28. huhtikuuta 1947 merenkulun historia näytti palaavan alkuperäiseen pisteeseensä. Callaossa, Perun pääkaupungin Liman satamassa, hinaaja raahasi laitureiden ohi useita suuria, toisiinsa yhteydessä olevia puunrunkoja, joiden päällä banaanien, laukkujen ja erilaisten laatikoiden vuoren päällä istui nuori vaalea mies häkkiä pitelevänä. papukaija käsissään - viiden ihmisen joukkueen kapteeni.

Laiturit olivat täynnä ihmisiä, jotka olivat kokoontuneet lähettämään jäähyväiset urheille merimiehille, jotka eivät olleet tulleet miltään muulta aikakaudelta. Kymmenet valokuvaajat ja kameramiehet tekivät monimutkaisia ​​courbetteja pengerryskaiteen päällä yrittäen vangita tämän upean tapahtuman filmille.

"Elämään väsyneet" (kuten satamalaiset kutsuivat lautan miehistöä) johdettiin hitaasti suoraan avoimelle Tyynellemerelle. Merihinaaja, raahaten omituista rakennetta, kääntyi takaisin. Vielä muutama minuutti - ja sumuisessa sumussa näkyivät vain idolin kasvot ja lautan purjeeseen maalattu sana Kon-Tiki.

Nuori norjalainen etnografi Thor Heyerdahl päätti tähän epätavalliseen ja riskialttiiseen yritykseen vahvistaakseen kokeellisesti omia teoreettisia ajatuksiaan siitä, että polynesialaiset olisivat voineet muuttaa saarilleen Etelä-Amerikasta balsarungoista tehdyillä lautoilla. Ja sen tosiasian, että Etelä-Amerikan intiaanit käyttivät balsarungoista valmistettuja lauttoja, joissa oli sivukeskilaudat, muistiinpanoja ensimmäisenä espanjalainen kapteeni Bartolomeo Ruiz, joka näki tällaisen merilautan Ecuadorin rannikolla vuonna 1525.

Nuoren norjalaisen tutkimusmatkailijan odysseia kesti sata päivää ja sata yötä. Lautta epätoivoisen miehistön kanssa, jota kuljetti pasaatituuli ja kaksi virtaa - Humboldt ja Equatorial - matkannut 4300 mailia, saapui lopulta Polynesiaan. Huonosti hoidettu alus ei onnistunut välttämään törmäystä koralliatollin kanssa, ja ylittäessään meriseikkailunsa viimeiset tuhat metriä, rohkea miehistö oli kuoleman partaalla.

Silti Heyerdahlin hypoteesi, jonka mukaan Polynesian saarilla asui Etelä-Amerikasta kotoisin olevia ihmisiä, pysyi kiistanalaisena: sitä vastustivat muut, varsin vakuuttavat vasta-argumentit. Mutta tavalla tai toisella, norjalaiset osoittivat selvästi, että avomerellä voit purjehtia paitsi veneillä, myös suotuisissa olosuhteissa kestävillä lautoilla.

Mieheltä kesti paljon aikaa voittaa pelkonsa meren voimaa kohtaan. Foinikialainen Sankyonaton kuvaili noin 4 000 vuotta sitten tapahtumaa, joka saattoi valaista niitä olosuhteita, jotka pakottivat ihmisen lähtemään merelle: ”Tyroksen metsän yllä riehui myrsky. Salaman iskemänä sadat puut leimahtivat kuin taskulamput tai räjähtivat iskulla.

Paniikissa Osouz tarttui yhdestä puunrungosta, puhdisti sen oksista ja tarttui siihen tiukasti ja päätti ensimmäisenä rynnätä aaltoihin."

Tai ehkä se oli niin. Nälän ajettamana simpukankeräilijä kiipesi kerran kelluvan puunrungon päälle päästäkseen kuoririkkaalle vuorovesivyöhykkeelle. Tynnyri kesti kuorman, mutta "aluksen" vakaus jätti paljon toivomisen varaa. Kaksi toisiinsa sidottua runkoa eivät enää pyörineet. Näin luultavasti keksittiin ensimmäinen lautta. Kahdesta useampaan yhteen kiinnitettyyn runkoon ei vaadittu erityistä ovelaa.

Juuri lautasta, eikä yhdestäkään puusta, joka vaati tarkempaa käsittelyä terävillä kivityökaluilla ja tulella, tuli ensimmäinen keinotekoinen kulkuväline vesillä. Päivämäärä, joka suunnilleen määrittää henkilön veteen tulon, on erittäin vaikuttava.

Laivanrakennuksen ja merenkulun historian uskotaan ulottuvan 6000 vuoden taakse! Samaan aikaan kun puhutaan henkilön lautan käytöstä, ne tarkoittavat useista hirsistä koostettua lautta. Käsittelemättömien runkojen, oksien ja oksien käyttö kelluvana välineenä ruoan etsimiseen tai tilan ylittämiseen alkoi ilmeisesti paljon aikaisemmin.

Kuka, elleivät mereen liittyvät ihmiset, voisi jättää taakseen nämä monumentit, valtavat, raskaat, salaperäisesti muistuttavat Pääsiäissaaren kolossit ja Mariana- ja Marquesas-saarten megaliitit?

Eivätkö tuon ajan ihmiset käyttäneet kelluvia välineitä, kuten lauttoja, matkoillaan, kun merien rannikkovedet osoittautuivat ainoaksi kulkuväyläksi?

On erittäin kyseenalaista, olisivatko noiden kaukaisten vuosituhansien ihmiset ylittäneet vesiesteitä kehittyneemmillä laivoilla. Tätä vaihtoehtoa ei kuitenkaan voida täysin sulkea pois. Sen tosiasian, että merikelpoisia aluksia voidaan rakentaa pelkillä kivityökaluilla, ilman metallia, todettiin, vaikka myöhemmällä iällä, polynesialaiset. On paljon todisteita siitä, että ensimmäistä kertaa kahdesta yksirungosta valmistetut junkit ja katamaraanit nousivat juuri Tyynenmeren ja Intian valtameren vyöhykkeelle, missä jo hyvin kaukaisina aikoina he pystyivät käyttämään monsuunien rannikkomatkoille. Intiasta Itä-Afrikkaan ja takaisin. Meillä ei kuitenkaan ole dokumentoitua näyttöä tästä. Kölilaivat, nämä upeat valtameren kävelijät, kuten asiakirjat vahvistavat, syntyivät myöhempinä aikoina itäisellä Välimerellä.

Auringonjumala Ra:n proomulla. Lukuisten todisteiden perusteella Niili oli ensimmäinen korkeavetinen joki, jolla joen navigointi kehittyi.

Egypti oli pitkä, kapea, vain muutaman kilometrin leveä hedelmällisen maan kaistale.

Tämän vihreän nauhan molemmilla puolilla oli aavikko.

Kerran vuodessa, kun päiväntasaajan Afrikan taivas "avaa kaikki tulvaportit", Niili tulvii suurimman osan tulva-alueesta useiden kuukausien ajan. Jonkin ajan kuluttua, kun Sinisen Niilin mutaiset onttovedet saavuttivat Egyptin, tämä elämänvyöhyke muuttui järvialueeksi, ja korkeilla paikoilla sijaitsevista kylistä tuli saaria, jotka on erotettu toisistaan ​​vain veden välityksellä.

Tämä aiheutti kiireellisen tarpeen kelluville kulkuvälineille. "Henkivän joen" maasta tuli väistämättä proomujen ja laivojen maa: Niilin normaalitasolla ne pääsivät melkein mihin tahansa egyptiläiseen kylään.

Laivat olivat Egyptille elintärkeitä. Taloudellisiin tarpeisiin ja toisistaan ​​riippuvaisten ihmisten väliseen viestintään ne olivat täällä paljon tehokkaampia kuin kärryt, jotka saapuivat maahan Länsi-Aasiasta paljon myöhemmin kuin ensimmäinen laiva rakennettiin.

Jopa egyptiläinen mytologia liittyy enemmän veteen ja laivoihin kuin maahan ja vaunuihin. Kalenterin määrääminä päivinä faarao ja hänen seuralaisensa seisoivat pyhän kaupungin Theban pimeässä pylväikkössä, kunnes obeliskien korkeimman tornin torni hehkui nousevan auringon ensimmäisistä säteistä. Tämän "auringonjumalan aamun ilmestymisen" jälkeen odottajien pylväs marssi hiljaa kaikkien pyhimysten kunnioittaman auringonjumala Ra -proomun suuntaan. Vain faarao ja ylipappi saivat nousta proomulle. Proomu oli sirpin muotoinen, ja kannen päällirakenteen päällä loisti suuri kultainen kiekko. Ra:n uskottiin matkustavan päivittäin kultaisella veneellä taivaan poikki.

Toinen pyhäkkö oli Ammonin arkki, joka seisoi jättimäisellä alttarilla. Se oli luonnollisen kokoinen kullattu proomu, jonka keula ja perä oli kruunattu kaiverretuilla pässin päillä. Kannen päällirakenteessa oli itse Jumala kultaisen patsaan muodossa. Ammonin kunniaksi järjestettävien juhlien päivinä juhlallinen pappien kulkue laski proomun Niiliin, jotta jumaluuden kosketus vuodattaisi uusia elämää antavia voimia Egyptin kohtalon jokeen.

Laivoilla oli niin merkittävä rooli muinaisten egyptiläisten keskuudessa, että suvereenit hallitsijat määräsivät, että heidän hautaan sijoitetaan barkkimalleja. Farao Akhtoyn (Kheti) mastaban kaivauksissa löydettiin monia rahtilaivamalleja, ja vuonna 1955 arkeologit löysivät Cheops-pyramidin juurelta maanalaisesta kammiosta hämmästyttävän hyvin säilyneen laivan, jossa kuollut faarao pystyi jos hän haluaa, matkusta tai seuraa aurinkoparveja purjehtiakseen ikuisen autuuden valtakuntaan veden ympäröimänä. Uskonnollisten käsitysten mukaan toiseen maailmaan lähteneillä faaraoilla oletettiin olevan paikka aurinkojumala Ra:n kultaisessa veneessä.

Kelluvat ruokokorit. Yksi merenkulun historian paradokseista on se, että jokilaivanrakennus kehittyi alun perin äärimmäisen puurikkaassa maassa. Ensimmäisillä laivanrakentajilla ei ollut käytössään mitään muuta kuin sykimoorien ja akaasiaan kierretyt rungot, joista he valitettavasti pystyivät leikkaamaan vain hyvin lyhyitä palkkeja ja lautoja.

Muinainen Egypti. Laivapuusepät rakentavat venettä. (Reliefi haudalla. Saqqara.)

Tästä syystä Niilillä, toisin kuin muissa metsäisissä paikoissa, yksipuupuut eivät voineet olla ensimmäisiä ihmiskäden valmistamia laivoja. Tällaiset alukset olivat papyruksesta valmistettuja kelluvia aluksia, jotka kasvoivat villisti rannoilla ja Niilin suistossa. Tämän materiaalin ominaisuudet määrittelivät sekä muinaisten egyptiläisten barkkien suunnittelun että muodon.

Papyrusproomujen sivut olivat peitetty nahoilla. Vahvuuden vuoksi yksittäiset osat sidottiin tiukasti kaapeleilla. Kunnioituksena tälle perinteelle Egyptissä ja myöhempinä aikoina ei puhuttu rakentamisesta, vaan laivojen sitomisesta, aivan kuten indonesialaiset kutsuvat laivojaan "sidottuiksi tukiksi" (katamaraaniksi).

Ajatuksen muinaisten egyptiläisten tuomioistuinten jatkokehityksestä antavat vuodelta 3000 eKr. kuolleen kaupungin Saqqaran seinäreliefit. eKr. ja varakkaan maanomistajan Ti:n hauta, joka on peräisin vuodelta 4400 eaa. e. Näissä kohokuvioissa näkyy selkeästi veneen rakentamisen yksittäiset vaiheet runkojen leikkaamisesta lautojen käsittelyyn sahan, kirveen ja taltan avulla.

Niiden laivojen rungot, joissa ei ollut köliä tai kehyksiä, koottiin ensin lyhyistä laudoista ja tiivistettiin ruokolla ja hinauksella. Laiva kiinnitettiin köydellä, joka peitti sen ylemmän pinnoitushihnan korkeudelta. Kiinteä kansi syntyi vasta sen jälkeen, kun Libanonista tuotuja pitkiä setrilankuja alettiin käyttää. Omat, kotimaiset, laudamme olivat niin lyhyitä, että ne eivät yltäneet laivan keskelle puolelta toiselle (aluksen leveys suhteutettiin pituuteen 1:3).

Ilman köliä, kehyksiä ja tukipalkkeja nämä alukset eivät todellakaan voisi olla merikelpoisia. Sumerilaiset vuohennahoista valmistetut jokilaivat eivät myöskään voineet olla merikelpoisia. Niitä ei kuitenkaan rakennettu tätä tarkoitusta varten, vaan ne oli tarkoitettu jokien varrella ajettavaksi, pääasiassa tulva-aikoina.

Vanhimmat moottorit ovat tuuli ja lihakset. Miten tällaisia ​​aluksia kuljetettiin? Tiedetään, että jo noin 6000 eKr. e. Niilillä he tunsivat purjeen. Aluksi he pystyivät kävelemään vain myötätuulen kanssa. Takila oli kiinnitetty kaksijalkaiseen, "pukki"-mastoon. Maston jalat sijaitsivat keskitason molemmilla puolilla siten, että niiden jalusta yhdistävä henkisesti piirretty viiva oli kohtisuorassa mastoon nähden. Jalat sidottiin ylhäältä.

Laivan rungossa oleva palkkilaite toimi maston askelmana. Vahvat köydet pitivät maston työasennossa. Purje oli suorakaiteen muotoinen ja kiinnitetty kahteen pihaan - vaakasuoraan sijoitetuilla kaarevilla puupylväillä, jotka oli asennettu maston etupuolelle. Yläpihaa voitiin kääntää 90° molempiin suuntiin ja siirtää ylös ja alas. Tällä tavalla oli mahdollista poistaa purjeet ja ottaa riuttoja.

Myöhemmin, noin 2600 eaa. kaksijalkainen masto korvattiin tavallisella, yhdellä piippulla. Tämä tapahtui kuitenkin vasta sen jälkeen, kun aluksen runkoa vahvistettiin merkittävästi poikittais- ja pitkittäispalkeilla. Tällainen masto helpotti purjeen hallintaa ja mahdollisti ohjaamisen. "Pukki"maston avulla sivutuulen sattuessa oli tarpeen ottaa riuttoja.

Mastot voitiin kallistaa alas, jotta ne eivät häiritsisi soutajia heidän tarvitessaan soutaa.

Airot, jotka mahdollistavat vipuvaikutuksen käytön laivan tai veneen kuljettamiseen eteenpäin, ovat nuorempi keksintö kuin egyptiläinen purje. Vielä muinaisemmat potkurit olivat kaksiteräinen airo, kuten kajakki, ja työntötanko. Vapaasti liikuteltava kajakkityyppinen airo toimii myös ohjauslaitteena, mutta airolukkoon kiinnitetyn airon isku on vahvempi.

Egyptin faaraoiden aikana, kun orjajärjestelmä hallitsi, suurten Niilin proomujen airoja ja myöhemmin kauppalaivoja ja sota-aluksia palvelivat pääasiassa orjiksi muuttuneet sotavangit, joille muinaisessa Egyptissä oli erityinen nimi, joka tarkoittaa kirjaimellisesti "elävää kuollutta".

Egyptiläisillä laivoilla soutettiin täsmälleen samalla tavalla kuin nykyaikaisissa soutuveneissä - selkä kulkusuuntaan. Kuninkaallisen proomun valittujen soutujen nopein soututahti oli 26 lyöntiä minuutissa, mikä antoi alukselle noin 12 kilometriä tunnissa. Tällaista alusta ohjattiin kahdella peräaiolla. Myöhemmin kannen palkkeihin alettiin kiinnittää ohjausairot ja niitä kääntämällä saatiin haluttu liikesuunta. Peräsimen kääntäminen on tähän päivään asti laivan ohjauksen teknisen periaatteen taustalla. Muinainen egyptiläinen ohjausaio asetettiin rullalla liikkuvaan haarukkaan ja vietiin perään kiinnitetyn köysirenkaan läpi, jolloin rulla voitiin käyttää.

Yksi temppelin freskoista jäljittelee muinaista egyptiläistä rahtilaivaa, jossa on ruusupuuta, säkkejä täynnä tavaraa, norsunluuta ja Itä-Afrikan paviaaneja. Tässä vaikuttavan näköisessä, selvästi merikelpoisessa aluksessa oli jo varsin edistynyt ohjauslaite ohjausaisalla.

Ohjauspylvään muotoinen ohjausaisa kiinnitettiin telaan kääntyvällä. Yksi ruorimies saattoi samanaikaisesti asettaa molempien peräsinten siivet haluttuun asentoon.

Muinaiset egyptiläiset eivät olleet taitavia merimiehiä. He harjoittivat pääasiassa joen navigointia Niilillä.

Tiettyjen tiettyjen tavaroiden, kuten pitkän puun, norsunluun, kullan ja mirhaan, toimittamiseksi Egyptiin ei kuitenkaan yleensä ollut muuta reittiä kuin meri. He purjehtivat yleensä lähellä rannikkoa ja saavuttivat Libanoniin ja Kyprokseen. On selvää, että laivat, joita käytettiin ensimmäisen kerran tähän tarkoitukseen 2800 eKr. e. ilman vahvaa runkoa ne eivät olleet vielä tarpeeksi merikelpoisia. Tämän suuren lujuuden heille antoi kiristysköysi - keulasta perään venytetty vahva, paksu hamppukaapeli, joka suojeli aluksen runkoa murtumiselta aalloissa. Se lepäsi soutajien päiden yläpuolella olevilla keihäillä ja venytettiin kelaamalla se erityiseen kaulimeen.

Ihmisten kohtalon joki. Niili virtasi mereen tuhansien vuosien ajan. Hän näki valkoisia, lootuksen peittämiä, kuninkaallisilla tunnuksilla koristeltuja faaraoiden suruproomuja purjehtimassa kohti Kuninkaiden laaksoa - salaperäistä, jättimäistä kalkkikivikennoa, joka oli valettu kymmenistä reikämäisistä kryptoista. Tämä oli faaraoiden viimeinen matka suurta jokea pitkin, jonka oli määrä selviytyä entisen voimakkaan Egyptin vallan loistosta ja köyhtymisestä, kokonaisten dynastioiden syntymästä, kukoistamisesta ja kuolemasta.

Tämä oli sama Niili, jota pitkin pyhä härkä Apis kuljetettiin kullatulla proomulla temppeliinsä. Niili, joka veti raskaita aluksia alavirtaan, täynnä väriaineita ja mustaa graniittia. Potilaan selässään hän kantoi kuuluisaa kuljetusalusta, joka oli 63 m pitkä ja 21 m leveä ja sivukorkeus 6 m. Aluksen rakensi kuuluisa rakentaja Ineni kuningatar Hatshepsutin käskystä kuljettamaan 750 tonnin raskaita obeliskejä. pyhään Luxorin kaupunkiin, jonka koristeluun kukin faarao lahjoitti osuutensa. Aleksanteri Suuri, joka ei antanut itseään kutsua millään muulla kuin ”kunniafaaraolla”, rakensi sinne temppelin. Iloisia vappuja vietettiin vanhalla ja ikuisesti nuorella joella. Täällä oli koko ajan vilkasta liikennettä.

Hyödyllisyysmalli liittyy metsien vesikuljetuksiin, erityisesti lauttojen kiinnitystukiin. Laite sisältää lankakierteillä kiinnitettyjä paaluja ja on lisäksi varustettu lautan kyljessä vaakasuoraan maahan sijoitetulla tukipalkilla ja jäykillä liitoksilla, jotka yhdistävät palkin paaluihin, ja liitokset on kytketty palkkiin etäisyydellä 0,207 L säteen kummastakin päästä, jossa L on palkin pituus. 1 s.p. f-ly, 2 ill.

Hyödyllisyysmalli liittyy metsien vesikuljetuksiin, erityisesti lauttojen kiinnittämiseen tarkoitettuihin tukiin.

Rantapaaluina on tunnettua käyttää paalutukia, jotka ovat useita samansuuntaisia ​​paaluseinämiä, jotka on yhdistetty toisiinsa tukijärjestelmällä. Lautanpoistoköysi on kiinnitetty ankkuriin, joka lasketaan viimeisen seinän taakse veden rajalta (Kamusin A.A. et al. Metsien vesikuljetus: oppikirja yliopistoille / Toim. V.I. Patyakin. - M.: MGUL.2000, - s. 142).

Näiden tukien haittana on mahdottomuus käyttää niitä joenuomassa.

Lähin väitettyä ratkaisua on paaluholkki lauttojen kiinnittämiseen, jossa on keski- ja ulkopaalut, jotka on kiinnitetty poikittaisilla lankakierteillä (A.S. 658059, USSR, MKI B65G 69/20, 1979). Tämä paalun pensas otettiin käyttöön prototyyppinä.

Prototyypin haittana on tuen alhainen sallittu kuormitus.

Ongelma, johon hyödyllisyysmalli on pyritty ratkaisemaan, on määritellyn epäkohdan poistaminen.

Tämä saavutetaan siten, että laitteen paalut on yhdistetty jäykillä liitoksilla tukipalkkiin, joka sijaitsee vaakasuorassa maassa lautan kyljessä 0,207L etäisyydellä palkin kummastakin päästä, jossa L on pituus. palkista.

Lueteltujen olennaisten ominaisuuksien avulla voit lisätä laitteen sallittua kuormitusta.

Hyödyllisyysmalli on havainnollistettu piirustuksessa, jossa kuva 1 esittää laitteen sivulta katsottuna, kuva 2 - myös ylhäältä katsottuna.

Laite sisältää paalut 1, jotka on yhdistetty holkkiin lankakierteillä 2, ja jäykät liitokset 3, jotka on liitetty vaakasuoraan maahan lautan kyljessä olevaan tukipalkkiin 4 ja jäykät liitokset on kytketty palkkiin etäisyydellä 0,207 L palkin kummastakin päästä, jossa L on palkin pituus.

Laite asennetaan seuraavasti. Lauttapaikalla (talvitulvien aikana tulviva alue) ajetaan useita paaluja 1 (varjostettu kuvassa 2). Paalujen eteen, lautan kylkeen, on haudattu vaakasuoraan sijoitettu tukipalkki 4 siihen valmiiksi kiinnitetyillä jäykillä siteillä 3, ja palkki sijoitetaan siten, että sen pituusakseli on kohtisuorassa lautan läpi kulkevaan pystytasoon nähden. odotettu kuorman suunta. Sitten jäykät liitokset liitetään lyötyihin paaluihin ja vaadittava määrä paaluja ajetaan sisään. Tämän jälkeen paalut liitetään toisiinsa lankakierteillä 2 ja palkin alla oleva maa tasoitetaan ja tiivistetään.

Köydet 5 kiinnittävät lautaan muodostetun lautan laitteeseen 6. Keväällä lautta tulvitaan vedellä ja lautta kelluu ylös. Laite alkaa toimia.

Ehdotetun laitteen avulla voit lisätä tuen kuormitusta. Lisäksi kiinnitettäessä jäykkiä siteitä 0,207L etäisyydelle palkin kummastakin päästä palkkiin vaikuttava taivutusmomentti on minimaalinen. Tämän avulla voit lisätä laitteen luotettavuutta.

1. Laite lankakierteillä kiinnitettyjä paaluja sisältävien lauttojen kiinnittämiseen, tunnettu siitä, että laite on varustettu lautan sivulla vaakasuorassa maassa sijaitsevalla tukipalkilla ja jäykillä liitoksilla, jotka yhdistävät palkin liitoksiin ja liitokset on kytketty palkki 0,207L etäisyydellä palkin kummastakin päästä, missä L on palkin pituus.

kelluvat puut, jotka on sidottu yhteen useisiin riveihin

Vaihtoehtoiset kuvaukset

Kelluva alusta ihmisten ja rahdin kuljettamiseen

Tasapohjainen vene joen ylitykseen

Alkukantainen vesikulkuneuvo

Tukit sidottu yhteen useisiin riveihin koskenlaskua tai veden ylitystä varten

Nemanin keskellä sijaitseva rakennelma, jossa Aleksanteri I ja Napoleon allekirjoittivat Tilsitin rauhan vuonna 1807

Ajoneuvo vedessä

Tukkinipuista koostuva kuljetusyksikkö koskenlaskua varten

Juri Lozalle hän "ei ole ollenkaan niin huono"

Viiniköynnöksen laulu

Nemanin keskellä sijaitseva rakennelma, jossa Aleksanteri I ja Napoleon allekirjoittivat Tilsitin rauhan vuonna 1807

Lokit jätetty sattuman varaan

Ranskalaisen taidemaalari T. Gericault'n maalaus "... Medusa"

Mitä tutkimusmatkailija Thor Heyerdahl rakensi balsapuusta?

joen uimari

Juri Lozan hittikappale

Ajelehtiva tukkinippu

. "koostuu lauluista ja sanoista"

Kelluvat tukit

Kimppu tukkeja vedessä

Tukit muuttuivat kuljetukseksi

Koskenlasku vene

Kokoonpantu Juri Lozan kappaleista

Yuri Lozan megahit

Ryhmä tiukasti neulottuja tukia

Pikkuvene

Lyö Juri Loza

Pyörivä korsu laukaistiin

Hirsivene

Puukoskenlasku

Loza's ei ole ollenkaan niin paha

Juri Lozan ylistämä kuljetus

. Lozan "kappaleista ja sanoista koostuva".

Lokkiryhmä, jolla on vahvat yhteydet

Vesikulkuneuvo, jossa on kattotuoli

Kelluva alusta

Vesikulkuneuvo

Puhallettava vesikulkuneuvo

Koskenlaskijoiden vesikulkuneuvot

Pyörivä korsu laukaistiin

Sidotut puut joella

Laivan isoisoisä

Juri Lozan laulu

Puun ylitystä tai koskenlaskua varten yhteen kiinnitetyt puut

Yhdistetyt kelluvat esineet tavaroiden ja ihmisten kuljettamiseen

Tukit sidottu yhteen useisiin riveihin koskenlaskua tai ylitystä varten

Hinaavien ja työntävien alusten tärkein etu verrattuna lastin kuljettamiseen itseliikkuvilla aluksilla on työntövoiman ja vetoisuuden erottelu (hinaaja tai työntökone ja proomut).

1. Laivojen hinauksen olemus, tyypit ja menetelmät.

Aluksen hinaus– luotettava ja joskus ainoa tapa siirtää laivoja. Seuraavat hinaustyypit erotetaan tarkoituksen mukaan:

- kuljetus(laivojen ja junien toimittaminen määränpäähänsä kuljetussopimuksen mukaisesti);

- raid-apu(laivojen siirtäminen tiellä, saattueiden muodostaminen, operatiivisten töiden suorittaminen, alusten ja saattueiden avustaminen liikkeen ja ohjailun aikana jne.);

- erityinen hinaus(erikoisesineiden kuljetus ja lisähinaus);

- hätähinaus(hinaustoiminnot, kun autetaan hädässä olevia aluksia, onnettomuustapauksissa ja niiden seurauksissa).

Laivojen hinaukseen on olemassa seuraavat menetelmät:

- pitkällä köydellä(käytetään suurissa joissa, järvissä ja altaissa), kun hinausköyden pituus ylittää vetoajoneuvon potkureista tulevan suihkun pituuden. Aaltojen aikana kaapelin tasainen kireys varmistetaan. Junan pituus on 700-1000 metriä. ja enemmän.

- lyhyellä köydellä(käytetään joilla, liikkuessaan virran mukana, rajoitetuilla raidemitoilla liikuttaessa virtaa vastaan ​​ja raida-apuhinauksessa), kun hinausköyden pituus on pienempi kuin vetoajoneuvon käyttövoimasta tulevan suihkun pituus. Tämä parantaa junan ohjattavuutta.

- kiinni perän takana(käytetään murtuneessa jäässä), kun hinattavan aluksen varsi on lähellä hinausajoneuvon perää törmäyksen välttämiseksi, kun viimeksi mainittu pysähtyy.

- "housuun"(käytetään suurilla joilla), kun taas proomuja liikutetaan peräsimien avulla hinausajoneuvon potkurien suihkuvirran toiminnan ulkopuolelle. Tämän menetelmän haittana on tarve hallita jatkuvasti hinattavien alusten peräsimet.

- moninkertainen työntövoima(käytetään siirrettäessä junaa voimakasta virtausta vastaan ​​ja suurissa vesistöissä myrskyllä) käyttämällä useita hinausajoneuvoja liikkeen auttamiseksi.

- sivun alla "lag", käytetään raideissa ja apuvälineissä

c - yhdistetty menetelmä, ts. hinaus köydellä yhdessä työntämisen ja (tai) hinauksen kanssa "tukilla" (käytetään erikoishinaukseen tai -apuun).

Useissa hinausköysissä tapauksissa, joissa hinauksena on alus, jota ei ole tarkoitettu hinaukseen (rahti tai matkustaja) ja tarvittavan ohjattavuuden vuoksi on tarpeen jatkuvasti säätää junan sivuille kiinnitettyjen hinausköysien pituutta (käytetään pelastustyössä operaatiot).

- hormi tai rantaveto käytetään aluksissa, joissa on erityisen vaikea navigoida (kosket, sulut jne.)

Hinattavan junan ohjattavuus riippuu hinausköyden pituudesta, sen kiinnityksen paikasta vetoajoneuvoon, vetovoiman työntövoimasta, kokonaismitoista, junan painosta ja muodosta sekä radan mitoista.

Hinauspollarin (koukun) sijainnin vaikutus ohjattavuuteen.

Vetoauton hyvän suuntavakauden ja ohjattavuuden takaamiseksi vetokoukku asennetaan etäälle ( A) 0,5 – 1,0 m perään keskuslämpökeskuksesta. mukaan D.P. hinausalus. Tässä tapauksessa suoralla kurssilla ohjauspotkurin painopiste F d tasapainotettu vetoajoneuvon korin vastusvoimalla R ja koukkuun kohdistuva vetovoima F g eikä käännehetkiä synny. Kun peräsin on taipunut, vetoauto kääntyy jossain kulmassa α, sitten voima F g 1, hinausköyteen siirretty pienenee, siinä on olkapää a 1 =a sin α. Kääntöhetki hinausköysi M b parilta voimalta F d Ja Fg 1 suunnattu vastakkaiseen suuntaan kuin ohjausmomentti Herra. Momentin Mb suurin arvo on, kun hinausköysi poikkeaa vetoauton DP:stä noin 45 0 kulmassa. Mitä suurempi pollarin siirtymä koukulla perää kohti, sitä huonompi ketteryys. Ketteryyden lisäämiseksi ja junan kiertohalkaisijan pienentämiseksi hinausköysi siirretään DP:stä ns. kääntöpuolelle. "nokkia" keulassa tai perässä (hinaaja on kiinnitetty pollareihin kaapelilla). Johtuen voimien kohdistamispisteiden yhteensopimattomuudesta F d Ja F g syntyy pyörimissuuntaan suunnattu kääntömomentti.

Tyynellä säällä hinattaessa junia altailla hinausköysi kiinnitetään perän hinauskaareen nopeuden lisäämiseksi vähentämällä hinausajoneuvon kallistusta. Laivoja hinattaessa lyhyellä hinaajalla kaarien vaikutus on merkityksetön, mutta pitkällä hinaajalla hinattaessa kaaria käännettäessä hinaajan kitkavoimat huonontavat hinausajoneuvon ohjattavuutta.

Saattuetta ohjataan pääosin hinausköydellä, mutta myös hinattavien alusten peräsimet voidaan käyttää.

Hinausköyden kiinnityskohta sijaitsee merkittävästi vedenpaineen keskipisteen yläpuolella, joten voima F g 1 luo kallistumishetki koko M kr. st = F g z cosα sinα (koukun z-korotus vedenpaineen keskipisteen yläpuolelle) mikä voi johtaa vetoauton kaatumiseen.

Hinausköyden pituus on merkittävä vaikutus junan ohjattavuuteen ja se lasketaan kaavan V.V. Zvonkova l b = a 3 √ N i , jossa kerroin a = 32-33 pyörillä varustettuihin vetoautoihin

tai l b = Ak√¤/v 2 , Missä A-posti. Hinauspöytä; k – kerroin =8-10; ¤-pääproomun keskiosan upotetun osan pinta-ala m 2; junan v-nopeus tyynessä vedessä, m/s. muille hinaajille.

Kun hinausköysi poikkeaa kulmassa junan akselista β vetovoima F g luo eteenpäinliikettä ja vääntömomentin M noin = F g sinβ 0,5 L, missä L on junan pituus. Jos myös proomujen peräsimet siirretään samaan suuntaan, jossa hinausajoneuvo poikkesi, junan kokonaiskääntömomentti on M yhteensä = M b + M p = 1/2L (Fg sinp + P cosa).

Kaksi identtistä vetoajoneuvoa A ja B, kun ohjauspyörä on siirretty kulmaan α, saman ajan poikkeavat saman matkan l junan akselilta, vaan akselin koteloiden kääntömomentti. Ja se on enemmän kuin akselilaatikoita. B. Mitä pidempi hinausköysi on, sitä huonompi on junan ohjattavuus. Hinausköyden lyhentäminen on hyödyllistä vain tiettyihin rajoihin asti (pienillä laivoilla 30-40m ja suurilla laivoilla 40-50m). Hyvin lyhyellä hinauskaapelilla vetoajoneuvon työntövoimasta tuleva suihku vähentää nopeutta ja saa junan kääntymään. Pitkä hinausköysi mahdollistaa junan siirtymisen hinausvoiman heittämän virtauksen vaikutuksen ulkopuolelle, mikä lisää liikkeen nopeutta, pehmentää nykimistä ja poikkeamista (köysi toimii vaimentimena), mutta heikentää junan ohjattavuutta. Junat ajetaan virtaa vastaan ​​ja altaissa pitkällä hinaajalla. Virran mukana liikkumiseen hinausköyden pituus on 2-3 kertaa pienempi kuin suositeltu virtaa vastaan. Mitä suurempi junan massa ja mitat, sitä suurempi on vastus ja huonompi sen ohjattavuus. Laivaväylän kapeaa ja mutkaista osaa liikuttaessa junan ohjattavuuden parantamiseksi akselilaatikoiden pituutta lyhennetään. kaapeli hinausvinssin avulla.

Hinattavan junan muodostuminen tulee tarjota: paras ohjattavuus, pienin ominaisvastus, hyväksyttävät mitat tietyissä purjehdusolosuhteissa ja vetovoima. Tässä tapauksessa heitä ohjaavat saattueiden muodostamisen suunnitelma ja vakiokaaviot, PTE:n vaatimukset, navigointisäännöt, liikkeen suunta, navigointialueen rataolosuhteet, työkuorma, matkan luonne. lasti, saattueen alusten tekninen kunto ja rakenteelliset ominaisuudet. Alusten on oltava asianmukaisesti lastattuja, eikä niissä saa olla listaa tai trimmaa. Viallisia aluksia, joissa ei ole opastintarvikkeita, varusteita, palonsammutus- ja hätävarusteita, ei saa ottaa mukaan. Vaarallisia aineita kuljettavat alukset sijoitetaan erillisiin saattueisiin. Proomujen välisiä rakoja (shalmaaneja) tulisi pienentää ohivien virtausten hyödyntämiseksi paremmin. Kuormatut, raskaat ja kestävät alukset sijoitetaan lähemmäs hinausautoa. Alukset, joilla on suuri purjepinta-ala, sijoitetaan saattueen alkuun tai keskelle, matkalle lähtevät alukset sijoitetaan saattueen viimeiselle riville tai sivuille. Saattuetta muodostettaessa proomut ankkuroidaan ja laivaväylille on poistuttava mahdollisimman vähän ja varmistettava vapaa pääsy sinne saattueen muodostamisen jälkeen.

Hinattavien junien muodot ja tyypit riippuu junan kulkusuunnasta.

Hinausta varten puroa vasten käyttää:

- herättää junia vakaa kurssilla ja hyvin hallittu. Hyvä suorituskyky, kun lyijyalus on suurikokoinen ja syväys, toinen on pienempi kuin ensimmäinen ja kolmas pienempi kuin toinen. Samantyyppiset alukset sijoitetaan syväyksen pienentyessä; alusten välisen etäisyyden tulee olla pienin.

- junat "teräspiha", "kiila" ja "tynnyri" käytetään joissa, joiden raidemitat ovat rajalliset ja joissa vedenkestävyyden lievällä lisäyksellä varmistetaan parempi hallittavuus.

Hinausta varten virtauksen kanssa käyttää:

-sävellyksiä vanuista. Koostumuksessa olevien vanujen lukumäärää kutsutaan. Proomujen lukumäärä yhdessä rivissä ja rivien määrä on laituripaikkojen lukumäärä. Tässä koostumuksessa on vähemmän tuuletusta, se hyödyntää paremmin ohivirtaavan virran voimaa ja sillä on hyvä hallittavuus. Ensimmäisessä rivissä laivat ovat suuria, toisessa pienempiä ja kolmannessa vielä pienempiä. Palkkien ja palojen määrä riippuu radan mitoista (radan leveys ja kaarevuussäteet). Joilla, joilla on leveä virtausreitti, jyrkät käännökset ja voimakkaat virtaukset, käytetään useammilla linjoilla varustettuja junia.

Säiliöissä hinaukseen vaikeissa sääolosuhteissa käytetään jälkijunia, joissa on riittävät raot junan alusten välillä 30-100 m, kun hinaajan pituus on vähintään 150-250 m. Voimakkaassa tuulessa junan liikkeellä on merkittävä poikkeamakulma ja ilmaisun määräämä leveä kaista H = kL s , Missä Vastaanottaja- kerroin drift (taulukko); L c- junan pituus. Jos junan päähän sijoitetaan kevyesti lastattuja tai tyhjiä aluksia, kaistan leveys kasvaa 20 prosenttiin.

Hinattavien saattueiden muodostus-, ohjattavuus- ja hallintakysymyksiä erilaisissa navigointiolosuhteissa käsitellään 2 tunnin käytännön oppitunnilla 4.1 (hinaustyypit ja -menetelmät).

1. Hinauslautat, lautatyypit ja koskenlaskuyksiköt.

Lautta – yhden matkan kuljetusyksikkö - kokoonpano yhdestä tai useammasta koskenlaskuyksiköstä, jotka on asennettu tiettyyn järjestykseen, kiinnitetty tiukasti yhteen, varustettu signaaleilla ja ohjaimilla koskenlaskusääntöjen ja merenkulkusääntöjen mukaisesti.

koskenlaskuyksikkö– ryhmä hirsiä tai esineitä, jotka on järjestetty tiettyyn järjestykseen ja kiinnitetty tiukasti yhteen. Lautan etuosa on ns pää, takaisin - häntää.

Hinausolosuhteiden mukaan lautat jaetaan: jokiin, järviin ja meriin. Tällä hetkellä laivoilla tapahtuvan puun kuljetuksen kehittyessä puun kuljetus lautoilla on vähentynyt jyrkästi.

Jokilautat.

Jokilautoilla kuljetetaan pääasiassa kelluvaa lastia (pääasiassa pyöreää puutavaraa) jokivirran voimalla, ts. kellua lauttaa alavirtaan. Lauttapäällikön navigointiin kuuluu lautan ohjaaminen aluksen kurssia pitkin ottaen huomioon matkaolosuhteet ja virran suunta. Lauttojen mitat ovat pääsääntöisesti lähellä laivan kulun taattuja mittoja, mikä tekee lauttojen ohjaamisesta maatalouden rajallisten alueiden läpi. vaikea asia navigoida, vaatii erinomaiset reittiolosuhteet ja erityiset navigointitaidot. Tehokkain tapa koskenlaskua on hinaus.

Hinaukseen Venäjän federaation yhtenäisen valtionjärjestelmän BKT:tä pitkin lautassa käytetään alavirtaan Koskenlaskujen keskustutkimuslaitoksen poikkileikkauslauttoja. Ne on muodostettu samankokoisista osista, joiden pituus on 50 - 100 m ja leveys 9 - 27 m (riippuen rajoittavista mitoista, mukaan lukien sulut). Vesiväylän mitoista riippuen määritetään lautan mitat ja siinä olevien osien lukumäärä. Osat koostuvat nipuista, joilla on sama leveys ja syväys ja jotka on asennettu pitkittäisakselilla osan pituudelle muodostaen poikittais- ja pituussuuntaisia ​​rivejä. Poikittaisrivit koostuvat samanpituisista nipuista. Lautan pää- ja häntäosissa sivuköydet (kaapelit) upotetaan lautan päästä toisen rivin nippuihin. Sängyjen päät, joissa on sormustimet, on suunniteltu yhdistämään niihin vetoajoneuvosta tulevan hinausköyden (sairas) oksat.

Hinaukseen jokia pitkin ylöspäin, virtaa vastaan, käytä erityisiä "ruff", "hauki" ja sikarin muotoisia lauttoja, joilla on vähemmän vedenpitävyyttä (kapea ja virtaviivainen).

Kun alus lähestyy laituria, se on varmistettava jollakin tavalla. , johon merialus on sidottu, kutsutaan kiinnittymiseksi. Ja merimiehet kutsuvat kiinnitystä laiturille ankkurointia. Kiinnityksen yhteydessä kiinnitysköysi kiinnitetään pollarin ympärille. Merestä kertovissa romaaneissa usein esiintyvä ilmaus: "luopua kiinnitysköysistä" tarkoittaa, että kiinnitysköysi poistetaan pollarin päältä.

Luonnollisesti köyden pitää olla erittäin vahva, jotta se voi pitää raskaan laivan. Kiinnitysköyden kaltaiset hinaus- ja ankkuriköydet. Nämä ovat aluksen tehokkaimmat köydet. Purjelaivojen aikoina köysiä käytettiin erittäin laajasti merenkulussa, nykyään niiden käyttö on huomattavasti rajoitettua, suuret alukset käyttävät myös muita hinaus- ja kiinnityslaitteita. Mutta pienille aluksille köysien käyttö on edelleen erittäin tärkeää. Millaista köyttä kannattaa käyttää merialuksen sitomiseen tai pienten alusten kiinnitysköyteen? Tällaisen köyden pituus on yleensä 20-30 metriä, ja paksuus riippuu aluksen uppoumasta. Jos käännämme tämän termin maakäsitteiksi, niin aluksen painosta.

Kiinnitysköydet on valmistettu luonnon- tai synteettisistä kuiduista. Synteettiset köydet ovat määritelmänsä mukaan vahvempia. Joten alukselle, jonka uppouma on 200-300 kg, riittää synteettinen köysi, jonka halkaisija on 4-5 mm. Jos köysi on valmistettu kasvikuiduista, sen paksuuden tulisi olla 2-3 kertaa suurempi.

Luonnollisesti siirtymän kasvaessa myös kiinnitysköyden paksuus kasvaa. Lujuuden lisäksi meriköydellä, mukaan lukien kiinnitysköydellä, tulee olla muita ominaisuuksia. Esimerkiksi sen ei pitäisi kastua ja muuttaa ominaisuuksiaan suolaisessa merivedessä. Aikaisemmin, kun köydet valmistettiin yksinomaan kasvikuidusta (esimerkiksi manila-, sesal-, hamppuköydet), ne hartsittiin laadukkaasti. Tämä heikensi jonkin verran niiden lujuusominaisuuksia, mutta suojeli niitä altistumiselta vedelle. Nykyään on olemassa muita tapoja suojata köysiä, lisäksi synteettisistä kuiduista valmistetut köydet eivät pelkää vettä. Riippumatta siitä, mistä materiaalista köydet on valmistettu, ne vaativat huoltoa. Kun kiinnitysköysi on poistettu vedestä, se tulee kuivata perusteellisesti. Ja jos köysi on erittäin likainen, se tulee pestä ensin. Myös synteettisistä kuiduista valmistetut köydet vaativat laadukasta kuivausta.