;
  • наждачний папір (або шліфувальну машину);
  • напилок;
  • клоччя (герметик);
  • паракорд (кевлар, нейлон, поліпропілен) - для надання бортам човна потрібної форми;
  • рулетку;
  • струбцини;
  • електролобзик (ножівку).

Виготовлення дерев'яної плоскодонки

Як зробити човен своїми руками надійним, міцним, непотоплюваним? Відповідь одна: всі етапи вимагають чіткого виконання, оскільки поспіх, будь-які недоліки, традиційна російська надія «на може» протипоказані. Увага навіть до «дрібних дрібниць» - необхідна умова.

Виготовлення бортів

  1. Спочатку згідно з кресленням випилюють усі заготовки. Деталі, включаючи борти, обробляють напилком, а потім наждачним папером. Просочують антисептиком.
  2. З одного боку дощок-бортів роблять запив під кутом 15-30 °, потім зрештою знімають фаску, щоб забезпечити ідеальне (без зазорів) прилягання заготовок в носовій частині.
  3. Трикутним брусом фіксують ніс човна, прикріплюючи його цвяхами або шурупами до стику дощок з внутрішньої сторони після ідеального припасування. Краї деталей, що стикаються, спочатку просочують антисептиком, потім змащують клеєм (смолою).
  4. Звати помічника і надають бортам човна потрібну форму, використовуючи паракорд або його заміну. Шнуром обв'язують борти, заздалегідь встановивши між ними розпірки такої ж ширини, як у майбутнього човна. Потім мотузку затягують.
  5. Зміцнюють транець (задній елемент човна – плоска кормова частина). З бортами його з'єднують за допомогою клею (смоли) та шурупів (цвяхів).

Створення та фіксація днища

Дно роблять із дерева (краще знайти широку масивну дошку), водостійкої фанери (ФСФ, 12 мм) або з листового металу.

  1. Якщо використовують металевий лист, то деталь вирізують таким чином, щоб її розміри перевищували днище на кілька сантиметрів. Вони необхідні для кріплення до донної частини бортів. Так як протікання тут найбільша загроза, всі стики щедро промазують клеєм або смолою, використовують клоччя. Краї металу загинають за допомогою молотка. Самонарізи садять з кроком 15-20 мм по всьому периметру човна.
  2. Якщо знайдена дерев'яна дошка (фанера), то з матеріалу вирізають елемент потрібної форми, а потім діють таким же чином – обробляють клеєм або смолою, використовують клоччя та кріплення.

Завершальна обробка матеріалу

Тепер елементи човна щедро обробляють антисептиком, ліквідують всі потенційні зазори з допомогою клоччя чи герметика. Потім двічі ґрунтують, наносять фарбу в кілька шарів, кожному з них дають час на просушування.

Потім покривають судно лаком, а також 2-3 шарами. Останній етап- встановлення лавок-банок, монтаж трикутників для корми, їх обробляють - ґрунтують та фарбують (лакують) - окремо. На цьому виготовлення човна-плоскодонки вважають закінченим.

Перевірка водонепроникності човна

Ця операція необхідна, щоб упевнитись у надійності судна перед його першим великим плаванням. Способів зробити це є кілька, але краще проводити комплексний тест.

  1. Перевірка на місці будівництва. Щоб переконатися як роботи, човен перевертають вгору днищем, встановлюють на довгу лаву чи кілька табуреток. Потім на неї виливають велика кількістьводи зі шлангу. Рекомендована тривалість цього тестування – 5-10 хвилин. Човен перевертають та оглядають на предмет протікання.
  2. Випробування міні-корабля великою водою. Якщо саморобна плоскодонка не показала себе дірявим коритом на верфі, то її спочатку відправляють у вільне плаванняна невелику глибину. Коли перші водні випробування проходять успішно протягом 30 хвилин, значить, судно готове до будь-якої водойми.

Вони можуть стати в нагоді тим, хто не любить допускати в роботі помилок, які завжди вимагають додаткових зусиль для їх виправлення. А тому деякі рекомендації можна (і потрібно) заздалегідь намотати на вус:

  • при виготовленні саморобного човна краще не економити на якості матеріалів, оскільки найкраща деревина- синонім довгожительства майбутнього власного плавзасобу;
  • всі заготовки радять вирізати з невеликим запасом, тому що набагато легше відрізати надлишки, інакше доведеться вирізати новий елемент;
  • герметик, клей, смола або клоччя - те, що потрібно придбати з великим запасом, особливо важливі стики бортів з днищем;
  • у всіх дерев'яних деталях для кріплення необхідно заздалегідь просвердлювати отвори трохи меншого діаметру, ніж у цвяхів або шурупів, мета - запобігання можливого розтріскування матеріалу.

Човен із фанери

Фанерний плавучий засіб має свої переваги, до яких належать:

  • невелика вага, так як полегшений варіант такого човна має масу, що становить лише 10-15 кг, а таке судно досить легко переносити навіть удвох;
  • максимальна місткість – 5 осіб, але все залежить від обраного проекту;
  • довговічність міні-корабля, але лише у разі дотримання технології;
  • доступна ціна всіх матеріалів, що потрібні.

Якщо у майстра є бажання, а приводів відмовлятися від задуманого не знайти, потрібно лише виділити для створення човна вільний час.

Матеріали, інструменти

Меблева фанера (ФК) для будівництва цього судна не підходить, тому необхідно придбати одну з наступних марок: БК (просочення - бакелітовий лак), БС (бакелітовий клей) або, якщо немає можливості купити БК та БС, ФСФ (смоляний формальдегідний клей). Звертати увагу необхідно на якість матеріалу: в торцях неприпустимі щілини, а на поверхні сучки або інші дефекти. Товста фанера не годиться, тому що лист повинен уміти гнутися, тому максимальна (або оптимальна) товщина – 6-9 мм. Інші потрібні матеріалита інструменти:

  • брус – якісний, сухий;
  • рейки з модрини - для кіля та стрингерів (поздовжніх ребер жорсткості);
  • склотканина в рулонах;
  • водостійка фарба;
  • грунтовка та шпаклівка (теж водостійкі);
  • епоксидний клей;
  • яхтний лак;
  • олівець;
  • мідний дріт (скріпки);
  • зубило;
  • кусачки;
  • молоток;
  • плоскогубці;
  • рубанок;
  • рулетка;
  • саморізи;
  • струбцини;
  • шліфувальна машина;
  • шпатель;
  • електролобзик, пилки (для фігурного різання).

Креслення фанерної конструкції

Простіше та легше підібрати готовий зразок, який без проблем можна знайти в інтернеті. Але до полювання за ним потрібно обміркувати кілька деталей. До них належить:

  1. Зовнішній вигляд човна, його форма.
  2. Місткість майбутнього судна та його розміри.
  3. Рівень складності конструкції. Дебютантам «кораблебудування» краще дивитись у бік простих моделей.

Після того, як креслення знайдено, майстер має права злегка його підкоригувати: наприклад, змінити розміри або форму деяких елементів.

Найпростіший із креслень - той, в якому всі деталі розміщуються на 1 фанерному листі.

  1. Спочатку на ньому відзначають осьову (поздовжню) лінію, потім ті, що розташовані між літерами А, Б, і В. Половину дна переносять на папір, вирізають, потім прикладають викрійку до другої половини листа, обводять олівцем, щоб днище було симетричним.
  2. Проводять лінію, що відокремлює від нього транець. Дно випилюють лобзиком в першу чергу, задній борт - слідом за ним.
  3. Аналогічним чином креслять, а потім вирізають бічні борти: розмічають один елемент, накладають його на другу заготівлю, потім відразу обидві, затиснувши в струбцинах, вирізають. Місця спилів у всіх заготовок обробляють наждачним папером.
  4. Вирізають рейки для кіля та ребер жорсткості (стрінгерів), потім їх шліфують.

Якщо не влаштовують невеликі розміри плавзасобу, то два листи фанери перед операцією по розкрою склеюють на вус, обробивши місця з'єднання спочатку рубанком, а потім шліфувальною машиною. На шов, що вийшов, ставлять вантаж.

Складання елементів човна

За кроками процес з'єднання деталей виглядає так:

  1. У нижній частині і з боків транця свердлять отвори, діаметр їх – 1, 5 мм, крок – 150 мм. Так само роблять з дном з боку корми. Обидві деталі з'єднують дротом, скручування роблять зовні.
  2. Дно укладають на три табурети, на крайні стільці для забезпечення необхідного прогину підкладають дошки або книги. Звати помічника. Удвох по краях борту та бокових боків днища роблять отвори з аналогічним діаметром та кроком.
  3. Бічні елементи кріплять дротом до дна та транцю. Після перевірки геометрії човна скоби обсаджують зубилом на внутрішніх стиках. Між бортами вставляють тимчасові розпірки у місцях, де встановлюватимуться перегородки (шпангоути) та сидіння-банки. Їх тимчасово кріплять шурупами.
  4. Усі стики тричі проклеюють скловолокном за допомогою епоксидного клею. Ширина першої смуги – 25 мм, другої – 40, третьої – 50 мм. Усі скручування дроту із зовнішнього боку перед проклеюванням зовні відкушують, а місця стиків заокруглюють.
  5. Видаляють тимчасові розпірки, встановлюють шпангоути та банки. Отвори від шурупів «маскують» дерев'яними нагелями, посадженими на епоксидний клей
  6. Рейки, призначені для кіля і стрингерів, кріплять клеєм і шурупами, потім поміщають під прес.

Оздоблювальні роботи

Спочатку наждачним папером видаляють усі нерівності, що з'явилися «завдяки» епоксидному клею. Дефекти або всі поверхні зашпаклівують, потім грунтують човен. Останній етап - фарбування та/або нанесення лаку.

Як зробити човен своїми руками? Не складно, але й не надто елементарно. У цьому можна переконатись, якщо подивитися на всі етапи очима майстра. Наприклад, у реальності розв'язання поставленого завдання допоможе переконатись це відео, розділене на 9 частин:

Човен на господарстві може бути потрібним не тільки для риболовлі, полювання або відпочинку на воді. У малонаселених регіонах з розвиненою мережею водних шляхів човен – предмет першої необхідності, а в обжитих місцях виробництво та здавання в оренду плавзасобів прибутковий бізнес. Як заробляють гроші човнярі на курортах, це всім відомо. Однак у торгових класифікаторах маломірні судна не належать до товарів, ціноутворення на які підлягає регулюванню. Тому питання: чи можливо це взагалі, і як робиться човен своїми руками досить популярним. Відповідь на перше запитання однозначна: так, і набагато простіше, ніж прийнято рахувати.Хороший, місткий, надійний і морехідний човен можна зробити далеко від води без елінгу та стапеля, в будь-якому придатному за розмірами приміщенні. А як – про це є ця стаття.

У підготовці матеріалів для цієї публікації велику допомогу надали книги «300 порад з катерів, човнів та моторів» Укладач та науковий редактор Г. М. Новак Л. Суднобудування 1974, «Катери, човни та мотори у питаннях та відповідях» Довідник за ред. Г. М. Новака. Л. Суднобудування 1977 та «Курбатов Д. А. 15 проектів судів для аматорської споруди» Л. Суднобудування 1986. Автор висловлює глибоку вдячність авторам цих змістовних посібників. Далі в хінтах до ілюстрацій вони позначені відповідно "Н74", "Н77" та "К.". Щодо років видання, то хіба води та вітру відтоді змінилися? Теперішні судна будуються і плавають за тими самими законами, тільки сучасні матеріалиі комп'ютерна технікадозволяє використовувати їх повніше.

Оргпитання

У читача, напевно, вже назріли питання: що, справді все так просто? Збудував – і плавай? Із дружиною, дітлахами, пасажирами, в море в шторм? Залежно від обставин, вам на човен з жорстким корпусом можуть знадобитися слід. документи та предмети постачання:

  1. Човен тільки для себе, мала несудноплавна водойма – товарні чеки на використані матеріали на випадок, якщо знадобиться довести, що вони не викрадені. Малим вважається водоймище, в якому віддалення від берега можливе не більше ніж на 500 м, а човном тільки для себе одномісний;
  2. Човен для себе, судноплавна водойма будь-якого розміру – додатково свідоцтво на право керування маломірним судном (аналог прав на автотранспорт) та свідоцтво про його реєстрацію. Те й інше видається місцевими органами транспортної (водної) інспекції. На борту човна має бути позначений його реєстраційний номер за встановленою формою;
  3. Те саме, що й за пп. 1 та 2, у човні можуть бути безкоштовні пасажири – крім документів за пп. 1 і 2 ще й рятувальний жилет для кожної людини на борту та обов'язковий мінімальний комплект предметів постачання, див. далі;
  4. Все те саме, але пасажири чи вантаж платні – додатково ліцензія на право пасажирських чи вантажоперевезень по воді;
  5. Усі за пп. 1-4, човен вітрильний або парусно-моторний, в т.ч. з комплектним аварійним вітрилом - також посвідчення яхтового рульового або ін. свідоцтво на право керування вітрильним судном;
  6. Човен зроблений на продаж, не серійний – ліцензія на право виробництва малих плавзасобів.

Треба сказати, що на несудноплавних водоймах порушення за пп. 1-3 є масовими, а мало обжитих місцях – повальними. Водна інспекція не має ні юридичних, ні організаційно-технічних можливостей туди дістатися. Тому претензії до власника судна виникають або його кримінальне переслідування розпочинається лише за фактом наслідків аварії.

Що та й що ні?

Конструкцій маломірних суден не перерахувати, проте любителю-новачку при виборі прототипу потрібно керуватися слідом. міркуваннями, яким має задовольняти саморобний човен:

  1. Човен повинен будуватися за перевіреним проектом та/або з повним урахуванням життєво важливих положень теорії корабля, правил суднобудування та судноводіння, див. далі;
  2. Човен має бути надійним, тобто. міцної, довговічної, стійкої, місткої за вагою і обсягом, досить морехідною для заданих умов плавання і в той же час керованої на хвилюванні, течії в річці і в дрібній зарослій водоймі;
  3. Човен повинен бути досить легким для того, щоб власник міг поодинці витягнути його на берег або спустити на воду, а з дорослим фізично середньо розвиненим помічником - завантажити для транспортування;
  4. Технологія будівництва човна не повинна включати операцій, які потребують спеціальної кваліфікації або виробничого обладнання, але повинна прощати помилки новачка та заміну штатних матеріалів та способів виготовлення доступними у даних обставинах;
  5. Бажано, щоб човен міг добре ходити і триматися на хвилі на веслах, під мотором і вітрилом – для економії палива та повноцінного благотворного відпочинку;
  6. Витрати на будівництво човна мають бути мінімальними;
  7. Якщо човен зберігається далеко від водоймища, дуже бажано, щоб він задовольняв вимогам до судів картопля, тобто. допускала перевезення на верхньому багажнику легкового автомобіля.

По всій сукупності якостей, крім ціни матеріалів, оптимальним виборомдля свого першого судна буде човен із фанери. Дощата обійдеться прим. вдвічі дешевше, але виявиться у стільки ж разів важче і прослужить набагато менше, крім випадку зі сталевим тонкостінним днищем, див. Саморобні склопластикові човни дорогі і складні у будівництві, хоча надійні та довговічні. З урахуванням усіх цих умов далі не розглядаються:

  • Суцільнометалеві зварні та клепані човни.
  • Глісуючі судна.
  • Малі прогулянкові катамарани.
  • Човни з пінопласту, пластикових пляшок, човни-понтони та дощаники прямокутної у плані форми тощо. екзотика.
  • Надувні човни.

Підстави для такого «усічення» такі. Ціліснометалеві саморобні судна органами транспортної інспекції не оглядаються і не реєструються через те, що забезпечити в кустарних умовах їх належну надійність технічно неможливо.

Будівництво глісеру – не справа для початківця. Штатні динамічні навантаження на глісуючий корпус високі, і братися за нього можна, переконавшись, що ваш перший човен все-таки добре плаває. Хоча, треба сказати, маючи деякий досвід, в домашніх умовах цілком можливо побудувати човен-картоп, що виходить на гліссування на невеликій хвилі під мотором всього 3,5-6 к.с., див. слід. відео.

Відео: приклад саморобного човна-глісеру та його випробування

Невеликий катамаран, нехай буде відомо читачеві, побудувати простіше, ніж човен рівної місткості, та обмеження щодо вибору матеріалів для нього м'якше; наприклад, можна широко використовувати пінопласт. На містку катамарана (помості, що з'єднує корпуси-поплавці) можна, стояти, ходити, перекидатися як завгодно, там можна поставити намет і навіть приготувати шашлик. Однак катамаран не човен і питання про саморобні катамарани потребує окремого розгляду.

Човникова екзотика з підручних матеріалів просто небезпечна.Напр., монокорпусний човен з пінопласту виявиться або чимось надзвичайно тендітним, придатним для плавання хіба що в загорожі-«жабнику», або майже некерованим плотом, сильно схильним до зносу течією або вітром.

Що стосується надувних човнів, то інтерес з їх приводу пояснюється, крім можливості перенесення на собі, тим, що для реєстрації покупного човна-«гумки» на судноплавному водоймищі достатньо пред'явити сертифікат виробника, та й водна інспекція дивиться на нього крізь пальці в бік. Однак саморобних надувних човнів це жодною мірою не стосується.

Разом з тим достатньо поглянути на викрійки найпростішого надувного човна (див. рис.), щоб переконатися: проклеїти як слід її шви в кустарних умовах набагато складніше, ніж побудувати більш місткий і надійний човен з жорстким корпусом, а якісні матеріалидля м'якого пластикового човна обійдуться набагато дорожче, ніж найкраща фанерата епоксидний клей.

Але найголовніше: без спеціального обладнання надійно (без можливості огляду) вклеїти у балон перебирання безпеки взагалі неможливо. Саморобна «гумка» буде однобалонною: раптом пробоїна, а ви не в спасжилеті, до берега далеко, або водоймище сильно заросло - вам залишиться тільки подумки підбити підсумок свого життя. Бо кінець її близький.

Примітка:якщо вам неодмінно хочеться свій човен не будувати, а клеїти, то краще вже зробити його з обрізків водопровідних труб. Такий човен не здуєш і не сховаєш в рюкзак, але він буде непотоплюваний. Як робиться човен із труб ПВХ, див. відео нижче.

Відео: приклад саморобного човна із ПВХ-труб


Яке робити?

Конструкцій фанерних і дощатих човнів, які потребують будівництва виробничих умов, теж безліч; плавають люди споконвіку. Спробуємо визначитися, як початківцю суднобудівнику-судноводію зорієнтуватися в цьому різноманітті. Напр., човни типу каное (поз. 1 на рис.), каяка, байдари чи вітчизняної оморочки дуже ходкі, дуже морехідні й те водночас не бояться зарослих мілководій. Однак для керування ними потрібен не те що досвід – велике мистецтво. За кількістю потопельників серед новачків човни на кшталт каное міцно тримаються в топі рейтингу серед маломірних суден. З іншого боку, такі човни з жорсткою обшивкою технологічно складні, т.к. їх обведення подвійної кривизни.

Російський човен-фофан (поз. 2) за своєю надійністю не менш легендарний, ніж американський дорі (див. нижче), але дуже стійкий, місткий, а керувати нею може зелений салага. Закручені обводи в носі роблять фофан добре схожим на хвилю в повному вантажі, а разом з «пузатим» корпусом, пологими обводами в кормі та заглибленим транцем здатним досить швидко, до 20 км/год і більше, йти під досить потужним мотором у перехідному (напівглісуючим) ) режимі. Але, як бачимо, обводи фофану теж двояко вигнуті, і він важкий: щоб повертати фофан, потрібно не менше 2-3 міцних мужиків.

Прогулянково-рибалка російська тузик (поз. 3; російська тому, що є ще американський човен-тузик динги, див. нижче) легка, але знов-таки з обводами подвійної кривизни. Те саме стосується морської вітрильної шлюпки, поз. 5, хоча вона під вітрилом стійко тримається на курсі на 4-бальній хвилі, а витягнути її на берег можна самотужки.

Гнути одного разу!

Отже, ми визначилися ще з однією вимогою в саморобному човні з фанери: її обводи мають бути одинарною кривизною, тобто. утворюють корпус поверхні повинні являти собою вигнуті площини. Для малих тихих внутрішніх вод оптимальним вибором буде човен-плоскодонка типу скіф, поз. 5. Скіфи за таких умов зарекомендували себе найнадійнішими судами. Крім того, човни-скіфи дешеві, прості в будівництві, легкі: 4-метровий скіф із днищем з оцинковки може підняти та завантажити одна людина. Додаткова перевагадля цих умов плавання – скіфи добре управляються протягом і у зарослих водоймах. Воді або водоростям просто нема за що їх ухопити.

Примітка:всупереч поширеному переконанню, човен-скіф може добре ходити під вітрилом, див. далі. Але - тільки по спокійній воді! На хвилюванні скіф, як і будь-яка дрібносидюча плоскодонка, стає небезпечним – хвиля б'є в днище, збиваючи судно з курсу і прагнучи перекинути.

У дещо більше складних умовахплавання, на хвилюванні до 2-3 балів, оптимальним буде човен динги. На вигляд динги легко розпізнати по носовому транцу-форшпігелю і кильоватому (як кажуть, що має поперечне V) днищу, поз. 6. Останнє дозволяє динги легше сходити на хвилю, а форшпилель робить відношення місткості до габаритним розмірамта власної ваги динги майже рекордним. Завдяки цьому динги найпопулярніший човен вихідного дня у мешканців віддалених від води місць: 2-3 місні динги на верхньому багажнику вписується в габарити легкового автомобіля, а важити може менше 50 кг. Технологічно динги ще простіше скіфа - її можна зібрати методом шиття фанери просто на підлозі в квартирі.

Дінги під вітрилом (поз. 7) цілком безпечна, але дуже крута, і тому є відмінним судном для початкового навчання плавання під вітрилами. Навчився керувати такою – можна без побоювання переходити до румпелю/штурвалу та шкіт великої яхти. У СРСР навчання кадетів-підлітків в яхтклубах широко використовувався швертбот-динги «Золота рибка».

Примітка:у приморських районах нерідко можна зустріти мореплавні гостроносі динги. Зовні вони схожі на здавлений вздовж фофан (поз. 8), але фактично гідродинаміка та механіка їхнього корпусу майже такі самі, як у динги з форшпігелем.

Нарешті, якщо ви живете біля моря або великого внутрішнього озера, знаєте велику воду і захотіли побудувати човен для неї своїми руками, то вибір слід зупинити на дорі. Човни дорі – істинно океанські. Рибалки Ньюфаундленда ловили і ловлять на них рибу за 280 і навіть за 400 км від берега. Морехідність і надійність дорі феноменальні: відомо чимало випадків, коли в жорстокий шторм терпіли аварію великі надійні судна, а дорі тоді ж у тих водах благополучно поверталися додому.

Човни дорі відомі у 2-х модифікаціях: суто гребній банківській та вітрильній (поз. 9). Щоб керувати банківською дорі, треба з дитинства просоленим наскрізь моряком, т.к. їхня статична стійкість невисока. Вітрильна дорі не так примхливі, навчитися керувати нею здатний новачок, який знає основи руху судна під вітрилами. Крім того, на вітрильну дорі можна встановити двигун в колодязі. Обладнати човен моторним колодязем, звичайно, складніше, ніж підсилити під мотор транець (див. далі), зате мотор і гвинт будуть краще захищені від пошкоджень, а ремонтувати мотор на воді можна буде без побоювань втопити деталь або інструмент.

Абеткові істини

Щоб зробити човен правильно, потрібно вибрати технічно грамотний, придатний для даних умов плавання та готівкових ресурсів його проект. Щоб вибрати проект, потрібно знати хоча б самі основи теорії корабля, малого суднобудування, судноводіння та морської практики на малих суднах. Тож почнемо з теорії.

Хідкість

Хідкість водовипромінюючого судна визначається числом Фруда Fr. Фізично воно означає, що зі збільшенням Fr довжина носової хвилі судна швидко зростає, див.

При цьому більшість потужності двигуна або тяги вітрил витрачається на її підтримку. Мотор переходить у режим «жора палива», заразом швидко спалюючи свій ресурс, а вітрило, як правило, не здатне витягнути судно на Fr>0,3. Звідси важливий висновок: не намагайтеся збільшити швидкість човна, ставлячи надто потужний мотор. Тільки зробите плавання небезпечнішим і гроші за паливо даремно спалите. Якщо в проекті човна не вказана рекомендована потужність двигуна, його можна визначити за табл. на слід. рис.

Рух на занадто великому для даного корпусу значенні Fr ще й небезпечний: човен може виявитися ніби повислою на гребенях сусідніх хвиль або буде прагнути з'їхати назад з носової хвилі і закопатися кормою у воду. Якщо ж, злякавшись хвилі, що встала перед носом, різко скинути газ, човен буде залитий з корми наступною хвилею, що набігла: утворившись, хвилі рухаються вже за своїми законами.

Витрата рушійної судно енергії на хвилеутворення залежить як від довжини, а й від висоти утворюваних хвиль. Зменшити її можна, по-перше, збільшенням відношення довжини судна до його ширини (правило «довжина біжить»), але при цьому зменшуються його поперечна стійкість і керованість. По-друге, раціональною побудовою обводів корпусу: його стройова по шпангоутах (див. далі) повинна бути якомога більш пологою. По-третє, обшивкою накрий (див. поз. 2 і 4 на рис. з типами човнів). Ребра поясів обшивки турбулізують прикордонний шар води, не даючи носовій хвилі надто вже спухнути. У цьому, до речі, один із секретів відмінної ходкості бойових човнів вікінгів драккарів та шнеккарів. На жаль, обшивка внакрой технологічно складна, схильна до водотечності і тому вимагає регулярного огляду та догляду.

Стійкість

Стійкість судна розрізняють статичну (на стоянці) і динамічну на ходу. Визначається стійкість судна взаємодією моменту, що перекидає, сила якого прикладена до центру тяжіння, і відновлюючого, сила якого прикладена до центру плавучості C – геометричному центру зануреної частини судна.

Розмір стійкості визначається підвищенням метацентру M над центром тяжкості G (див. рис.). Судно з великим перевищенням M над G буде дуже стійким, але і дуже хистким, з різкою бортовою хитавицею, тобто. надмірно стійким. При безперервному збільшенні кута крену Θ метацентр спочатку «втікає» вгору від центру ваги, а потім рухається назад. Коли M виявиться нижче G, момент, що перекидає, перевищить відновлюючий і судно перекинеться. Соотв. кут Θ для палубних суден називається кутом заходу сонця. Критичним креном для безпалубних суден буде такий, коли судно черпає бортом. Тоді Θ називається кутом заливання.

Правила стійкості схильні до дії закону квадрата-куба. Для малих судів це, з одного боку, погано, т.к. мале судно виявляється менш стійким, ніж велике тих же пропорцій. Якщо 5-метровий човен йде з критичним креном, то крен 20-метрової шхуни в такий же вітер буде небезпечним, а 70-метрового барка майже непомітний. Коли за старих часів капітани вітрильників, прагнучи втекти від шторму, наказували «поставити вітрил, скільки можуть витримати щогли», вони знали, що робили. Але, з іншого боку, з тієї ж причини динамічна стійкість більш-менш правильного малого судна буде більш статичною. Щоб човен, стійкий на стоянці, перекинувся на ходу, його конструктору доведеться дуже постаратися у протилежному сенсі.

Керованість

Думати, що судно повертає від перекладки керма, не так. Судно повертає косо, що набігає на його ніс, зустрічний потік води, а кермо тільки допомагає йому під нього підставитися, див. рис. праворуч. Туди, щоправда, за всієї повазі до автора першоджерела, вкралася неточність: те, що зазначено як центр тяжкості ЦТ, насправді проекція центру обертання судна ЦВ на основну площину (див. далі). Звідси теж важливий висновок: якщо човен погано керується, не грішіть на мале перо керма. Його оптимальна площа – прим. 3% площі перерізу корпусу в міделі, тобто. поперек по найширшій частині. Перевірте і, якщо відповідає, чи ви щось не так зробили, чи проект вибрали неважливий.

Положення ЦВ визначається взаємодією моментів сил, доданих до ЦТ та C вже по горизонталі. У ідеально керованого судна без крену ЦТ розташовується точно над C, чого і прагнуть проектувальники. Звідси ще один важливий висновок: не захоплюйтесь ходом із креном. Романтично, а й небезпечно, т.к. керованість судна падає, що посилює небезпеку перекидання.

Хід під вітрилом

Яхтсмени іноді кажуть: вітрильна яхта – це літак, одне крило якого в повітрі, а інше у воді. Загалом, це правильно. Схеми, що пояснюють принципи руху судна під косим вітрилом, див. Звідти зрозуміло, чому під вітрилом можна йти проти вітру. Перше, що тут важливо - ЦП і ЦБС сильно рознесені по вертикалі, що створює значний момент, що хрещує. Звідси висновок: якщо проектом парусного озброєння човна не передбачено, не ставте «самопал». В крайньому випадку і за цілком сприятливих обставин можна спорудити аварійне шпринтове вітрило з пари весел і чохла або одягу. Напр., мотор здох, до берега далеко, веслувати з сил вибився, але вітер слабкий попутний і хвилювання незначне.

Взаємодія сил тяги вітрила і бічного опору правильно спроектованого судна створює також момент, прагне привести його до вітру, тобто. повернути носом точно проти вітру. Це з одного боку добре, тому що, якщо судно виявиться некерованим, воно прийматиме хвилю на ніс, що найменш небезпечно. Але з іншого, якщо ЦП занадто сильно піде вперед від ЦБС, судно стане важкокерованим або взагалі некерованим: стане наводитись до вітру, як не обертай румпель; звідси й до біди недалеко.

Справа ускладнюється тим, що при змінах курсу щодо вітру та ЦП та ЦБС зміщуються. Якщо ЦП опиниться поза ЦБС, судно почне увалюватися під вітер («захоче» стати до нього кормою), що загрожує катастрофою. Звідси найважливіший висновок: без належного знання морської справи не експериментуйте з вітрилами! Ризикуєте здійснити "поворот оверкіль" у слабкий вітер на тихій воді!

Щоб судно без великої кіловатості днища та спеціально розроблених під вітрила обводів могло нести вітрильне озброєння, застосовують підйомні кілі – шверти – що розміщуються у швертових колодязях, див. рис. праворуч. Якщо у проекті є вітрило, але немає креслень шверта – бракуємо, безграмотне. Потім, деякі любителі намагаються пристосувати плоскодонний човен під вітрило, набиваючи з дощок на днище фальшкіль і поздовжні редани, неправильно при цьому іменовані стрінгери днища (які насправді є деталі набору корпусу). Технічно це те саме, що обрізати крила у літака або намагатися пристосувати їх, хвіст і реактивний двигун до автобуса.

Обводи та креслення

Основні розмірення та показники судна дано на поз. 1 рис., але в поз. 2 – основні поверхні його теоретичного креслення. Площина міделя позначається спеціальним значком-закаручкою. Поз. 3 показує, як будується теоретичне креслення. Перетин діагоналями та побудова рибин використовуються в кресленнях досить великих суден, що виконуються у дрібному масштабі, для звіряння збігу ліній. На теоретичних кресленнях невеликих суден замість рибин нерідко дають стройову по шпангоутах, див.

Вже поглядом на теоретичний креслення можна оцінити, яких числах Фруда здатне ходити це судно. наприклад, катер на поз. 5 – напівглісуючий. Далі потрібно звірити збіг ліній креслення:

  • Відстань від ДП до ватерліній ПЛ на проекції напівширота повинні збігатися з відстанями від ДП до ліній шпангоутів на проекції корпус на соотв. рівнях від ВП. З урахуванням масштабу, т.к. Проекція корпусу, потрібна для побудови лекал і шаблонів шпангоутів, найчастіше дається у збільшеному масштабі (див. Поз. 4).
  • Відстань від ОП до батоксів повинні дорівнювати відстаням від ОП до ліній шпангоутів і ватерліній на одній і тій же січній площині, паралельній ДП, також з урахуванням масштабу.

Далі слід оцінити ходові якості судна: методом трапецій визначають площі перерізів підводної частини по шпангоутах та відрізки соотв. довжини відкладають вертикальної осі, див. рис. Відстань між відрізками (у тому масштабі) – одна шпація, тобто. відстань між перерізами по шпангоутах. Огинає відрізків, т. зв. стройова по шпангоутах, повинна утворювати напівконтур якогось обтічного тіла.

Побудова стройової по шпангоутах аналогічно до застосування правила площ в авіації. Але, по-перше, в несжимаемой воді його дія позначається на будь-яких швидкостях, а не навколозвукових. По-друге, корпус судна лише частково занурений у воду і тому збуджує в русі гравітаційні хвилі, а не тиску. Тому стройова по шпангоутах має бути схожа на половинку не краплі, а тіла оживальної форми, на зразок артилерійського снаряда. Чим більш пологою виявиться стройова по шпангоутах, тим більш ходьким буде судно, а широка стройова говорить про його хорошу керованість. "Хвостик" ззаду свідчить про здатність ходити на значних числах Фруда, а "дзьобик" спереду - про гарну схожість на хвилю, але в той же час про схильність до нишпорення.

Примітка:крім шпангоутів, за теоретичним кресленням будують справжній обвід похилого транця, див.

Матеріали

Дерево та фанера

Основні конструкційні матеріали для човна вимагають деякої попередньої обробки. Щоб дерев'яний човенпрослужила якнайдовше, дерев'яні матеріалиСпочатку потрібно рясно просочити водорозчинним антисептиком (біоцидом) для дерева. Чи не масляним, не на повітрі воно буде!

Фанеру, зокрема. водостійку, просочують у кілька прийомів із проміжними сушками, щоб уникнути розшарування. В останній тільки клей водостійкий, а дерев'яний шпон як він є. Далі, щоб зафіксувати біоцид і зменшити набухання деревини, матеріал так само 2-3 рази просочують водно-полімерною емульсією. Якщо в проекті не зазначено іншого, товщину фанери для бортів човна довжиною до 4 м слід брати від 4 мм, для днища від 6 мм та для транця від 12 мм; дощок, залежно від породи та якості дерева, втричі-вчетверо більше. Спосіб правильної склеювання дерев'яних деталей та допустимі радіуси вигину дощок дано на рис. вище. Від будівельних вони відрізняються!

Листи фанери розміром більше 1550 мм знайти важко, тому їх заздалегідь склеюють у смуги потрібної довжини з'єднанням на вус, див. рис. Точній та акуратній задирі фанери навчитися за описами неможливо, тому тренуйтеся на обрізках. Можна тільки порадити застругувати вуса рубанком на чорно, а доводити шліфувальною машиною або рівним бруском, оберненим наждачкою. Склеюють листи епоксидним клеєм. Якість задирки перевіряється слід. чином:

  • Відрізають смугу шириною прибл. 10 см. Це майже завжди можливе, т.к. викроюватимуться криволінійні деталі.
  • Смугу зводять у кільце і стягують його, доки фанера не лусне.
  • Якщо стик якісний, фанера повинна тріснути будь-де, крім нього.

Набірні корпуси човнів збирають на червономідних цвяхах (під них потрібно свердлити отвори), оцинкованих або конічних шурупах. Червономідні цвяхи обкушують і розклепують у шайбах; оцинковані загинають. Під шурупи свердляться отвори; їх розміри, прийоми роботи з цвяхами та таблиці кріплення див. на рис.

Примітка:Останнім часом багато аматорів збирають човни на меблевих гвинтах-конфірматах, використовуючи ті ж технологічні прийоми, що і при складанні корпусних меблів - шаф, кухонних куточків і т.п. Поки що ці човни плавають, але ще недовго для того, щоб судити про їх надійність на тривалий термін.

Склотканина

Склотканина, проклеєна епоксидним клеєм, широко використовується в малому суднобудуванні. Але чимало на неї й нарікань: мовляв, до осені не доплавав – потекло. Причина – парафін, яким покривають скловолокно перед тим, як прясти його і ткати. Парафін зі склотканини видаляється проварюванням у воді. Випалювати не можна, тканина стане крихкою! Кип'ятять склотканину в чистому посуді не менше півгодини, потім дають посуду з вмістом повністю охолонути, видаляють з поверхні води парафінову кірку і тільки тоді виймають склотканину.

Прийоми роботи зі склотканиною на склопластику та дереві показані на рис. Підклеювання деталей набору з екструдованого пінополістиролу ЕППС – ефективний спосібпідвищити жорсткість дерев'яного корпусу, трохи збільшуючи його вагу, а складання фанерного човна шиттям на епоксидному клеї технологічно проста і дає цілком надійне судно. Скоби роблять із мідного дроту діаметром 2-3 мм; крок пар отворів під них – 40-60 мм. Забігаючи вперед, технологія шиття човнів із фанери на епоксидці така:

  1. Викроюють деталі без припуску;
  2. Кромки застругують, щоб вийшов стик клиноподібного профілю шириною в основі 1,5-2 мм;
  3. Якщо днище киле, зшивають скобами його деталі, ставлять заготовку на кільблоки (див. далі) і пришивають борти. Плоске дно відразу ставлять на козелки, пришивають борти;
  4. Виставляють корпус з обводів (також див. далі) і заливають клеєм шви зсередини;
  5. Після застигання клею також зсередини заклеюють шви трьома шарами стеклоткани (див. рис. вище). Видаляти скоби не потрібно: по-перше, шов з ними буде міцнішим, по-друге, зашпакльовані отвори від скоб потенційне джерело водотечності;
  6. Коли затвердіє останнє проклеювання, таким самим способом вклеюють транці (транець);
  7. Знімають корпус з кільблоків (козелків), обкушують скоби зовні заподлицо і обклеюють трьома шарами склотканини шви зовні;
  8. Вклеюють у корпус шпангоути, швертовий колодязь, банки (сидіння), брестук (див. далі), планшир, привальний брус та інше, що потрібно за проектом;
  9. Виробляють дообладнання та оздоблення.

Як робити човен?

Шиєм

У проектах човнів картопля динги та скіфів часто даються викрійки їх деталей. У такому разі човен збирають шиттям (зшивкою) на кільблоках або козелках, див. рис. Зшитий на суху корпус виставляють за обводами за допомогою шаблонів-лекал та тимчасових монтажних розпірок. Шви засувки листів, як найбільш міцні, розташовують ближче до носа, як найбільш навантаженому і схильному до пошкоджень.

Будуємо

Будівництво гострого човна більшого, ніж зшитий, місткості з обводами одинарної кривизни починається з виготовлення форштевня (див. нижче) і складання шпангоутних рамок. Шпангоути шитих човнів часто просто випилюють з фанери (їх там лише по 2-3), але в даному випадкутак неекономно - дуже багато досить дорогого матеріалу піде у відхід. Збираються шпангоути на плазі, тобто. на рівній площині, яку перенесені проекції теоретичного креслення масштабу 1:1. Якщо обводи човна прості, а місця мало, на плазу можна перенести лише проекцію корпусу. Способи збирання шпангоутних рамок, у міру зростання міцності, складності та ваги, дано на рис. Пази під кіль та стрінгери вибираються заздалегідь.

Далі шпангоутні рамки ставлять на раму (поз. а на слід. мал.), виставляють по вертикалі, обводах, кріплять кільовий брус, форштевень (див. нижче), привальний брус та стрінгери. Після цього набір корпусу малкуется рівною планкою (поз. б). Призначення малковки, по-перше, створити запили в кільовому брусі, за якими він буде зіструганий до заданої кіловатості; по-друге, перевірити, чи не затесалася десь ділянка подвійної кривизни та соотв. підстрогати днищові кромки флортимберсів. Потім накладається обшивка починаючи від кіля (внизу на рис.). Після цього корпус знімають із рами, добудовують та обладнують.

Примітка:деякі любителі після малковки халтурять проти правил суднобудування, знімаючи розкрій обшивки з набору, що відмовкується, на листи пакувального картону. Не треба тоді мучитися з геометрією теоретичним кресленням, а човни нічого, плавають.

Ніс

Фортевень – найбільш навантажена та відповідальна частина набору корпусу. Одне з непорушних правил безпеки судноводства свідчить: якщо небезпеки уникнути неможливо, її треба прийняти на носа. Тому виготовлення форштевня човна слід поставитися з усією відповідальністю.

Конструкції форштевних човнів дано на рис. Пробки-ватерстопи з твердого дерева, що не гниє, запобігають просоченню води в корпус. За надійністю всі ці конструкції приблизно однакові. Форштевень із фальшивим носом застосовується у човнах-картопах із вузьким форшпігелем.

На хвилюванні і при ударах про перешкоди форштевень зазнає великих динамічних навантажень, що прагнуть розперти корпус, тому його підкріплюють вставкою-брештуком. Суднобудівники-любителі часто їм нехтують або зовсім не знають, що воно таке; в цьому одна з істотних причин того, що саморобні човни служать набагато менше від термінів, заявлених у проектах.

Корма

Інша досить відповідальна частина набору, особливо для човна, розрахованого і під мотор – транець. Конструкція транця під двигун до 10-12 к.с. дана на рис. праворуч. Загальна, із підкріпленням, товщина транця – від 40 мм. Можливо більше: настановні струбцини деяких підвісних моторів не сходяться менш ніж на 50-60 мм.

Непотоплюваність

Радикальний засіб уникнути важких наслідків подій на воді – непотоплюваний човен. Безпалубне судно водотоннажністю до 0,5 т зробити непотоплюваним досить просто: під банки та по бортах зсередини вклеюються пінопластові блоки; потім, в носі та в кормі можна відгородити соотв. форпік і ахтерпік і заповнити їх пінопластом. Об'єм блоків непотоплюваності в куб. м обчислюється за формулою V=1,2W(1+ρ), де W – водотоннажність в т, 1 – щільність прісної води, ρ – масова щільність пінопласту. Наприклад, якщо ρ=0,08 тс/куб. м, то для човна водотоннажністю 0,25 т знадобиться 0,324 куб. м чи 324 куб. дм пінопласту. Начебто багато, але в човні-динги завдовжки 3 м така його кількість розміщується без помітного погіршення житла.

Постачання

Мінімальний комплект обов'язкового постачання прогулянкового та рибальського човна складається з весел, рятувальних жилетів за людиномісткістю, якоря на ланцюгу або тросі, причального кінця і, на випадок плавання у темряві, білого носового або топового (на щоглі) навігаційного вогню кругової видимості. Останнім часто нехтують, що в наш час не можна пробачити: зараз у продажу є автономні світлодіодні світильникирозміром з дитячий кулачок із вбудованою сонячною батареєюта акумулятором. Особливої ​​увагиз цього набору заслуговує на якір.

Якір

Джозеф Конрад назвав якоря «чесними шматками заліза», і не дивно: якір може виявитися останнім шансом на порятунок судна та людей на ньому. Маломірні судна найчастіше постачаються якорями-кішками, але це далеко не оптимальний варіант. По-перше, кішки часто застрягають на камінні. У продажу є якорі-кішки з лапами, що відкидаються назад при різкому ривку, але вони ненадійні: судно може мимоволі знятися з якоря саме тоді, коли триматися на ньому потрібно намертво. По-друге, кішка, як і класичний адміралтейський якір, на мілководді стає небезпечною: судно може сісти днищем на лапу якоря, що стирчить вгору.

Для маломірних суден випускаються також якорі Холла, Матросова та полегшені якорі «Трайдент» підвищеної сили, що тримає. Вони досить дорогі, а зробити їх самому не вийде, потрібні деталі литі. Самостійно можна зробити зварний якір Курбатова (див. рис.), він придатний для човнів довжиною до 5 м. чушку в 2-3 кг.

Раптом якір Курбатова застрягне в камінні, чушку, перш ніж його вивільняти, треба підняти. Якір, що застряг геть-чисто, вивільняється сильним різким ривком за трос. При цьому можуть пошкодитися деталі 4 і 8, але в більшості випадків їх вдається підправити відразу за допомогою молотка і пасатижів.

Про кріплення якоря

В обух якоря потрібно при виготовленні просмикнути рим - сталеве кільце, що вільно бовтається в ньому. Римом постачається і жвака-галс – вузол кріплення якірного троса/ланцюга до корпусу судна. Рими багаторазово зменшують знос троса/ланцюга та ймовірність їхнього раптового обриву.

Жвака-галсу кріплять зовні до форштевню. Кріпити жвака-галсу потрібно нижче, над самою ватерлінією. У такому разі човен на якорі краще відіграватиме на хвилі, не зариватися на хвилюванні носом у воду, а ймовірність застрявання якоря набагато знижується.

Приклади проектів

Хороших проектів човнів-картоп, динги та скіфів, у рунеті та взагалі в інтернеті достатньо. Тому зупинимося на проектах більш човнів.

Скіф

Зовнішній вигляд, дані та конструкція човна скіф розробки Д. А. Курбатова, придатної для транспортування на верхньому багажнику легкового автомобіля, наведено на рис. Її характерна риса крайня дешевизна: основний матеріал – дошки, причому на дно йде маломірка, тобто. обезки. Якщо правильно підібрати дошки для днища (виділено червоним на слід. мал.), Дощате днище буде цілком надійним. Тим більше, що в наші дні шви між дошками можна законопатити будівельним деформаційним шнуром (використовується для закладення тріщин у бетоні) та силіконовим герметиком. Зрозуміло, днище цього човна можна виконати і фанерним, тоді його вага зменшиться до 70-80 кг.

На слід. рис. дано креслення деталей цього човна і показаний спосіб його складання, теж дуже економний: на спрощеному стапелі за шаблонами. Під двигун транець посилюється, як описано вище.

Далі на рис. показані вітрильне озброєння даного човна та креслення веселий для нього. Вітрило – рейковий (наголос на «о»), навчитися справлятися з ним можна за півгодини-годину, зовсім не знаючи теорії. Але – не ставте це вітрило у вітер свіже і сильніше! ЦП рейкового вітрила значно вище, кренить човен він сильніше, а він - плоскодонка!

Щодо весел, то краще робити їх саме за кресленням. Човни-скіфи йдуть на веслах дуже легко, тому для економії м'язових зусиль весляра велике значеннянабувають конфігурації весел і профіль їх лопатей.

Про залізний день

Човни-скіфи іноді роблять із днищем із оцинкованого заліза. Такий човен, по-перше, з фанерними бортами важить лише бл. 50 кг або менше, тобто. її можна повертати як завгодно самотужки. По-друге, човен зі сталевим днищем виявляється набагато довговічнішим у водоймах з кислою реакцією води, яких у РФ хоч відбавляй: іони навіть дуже слабких кислот псують клей та захисні покриття. Мінус у саморобних човнів зі сталевим дном один: представляти їх до огляду з метою реєстрації марно, і дивитися не стануть.

Дорі

Той самий автор розробив і проект вітрильного човна дорі з фанери, див. рис; по таблиці плазових ординат проводиться розкрій обшивки, але див. вище. На морських мілководдях з короткою крутою «злою» хвилею (Азов, північ Каспія, Маркізова калюжа на Балтиці) цей човен показав себе краще, ніж морська шлюпка або азовський баркас.

Нижче на рис. дано конструктивне кресленнячовни, показані спосіб її будівництва на стапелі, конструкція форштевня та спосіб врізання поздовжніх деталей набору. Деревину потрібно використовувати якісну, без сучків та дефектів, т.к. дерев'яні деталі набору при складанні виявляються попередньо напруженими.

На слід. рис дано креслення парусного озброєння дорі. Оскільки дорі під вітрилом може ходити у досить сильний вітер, передбачено взяття на вітрилі одного рифу. Дотримуйтесь зазначених розмірів: човни дорі дуже критичні до взаємного розташування ЦП і ЦБС!

Усі фото зі статті

Човен є незамінним елементом риболовлі чи літнього відпочинку на річці. Звичайно, хороший плавальний засіб, нехай навіть це невеликий човен, є досить дорогим задоволенням. Однак, його можна зробити самостійно з фанери, причому це завдання не таке складне, як багато хто може подумати.

У цій статті ми розглянемо, як побудувати човен із фанери самостійно, який зможе урізноманітнити ваш відпочинок.

Загальні відомості

Щоб побудувати фанерний човен, знадобиться лише простий набір інструментів, який є у кожного домашнього майстра, а також відповідний матеріал, терпіння та бажання отримати якісний результат.

Слід зазначити, що крім простоти виготовлення, фанерний плавальний засіб має і багато інших переваг, таких як:

  • невелика вага, що дуже важливо, адже перш ніж спустити човен на воду, доводиться пройти деяку відстань. У полегшеному варіанті даний виріб важить 10-15 кг, завдяки чому його легко можуть нести дві дорослі людини. Правда, якщо човен виготовлений по каркасної технології, Вага зростає, однак, все одно він не критичний для перенесення на невеликі відстані;
  • в залежності від типу проекту місткість плавального засобу становить до 5 осіб., чого цілком достатньо для невеликої родини;
  • при дотриманні технології виготовлення конструкція виходить міцною та довговічною;
  • для виготовлення плавзасобу не знадобиться великих фінансових витрат, тому що ціна всіх матеріалів цілком доступна.

Тому якщо у вас є вільний час і бажання побудувати човен, немає підстав відмовлятися від цієї ідеї.

Інструменти та матеріали

Основні характеристики майбутнього човна, такі як міцність та довговічність, залежать від фанери, з якої вона зроблена. Тому до її вибору необхідно підходити дуже відповідально.

Звичайна фанера марки ФК, яка застосовується для виготовлення меблів, для цієї мети не годиться. Тому найкраще використовувати листи наступних марок:

Марка Особливості
БС Шари шпону цієї фанери просочуються бакелітовим клеєм. В результаті матеріал стійкий не тільки до води, а й до різних агресивних середовищ, перепадів температур та інших негативних впливів. До недоліків відноситься висока вартість, до того ж знайти у продажу цю марку дуже складно.
БК Як просочення для шпону використовується бакелітовий лак. Завдяки цьому даний матеріал також стійкий до вологи та інших негативних впливів, при цьому його вартість дещо нижча за марку БК.
ФСФ Виконується на основі прифенолформальдегідних смол. Ця марка є найбільш дешевою та доступною. Тому добре підходить для будівництва човна, якщо немає можливості придбати листи БС або БК.

Крім типу марки фанери, при виборі слід звернути увагу і на її якість:

  • на торцях плит не повинні бути щілини;
  • на поверхні повинні бути відсутні сучки та інші дефекти.

Зверніть увагу!
Не варто використовувати занадто товсту фанеру, оскільки листи мають бути гнучкими.
Тому оптимальна товщинаскладає 5-6 мм.

Крім фанери також знадобляться інші деякі матеріали:

  • дошки та бруски – повинні бути сухими та якісними;
  • склотканину - зручніше купувати в рулоні і потім нарізати на шматки потрібних розмірів;
  • Лах яхт або водостійка фарба.

Що стосується інструментів, то набір досить простий:

  • електролобзик;
  • шліфувальна машина;
  • рубанок;
  • молоток;
  • струбцини;
  • рулетка та олівець;
  • шпатель.

Виготовлення човна

Креслення

Перш ніж розпочати роботу, необхідно підготувати креслення як побудувати човен своїми руками із фанери. Треба сказати, що в інтернеті існує велика кількість різноманітних проектів. Деякі з них є на нашому порталі.

Однак, перш ніж підібрати оптимальний проект, слід визначитися з основними вимогами до плавального засобу, таким як:

  • розміри та місткість човна;
  • зовнішній вигляд виробу;
  • складність конструкції - підбирається в залежності від рівня вашої майстерності. Якщо подібною роботою ви займаєтеся вперше, краще взяти простіше проект.

Визначившись з цими вимогами, можна розглянути існуючі проекти човнів для самостійного будівництва з фанери, і вибрати їх найбільш підходящий. При необхідності їх можна незначно підкоригувати відповідно до індивідуальних побажань.

Випилювання деталей

Отже, з вибором проекту ми розібралися, тепер будуємо човен із фанери своїми руками. Як приклад розглянемо, як робиться найбільше проста плоскодонказ одного.

Починати роботу слід з виконання розмітки та випилювання деталей.

Цей процес здійснюється наступним чином:

  1. насамперед потрібно розмітити лінію вилиці та транця (на схемі А, Б, В);
  2. далі по наміченій лінії відрізається частина листа лобзиком;
  3. потім отриману заготовку слід прикласти до протилежної сторони та обвести олівцем. Таким чином, вона стане шаблоном і забезпечить симетричність човна. Для зручності заготовку можна прикріпити до основного листа струбцинами;
  4. далі по наміченій лінії відрізається друга частина листа;

Човен – незамінний транспортний засібу районах, оточених водоймами. Також для будь-якого любителя риболовлі хороший човен є незамінним помічником. Щоб виготовити човен своїми руками, потрібно докласти чимало часу та зусиль, також це стосується фінансової сторони. Однак сьогодні є безліч матеріалів, що дозволяють швидко і без особливих витрат спорудити плавзасіб, один з яких – це пінопласт. Подана інформація допоможе зрозуміти, що виготовлення човна з пінопласту цілком реальне.

Пінопласт є досить універсальним матеріалом для виготовлення різноманітних DIY проектів.

Полімер, з якого виготовлений пінопласт, має вигляд спіненої маси. Завдяки цьому між його частинками знаходиться багато повітря, яке дозволяє матеріалу не тонути у воді. Крім цього, пінопласт має гарні теплоізоляційними властивостями, малою вагою, високою плавучістю через велику площу матеріалу та легковагості. Пінопласт за вартістю доступний кожному, а також легко обробляється інструментом та добре склеюється. Але цей матеріал легко руйнується, тому його не можна згинати і надавати йому складні форми. Тому для надання міцності саморобного човна, його корпус виготовляється не із суцільного пінопласту, а із сендвіч-обшивки, що складається з шару пінопласту зі скломатом. Технологія сендвіча полягає в тому, що між двома шарами приймаючого на себе основне навантаження, матеріалу, знаходиться розділовий шар з більш легкого матеріалу. Таким чином, два шари склотканини розділені пінопластом.

Можна використовувати звичайний екструдований полістирол без склотканини, але такий саморобний човен з пінопласту вимагатиме обшивки з фанери або іншого захисного матеріалу із зовнішнього боку, наприклад, плівки або брезента.

Саморобні човни з пінопласту: креслення


В інтернеті ви можете знайти дуже багато різних моделей та креслень

Перед тим, як робити човен із пінопласту, необхідно скласти його проект. Для цього необхідно накреслити всі складові майбутньої конструкції з точними розмірамита формою. Зазвичай довжина човна становить 2,6 м, а ширина по днищу – 0,78 м. Найважчою частиною при проектуванні є створення корпусу з деталей, які не гнуться.

Креслення човна рекомендується робити в натуральну величину, щоб уникнути помилок під час розрахунків і мати можливість безпосередньо розмічати деталі корпусу. Креслення наносять на фанеру, так звану плазу. На плазі викреслюються деталі човна, що утворюють закладку, або каркас судна - кіль, транец, кнопки, форштевень, ахтерштевень, із зазначенням ширини, висоти, поперечним перерізом кіля. Щоб заощаджувати місце на плазах, можна викреслювати проекції бока та півшироти одна на одну, позначаючи їх різними кольорами. Проекція корпусу повинна відображати гілки шпангоуту обох бортів – правого та лівого, які краще об'єднати у носову та кормову групи.

Щоб якість виготовленого судна відповідала проекту, необхідно враховувати правила розташування теоретичних ліній: це лінії поверхні зовнішньої обшивки, внутрішнього настилу палуби, кормової та носової кромки шпангоутів, а також лінії кромки карленгсів та стрінгерів. Більш детально проектування судна та складання креслення можна подивитися на відео.

Як зробити човен з пінопласту своїми руками


Човен з пінопласту легкий у виготовленні.

Після виготовлення креслення з докладним нанесенням всіх елементів човна можна приступати до складання каркаса. До скелета човна будуть кріпитися внутрішня, зовнішня і головна обшивка. Він має бути міцним, оскільки від цього залежить якість плавзасобу. Головна обшивка, зроблена з пінопласту, надає судну стійкості та непотоплюваності на воді. Елементи головної обшивки мають бути щільно приклеєні один до одного, щоб не пропускати вологу. Внутрішня обшивка служить захистом крихкого пінопласту від механічних пошкодженьвсередині судна, а зовнішня – із зовнішнього боку, вона має бути водонепроникною та міцною.

Виготовлення каркасу


Важливу роль відіграє каркас човна

Скелет човна виготовляється із дерев'яних брусків. Це важлива частина конструкції, і вона має бути міцною, жорсткою та надійною. Він збирається частинами: заміряється кожна складова деталь, і скріплюються один з одним на шурупи або цвяхи. Щоб зробити каркас ще міцнішим, поверх кріплень із шурупів можна прикріпити металеві куточки та пластини. Ребра каркаса виконуються із фанери. Коли його буде зібрано, можна приступати до виготовлення обшивок.

Виготовлення головної обшивки


Уважно підходьте до вибору епоксидних смол

Головна обшивка дозволить зробити так, щоб човен із пінопласту своїми руками не тонув, а добре тримався на воді. Для її виготовлення потрібно взяти листи пінопласту завтовшки 5-10 см, епоксидний клей, гострий інструмент для різання пінополістиролу, а також вимірювальні прилади.

На листи пінопласту наносяться виміри площі каркасу всього човна. Потім вони поділяються на окремі виміри, які надалі збиратимуться докупи. Оскільки пінопласт не можна згинати, кутові з'єднаннявиконуються із трьох елементів. Щоб прикріпити пінопласт до каркаса, можна використовувати епоксидний клей, яким склеюються листи, а також цвяхи з широкими капелюшками із плоских металевих пластин.

Виготовлення внутрішньої та зовнішньої обшивки

Внутрішня обшивка є захисним каркасом для головної обшивки з пінополістиролу. Вона допомагає зберегти цілісність матеріалу від різних механічних впливів, у тому числі під тиском ваги людини, яка перебуває усередині судна. Для виготовлення внутрішньої обшивки можна взяти фанеру. Спочатку вимірюється площа внутрішньої поверхнісудна. Можна зашити всю площу всередині човна повністю або лише підлогу та нижню частину бортів. Після проведення вимірів вони наносяться на фанеру, після чого вона окремими частинами приклеюється на головну обшивкуза допомогою епоксидного клею. Потрібно стежити, щоб фанера не прогиналася під вагою людини, пошкоджуючи пінополістирол.

Зовнішня обшивка обов'язково повинна виконуватися для того, щоб катер не пошкодив дно або борти про нерівність дна або інші перешкоди. До того ж вона створить водонепроникну поверхню. Для створення захисної поверхнінаклеюється фанера на ті місця судна, де найімовірніше може виникнути пробоїна, а також ніс човна. Решту корпусу можна покрити брезентом для стійкості від вологи.

Човен з пінопласту та склотканини своїми руками


Склотканину легко купити на будівельному ринку або замовити в інтернеті

Саморобка з пінопласту, обклеєного скловолокном, виготовляється за такою схемою:

  1. Після того, як буде виготовлено проект майбутнього судна, як було описано раніше, необхідно зробити модель човна з фанери. Шматки цього матеріалу вирізуються, виходячи з елементів проекту, склеюються між собою за допомогою клею на епоксидній основі (також можна використовувати епоксидну смолу).
  2. Навколо моделі з фанери склеюються попередньо підготовлені відповідно до креслення, листи полістиролу. Для кращого зчеплення стиків можна зрізати під кутом 45 градусів.
  3. Периметр човна покривається каркасом із рейок розміром 10х30 мм.
  4. Транець та форшпігель необхідно прикріпити до фанерної моделі шурупами.
  5. Далі, вирізається днище та полістиролу, приклеюється до бокових та торцевих частин, зверху укладається вантаж. Надлишки матеріалу на місцях стиків потрібно зрізати.
  6. Борти, які кріпилися саморізами, тепер приклеюються. Вони були потрібні для того, щоб не вм'явся пінополістирол при склеюванні. Місця отворів від шурупів заклеюються пінопластом.
  7. Поверхня човна ошкурюється наждачним папером.
  8. Тепер потрібно використовувати скловолокно для обклеювання корпусу з розрахунку матеріалу на 1 шар для бортів та 2 шари для днища.
  9. Корпус потрібно відшпаклювати, потім зачистити.
  10. З внутрішньої сторони корпус також покривається скловолокном, борти в 1 шар, а днище - подвійним шаром, потім шпаклюється і зачищається аналогічно зовнішній поверхні катера.

По периметру внутрішнього борту також прикріплюється брус розміром 10х30 мм, його фіксація виконується нержавіючими шурупами з потайними головками. Між внутрішнім і зовнішнім привальним брусом виробляється отвір, куди вставляється прямокутні бруски з обох бортів для кріплення підключин. Згодом туди буде приварено гніздо з металевої трубки для уключин весел. Зверху борти також обклеюються склотканиною, щоб виключити можливі протіканняміж брусами до пінополістиролу. На днищі прикріплюються стрінгери на шурупи, покриваються епоксидною смолою. Фінальна обробка човна з пінополістиролу здійснюється з використанням епоксидного ґрунту, нанесеного двома шарами.

При виготовленні човна з фанери ви зіткнетеся з двома основними проблемами. По-перше, потрібно правильно розмірити та виготовити деталі. По-друге, важливо правильно зібрати каркас човна. Далі у статті я докладно опишу, як порахувати розміри для всіх складових частин, і по ходу побудови каркаса акцентуватиму увагу на особливо важливих моментах.

Розміри та креслення

Перше, що потрібно зробити – визначиться із розмірами човна. Робитимемо човен 3000 мм завдовжки, 1400 завширшки та 500 мм заввишки.
Визначимося з довжиною основи каркасу. Для цього нам потрібно знати довжину човна, два кути а та b, висоту човна.

Довжину та висоту ми знаємо - 3000мм та 500 мм. Кут а – 100, кут b – 120.

Знаючи ці значення, порахуємо довжину основи каркаса.

L=3000-(h*tg(a-90)+h*tg(b-90))=2623де h -висота човна

Тепер знайдемо довжину носа та транця. Оскільки вони знаходяться під нахилом, то їх довжина буде більшою, ніж висота човна.

L транця = √(〖(h*tg(a-90))〗^2+h^2)=508

L носа = √(〖(h*tg(b-90))〗^2+h^2)=577

Потрібно визначиться із шириною дна. Візьмемо половину від ширини човна – 700 мм. Нижня ширина на 10% менше, тобто. 630 мм. Максимальної ширини човен сягає 1/3 від транца.

У нашому випадку максимальна ширина буде на відстані 1000 мм від кінця човна. Таким чином, трансформуємо брус, так що б максимальний вигин був у точці 1/3*довжину човна від транця.

Довжина фанери для борту дорівнюватиме довжині трансформованих брусів (верхнього і нижнього відповідно). Ширина буде рівна довжині носа з одного боку та довжині транця з іншого.

Інші розміри залежать від ситуації.


Каркас човна

Основою послужить брус 50*50*2523 мм. До нього з одного боку прикручуємо транець 50*50*630 мм під кутом 90 градусів. Від кінців трансу до носа прикручуємо деформовані бруси (максимальна опуклість бруса на 1000 мм від транця).


Робимо 6 рівнорозташованих вирізів уздовж усієї основи (з нижньої сторони). Розміри вирізів 50*25 мм. Вставляємо 6 брусів 25*25 мм вздовж виконаних вирізів. Кріпимо їх до основи і бічних брусів. Нижня частина каркасу готова.


Прикручуємо ніс та транець. Між носом і транцем знову кріпимо деформовані бруси, але тепер уже на вершині. Відстань між брусами борту у висоту – 500 мм, завширшки 350 мм. По суті, борти у нас розташовуються під кутом до основи (кут, приблизно 120 градусів у точці максимальної опуклості).


Робимо каркас для бортів

Примітка. Зверніть увагу, як прикручені бруси: від краю верхнього до краю нижнього бруса. Це важливо!
Для цього використовуємо брус 25*25 мм.



Обшивка каркасу

Фанеру до брусів кріпимо шурупами довжиною 20 мм. Спочатку кріпимо борти. Фанера має щільно прилягати до каркасу.

Потім обшиваємо транець та дно човна


Проклеюємо водостійким клеєм усі стики фанер. Обробляйте клеєм всі ділянки човна, які на вашу думку, вийшли вразливими.

Далі зашиваємо ніс човна і кріпимо сидіння. Обшиваємо човен із внутрішньої сторони (за бажанням). Можна зробити підлогу і не обшивати борти, все залежить від того, наскільки багато у вас фанери. Не обшивайте човен із внутрішньої сторони дошкою, це додасть зайвої ваги.


Всі деталі, що залишилися, так само на ваш смак, човен готовий і його можна ставити на воду.

DOCOO - Спеціально для