Am 28. April 1947 schien die Geschichte der Schifffahrt an ihren ursprünglichen Punkt zurückzukehren. In Callao, dem Hafen der peruanischen Hauptstadt Lima, zog ein Schlepper mehrere große, miteinander verbundene Baumstämme an den Piers vorbei, auf denen auf einem Berg aus Bananen, Säcken und verschiedenen Kisten ein junger blonder Mann mit einem Käfig saß mit einem Papagei in der Hand - der Kapitän eines Teams bestehend aus fünf Menschen.

Die Piers waren voller Menschen, die sich versammelt hatten, um mutigen Seeleuten, die aus keiner anderen Zeit stammten, Abschiedsgrüße zu übermitteln. Dutzende Fotografen und Kameraleute fertigten komplexe Courbetten auf der Böschungsbrüstung an und versuchten, dieses wunderbare Ereignis auf Film festzuhalten.

„Die Lebensmüden“ (wie die Hafenleute die Besatzung des Floßes nannten) wurden langsam direkt in den offenen Pazifik geführt. Der Schlepper, der das seltsame Gebilde hinter sich herzog, drehte um. Noch ein paar Minuten – und im nebligen Dunst waren nur noch das Gesicht des Idols und das auf das Segel des Floßes gemalte Wort Kon-Tiki zu sehen.

Der junge norwegische Ethnograph Thor Heyerdahl entschied sich für dieses ungewöhnliche und riskante Unterfangen, um seine eigenen theoretischen Vorstellungen experimentell zu bestätigen, dass die Polynesier auf Flößen aus Balsastämmen von Südamerika auf ihre Inseln gezogen sein könnten. Und dass südamerikanische Indianer Flöße aus Balsastämmen mit seitlichen Schwertern verwendeten, wurde erstmals in seinen Notizen vom spanischen Kapitän Bartolomeo Ruiz festgehalten, der 1525 ein solches Floß vor der Küste Ecuadors sah.

Die Odyssee des jungen norwegischen Entdeckers dauerte hundert Tage und hundert Nächte. Ein Floß mit einer verzweifelten Besatzung, angetrieben vom Passatwind und zwei Strömungen – der Humboldt- und der Äquatorialströmung – erreichte nach einer Reise von 4.300 Meilen schließlich Polynesien. Dem schlecht geführten Schiff gelang es nicht, eine Kollision mit einem Korallenatoll zu vermeiden, und auf den letzten tausend Metern seines Seeabenteuers stand die tapfere Besatzung kurz vor dem Tod.

Dennoch blieb Heyerdahls Hypothese, dass die Inseln Polynesiens von Menschen aus Südamerika bewohnt seien, umstritten: Ihr standen andere, durchaus überzeugende Gegenargumente gegenüber. Aber auf die eine oder andere Weise haben die Norweger deutlich gezeigt, dass man auf offener See nicht nur auf Booten, sondern unter günstigen Bedingungen auch auf langlebigen Flößen segeln kann.

Es dauerte lange, bis ein Mann seine Angst vor der Macht des Meeres überwunden hatte. Der Phönizier Sankyonaton beschrieb vor etwa 4.000 Jahren ein Ereignis, das Aufschluss über die Umstände geben könnte, die den Menschen dazu zwangen, sich aufs Meer hinauszuwagen: „Ein Sturm tobte über dem tyrischen Wald. Vom Blitz getroffen, flammten Hunderte von Bäumen wie Fackeln auf oder zerplatzten krachend.

In Panik packte Osouz einen der Baumstämme, befreite ihn von Ästen und beschloss, sich fest daran festklammernd, als Erster, sich in die Wellen zu stürzen.“

Oder vielleicht war es so. Aus Hunger kletterte einst ein Muschelsammler auf einen schwimmenden Baumstamm, um in die muschelreiche Gezeitenzone zu gelangen. Das Fass konnte der Belastung standhalten, die Stabilität des „Gefässes“ ließ jedoch zu wünschen übrig. Die beiden zusammengebundenen Stämme rotierten nicht mehr. Auf diese Weise wurde wahrscheinlich das erste Floß erfunden. Um von zwei auf mehrere aneinander befestigte Stämme umzustellen, war keine besondere Geschicklichkeit erforderlich.

Es war das Floß und nicht ein einziger Baum, der eine sorgfältigere Bearbeitung mit scharfen Steinwerkzeugen und Feuer erforderte, das zum ersten künstlichen Fortbewegungsmittel auf dem Wasser wurde. Das Datum, das ungefähr den Eintritt einer Person ins Wasser bestimmt, ist sehr beeindruckend.

Es wird angenommen, dass die Geschichte des Schiffbaus und der Schifffahrt 6000 Jahre zurückreicht! Wenn von der Nutzung eines Floßes durch eine Person die Rede ist, meint man gleichzeitig ein Floß, das aus mehreren Baumstämmen zusammengehalten wird. Die Verwendung von unbearbeiteten Stämmen mit Zweigen und Ästen als schwimmendes Mittel zur Nahrungssuche oder zur Durchquerung des Weltraums begann offenbar schon viel früher.

Wer, wenn nicht die Menschen, die mit dem Meer verbunden sind, könnte diese riesigen, schweren Monumente hinterlassen, die auf geheimnisvolle Weise den Kolosse der Osterinsel und den Megalithen der Marianen- und Marquesas-Inseln ähneln?

Benutzten die Menschen dieser Zeit nicht auf ihren Reisen schwimmende Hilfsmittel wie Flöße, als sich herausstellte, dass die Küstengewässer der Meere die einzige Möglichkeit waren, voranzukommen?

Es ist höchst zweifelhaft, dass die Menschen jener fernen Jahrtausende Wasserhindernisse auf Schiffen fortschrittlicherer Bauart überquert hätten. Diese Option kann jedoch nicht vollständig ausgeschlossen werden. Die Tatsache, dass seetüchtige Schiffe nur mit Steinwerkzeugen und ohne Verwendung von Metall gebaut werden können, wurde, wenn auch später, von den Polynesiern bewiesen. Es gibt viele Hinweise darauf, dass Schiffe wie Dschunken und Katamarane aus zwei Einhüllen erstmals genau in der Zone des Pazifiks und des Indischen Ozeans entstanden, wo sie bereits in sehr ferner Zeit die Monsune für Küstenfahrten nutzen konnten von Indien nach Ostafrika und zurück. Allerdings liegen uns hierfür keine urkundlichen Belege vor. Kielschiffe, diese wunderbaren Ozeanwanderer, entstanden, wie Dokumente belegen, in späterer Zeit im östlichen Mittelmeerraum.

Auf dem Lastkahn des Sonnengottes Ra. Zahlreichen Beweisen zufolge war der Nil der erste Hochwasserfluss, auf dem sich die Flussschifffahrt entwickelte.

Ägypten war ein langer, schmaler Streifen fruchtbaren Landes mit einer Breite von nur wenigen Kilometern.

Auf beiden Seiten dieses grünen Bandes lag Wüste.

Einmal im Jahr, wenn der äquatoriale afrikanische Himmel „alle Schleusen öffnet“, überschwemmt der Nil mehrere Monate lang den größten Teil der Überschwemmungsgebiete. Nach einiger Zeit, nachdem das schlammige Hohlwasser des Blauen Nils Ägypten erreicht hatte, verwandelte sich diese Lebenszone in eine Seenregion, und die an erhöhten Orten gelegenen Dörfer wurden zu voneinander abgeschnittenen Inseln, die nur über das Wasser miteinander kommunizieren konnten.

Daraus entstand der dringende Bedarf an schwimmenden Transportmitteln. Das Land des „atmenden Flusses“ wurde zwangsläufig zu einem Land der Lastkähne und Schiffe: Bei normalem Nilniveau konnten sie fast jedes ägyptische Dorf erreichen.

Schiffe waren für Ägypten von entscheidender Bedeutung. Für wirtschaftliche Bedürfnisse und für die Kommunikation zwischen voneinander abhängigen Menschen waren sie hier viel effektiver als Karren, die erst viel später aus Westasien ins Land kamen, als das erste Schiff gebaut wurde.

Sogar die ägyptische Mythologie wird eher mit Wasser und Schiffen als mit Land und Wagen in Verbindung gebracht. An vom Kalender bestimmten Tagen warteten der Pharao und sein Gefolge in der dunklen Kolonnade der heiligen Stadt Theben, bis die Spitze des höchsten Obelisken in den ersten Strahlen der aufgehenden Sonne erstrahlte. Nach dieser „Morgenerscheinung des Sonnengottes“ marschierte die Kolonne der Wartenden schweigend in Richtung des von allen Heiligen verehrten Lastkahns des Sonnengottes Ra. Nur der Pharao und der Hohepriester durften das Schiff betreten. Der Lastkahn hatte die Form einer Sichel, mit einer großen goldenen Scheibe, die oben auf dem Decksaufbau glänzte. Es wurde angenommen, dass Ra täglich in einem goldenen Boot über den Himmel reiste.

Ein weiterer Schrein war die Bundeslade Ammon, die auf einem riesigen Altar stand. Es handelte sich um einen lebensgroßen vergoldeten Lastkahn, dessen Bug und Heck mit geschnitzten Widderköpfen gekrönt waren. Im Decksaufbau befand sich Gott selbst in Form einer goldenen Statue. An den Tagen der Feste zu Ehren Ammons ließ eine feierliche Prozession von Priestern den Lastkahn in den Nil hinab, damit die Berührung der Gottheit neue lebensspendende Kräfte in den Fluss des Schicksals Ägyptens gießen würde.

Schiffe spielten bei den alten Ägyptern eine so große Rolle, dass die souveränen Herrscher anordneten, in ihren Gräbern Modelle von Barken aufzustellen. Bei Ausgrabungen der Mastaba des Pharaos Achtoi (Kheti) wurden viele Modelle von Frachtschiffen gefunden, und 1955 entdeckten Archäologen in einer unterirdischen Kammer am Fuße der Cheops-Pyramide ein erstaunlich gut erhaltenes Schiff, in dem der tote Pharao Wenn er möchte, kann er reisen oder dem Sonnenkahn folgen, um in das von Wasser umgebene Königreich der ewigen Glückseligkeit zu segeln. Nach religiösem Glauben sollten die Pharaonen, die in eine andere Welt aufbrachen, einen Platz im goldenen Boot des Sonnengottes Ra haben.

Schwimmende Schilfkörbe. Eines der Paradoxe in der Geschichte der Schifffahrt ist, dass sich der Flussschiffbau zunächst in einem äußerst holzarmen Land entwickelte. Den ersten Schiffbauern stand nichts anderes zur Verfügung als die verdrehten Stämme von Bergahornen und Akazien, aus denen sie leider nur sehr kurze Balken und Bretter herausschneiden konnten.

Antikes Ägypten. Schiffszimmerleute bauen ein Boot. (Relief auf dem Grab. Sakkara.)

Deshalb konnten Einbaumbäume am Nil im Gegensatz zu anderen waldreichen Orten nicht die ersten von Menschenhand gebauten Schiffe sein. Solche Schiffe waren schwimmende Boote aus Papyrus, der wild an den Ufern und im Nildelta wuchs. Die Eigenschaften dieses Materials bestimmten sowohl das Design als auch die Form der altägyptischen Barken.

Die Seiten der Papyruskähne waren mit Häuten bedeckt. Aus Festigkeitsgründen wurden die einzelnen Teile mit Kabeln fest zusammengebunden. Als Hommage an diese Tradition sprach man in Ägypten und in späteren Zeiten nicht vom Bauen, sondern vom Festmachen von Schiffen, so wie die Indonesier ihre Schiffe bis heute „gebundene Baumstämme“ (Katamaran) nennen.

Einen Eindruck von der Weiterentwicklung der altägyptischen Gerichtshöfe vermitteln Wandreliefs der Totenstadt Sakkara aus dem Jahr 3000 v. Chr. Chr. und das Grab des reichen Landbesitzers Ti aus dem Jahr 4400 v. Chr. e. Diese Reliefs zeigen deutlich die einzelnen Phasen des Bootsbaus, vom Ausschneiden der Stämme bis zur Bearbeitung der Bretter mit Säge, Axt und Meißel.

Die Rümpfe von Schiffen, die weder Kiel noch Spanten hatten, wurden zunächst aus kurzen Brettern zusammengesetzt und mit Schilfrohr und Werg verstemmt. Das Schiff wurde mit einem Seil befestigt, das es auf Höhe des oberen Panzerungsgürtels bedeckte. Ein solides Deck entstand erst, nachdem lange, aus dem Libanon mitgebrachte Zedernbretter verwendet wurden. Unsere eigenen, heimischen Bretter waren so kurz, dass sie von einer Seite zur anderen nicht bis zur Mitte des Schiffes reichten (die Breite des Schiffes verhielt sich zur Länge im Verhältnis 1:3).

Ohne Kiel, Spanten und Stützbalken wären diese Schiffe sicherlich nicht seetüchtig. Auch sumerische Flussschiffe aus Ziegenfellen konnten nicht seetüchtig sein. Sie wurden jedoch nicht für diesen Zweck gebaut, sondern waren für die Schifffahrt entlang von Flüssen, vor allem während Hochwasserperioden, gedacht.

Die ältesten Motoren sind Wind und Muskeln. Wie wurden solche Schiffe angetrieben? Es ist bekannt, dass bereits um 6000 v. e. Auf dem Nil kannten sie das Segel. Anfangs konnten sie nur mit Rückenwind laufen. Die Takelage war an einem zweibeinigen „Portal“-Mast befestigt. Die Mastbeine befanden sich auf beiden Seiten der Mittelebene, so dass eine gedanklich gezogene Linie, die ihre Stützpunkte verband, senkrecht zum Mast verlief. Die Beine wurden oben festgebunden.

Als Trittstufe für den Mast diente eine Balkenvorrichtung im Schiffsrumpf. Starke Seile hielten den Mast in Arbeitsposition. Das Segel war rechteckig und an zwei Rahen befestigt – horizontal angeordnete gebogene Holzstangen, die an der Vorderseite des Mastes angebracht waren. Der Oberhof konnte um 90° in beide Richtungen gedreht und auf und ab bewegt werden. Auf diese Weise war es möglich, das Segel zu entfernen und Riffe einzunehmen.

Später, um 2600 v. Chr. Ähm, der zweibeinige Mast wurde durch einen normalen mit einem Lauf ersetzt. Dies geschah jedoch erst, nachdem der Schiffsrumpf durch Quer- und Längsträger deutlich verstärkt wurde. Ein solcher Mast erleichterte die Kontrolle des Segels und ermöglichte das Manövrieren. Bei einem „Portal“-Mast war es bei Seitenwind notwendig, Riffe zu nehmen.

Die Masten konnten nach unten geneigt werden, um die Ruderer beim Rudern nicht zu behindern.

Ruder, die es ermöglichen, das Prinzip der Hebelwirkung zu nutzen, um ein Schiff oder Boot vorwärts zu treiben, sind eine jüngere Erfindung als das ägyptische Segel. Noch ältere Propeller waren ein zweiflügeliges Ruder, wie ein Kajak, und eine Schubstange. Das frei bewegliche Kajakruder fungiert auch als Lenkvorrichtung, allerdings ist der Hub des in der Dolle fixierten Ruders stärker.

Zur Zeit der ägyptischen Pharaonen, als das Sklavensystem vorherrschte, dienten die Ruder großer Nilkähne und später von Handelsschiffen und Kriegsschiffen hauptsächlich von zu Sklaven gemachten Kriegsgefangenen, für die es im alten Ägypten einen besonderen Namen gab bedeutet wörtlich „lebender Toter“.

Auf ägyptischen Schiffen ruderten sie genauso wie auf modernen Ruderbooten – mit dem Rücken zur Fahrtrichtung. Die schnellste Rudergeschwindigkeit der ausgewählten Ruderer der königlichen Barke betrug 26 Schläge pro Minute, was dem Schiff eine Geschwindigkeit von etwa 12 Kilometern pro Stunde bescherte. Ein solches Schiff wurde mit zwei Heckrudern gesteuert. Später begann man, Steuerruder an den Decksbalken zu befestigen und durch deren Drehung die gewünschte Bewegungsrichtung festzulegen. Das Drehen des Ruders liegt bis heute dem technischen Prinzip der Schiffssteuerung zugrunde. Ein altägyptisches Steuerruder wurde mit einer Rolle auf einer beweglichen Gabel platziert und durch einen im Heck angebrachten Seilring geführt, wodurch die Rolle ausgefahren werden konnte.

Eines der Tempelfresken stellt ein altägyptisches Frachtschiff dar, beladen mit Rosenholz, Säcken voller Waren, Elfenbein und ostafrikanischen Pavianen. Dieses beeindruckend aussehende, offensichtlich seetüchtige Schiff verfügte bereits über eine ziemlich fortschrittliche Steuervorrichtung mit Pinne.

Die Deichsel in Form einer Lenkstange war an einem Drehgelenk an der Walze befestigt. Ein Steuermann konnte gleichzeitig die Blätter beider Ruder in die gewünschte Position bringen.

Die alten Ägypter waren keine erfahrenen Seeleute. Sie waren hauptsächlich in der Flussschifffahrt auf dem Nil tätig.

Für die Versorgung Ägyptens mit bestimmten Gütern wie Langholz, Elfenbein, Gold und Myrrhe gab es jedoch im Allgemeinen keinen anderen Weg als den Seeweg. Sie segelten meist in Küstennähe und erreichten den Libanon und Zypern. Es ist offensichtlich, dass die Schiffe, die erstmals ab 2800 v. Chr. zu diesem Zweck eingesetzt wurden. h., ohne stabilen Rumpf waren sie noch nicht seetüchtig genug. Diese hohe Festigkeit wurde ihnen durch das Spannseil verliehen – ein starkes, dickes Hanfseil, das vom Bug bis zum Heck gespannt war und den Schiffsrumpf vor dem Brechen in den Wellen schützte. Es ruhte auf den Speeren über den Köpfen der Ruderer und wurde durch Aufwickeln auf ein spezielles Nudelholz gedehnt.

Fluss des Schicksals der Menschen. Jahrtausende lang floss der Nil ins Meer. Er sah die weißen, mit Lotusblumen übersäten und mit königlichen Insignien geschmückten Trauerkähne der Pharaonen, die in Richtung des Tals der Könige segelten – eine geheimnisvolle, riesige Wabe aus Kalkstein, geformt aus Dutzenden lochartigen Krypten. Dies war die letzte Reise der Pharaonen entlang des großen Flusses, der den Glanz und die Verarmung der einst mächtigen ägyptischen Macht, die Geburt, das Aufblühen und den Tod ganzer Dynastien überstehen sollte.

Dies war derselbe Nil, auf dem der heilige Stier Apis auf einem vergoldeten Lastkahn zu seinem Tempel transportiert wurde. Der Nil, der schwere Schiffe stromabwärts zog, beladen mit Farbstoffen und schwarzem Granit. Auf seinem geduldigen Rücken trug er das berühmte Transportschiff, das 63 m lang und 21 m breit war und eine Seitenhöhe von 6 m hatte. Das Schiff wurde vom berühmten Baumeister Ineni im Auftrag von Königin Hatschepsut gebaut, um 750 Tonnen schwere Obelisken zu transportieren an die heilige Stadt Luxor, zu deren Dekoration jeder Pharao seinen Anteil beisteuerte. Alexander der Große selbst, der sich nicht anders als „Ehrenpharao“ nennen ließ, baute dort einen Tempel. Auf dem alten und ewig jungen Fluss wurden fröhliche Feiertage gefeiert. Hier herrschte zu jeder Zeit reger Verkehr.

Das Gebrauchsmuster bezieht sich auf den Wassertransport von Wäldern, insbesondere auf Stützen zur Sicherung von Flößen. Das Gerät enthält mit Drahtseilen befestigte Pfähle und ist zusätzlich mit einem horizontal im Boden an der Seite des Floßes angeordneten Stützbalken und starren Verbindungen ausgestattet, die den Balken mit den Pfählen verbinden, wobei die Verbindungen im Abstand von 0,207 mit dem Balken verbunden sind L von jedem Ende des Balkens, wobei L die Länge des Balkens ist. 1 s.p. f-ly, 2 Abb.

Das Gebrauchsmuster bezieht sich auf den Wassertransport von Wäldern, insbesondere auf Stützen zur Sicherung von Flößen.

Es ist bekannt, als Küstenpfähle Pfahlstützen zu verwenden, bei denen es sich um mehrere parallele Pfahlwände handelt, die durch ein Strebensystem miteinander verbunden sind. Das Floßentfernungsseil ist an einem Anker befestigt, der hinter der letzten Wand vom Wasserrand aus verlegt wird (Kamusin A.A. et al. Wassertransport von Wäldern: ein Lehrbuch für Universitäten / Ed. V.I. Patyakin. - M.: MGUL.2000, - S.142).

Der Nachteil dieser Stützen ist die Unmöglichkeit, sie im Flussbett einzusetzen.

Der beanspruchten Lösung am nächsten kommt eine Pfahlbuchse zum Festmachen von Flößen, die Mittel- und Außenpfähle enthält, die mit Querdrahtdrehungen gesichert sind (A.S. 658059, UdSSR, MKI B65G 69/20, 1979). Dieser Pfahlstrauch wurde als Prototyp übernommen.

Der Nachteil des Prototyps ist die geringe zulässige Belastung des Trägers.

Das Problem, das das Gebrauchsmuster lösen soll, ist die Beseitigung des genannten Nachteils.

Dies wird dadurch erreicht, dass die Pfähle der Vorrichtung durch starre Verbindungen mit einem Stützbalken verbunden sind, der horizontal im Boden an der Seite des Floßes in einem Abstand von 0,207 L von jedem Ende des Balkens angeordnet ist, wobei L die Länge ist des Balkens.

Mit den aufgeführten wesentlichen Merkmalen können Sie die zulässige Belastung des Gerätes erhöhen.

Das Gebrauchsmuster ist in der Zeichnung dargestellt, wobei Abb. 1 das Gerät in Seitenansicht zeigt, Abb. 2 ebenfalls in Draufsicht.

Das Gerät enthält Pfähle 1, die durch Drahtverdrillungen 2 zu einer Buchse verbunden sind, und starre Verbindungen 3, die mit einem horizontal im Boden an der Seite des Floßes befindlichen Stützbalken 4 verbunden sind, und starre Verbindungen sind in einem Abstand von 0,207 mit dem Balken verbunden L von jedem Ende des Balkens, wobei L die Länge des Balkens ist.

Das Gerät wird wie folgt installiert. An der Floßstelle (ein Gebiet, das bei Winterhochwasser überschwemmt wird) werden mehrere Pfähle 1 gerammt (in Abb. 2 schraffiert). Vor den Pfählen wird auf der Seite des Floßes ein horizontal angeordneter Stützbalken 4 mit vorab daran befestigten starren Ankern 3 eingegraben, und der Balken wird so positioniert, dass seine Längsachse senkrecht zur durch ihn verlaufenden vertikalen Ebene steht erwartete Richtung der Last. Anschließend werden die starren Verbindungen mit den Rammpfählen verbunden und die erforderliche Anzahl Pfähle eingetrieben. Anschließend werden die Pfähle mit Drahtseilen 2 miteinander verbunden und der Boden unter dem Balken geebnet und verdichtet.

Seile 5 sichern das am Floß gebildete Floß 6 an der Vorrichtung. Im Frühjahr wird das Floß mit Wasser geflutet und das Floß schwimmt auf. Das Gerät beginnt zu arbeiten.

Mit dem vorgeschlagenen Gerät können Sie die Belastung des Trägers erhöhen. Darüber hinaus ist das auf den Balken wirkende Biegemoment minimal, wenn starre Anker in einem Abstand von 0,207 L von jedem Ende des Balkens angebracht werden. Dadurch können Sie die Zuverlässigkeit des Geräts erhöhen.

Vorrichtung zum Befestigen von Flößen, die mit Drahtseilen befestigte Pfähle enthalten, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung mit einem seitlich am Floß horizontal im Boden angeordneten Stützbalken und starren Verbindungen, die den Balken mit den Anschlüssen verbinden, ausgestattet ist und die Anschlüsse mit verbunden sind den Balken in einem Abstand von 0,207L von jedem Ende des Balkens, wobei L die Länge des Balkens ist.

schwimmende Baumstämme, die in mehreren Reihen zusammengebunden sind

Alternative Beschreibungen

Schwimmende Plattform zur Beförderung von Personen und Fracht

Plattbodenboot zum Überqueren des Flusses

Primitives Wasserfahrzeug

In mehreren Reihen zusammengebundene Baumstämme zum Flößen von Holz oder zum Überqueren von Gewässern

Das Bauwerk in der Mitte des Neman, wo Alexander I. und Napoleon 1807 den Frieden von Tilsit unterzeichneten

Fahrzeug auf dem Wasser

Transporteinheit für die Flößerei, bestehend aus Holzbündeln

Für Yuri Loza ist er „gar nicht so schlecht“

Lied vom Weinstock

Das Bauwerk in der Mitte des Neman, wo Alexander I. und Napoleon 1807 den Frieden von Tilsit unterzeichneten

Protokolle dem Zufall überlassen

Gemälde des französischen Malers T. Gericault „... Medusa“

Was baute der Entdecker Thor Heyerdahl aus Balsaholz?

Flussschwimmer

Yuri Lozas Hitsong

Treibende Baumstämme

. „bestehend aus Liedern und Worten“

Schwimmende Protokolle

Haufen Baumstämme auf dem Wasser

Aus Baumstämmen wurden Transportmittel

Raftingboot

Zusammengestellt aus Liedern von Yuri Loza

Megahit von Yuri Loza

Eine Gruppe eng verbundener Baumstämme

Kinderboot

Von Yuri Loza getroffen

Rollender Unterstand gestartet

Blockboot

Holzflößerei

Bei Loza ist es gar nicht so schlimm

Transport verherrlicht von Yuri Loza

. „bestehend aus Liedern und Worten“ von Loza

Ein Team von Protokollen mit starken Verbindungen

Wasserfahrzeug mit Sparren an Bord

Schwimmende Plattform

Wasserfahrzeuge

Aufblasbares Wasserfahrzeug

Wasserfahrzeuge der Flößer

Rollender Unterstand gestartet

Gefesselte Baumstämme am Fluss

Urgroßvater des Schiffes

Das Lied von Yuri Loza

Aneinander befestigte Baumstämme zum Überqueren oder Flößen von Holz

Miteinander verbundene schwimmende Objekte zum Transport von Gütern und Personen

In mehreren Reihen zusammengebundene Baumstämme zum Flößen oder Überqueren

Der Hauptvorteil des Schleppens und Schiebens von Schiffen gegenüber dem Transport von Fracht in selbstfahrenden Schiffen ist die Trennung von Schubkraft und Tonnage (Schlepper oder Schubschiff und Lastkähne).

1. Das Wesen, die Arten und Methoden des Schleppens von Schiffen.

Schiffsschleppen– eine zuverlässige und manchmal die einzige Möglichkeit, Schiffe zu bewegen. Nach dem Zweck werden folgende Arten des Abschleppens unterschieden:

- Transport(Lieferung von Schiffen und Zügen an ihren Bestimmungsort im Rahmen des Beförderungsvertrags);

- Raid-Hilfsmittel(Schiffe auf Reeden bewegen, Konvois bilden, operative Arbeiten durchführen, Schiffen und Konvois bei Bewegung und Manövrieren Hilfestellung leisten usw.);

- spezielles Abschleppen(Transport und Hilfsschleppen von Spezialgegenständen);

- Notabschleppen(Schleppeinsätze bei der Hilfeleistung für Schiffe in Seenot, bei Unfällen und deren Folgen).

Es gibt folgende Methoden zum Schleppen von Schiffen:

- an einem langen Seil(wird auf großen Flüssen, Seen und Stauseen verwendet), wenn die Länge des Abschleppseils die Länge des Strahlstroms der Antriebe des Zugfahrzeugs überschreitet. Bei Wellengang ist eine gleichmäßige Spannung des Kabels gewährleistet. Die Länge des Zuges beträgt 700–1000 m. und mehr.

- an einem kurzen Seil(wird auf Flüssen verwendet, wenn man sich mit der Strömung bewegt, mit begrenzten Schienenabmessungen, wenn man sich gegen die Strömung bewegt und als Hilfsschlepper, wenn die Länge des Schleppseils geringer ist als die Länge des Jetstreams vom Antrieb des Zugfahrzeugs. Dies sorgt für eine bessere Manövrierfähigkeit des Zuges.

- dicht hinter dem Heck(wird bei gebrochenem Eis verwendet), wenn sich der Bug des gezogenen Fahrzeugs nahe am Heck des Zugfahrzeugs befindet, um einen Aufprall zu vermeiden, wenn dieses anhält.

- „in eine Klammer„(wird auf großen Flüssen eingesetzt), während Lastkähne mit Hilfe von Rudern außerhalb der Wirkung des Strahlstroms der Antriebe des Zugfahrzeugs bewegt werden. Der Nachteil dieser Methode ist die Notwendigkeit, die Ruder der Schleppschiffe ständig zu kontrollieren.

- Mehrfachschub(wird beim Bewegen eines Zuges gegen eine starke Strömung und in großen Gewässern bei stürmischem Wetter verwendet) Verwendung mehrerer Zugfahrzeuge zur Unterstützung der Bewegung.

- unter der Seite, „Lag“, Wird bei der Durchführung von Raids und Hilfsmitteln verwendet

c - kombinierte Methode, d.h. Abschleppen an einem Seil in Kombination mit Schieben und (oder) Abschleppen mit einem „Baumstamm“ (wird für besondere Abschlepp- oder Hilfszwecke verwendet).

Bei mehreren Schleppseilen ist es in Fällen, in denen es sich bei dem Schleppseil um ein nicht zum Schleppen bestimmtes Schiff (Fracht oder Passagier) handelt, und für die erforderliche Kontrollierbarkeit erforderlich, die Länge der an den Seiten des Zuges angebrachten Schleppseile (die bei der Rettung verwendet werden) ständig anzupassen Operationen).

- Windkraftanlage oder Landtraktion Einsatz auf besonders schwer befahrbaren Schiffen (Stromschnellen, Schleusen usw.)

Die Steuerbarkeit eines gezogenen Zuges hängt von der Länge des Zugseils, dem Ort seiner Befestigung am Zugfahrzeug, der Schubkraft des Zugfahrzeugs, den Gesamtabmessungen, dem Gewicht und der Form des Zuges sowie den Gleisabmessungen ab.

Der Einfluss der Position des Abschlepppollers (Hakens) auf die Kontrollierbarkeit.

Um eine gute Kursstabilität und Manövrierfähigkeit des Zugfahrzeugs zu gewährleisten, wird der Abschlepphaken in einem Abstand angebracht ( A) 0,5 – 1,0 m. zum Heck von der Zentralheizungszentrale. laut D.P. Schleppschiff. In diesem Fall liegt bei geradem Kurs der Schwerpunkt des Triebwerks F d durch die Widerstandskraft der Zugfahrzeugkarosserie ausgeglichen R und die Zugkraft am Haken F g und es entstehen keine Wendemomente. Wenn das Ruder ausgelenkt wird, dreht sich das Zugfahrzeug um einen Winkel α, dann wirkt die Kraft F g 1, Wird die auf das Schleppseil übertragene Kraft kleiner, erhält es eine Schulter a 1 =a sin α. Wendemoment Abschleppseil M b von ein paar Kräften F d Und Fg 1 entgegengesetzt zum Lenkmoment gerichtet Herr. Der größte Wert des Moments Mb wird erreicht, wenn das Abschleppseil in einem Winkel von etwa 45° vom DP des Zugfahrzeugs abgelenkt wird. Je größer die Verschiebung des Pollers mit dem Haken zum Heck ist, desto schlechter ist die Agilität. Um die Agilität zu erhöhen und den Umlaufdurchmesser des Zuges zu verringern, wird das Schleppseil von der DP auf die sogenannte Wendeseite verlagert. „picken“ Sie den Bug oder das Heck (der Schlepper ist mit einem Kabel an den Pollern befestigt). Aufgrund der Nichtübereinstimmung der Kraftangriffspunkte F d Und F g Es entsteht ein in Drehrichtung gerichtetes Drehmoment.

Bei ruhigem Wetter, beim Abschleppen von Zügen auf Stauseen, wird das Abschleppseil am Heckschleppbogen befestigt, um die Geschwindigkeit durch Reduzierung der Gierrate des Zugfahrzeugs zu erhöhen. Beim Schleppen von Schiffen auf einem kurzen Schlepper ist der Einfluss der Bögen unbedeutend, beim Schleppen auf einem langen Schlepper hingegen verschlechtern die Reibungskräfte des Schleppers beim Wenden auf den Bögen die Steuerbarkeit des Zugfahrzeugs.

Die Steuerung des Konvois erfolgt hauptsächlich über ein Schleppseil, es können aber auch die Ruder von Schleppschiffen genutzt werden.

Der Befestigungspunkt des Schleppseils liegt deutlich über dem Zentrum des Wasserdrucks, also der Kraft F g 1 schafft Krängungsmoment Größe M cr. st = F g z cosα sinα (Z-Höhe des Hakens über dem Mittelpunkt des Wasserdrucks) Dies kann zum Kentern des Zugfahrzeugs führen.

Länge des Abschleppseils hat einen erheblichen Einfluss auf die Steuerbarkeit des Zuges und wird nach der Formel V.V. berechnet. Zvonkova l b = a 3 √ N i , wo Koeffizient a = 32-33 für Zugfahrzeuge mit Rädern

oder l b = Ak√¤/v 2 , Wo Ein Eintrag. Schlepptisch; k – Koeffizient =8-10; ¤-Bereich des eingetauchten Teils des Mittelteils des Kopfkahns m 2; V-Geschwindigkeit des Zuges bei ruhigem Wasser, m/s. für andere Schlepper.

Wenn das Zugseil schräg von der Zugachse abweicht β Zugkraft F g erzeugt Vorwärtsbewegung und Drehmoment M ungefähr = F g sinβ 0,5 L, wobei L die Länge des Zuges ist. Wenn auch die Ruder der Lastkähne in die gleiche Richtung verschoben werden, in die das Zugfahrzeug ausgelenkt hat, beträgt das Gesamtdrehmoment des Zuges M total = M b + M p =1/2L(F g sinβ +P cosα).

Zwei identische Zugfahrzeuge A und B weichen bei gleicher Zeitspanne um den gleichen Abstand voneinander ab, wenn das Lenkrad um einen Winkel α verlagert wird l von der Zugachse, sondern vom Drehmoment der Radsatzlager. Und es wird mehr als das der Achslager sein. B. Je länger das Schleppseil ist, desto schlechter ist die Manövrierfähigkeit des Zuges. Eine Verkürzung des Schleppseils ist nur bis zu bestimmten Grenzen (30-40 m bei kleinen Schiffen und 40-50 m bei großen Schiffen) sinnvoll. Bei einem sehr kurzen Zugseil reduziert der Strahl des Antriebs des Zugfahrzeugs die Geschwindigkeit und bringt den Zug zum Gieren. Ein langes Schleppseil ermöglicht es dem Zug, sich außerhalb des Einflusses der Strömung des Schleppantriebs zu bewegen, was die Bewegungsgeschwindigkeit erhöht, Stöße und Gieren abmildert (das Seil wirkt als Dämpfer), aber die Manövrierfähigkeit des Zuges verringert. Die Züge werden mit einem langen Schlepper gegen den Strom und in Stauseen gefahren. Für die Bewegung mit der Strömung ist die Länge des Schleppseils 2-3 Mal kürzer als die empfohlene Länge gegen die Strömung. Je größer die Masse und die Abmessungen des Zuges sind, desto größer ist der Widerstand und desto schlechter ist seine Steuerbarkeit. Bei der Fahrt entlang eines engen und kurvenreichen Abschnitts des Schifffahrtskanals wird zur Verbesserung der Steuerbarkeit des Zuges die Länge der Radsatzlager verkürzt. Seil mittels Schleppwinde.

Bildung eines Schleppzuges sollte Folgendes bieten: die beste Steuerbarkeit, den niedrigsten spezifischen Widerstand, akzeptable Abmessungen für gegebene Segelbedingungen und Zugkraft. In diesem Fall orientieren sie sich an den Plan- und Standardschemata für die Bildung von Konvois, den Anforderungen des PTE, den Schifffahrtsregeln, der Bewegungsrichtung, den Gleisverhältnissen des Schifffahrtsbereichs, der Arbeitsbelastung und der Art der Ladung, der technische Zustand und die strukturellen Merkmale der Schiffe des Konvois. Schiffe müssen ordnungsgemäß beladen sein und dürfen keine Schlagseite oder Trimmung haben. Es ist verboten, defekte Schiffe ohne Signalzubehör, Ausrüstung, Feuerlösch- und Notfallausrüstung einzubeziehen. Schiffe, die gefährliche Güter befördern, werden in getrennten Konvois untergebracht. Die Lücken (Shalmans) zwischen Lastkähnen sollten verringert werden, um die vorbeiströmenden Strömungen besser zu nutzen. Beladene, schwere und langlebige Schiffe werden näher am Zugfahrzeug platziert. Schiffe mit großer Segelfläche werden am Anfang oder in der Mitte des Konvois platziert; Schiffe, die unterwegs sind, werden in der letzten Reihe oder an den Seiten des Konvois platziert. Bei der Bildung eines Konvois werden die Lastkähne vor Anker gelegt, und es ist notwendig, so wenig wie möglich in die Schifffahrtsstraße einzudringen und nach der Bildung des Konvois freien Zugang zu dieser zu gewährleisten.

Formen und Arten von Schleppzügen hängen von der Fahrtrichtung des Zuges ab.

Zum Abschleppen gegen den Strom verwenden:

- Züge wecken stabil auf Kurs und gut kontrolliert. Gute Leistung, wenn das Führungsschiff groß und tief ist, das zweite kleiner als das erste und das dritte kleiner als das zweite ist. Schiffe des gleichen Typs werden mit abnehmendem Tiefgang positioniert; der Abstand zwischen den Schiffen sollte möglichst gering sein.

- trainiert „Steelyard“, „Wedge“ und „Barrel“ Einsatz auf Flüssen mit begrenzten Streckenabmessungen, bei denen bei leicht erhöhtem Wasserwiderstand eine bessere Kontrollierbarkeit gewährleistet ist.

Zum Abschleppen mit der Strömung verwenden:

-Kompositionen aus Bündeln. Die Anzahl der Wattestäbchen in der Komposition wird genannt. Die Anzahl der Lastkähne in einer Reihe und die Anzahl der Reihen ist die Anzahl der Liegeplätze. Diese Zusammensetzung weist weniger Luftwiderstand auf, nutzt die Kraft der vorbeiströmenden Strömung besser aus und ist gut kontrollierbar. In der ersten Reihe sind die Schiffe groß, in der zweiten kleiner und in der dritten noch kleiner. Die Anzahl der Balken und Pflöcke richtet sich nach den Abmessungen des Gleises (Breite und Krümmungsradien des Gleises). An Flüssen mit breitem Fließweg, scharfen Kurven und starker Strömung werden Mehrwattzüge mit einer geringeren Anzahl an Leinen eingesetzt.

Zum Abschleppen in Stauseen Bei schwierigen Wetterbedingungen werden Schleppzüge eingesetzt, die einen ausreichenden Abstand zwischen den Schiffen des Zuges von 30 bis 100 m aufweisen, während die Schlepperlänge mindestens 150-250 m beträgt. Bei starkem Wind weist die Bewegung des Zuges einen erheblichen Abdriftwinkel und eine breite Spur auf, die durch den Ausdruck bestimmt wird H = kL s , Wo Zu- Koeffizient Drift (Tabelle); L c- Zuglänge. Werden leicht beladene oder leere Schiffe am Ende des Zuges platziert, erhöht sich die Spurbreite auf 20 %.

Fragen der Formation, Manövrierfähigkeit und Kontrolle von Schleppkonvois unter verschiedenen Navigationsbedingungen werden in einer zweistündigen praktischen Lektion 4.1 (Arten und Methoden des Schleppens von Schiffen) besprochen.

1. Schleppflöße, Flößarten und Flößeinheiten.

Floß – Transporteinheit für eine Fahrt – eine Zusammensetzung aus einer oder mehreren Rafting-Einheiten, die in einer bestimmten Reihenfolge installiert, fest miteinander verbunden und mit Signalen und Steuerungen gemäß den Rafting- und Schifffahrtsregeln ausgestattet sind.

Rafting-Einheit– eine Gruppe von Baumstämmen oder Gegenständen, die in einer bestimmten Reihenfolge angeordnet und fest miteinander verbunden sind. Der vordere Teil des Floßes wird genannt Kopf, zurück - Schwanz.

Je nach Schleppbedingungen werden Flöße in Fluss, See und Meer unterteilt. Derzeit ist mit der Entwicklung des Holztransports auf Schiffen der Holztransport auf Flößen stark zurückgegangen.

Flöße.

Flussflöße dienen hauptsächlich dem Transport schwimmender Ladung (hauptsächlich Rundholz) unter Ausnutzung der Kraft der Flussströmung, d. h. ein Floß flussabwärts treiben lassen. Bei der Navigation des Floßführers geht es darum, das Floß entlang des Schiffskurses zu führen und dabei die Fahrbedingungen und die Strömungsrichtung zu berücksichtigen. Die Abmessungen der Flöße liegen in der Regel nahe an den garantierten Abmessungen der Schiffspassage, was die Führung der Flöße durch begrenzte landwirtschaftliche Gebiete erleichtert. eine schwer zu navigierende Angelegenheit, die erfordert ausgezeichnete Kenntnisse der Streckenverhältnisse und besondere Navigationsfähigkeiten. Die effektivste Art des Raftings ist Abschleppen.

Zum Schleppen entlang des BIP des Einheitlichen Staatssystems der Russischen Föderation werden im Floß stromabwärts gelegene Teilflöße des Zentralen Forschungsinstituts für Holzflößerei eingesetzt. Sie bestehen aus gleich großen Abschnitten mit einer Länge von 50 bis 100 m und einer Breite von 9 bis 27 m (abhängig von den Grenzabmessungen, einschließlich Schleusen). Abhängig von den Abmessungen der Wasserstraße werden die Abmessungen des Floßes und die Anzahl der Abschnitte darin bestimmt. Abschnitte bestehen aus Bündeln gleicher Breite und gleichem Tiefgang, die mit Längsachsen entlang der Abschnittslänge angeordnet sind und Quer- und Längsreihen bilden. Querreihen bestehen aus Bündeln gleicher Länge. Am Kopf- und Schwanzteil des Floßes sind die Seitenseile (Kabel) in Bündeln der zweiten Reihe vom Ende des Floßes eingebettet. Die Enden der Betten mit Kauschen dienen dazu, mit ihnen die Äste des vom Zugfahrzeug gelieferten Abschleppseils (Sick) zu verbinden.

Zum Schleppen entlang von Flüssen nach oben, gegen den Strom Verwenden Sie spezielle Flöße in „Ruff“-, „Hecht“- und Zigarrenform, die einen geringeren Wasserwiderstand aufweisen (schmal und stromlinienförmig).

Wenn sich ein Schiff einem Pier nähert, muss es irgendwie gesichert werden. , mit dem ein Seeschiff festgemacht wird, nennt man Festmachen. Und Matrosen nennen einen Liegeplatz einen Pier-Liegeplatz. Beim Festmachen wird die Festmacherleine um den Poller herum befestigt. Ein in Romanen über das Meer häufig vorkommender Ausdruck: „die Festmacherleinen aufgeben“ bedeutet, dass die Festmacherleine vom Poller entfernt wird.

Um ein schweres Schiff zu halten, muss das Seil natürlich sehr stark sein. Schlepp- und Ankerseile ähnlich Festmacherleinen. Dies sind die stärksten Seile auf dem Schiff. Zu Zeiten der Segelschiffe waren Taue in maritimen Angelegenheiten weit verbreitet; heute ist ihr Einsatz deutlich eingeschränkt; auf großen Schiffen kommen auch andere Schlepp- und Festmachervorrichtungen zum Einsatz. Doch für kleine Schiffe ist der Einsatz von Seilen auch heute noch sehr wichtig. Welche Art von Seil sollte zum Festmachen eines Seeschiffs oder als Festmacher für kleine Schiffe verwendet werden? Die Länge eines solchen Seils beträgt normalerweise 20 bis 30 Meter und die Dicke hängt von der Verdrängung des Schiffes ab. Wenn wir diesen Begriff in Landkonzepte übersetzen, dann aus dem Gewicht des Schiffes.

Festmacher werden aus natürlichen oder synthetischen Fasern hergestellt. Synthetische Seile sind per Definition stärker. Für ein Schiff mit einer Verdrängung von 200–300 kg reicht also ein Kunststoffseil mit einem Durchmesser von 4–5 mm. Wenn das Seil aus Pflanzenfasern besteht, sollte seine Dicke 2-3 mal größer sein.

Mit zunehmender Verschiebung nimmt natürlich auch die Dicke des Festmacherseils zu. Neben der Festigkeit muss ein Schiffsseil, auch ein Festmacherseil, noch einige andere Eigenschaften aufweisen. Beispielsweise sollte es im salzigen Meerwasser nicht nass werden und seine Eigenschaften verändern. Früher, als Seile ausschließlich aus Pflanzenfasern hergestellt wurden (z. B. Manila-, Sesal-, Hanfseile), wurden sie mit hochwertigem Harz verharzt. Dies verringerte ihre Festigkeitseigenschaften etwas, schützte sie jedoch vor der Einwirkung von Wasser. Heutzutage gibt es andere Möglichkeiten, Seile zu schützen; außerdem sind Seile aus synthetischen Fasern nicht wasserscheu. Doch egal aus welchem ​​Material die Seile bestehen, sie bedürfen einer Wartung. Nachdem das Festmacherseil aus dem Wasser genommen wurde, sollte es gründlich getrocknet werden. Und wenn das Seil stark verschmutzt ist, sollte es zuerst gewaschen werden. Auch Seile aus Kunstfasern erfordern eine hochwertige Trocknung.