Zdalo sa, že 28. apríla 1947 sa história lodnej dopravy vracia do pôvodného bodu. V Callao, prístave peruánskeho hlavného mesta Lima, ťahal remorkér popri mólach niekoľko veľkých, vzájomne prepojených kmeňov stromov, na ktorých na vrchole hory banánov, tašiek a rôznych krabíc sedel mladý blonďavý muž držiaci klietku. s papagájom v rukách - kapitán tímu zloženého z piatich Ľudí.

Móla boli preplnené ľuďmi, ktorí sa zhromaždili, aby poslali pozdravy na rozlúčku so statočnými námorníkmi, ktorí nepochádzali z inej doby. Desiatky fotografov a kameramanov vyrábali na parapete nábrežia zložité kurbety a snažili sa zachytiť túto nádhernú udalosť na film.

„Unavení životom“ (ako prístavní ľudia nazývali posádku plte) boli pomaly odvedení priamo do otvoreného Tichého oceánu. Morský remorkér, ťahajúci cudziu stavbu, sa otočil späť. Ešte pár minút – a v hmlistom opare bolo vidieť len tvár idolu a slovo Kon-Tiki, namaľované na plachte plte.

Mladý nórsky etnograf Thor Heyerdahl sa rozhodol pre tento nezvyčajný a riskantný podnik, aby experimentálne potvrdil svoje vlastné teoretické predstavy, že Polynézania sa mohli na svoje ostrovy presťahovať z Južnej Ameriky na pltiach vyrobených z kmeňov balzy. A to, že plte vyrobené z balzových kmeňov, vybavené bočnými stredovými doskami, používali juhoamerickí Indiáni, prvýkrát zaznamenal vo svojich poznámkach španielsky kapitán Bartolomeo Ruiz, ktorý takúto morskú plť videl pri pobreží Ekvádoru v roku 1525.

Odysea mladého nórskeho prieskumníka trvala sto dní a sto nocí. Plť so zúfalou posádkou poháňaná pasátom a dvoma prúdmi – Humboldtovým a Rovníkovým – ktorá prešla 4 300 míľ, napokon dorazila do Polynézie. Zle riadená loď sa nevyhla zrážke s koralovým atolom a po prekonaní posledných tisíc metrov svojho morského dobrodružstva bola odvážna posádka na pokraji smrti.

Heyerdahlova hypotéza, že ostrovy Polynézie obývali ľudia z Južnej Ameriky, však zostala kontroverzná: postavili sa proti nej iné, celkom presvedčivé protiargumenty. Ale tak či onak, Nóri jasne ukázali, že na otvorenom mori sa môžete plaviť nielen na lodiach, ale za priaznivých podmienok aj na odolných pltiach.

Človeku trvalo veľa času, kým prekonal strach z moci mora. Fénický Sankyonaton asi pred 4000 rokmi opísal udalosť, ktorá by mohla objasniť okolnosti, ktoré prinútili človeka vydať sa na more: „Nad Tyrským lesom zúrila búrka. Stovky stromov zasiahnutých bleskom vzplanuli ako fakle alebo praskli s rachotom.

Osouz v panike schmatol jeden z kmeňov stromov, očistil ho od konárov a pevne sa ho držal a ako prvý sa rozhodol vrhnúť do vĺn.

Alebo možno to tak bolo. Zberač mušlí, poháňaný hladom, raz vyliezol na plávajúci kmeň stromu, aby sa dostal do prílivovej zóny bohatej na lastúry. Hlaveň mohla vydržať zaťaženie, ale stabilita „nádoby“ zostala veľmi žiaduca. Dva zviazané kmene sa už neotáčali. Pravdepodobne takto bola vynájdená prvá plť. Ak chcete prejsť z dvoch na niekoľko kmeňov spojených dohromady, nebola potrebná žiadna špeciálna prefíkanosť.

Práve plť a nejeden strom, ktorý si vyžadoval starostlivejšie spracovanie ostrými kamennými nástrojmi a ohňom, sa stal prvým umelým dopravným prostriedkom na vode. Dátum, ktorý približne určuje vstup človeka do vody, je veľmi pôsobivý.

Verí sa, že história stavby lodí a lodnej dopravy siaha až 6000 rokov späť! Zároveň, keď hovoríme o používaní plte osobou, majú na mysli plť držanú pohromade z niekoľkých kmeňov. Používanie nespracovaných kmeňov s vetvičkami a konármi ako plávajúceho prostriedku na hľadanie potravy alebo prechod cez priestor sa zrejme začalo oveľa skôr.

Kto, ak nie ľudia spojení s morom, by po sebe mohol zanechať tieto monumenty, obrovské, ťažké, záhadne podobné kolosom Veľkonočného ostrova a megalitom ostrovov Mariana a Markézy?

Nepoužívali ľudia toho obdobia pri svojich cestách plávajúce zariadenia ako plte, keď sa pobrežné vody morí ukázali ako jediný spôsob, ako sa pohnúť vpred?

Je veľmi pochybné, že by ľudia tých vzdialených tisícročí prekonali vodné prekážky na lodiach pokročilejších konštrukcií. Túto možnosť však nemožno úplne vylúčiť. Skutočnosť, že lode schopné plavby sa dajú postaviť iba pomocou kamenných nástrojov, bez použitia kovu, dokázali, aj keď v neskorších dobách, Polynézania. Existuje veľa dôkazov o tom, že plavidlá ako džunky a katamarány z dvoch jednoduchých trupov vznikli po prvýkrát práve v zóne Tichého a Indického oceánu, kde už vo veľmi vzdialených časoch dokázali využívať monzúny na pobrežné plavby. z Indie do východnej Afriky a späť. Nemáme však o tom žiadne listinné dôkazy. Kýlové lode, títo úžasní oceánski chodci, ako potvrdzujú dokumenty, vznikli v neskorších dobách v zóne východného Stredomoria.

Na člne boha slnka Ra. Súdiac podľa mnohých dôkazov, Níl bol prvou riekou s vysokou vodou, na ktorej sa vyvinula riečna plavba.

Egypt bol dlhý, úzky pás úrodnej pôdy široký len niekoľko kilometrov.

Po oboch stranách tejto zelenej stuhy ležala púšť.

Raz za rok, keď rovníková africká obloha „otvorí všetky stavidlá“, Níl na niekoľko mesiacov zaplaví väčšinu záplavovej oblasti. Po nejakom čase, keď sa bahnité duté vody Modrého Nílu dostali do Egypta, sa táto zóna života zmenila na oblasť jazera a dediny nachádzajúce sa na vyvýšených miestach sa stali ostrovmi odrezanými od seba, pre komunikáciu iba vodou.

Práve to vyvolalo naliehavú potrebu plávajúcich dopravných prostriedkov. Krajina „dýchajúcej rieky“ sa nevyhnutne stala krajinou člnov a lodí: s normálnou hladinou Nílu sa mohli dostať takmer do každej egyptskej dediny.

Lode boli pre Egypt životne dôležité. Pre ekonomické potreby a pre komunikáciu medzi ľuďmi závislými na sebe tu boli oveľa efektívnejšie ako vozíky, ktoré do krajiny prišli zo západnej Ázie oveľa neskôr, ako bola postavená prvá loď.

Aj egyptská mytológia je viac spojená s vodou a loďami ako so zemou a vozmi. V dňoch určených kalendárom faraón a jeho družina, stojaci na temnej kolonáde posvätného mesta Théby, čakali, kým sa veža najvyššieho z obeliskov rozžiari prvými lúčmi vychádzajúceho slnka. Po tomto „rannom zjavení boha slnka“ sa kolóna čakajúcich v tichosti vydala smerom k člne boha slnka Ra, uctievaného všetkými svätými. Len faraón a veľkňaz mohli nastúpiť na čln. Čln mala tvar kosáka a na vrchu palubnej nadstavby svietil veľký zlatý disk. Verilo sa, že Ra cestuje denne na zlatom člne po oblohe.

Ďalšou svätyňou bola Ammonská archa, ktorá stála na obrovskom oltári. Bola to pozlátená bárka v životnej veľkosti, ktorej prova a korma boli korunované vyrezávanými baraními hlavami. V palubnej nadstavbe bol sám Boh v podobe zlatej sochy. V dňoch sviatkov na počesť Ammóna slávnostný sprievod kňazov spúšťal čln do Nílu, aby dotyk božstva vlial do rieky egyptského osudu nové životodarné sily.

Lode hrali medzi starými Egypťanmi takú významnú úlohu, že suverénni vládcovia nariadili, aby sa do ich hrobiek umiestňovali modely barkov. Počas vykopávok mastaby faraóna Akhtoya (Kheti) sa našlo veľa modelov nákladných lodí a v roku 1955 archeológovia objavili v podzemnej komore na úpätí Cheopsovej pyramídy úžasne zachovalú loď, v ktorej mŕtvy faraón mohol ak by si to prial, cestuj alebo nasleduj slnečnú loď a doplávaj do kráľovstva večnej blaženosti obklopenej vodou. Podľa náboženských predstáv mali mať faraóni, ktorí odišli do iného sveta, miesto v zlatej lodi boha slnka Ra.

Plávajúce trstinové koše. Jedným z paradoxov v histórii lodnej dopravy je, že riečna stavba lodí sa prvýkrát rozvinula v krajine extrémne chudobnej na drevo. Prví stavitelia lodí nemali k dispozícii nič iné okrem pokrútených kmeňov syquimorov a akácií, z ktorých, žiaľ, dokázali vyrezať len veľmi krátke trámy a dosky.

Staroveký Egypt. Lodní tesári stavajú čln. (Reliéf na hrobe. Sakkára.)

Preto na Níle, na rozdiel od iných miest bohatých na lesy, nemohli byť jednostromové stromy prvými loďami vyrobenými ľudskou rukou. Takéto plavidlá boli plávajúce plavidlá vyrobené z papyrusu, ktorý divoko rástol pozdĺž brehov a v delte Nílu. Vlastnosti tohto materiálu určovali dizajn aj tvar staroegyptských barkov.

Strany papyrusových člnov boli pokryté kožou. Pre pevnosť boli jednotlivé časti pevne zviazané káblami. Na poctu tejto tradícii sa v Egypte a v neskorších dobách hovorilo nie o stavaní, ale o viazaní lodí, tak ako Indonézania dodnes svoje lode nazývajú „zviazané polená“ (katamarán).

Predstavu o ďalšom vývoji starovekých egyptských dvorov dávajú nástenné reliéfy mŕtveho mesta Sakkára z roku 3000 pred Kristom. pred Kr., a hrobka bohatého statkára Ti, pochádzajúca z roku 4400 pred Kr. e. Na týchto reliéfoch sú názorne znázornené jednotlivé etapy stavby člna, od vyrezávania kmeňov až po opracovanie dosiek pomocou píly, sekery a dláta.

Trupy lodí, ktoré nemali kýl ani rámy, sa najskôr zostavili z krátkych dosiek a zatmelili rákosím a kúdeľom. Loď bola upevnená lanom, ktoré ju prekrývalo vo výške horného oplechovacieho pásu. Pevná paluba vznikla až potom, čo sa začali používať dlhé cédrové dosky privezené z Libanonu. Naše vlastné, domáce dosky boli také krátke, že zo strany na stranu nedosahovali do stredu lode (šírka plavidla súvisela s dĺžkou ako 1:3).

Bez kýlu, rámov a nosných trámov by tieto lode určite nemohli byť schopné plavby. Ani sumerské riečne lode vyrobené z kozích koží nemohli byť spôsobilé na plavbu po mori. Neboli však postavené na tento účel, ale boli určené na plavbu po riekach hlavne v období povodní.

Najstaršie motory sú vietor a svaly. Ako boli takéto lode poháňané? Je známe, že už okolo roku 6000 pred Kr. e. na Níle poznali plachtu. Spočiatku mohli chodiť len so zadným vetrom. Takeláž bola pripevnená k dvojnohému „portálovému“ stožiaru. Nohy sťažňa boli umiestnené na oboch stranách stredovej roviny, takže mentálne nakreslená čiara spájajúca ich základne bola kolmá na sťažeň. Nohy boli zviazané v hornej časti.

Ako schodík pre sťažeň slúžil trámový prístroj v trupe lode. Silné laná držali stožiar v pracovnej polohe. Plachta bola obdĺžniková a pripevnená k dvom dvorom - vodorovne umiestneným zakriveným dreveným žrdiam, pripevneným k prednej strane sťažňa. Horný dvorec sa dal otočiť o 90° v oboch smeroch a pohybovať sa hore a dole. Týmto spôsobom bolo možné odstrániť plachtu a vziať útesy.

Neskôr, okolo roku 2600 pred Kr. uh, dvojnohý stožiar bol nahradený obyčajným, s jednou hlavňou. Stalo sa to však až po tom, čo bol trup lode výrazne spevnený priečnymi a pozdĺžnymi nosníkmi. Takýto sťažeň uľahčoval ovládanie plachty a umožňoval manévrovanie. S „portálovým“ stožiarom bolo v prípade bočného vetra potrebné brať útesy.

Stožiare sa dali sklopiť, aby neprekážali veslárom, keď potrebovali veslovať.

Veslá, ktoré umožňujú využiť princíp páky na pohon lode alebo člna vpred, sú mladším vynálezom ako egyptská plachta. Ešte starodávnejšie vrtule boli dvojlisté veslo ako kajak a tlačná tyč. Voľne pohyblivé veslo typu kajak funguje aj ako kormidlové zariadenie, ale zdvih vesla upevneného v zámku vesla je silnejší.

Za čias egyptských faraónov, keď dominoval otrokársky systém, veslám veľkých nílskych člnov, neskôr obchodných lodí a vojnových lodí slúžili najmä vojnoví zajatci premenení na otrokov, pre ktorých v starovekom Egypte existovalo zvláštne pomenovanie, doslova znamenalo „žijúci mŕtvy“.

Na egyptských lodiach sa veslovalo úplne rovnako ako na moderných vesliciach – chrbtom k smeru jazdy. Najrýchlejšie tempo veslovania vybraných veslárov kráľovskej bárky bolo 26 úderov za minútu, čo lodi zabezpečilo rýchlosť okolo 12 kilometrov za hodinu. Takéto plavidlo bolo riadené pomocou dvoch zadných vesiel. Neskôr sa na nosníky paluby začali pripevňovať kormidlové veslá a ich natočením sa ustanovil požadovaný smer pohybu. Otáčanie kormidla dodnes je základom technického princípu riadenia lode. Staroegyptské kormidlové veslo bolo umiestnené s valčekom na pohyblivú vidlicu a prešlo cez lanový krúžok pripevnený na korme, čo umožnilo nasadenie valčeka.

Jedna z chrámových fresiek zobrazuje staroegyptskú nákladnú loď naloženú palisandrom, vrecami plnými tovaru, slonovinou a východoafrickými paviánmi. Toto pôsobivo vyzerajúce plavidlo očividne schopné plavby už malo pomerne pokročilé riadiace zariadenie s kormidlovou pákou.

Oj vo forme riadiacej tyče bol pripevnený k valcu na otočnom bode. Jeden kormidelník mohol súčasne nastaviť listy oboch kormidiel do požadovanej polohy.

Starovekí Egypťania neboli zručnými námorníkmi. Zaoberali sa najmä riečnou plavbou na Níle.

Pre dodávky určitého špecifického tovaru do Egypta, ako je dlhé drevo, slonovina, zlato a myrha, však vo všeobecnosti neexistovala iná cesta ako more. Zvyčajne sa plavili blízko pobrežia a dostali sa do Libanonu a na Cyprus. Je zrejmé, že lode, ktoré boli na tento účel prvýkrát použité od roku 2800 pred Kr. bez silného trupu ešte neboli dostatočne spôsobilé na plavbu. Túto vysokú pevnosť im dodávalo napínacie lano – silné, hrubé konopné lano natiahnuté od provy až po kormu, ktoré chránilo trup lode pred rozbitím vo vlnách. Opieral sa o oštepy nad hlavami veslárov a naťahoval sa navíjaním na špeciálny valček.

Rieka osudu ľudí. Po tisíce rokov tiekol Níl do mora. Videl biele, lotosom posiate, kráľovskými insígniami, smútočné člny faraónov, ktoré sa plavili smerom k Údoliu kráľov - tajomnému, obrovskému vápencovému plástu, vytvarovanému z desiatok dierovitých krýpt. Išlo o poslednú plavbu faraónov po veľkej rieke, ktorá bola predurčená prežiť lesk a zbedačenie kedysi mocnej egyptskej veľmoci, zrod, rozkvet a smrť celých dynastií.

Bol to ten istý Níl, po ktorom bol posvätný býk Apis prevezený na pozlátenej bárke do svojho chrámu. Níl, ktorý ťahal po prúde ťažké lode naložené farbivami a čiernou žulou. Na svojom pacientskom chrbte niesol slávnu transportnú loď, ktorá bola 63 m dlhá a 21 m široká s bočnou výškou 6 m. Loď postavil známy staviteľ Ineni na príkaz kráľovnej Hatšepsut na prepravu 750 ton ťažkých obeliskov. do svätého mesta Luxor, na ozdobu ktorého prispel každý faraón svojím dielom. Samotný Alexander Veľký, ktorý sa nenechal nazvať inak ako „čestný faraón“, tam postavil chrám. Na starej a večne mladej rieke sa slávili veselé sviatky. Po celý čas tu bol čulý ruch.

Úžitkový vzor sa vzťahuje na vodnú dopravu lesov, najmä na podpery na zabezpečenie pltí. Zariadenie obsahuje pilóty upevnené drôtenými zákrutami a je navyše vybavené podperným nosníkom horizontálne umiestneným v zemi na strane plte a pevnými spojmi spájajúcimi nosník s pilótami a spoje sú spojené s nosníkom vo vzdialenosti 0,207 L z každého konca lúča, kde L je dĺžka lúča. 1 sp. f-ly, 2 chorý.

Úžitkový vzor sa týka vodnej dopravy lesov, najmä podpier na zabezpečenie pltí.

Je známe používanie pilótových a vzperových podpier ako pobrežných pilót, čo je niekoľko paralelných pilótových stien navzájom spojených systémom podpier. Lano na odstraňovanie pltí je pripevnené ku kotve, ktorá je položená za poslednou stenou od brehu vody (Kamusin A.A. et al. Vodná doprava lesov: učebnica pre univerzity / Ed. V.I. Patyakin. - M.: MGUL.2000, - str. 142).

Nevýhodou týchto podpier je nemožnosť ich použitia v koryte.

Najbližšie k nárokovanému riešeniu je pilótové puzdro na kotvenie pltí, obsahujúce stredné a vonkajšie pilóty zaistené priečnymi drôtenými zákrutami (A.S. 658059, ZSSR, MKI B65G 69/20, 1979). Tento pilotový krík bol prijatý ako prototyp.

Nevýhodou prototypu je nízke prípustné zaťaženie podpery.

Problém, ktorý úžitkový vzor rieši, je odstránenie uvedeného nedostatku.

To sa dosiahne tým, že pilóty zariadenia sú spojené pevnými spojmi s nosným nosníkom horizontálne umiestneným v zemi na strane plte vo vzdialenosti 0,207 l od každého konca nosníka, kde L je dĺžka lúča.

Uvedené základné vlastnosti umožňujú zvýšiť prípustné zaťaženie zariadenia.

Úžitkový vzor je znázornený na výkrese, kde obr. 1 znázorňuje zariadenie v bočnom pohľade, obr. 2 tiež pohľad zhora.

Zariadenie obsahuje pilóty 1, prepojené do puzdra drôtenými zákrutami 2, a pevné spoje 3 spojené s nosným nosníkom 4 horizontálne umiestneným v zemi na strane plte a tuhé spojenia sú spojené s nosníkom vo vzdialenosti 0,207 L z každého konca lúča, kde L je dĺžka lúčov.

Zariadenie sa inštaluje nasledovne. Na mieste splavu (oblasť, ktorá je počas zimných povodní zaplavená) je narazených niekoľko hromád 1 (na obr. 2 tieňované). Pred pilótami na strane plte je uložený horizontálne umiestnený nosný nosník 4 s pevnými väzbami 3, ktoré sú k nemu vopred pripevnené, a nosník je umiestnený tak, že jeho pozdĺžna os je kolmá na vertikálnu rovinu prechádzajúcu očakávaný smer zaťaženia. Potom sa pevné spoje pripoja k zatĺkaným pilótam a zarazí sa potrebný počet pilót. Potom sa hromady navzájom spoja drôtenými zákrutami 2 a pôda pod nosníkom sa vyrovná a zhutní.

Laná 5 pripevňujú k zariadeniu plť 6 vytvorenú pri plti.Na jar sa plť zaplaví vodou a plť vypláva. Zariadenie začne pracovať.

Navrhované zariadenie vám umožňuje zvýšiť zaťaženie podpery. Okrem toho, pri upevnení tuhých väzieb vo vzdialenosti 0,207L od každého konca nosníka bude ohybový moment pôsobiaci na nosník minimálny. To vám umožní zvýšiť spoľahlivosť zariadenia.

Zariadenie na upevňovanie pltí obsahujúcich pilóty upevnené drôtenými zákrutami, vyznačujúce sa tým, že zariadenie je vybavené nosným nosníkom horizontálne umiestneným v zemi na strane plte a pevnými spojmi spájajúcimi trám s prípojkami a spoje sú pripojené k lúč vo vzdialenosti 0,207L od každého konca lúča, kde L je dĺžka lúča.

plávajúce polená zviazané dohromady v niekoľkých radoch

Alternatívne popisy

Plávajúca plošina na prepravu osôb a nákladu

Loď s plochým dnom na prechod cez rieku

Primitívne plavidlo

Polená zviazané v niekoľkých radoch na splavovanie dreva alebo prechod cez vodu

Stavba uprostred Nemanu, kde Alexander I. a Napoleon podpísali Tilsitský mier v roku 1807

Vozidlo na vode

Prepravná jednotka na splavovanie dreva, pozostávajúca zo zväzkov guľatiny

Pre Yuriho Lozu nie je „vôbec taký zlý“

Pieseň o víne

Stavba uprostred Nemanu, kde Alexander I. a Napoleon podpísali Tilsitský mier v roku 1807

Logy ponechané náhode

Obraz francúzskeho maliara T. Gericaulta „... Medusa“

Čo postavil bádateľ Thor Heyerdahl z balzového dreva?

riečny plavec

Úspech Yuriho Lozu

Unášaná kopa guľatiny

. "zložené z piesní a slov"

Plávajúce polená

Banda polená na vode

Polená sa zmenili na dopravu

Raftingový čln

Zostavené z piesní Yuriho Lozu

Megahit od Yuriho Lozu

Skupina pevne pletených kmeňov

Detská loďka

Zasiahol Yuri Loza

Spustená rolovacia zem

Zrubová loď

Plavidlo na pltníctvo dreva

Loza nie je vôbec taká zlá

Transport oslávil Jurij Loza

. „zložené z piesní a slov“ od Lozy

Tím logov so silnými prepojeniami

Plavidlo s plťou na palube

Plávajúca platforma

Plavidlo

Nafukovacie plavidlo

Plavidlá pre pltníkov

Spustená rolovacia zem

Zviazané polená na rieke

Prastarý otec lode

Pieseň Yuri Loza

Polená spojené dohromady na kríženie alebo splavovanie dreva

Vzájomne prepojené plávajúce predmety na prepravu tovaru a osôb

Polená zviazané v niekoľkých radoch na splavovanie alebo prechod

Hlavnou výhodou ťažných a tlačných plavidiel oproti preprave nákladu v plavidlách s vlastným pohonom je oddelenie ťahu a tonáže (remorkér alebo tlačné člny a člny).

1. Podstata, typy a spôsoby ťahania lodí.

Ťahanie plavidla– spoľahlivý a niekedy jediný spôsob presunu lodí. Podľa účelu sa rozlišujú tieto typy ťahania:

- dopravy(dodanie lodí a vlakov na miesto určenia podľa zmluvy o preprave);

- pomocný nájazd(premiestňovanie lodí v rejdách, vytváranie konvojov, vykonávanie operačných prác, poskytovanie pomoci lodiam a konvojom pri pohybe a manévrovaní atď.);

- špeciálne ťažné(preprava a pomocné odťahovanie špeciálnych predmetov);

- núdzový odťah(odťahovacie operácie pri poskytovaní pomoci lodiam v núdzi, v prípade nehôd a ich následkov).

Existujú nasledujúce spôsoby ťahania lodí:

- na dlhom lane(používa sa na veľkých riekach, jazerách a nádržiach), keď dĺžka ťažného lana presahuje dĺžku prúdového prúdu z pohonov ťažného vozidla. Počas vĺn je zabezpečené rovnomerné napätie kábla. Dĺžka vlaku dosahuje 700-1000m. a viac.

- na krátkom lane(používa sa na riekach, pri pohybe s prúdom, s obmedzenými rozmermi trate pri pohybe proti prúdu a nájazdovo-pomocné ťahanie) keď je dĺžka ťažného lana menšia ako dĺžka prúdového prúdu od pohonu ťažného vozidla. To poskytuje lepšiu manévrovateľnosť vlaku.

- tesne za kormou(používa sa v ľadovom ľade), keď je stopka vlečného plavidla blízko kormy ťažného vozidla, aby sa zabránilo nárazu, keď sa ťažné vozidlo zastaví.

- "do ortézy„(používa sa na veľkých riekach), pričom člny sa presúvajú pomocou kormidiel mimo pôsobenia prúdového prúdu pohonov ťažného vozidla. Nevýhodou tohto spôsobu je nutnosť neustáleho ovládania kormidiel vlečných plavidiel.

- viacnásobný ťah(používa sa pri pohybe vlaku proti silnému prúdu a na veľkých vodných plochách v búrkovom počasí) pomocou niekoľkých ťažných vozidiel na pomoc pri pohybe.

- pod stranou „zaostávanie“, používa sa pri vykonávaní nájazdov a pomocných

c - kombinovaná metóda, t.j. ťahanie na lane v kombinácii s tlačením a (alebo) ťahaním s „guľanou“ (používa sa na špeciálne ťahanie alebo asistenciu).

Na viacerých ťažných lanách v prípadoch, keď je vlečným plavidlom, ktoré nie je určené na ťahanie (nákladného alebo osobného) a pre potrebnú ovládateľnosť je potrebné neustále upravovať dĺžku vlečných lán aplikovaných na boky vlaku (používané pri vykonávaní vyslobodzovania operácie).

- tuyer alebo pobrežná trakcia používa sa na plavidlách, v ktorých je obzvlášť ťažké sa plaviť (rýchle, plavebné komory atď.)

Ovládateľnosť ťahaného vlaku závisí od dĺžky ťažného lana, miesta jeho uchytenia na ťažnom vozidle, ťahu pohonu ťažného vozidla, celkových rozmerov, hmotnosti a tvaru vlaku a rozmerov trate.

Vplyv umiestnenia ťažného stĺpika (háku) na ovládateľnosť.

Na zabezpečenie dobrej stability smeru a manévrovateľnosti ťažného vozidla je ťažný hák nainštalovaný v určitej vzdialenosti ( A) 0,5 – 1,0 m od kormy od ústredného kúrenia. podľa D.P. ťažné plavidlo. V tomto prípade na priamom kurze je dôraz kladený na trysku F d vyvážené ťahovou silou karosérie ťažného vozidla R a ťažnú silu na háku F g a nevznikajú žiadne otočné momenty. Pri vychýlení kormidla sa ťažné vozidlo otočí pod určitým uhlom α, potom silou F g 1, prenášané na ťažné lano sa zmenší, má rameno a 1 = hriech α. Otočný momentťažné lano M b z pár síl F d A Fg 1 smerované v smere opačnom k ​​krútiacemu momentu riadenia Pán. Najväčšia hodnota momentu Mb bude, keď sa ťažné lano odkloní od RP ťažného vozidla pod uhlom cca 45°. Čím väčší je posun stĺpika s hákom smerom k korme, tým horšia je obratnosť. Pre zvýšenie obratnosti a zníženie obehového priemeru vlaku je ťažné lano posunuté z DP na takzvanú otočnú stranu. „klovať“ na prove alebo na korme (remorkér je pripevnený k stĺpikom pomocou lana). Z dôvodu nesúladu bodov pôsobenia síl F d A F g vzniká otáčavý moment smerovaný v smere otáčania.

V pokojnom počasí, pri ťahaní vlakov na nádržiach, aby sa zvýšila rýchlosť znížením rýchlosti otáčania ťažného vozidla, je ťažné lano pripevnené k zadnému ťažnému oblúku. Pri ťahaní lodí na krátkom vleku je vplyv oblúkov nevýznamný, ale pri ťahaní na dlhom remorkére pri otáčaní oblúkov trecie sily vleku zhoršujú ovládateľnosť ťažného vozidla.

Konvoj je ovládaný najmä ťažným lanom, ale dajú sa použiť aj kormidlá ťahaných plavidiel.

Upevňovací bod ťažného lana je umiestnený výrazne nad stredom tlaku vody, teda sily F g 1 vytvára podpätný moment veľkosť M kr. st = F g z cosα sinα (z-elevácia háku nad stredom tlaku vody)čo môže viesť k prevráteniu ťažného vozidla.

Dĺžka ťažného lana má významný vplyv na ovládateľnosť vlaku a vypočítava sa podľa vzorca V.V. Zvonkovej lb = a 3 √ N i , kde koeficient a = 32-33 pre kolesové ťažné vozidlá

alebo l b = Ak√¤/v 2 , Kde Príspevok. Ťažný stôl; k – koeficient = 8-10; ¤-plocha ponorenej časti strednej časti hlavového člna m 2; v-rýchlosť vlaku v pokojnej vode, m/s. pre ostatné remorkéry.

Keď sa ťažné lano odchyľuje od osi vlaku pod uhlom β ťažná sila F g vytvorí pohyb vpred a krútiaci moment M asi = F g sinβ 0,5 l, kde L je dĺžka vlaku. Ak sa aj kormidlá člnov pohybujú v tom istom smere, v akom sa ťažné vozidlo vychýlilo, potom bude celkový moment otáčania vlaku M celkom = Mb + Mp = 1/2 l (Fg sinp + P cosa).

Dve rovnaké ťažné vozidlá A a B, keď je volant posunutý do uhla α, sa za rovnaký čas odchýlia o rovnakú vzdialenosť l od osi vlaku, ale moment otáčania nápravových skríň. A bude to viac ako pri nápravových skriniach. B. Čím dlhšie je ťažné lano, tým horšia je manévrovateľnosť vlaku. Skrátenie ťažného lana je užitočné len do určitých limitov (30-40m pre malé lode a 40-50m pre veľké lode). Pri veľmi krátkom ťažnom lane prúd z pohonu ťažného vozidla znižuje rýchlosť a spôsobuje vybočenie vlaku. Dlhé ťažné lano umožňuje vlaku pohybovať sa mimo vplyvu prúdenia vrhaného ťažným pohonom, čo zvyšuje rýchlosť pohybu, zmierňuje trhanie a vybočovanie (lano funguje ako tlmič), ale znižuje manévrovateľnosť vlaku. Vlaky jazdia proti prúdu a v nádržiach na dlhom remorkére. Pre pohyb s prúdom je dĺžka ťažného lana 2-3 krát menšia ako odporúčaná proti prúdu. Čím väčšia hmotnosť a rozmery vlaku, tým väčší odpor a horšia jeho ovládateľnosť. Pri pohybe po úzkom a kľukatom úseku lodného kanála sa na zlepšenie ovládateľnosti vlaku skracuje dĺžka nápravových skríň. kábel pomocou ťažného navijaka.

Vytvorenie ťahaného vlaku by mala poskytovať: najlepšiu ovládateľnosť, najnižší špecifický odpor, prijateľné rozmery pre dané plavebné podmienky a ťažnú silu. V tomto prípade sa riadia plánom a štandardnými schémami na vytváranie konvojov, požiadavkami PTE, pravidlami plavby, smerom pohybu, traťovými podmienkami plavebnej oblasti, pracovným zaťažením, povahou nákladu. , technický stav a konštrukčné vlastnosti plavidiel konvoja. Plavidlá musia byť riadne naložené a nesmú mať žiadny zoznam ani čalúnenie. Je zakázané zahrnúť chybné plavidlá bez signálneho príslušenstva, výstroja, protipožiarneho a núdzového vybavenia. Plavidlá prepravujúce nebezpečný tovar sú umiestnené v samostatných zostavách. Medzery (šalmany) medzi člnmi by sa mali zmenšiť, aby sa lepšie využili prechádzajúce toky. Naložené, ťažké a odolné lode sú umiestnené bližšie k ťažnému vozidlu. Plavidlá s veľkou plachtovou plochou sú umiestnené na začiatku alebo v strede konvoja, plavidlá vychádzajúce na cestu sú umiestnené v poslednom rade alebo po stranách konvoja. Pri formovaní konvoja sú člny ukotvené, pričom je potrebné čo najmenej vychádzať do lodného pruhu a zabezpečiť k nemu voľný prístup po vytvorení konvoja.

Formy a typy ťahaných vlakov závisí od smeru pohybu vlaku.

Na ťahanie proti prúdu použiť:

- budiť vlaky stabilný v kurze a dobre ovládateľný. Dobrý výkon, keď je olovená nádoba veľká a má veľký ponor, druhá je menšia ako prvá a tretia menšia ako druhá. Plavidlá rovnakého typu sa umiestňujú pri znižovaní ponoru; vzdialenosť medzi plavidlami by mala byť najmenšia.

- vlaky „steelyard“, „klin“ a „barrel“ používa sa na riekach s obmedzenými rozmermi trate, v ktorých je pri miernom zvýšení odporu vody zabezpečená lepšia ovládateľnosť.

Na ťahanie s prúdom použiť:

-kompozície z vatičiek. Počet vatičiek v zložení je tzv. Počet člnov v jednom rade a počet riadkov je počet kotvísk. Toto zloženie má menšiu vetru, lepšie využíva silu prechádzajúceho prúdu a má dobrú ovládateľnosť. V prvom rade sú lode veľké, v druhom sú menšie a v treťom sú ešte menšie. Počet lúčov a vaty závisí od rozmerov trate (šírka a polomery zakrivenia trate). Na riekach so širokou dráhou toku, ostrými zákrutami a silnými prúdmi sa používajú viacvalcové vlaky s menším počtom liniek.

Na ťahanie v nádržiach pri ťažkých poveternostných podmienkach sa používajú vlakové súpravy s dostatočnými medzerami medzi plavidlami vlaku od 30 do 100 m, pričom dĺžka vleku je minimálne 150 – 250 m. Pri silnom vetre má pohyb vlaku výrazný uhol driftu a široký pruh určený výrazom H = kL s , Kde Komu- koeficient drift (stôl); Lc- dĺžka vlaku. Ak sú na konci vlaku umiestnené málo naložené alebo prázdne plavidlá, šírka jazdného pruhu sa zväčší na 20 %.

Problematike formovania, manévrovateľnosti a riadenia vlečných konvojov v rôznych plavebných podmienkach sa venuje 2-hodinová praktická lekcia 4.1 (druhy a spôsoby vlečenia lodí).

1. Vlečné plte, typy pltí a splavovacie jednotky.

Raft – jednocestná dopravná jednotka - zostava jednej alebo viacerých raftových jednotiek inštalovaných v určitom poradí, pevne spojených, vybavených signálmi a ovládacími prvkami v súlade s pravidlami raftingu a pravidlami plavby.

raftingová jednotka– skupina guľatiny alebo predmetov usporiadaných v určitom poradí a pevne spojených. Predná časť plte je tzv hlavu, späť - chvost.

Podľa podmienok ťahania sa plte delia na: riečne, jazerné a morské. V súčasnosti s rozvojom prepravy dreva na lodiach sa preprava dreva na pltiach prudko znížila.

Riečne plte.

Riečne plte sa používajú najmä na prepravu plávajúceho nákladu (hlavne guľatiny) pomocou sily riečneho prúdu t.j. splaviť plť po prúde. Navigácia raftmastera zahŕňa vedenie raftu po kurze lode s prihliadnutím na cestovné podmienky a smer prúdu. Rozmery pltí sa spravidla približujú zaručeným rozmerom prejazdu lode, čo umožňuje vedenie pltí cez obmedzujúce oblasti poľnohospodárstva. náročná záležitosť na navigáciu, ktorá si vyžaduje výborná znalosť podmienok na trase a špeciálne navigačné schopnosti. Najúčinnejší spôsob raftingu je ťahanie.

Na ťahanie pozdĺž HDP Jednotného štátneho systému Ruskej federácie po prúde sa v plti používajú úsekové plte z Ústredného výskumného ústavu splavovania dreva. Tvoria sa z rovnako veľkých úsekov s dĺžkou od 50 do 100 m a šírkou od 9 do 27 m (v závislosti od medzných rozmerov vrátane stavidiel). V závislosti od rozmerov vodnej cesty sa určujú rozmery plte a počet úsekov v nej. Sekcie sa skladajú zo zväzkov s rovnakou šírkou a ponorom, inštalovaných s pozdĺžnymi osami pozdĺž dĺžky sekcie, ktoré tvoria priečne a pozdĺžne rady. Priečne rady sú tvorené zväzkami rovnakej dĺžky. Na hlavovej a chvostovej časti raftu sú bočné laná (laná) zapustené do zväzkov druhého radu od konca raftu. Konce lôžok s náprstkami sú určené na spojenie s nimi vetvy ťažného lana (chorého) dodávaného z ťažného vozidla.

Na ťahanie pozdĺž riek hore, proti prúdu, používajte špeciálne rafty „ruff“, „šťuka“ a v tvare cigary, ktoré majú menšiu odolnosť voči vode (úzke a prúdnicové).

Keď sa loď priblíži k mólu, musí byť nejako zabezpečená. , ktorým je zviazané námorné plavidlo sa nazýva kotvenie. A námorníci volajú kotvenie na kotvenie móla. Pri kotvení je kotviaca šnúra zaistená okolo pätníka. Výraz, ktorý sa často vyskytuje v románoch o mori: „vzdať sa kotviacich šnúr“ znamená, že kotviace lano je odstránené z pätníka.

Na udržanie ťažkej lode musí byť lano prirodzene veľmi silné. Ťažné a kotviace laná podobné kotviacim lanám. Toto sú najvýkonnejšie laná na lodi. V časoch plachetníc sa laná v námorných záležitostiach používali veľmi široko, teraz je ich použitie výrazne obmedzené, veľké lode používajú aj iné vlečné a kotviace zariadenia. Ale pre malé plavidlá je používanie lán aj dnes veľmi dôležité. Aké lano by sa malo použiť na uviazanie námornej lode alebo kotviace lano pre malé plavidlá? Dĺžka takéhoto lana je zvyčajne 20-30 metrov a hrúbka závisí od výtlaku plavidla. Ak tento pojem preložíme do suchozemských pojmov, tak z hmotnosti plavidla.

Kotviace laná sú vyrobené z prírodných alebo syntetických vlákien. Syntetické laná sú podľa definície pevnejšie. Takže pre plavidlo s výtlakom 200-300 kg postačuje syntetické lano s priemerom 4-5 mm. Ak je lano vyrobené z rastlinných vlákien, jeho hrúbka by mala byť 2-3 krát väčšia.

Prirodzene, so zvyšujúcim sa posunom sa zväčšuje aj hrúbka kotviaceho lana. Námorné lano, vrátane kotviaceho lana, musí mať okrem pevnosti aj niektoré ďalšie vlastnosti. Napríklad v slanej morskej vode by nemal premočiť a zmeniť svoje vlastnosti. Predtým, keď sa povrazy vyrábali výlučne z rastlinných vlákien (napríklad manilové, sesalové, konopné povrazy), boli kvalitne zapríčinené živicou. To trochu znížilo ich pevnostné vlastnosti, ale chránilo ich pred vystavením vode. V súčasnosti existujú aj iné spôsoby ochrany lán, navyše laná vyrobené zo syntetických vlákien sa neboja vody. Bez ohľadu na to, z akého materiálu sú však laná vyrobené, vyžadujú si údržbu. Po vybratí kotviaceho lana z vody by sa malo dôkladne vysušiť. A ak je lano silne znečistené, treba ho najskôr umyť. Laná vyrobené zo syntetických vlákien vyžadujú aj kvalitné sušenie.