Редакция Moscowwalks побывала на Мытищинском машиностроительном заводе и узнали, как строятся новые вагоны для московского метро. Сейчас здесь собирают вагоны «Ока» 81-760/761 предназначенные для Московского метрополитена. Давайте посмотрим вместе, как это делают.

Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 в городе Мытищи Московской губернии. Его основателями стали потомственный почётный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». 2 января 1896 Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а ее Устав был утверждён Николаем II.

По своему техническому оборудованию завод предназначался для постройки подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей. Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.

В 1903 началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. Ещё до начала Первой мировой войны завод принял заказы от военного ведомства и приступил к изготовлению полевых вагонов и платформ для перевозки военной техники.

В 1926 году впервые в стране на заводе начался выпуск электровагонов (электричек) для первых электрифицированных дорог: Баку-Сабунчи в Азербайджане (1926 год), Москва-Мытищи (1929 год). Одновременно с этим продолжался выпуск трамвайных вагонов: к маю 1934 года завод производил переоснащение Владикавказского трамвая в связи с перешивкой системы на широкую колею. В 1935 году начался выпуск вагонов метро для Московского метрополитена.

Сначала в заготовительном цехе происходит сварка и сборка кузова вагона, подгонка колесных пар. Затем варятся рама, крыша, боковина и получается каркас вагона!

Здесь собираются тележки подвижного состава

На заводе особое внимание уделяется безопасности! Все рабочие касках и по необходимости в защитных масках, респираторах и наушниках

После сборки «голые» вагоны переходят в следующий цех. Здесь их красят в нужный цвет и делают внутреннюю отделку вагона

Здесь видны спинки сидений для вагонов, которые скоро будут установлены на свои места. Всюду на заводе развешены лозунги, призванные повышать качество работы!

Цех «Пневматика и дверные механизмы». Сюда поступают вагоны с готовой внутренней отделкой

Механизмы открывания/закрывания дверей

В следующем цехе вагоны оснащают электрикой и проводят проверку всех систем под напряжением. Проверка пройдена - вагон готов!

Новые вагоны стоят на улице, скоро их транспортируют в метро. Кстати, перегоняют вагоны в метро по обычным железнодорожным путям.

Метровагонмаш выполняет заказы не только для Московского метрополитена. Например, вот такое вагоны делают для Бакинского метро:

В этих вагонах сквозной проход. Руководство Московского метрополитена тоже в скором времени обещает такие вагоны

Благодарим за поездку на Метровагонмаш Департамент транспорта Москвы.

Поезд нового поколения "Москва". В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональность поездов метро, какими были первые вагоны, и почему о серии "В" почти ничего не известно..

Вагоны серии "А"

Самые первые вагоны метро выпускали на Мытищинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе "Динамо". Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и поступили в эксплуатацию в мае 1935 года – в день открытия первой линии столичной подземки.

Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву "А" на вагоны никто не ставил, там появлялись только номера.

Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем появились четырех- и шестивагонные составы. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом были предусмотрены 52 сидячих места на мягких диванчиках. Освещение в поездах было сделано в виде бра с открытыми плафонами, но из них стали пропадать лампочки. Поэтому оригинальная модель светильников продержалась в вагонах не долго.

После того, как была выпущена серия "Б", унаследовавшая от "А" форму кузова, появились поезда, где использовались оба типа вагонов.

Технические характеристики вагонов типа "А"

В моторных вагонах монтировались по четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 лошадиных сил. Токоприемники ставились как на моторные, так и на пассажирские вагоны, по одному с каждой стороны. Схема пуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята от моторных вагонов обычных электричек серии "Св".

Количество сидячих мест в вагоне типа "А" составляло 52 при общей вместимости в 262. Всего было выпущено 111 метровагонов типа "А" и "А(м)", отличавшихся усиленными тележками и заменой вентиляционных форточек на крышах черпаками. Последние вагоны типа "А" были сняты с линий московского метрополитена в 1976 году.

Поезда с вагонами "А" возили пассажиров до 1975 года. Затем один из них под номером 1001 переделали в путеизмеритель и отправили в Бакинский метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией в столичном метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном передали на хранение в депо "Измайлово".

Сцепку вагонов № 1 – 1031 представили на выставках ретро-поездов, которые проводили в столичном метро в 2015 и 2016 году.

После первого показа старинную серию вновь смогли поставить на самостоятельный ход. Поезд даже однажды катал пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках мероприятия "Экскурсия в прошлое".

Вагоны типа "Б"

Тип "Б" появился вскоре после начала эксплуатации вагонов "А". Первые экземпляры были получены уже в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо форточек там сделали 20 черпаков воздуха с увеличенными заборниками, направленными в одну сторону. Кроме того, у них изменили тормозную систему и убрали токоприемники с немоторных вагонов.

Именно в этой серии впервые появилась сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийное освещение.

Всего было выпущено 162 вагона типа "Б", которые эксплуатировали до 1976 года. В первоначальном виде вагонов серии "Б" или ее модернизированной версии "Бм" до наших дней не сохранилось.

Серия, которую нельзя называть – вагоны типа "В"

К этому типу относятся вагоны, которые вывезли из Германии после Великой Отечественной войны. Нагрузка на метрополитен начала расти, а новых вагонов производства, переделанные под военные нужды дать не могли. Поэтому из берлинской подземки привезли 120 вагонов. Их разделили между собой СССР и Польша.

Часть немецких вагонов пострадала при затоплении подземных линий Берлина и нуждалась в ремонте. На них пришлось поставить двигатели от троллейбуса.

Кстати, изначально двери у немцев только закрывались автоматически, а открывать их должны были сами пассажиры изнутри. Зато сиденья в некоторых салонах были обиты бордовым плюшем, его сняли и переделали в шнуры, долгое время использовавшиеся для ограждения эскалаторов на ремонте и других мест, закрытых для прохода пассажиров. Деревянную обшивку интерьеров заменили на линкруст – плотную бумагу с вытесненными на ней геометрическими узорами.

Первые иностранные вагоны вышли на красную Кировско-Фрунзенскую линию (в настоящее время – Сокольническую) в 1947 году. Затем часть из них перебросили на Филевскую линию. К 1960-м годам почти все вагоны были списаны. В столице остался последний кузов немецкого вагона в депо "Красная Пресня". Он уникален в своей серии, поскольку оборудован четырьмя дверями, его до сих пор надеются когда-нибудь восстановить.

Серию "В" не демонстрировали пассажирам метро после ее списания.

Первые голубые – вагоны типа "Г"

Эту серию начали проектировать еще в 1936 году, первые образцы протестировали в 1940 году, но затем в производство внесла коррективы война. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошли 27 экземпляров. Всего за время эксплуатации предприятие собрало 425 вагонов для 60–70 поездов.

Главным внешним отличием вагонов типа "Г" стал их голубой цвет. Кроме того они имели более округленные очертания, чем типы "А" и "Б". Длину кузова новых вагонов увеличили 370 миллиметров, а кабины машиниста – на 100 миллиметров. В итоге расчетная вместимость вагона увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного вагона с электрическим оборудованием равнялась 42 тоннам.

Первые шесть вагонов типа "Г" предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте. Ближе к дверям двухместный ряд располагался продольно вдоль стенки, а напротив окон – поперечно спинка к спинке. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к привычному расположению сидячих мест – вдоль стен вагона.

Технические характеристики вагонов "Г"

В отличие от предыдущих серий, все вагоны составов в новой были моторными. От строительства прицепных секций было принято решение отказаться.

Кроме того, при проектировании моторных вагонов типа "Г", была заложена замена индивидуальных контакторов в силовой цепи тяговых электродвигателей групповыми, что уменьшило объем ремонта и количество электромагнитных вентилей. Скорость движения вагонов выросла до 75 километров в час, против 65 – в предыдущих сериях. Чтобы уменьшить износ тормозных колодок стали использовать электрическое реостатное торможение. Новая серия обладала более плавным пуском и облегченной массой вагона.

Серию эксплуатировали до 1983 года, затем последние четыре вагона типа "Г" (№ 375, № 380, № 419 и № 448) сопровождали дефектоскоп депо "Красная Пресня" до 1985 года. Несколько экземпляров используются как технические помещения в депо ТЧ-6 "Планерное" и ТЧ-11 "Выхино". Один из вагонов под номером 530 отреставрировали в 2015 году и представили на выставке на станции метро "Партизанская".

Легкие и быстрые – вагоны серии "Д"

В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать "УМ5", известные под маркой "Д". Внешне они почти ничем не отличались, кроме изначальной окраски: голубой низ и желтый канареечный верх, а также формы диванов.

Технические отличия состояли в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии – 36,2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, которое позволило повысить фактическую скорость хода вагонов до 70 километров в час.

Примечательно, что в салонах этих поездов свет гас во время следования в депо, а также при выходе из тоннеля на открытые участки линий.

Всего было построено 662 вагона типа "Д", они возили пассажиров московского метрополитена до 1995 года. В столичной подземке сохранились один вагон типа "Д" № 2037 и один вагон типа "УМ5" № 806. Последний использовали до 2008 года, как путеизмеритель. Их отреставрировали для музея подземки.

Первые гофрированные – вагоны серии "Е"

Фото: сайт Московского метрополитена

Первые экспериментальные вагоны этого типа выпустили в 1959 году, а серийное производство началось с 1963 года и продолжалось до 1969 года. Этот тип стал прародителем целой серии модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в подземке до сих пор.

Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофрирования на стенах. Кроме того только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине машиниста. Именно в них впервые начали заменять линкруст, использовавшийся в интерьерах на пластик с 1979 года.

Вагоны были еще легче, чем серия "Д" – 31,7 тонны, а фактическая максимальная скорость составляла около 80 километров в час.

Последним вагоном серии, который эксплуатировался в подземке был линейный линкрустовый вагон типа "Е" № 3605. Он перестал перевозить пассажиров в 2008 году, после того, как закончил службу запасным вагоном на Филевской линии метро.

Именно этот вагон стал экспонатом музея московской подземки. Еще один экземпляр № 3007 стоит в ТЧ-8 "Варшавское" и используется как служебное помещение.

Модификации "Еж" и "Ем"

Модель "Еж" должна была стать переходной к новому типу "Ж" – ее выпускали с 1970 по 1973. Оригинальные вагоны и модификацию "Еж-1", подходящую только для промежуточных вагонов использовали в столичной подземке вместе с вагонами типов "Еж-"3, которые не были совместимы другими версиями. Всего произведено 460 вагонов.

Эти вагоны с 2010 года не используются в подземке на постоянной основе. Один из вагонов сохранен для музея московского метро.

Модификация "Ем" производилась до 1970 года. Ее ввели после того, как оказалось, что изначальная серия "Е" не подходила для ленинградской подземки, и не обладала автоматической системой ведения для более точной остановки на станциях. Обновление делилось на три подвида:

• 
  головные "Ема" с аппаратами автоведения системы ПМСАУП и устройствами приема сигналов от путевых датчиков;
• хвостовые"Емх" с устройствами для включения и выключения аппаратов автоведения головных вагонов;
• промежуточные "Ем".

Эта модификация, прошедшая несколько модернизаций до сих пор используется в столичном метрополитене.

Самые многочисленные – номерные вагоны

Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Названия вагонов начинаются с цифр 81–71. Фактически это сильная модернизация модификаций "Еж" и "Ем". С их выпуском впервые за всю историю метро была сильно увеличена вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262–264 пассажиров.

Внешне вагоны похожи на своих "предков", но с более грубыми и угловатыми внешними обводами и плоским "лбом", в нижней части которого располагается ряд из шести или восьми фар. Отделка интерьера во всех поездах отличается, поскольку вагоны неоднократно ремонтировали и модернизировали.

Серия стала самой массовой за историю составов столичной подземки и, согласно открытым источникам, насчитывает 7280 экземпляров. В столичной подземке эти вагоны составляют более половины подвижного состава. В 2017 году планируется модернизация 100 экземпляров этих типов.

Первые с именем – поезда "Русич"

Это одни из самых современных поездов московского метро. Они стали результатом доработки неудачной серии "Яуза" 90-х и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.

Изначально им дали название "Скиф", но его не одобрил заказчик. Метрополитен провел первый открытый опрос для выбора названия нового поезда. В итоге было выбрано текущее название "Русич". Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метро, а также курсировать в мини-метро.

Поезд сразу был оборудован прислонно-раздвижными дверями, информационными табло, отоплением и кондиционером. Еще одним новшеством стали стеклопакеты, в последних модификациях предусмотрены W-Fi роутеры. В салонах – пониженный уровень шума.

Самые первые "Русичи" запомнились пассажирам метро неприятной недоработкой в тормозах. Они промахивались мимо платформы. В дальнейшем этот сбой устранили.

Эти вагоны вновь позволили увеличить вместимость поезда. Каждый вагон модификации 81–741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.

На сегодняшний день поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичной подземки.

Поезд "Москва"

Поезд 765-й серии "Москва" откроет новую страницу в истории подвижного состава столичной подземки. Он начнет курсировать в метро . Новые поезда начнут возить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.

Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят тестирование на линиях метро.

Этот поезд – результат доработки серии поездов "Ока", которые эксплуатируются на Калининско-Солнцевской и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 года, а на фиолетовой и Арбатско-Покровской – с 2015 года.

Свое название новая серия получила после голосования на проекте "Активный гражданин". Имя для поезда мог предложить любой желающий. Самые часто повторяющиеся идеи представили на втором этапе голосования. В результате было выбрано название "Москва".

Поезда новой серии способны перевозить более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проход между вагонами по всему поезду. Новшеством серии стали также полусидячие места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги. Их расположили в торцах вагонов. Полноценные сиденья в поезде рассчитаны на 36 человек.

Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. В салоны также добавили специальные места для инвалидных колясок. Отличительной особенностью вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.

К другим полезным нововведениям относятся обновленная система информирования пассажиров, интерактивные схемы линий метрополитена и USB-розетки для зарядки гаджетов. Подробнее о поезде "Москва" читайте в .

Советский союз в границах отдельно взятого предприятия, по-моему, даже и не думал распадаться. Проходная с турникетами и бабушками в синих жилетках, разовые пропуска и мемориальная доска на стене.

Поколения меняются. Интерьеры, внешний вид вагонов — тоже. А производитель остаётся тот же самый, мытищинский МетроВагонМаш. Пока был жив СССР, вагоны разъезжались в другие республики. Сегодня поток экспорта почти иссяк, но заказы от московского метрополитена поступают регулярно.

Сегодня прогуляемся по заводу и посмотрим, как делают с нуля вагоны для метрополитена российской столицы.

*публикуется повторно*

1 В мире не так много заводов, которые производят вагоны для метрополитенов. Есть несколько мировых лидеров, поставляющих составы покупателям из разных стран. У нас же вагоны свои собственные.

2 Памятник вагону метро. Очень спорный. Кому-то кажется, что это красиво, ну и ладно. Мне вот другое больше интересно: во всём здании заводоуправления поменяли окна на модные стеклопакеты. А почему не обновили заодно фасад, эта давно устаревшая советская фасадная плиточка смотрится куда хуже, чем деревянные окна.

3 Внутри — идеальная чистота, но такое же уныние. Всё старое, советское, перекрашенное тысячу раз. Лично мне было бы неуютно приходить сюда каждый день.

4 Точно такие же интерьеры я видел на десятках других заводов России, не связанных с друг другом. Качество и профессионализм надо повышать, спора нет. Но неужели нельзя было обновить интерьеры, сделать ремонт? Всё это построено почти полвека назад.

5 Надеюсь, что работники завода не подвержены подобным настроениям, и им всё нравится.

6 Продукция получается новая и блестящая.

7 Специально для тележурналистов поставили в цеху эту идеально одетую и накрашенную девушку, которая что-то делала с помощью ноутбука и вот этой контрукции. Никто так и не смог ответить, в чём суть данной работы.

8 Вообще, интерьеры-интерьерами, а оборудование у мужиков стоит не самое старое. И не отечественное.

9 Но общий вид вот такой, да.

10 А станок он и есть станок, что ему будет-то.

11 Цех сварки вагонов. Здесь из листов железа рождаются знакомые очертания с окнами и дверями.

12 Внутри нет ещё ничего.

14 Потом на голый скелет начинают прикреплять покрашенные детали: морду, боковины. Стальной каркас остаётся внутри, для безопасности, наверное.

15 Вставляют стёкла, двери, всё внутривагонное оборудование.

16 Журналистка какого-то телеканала показываем вам свои ножки.

17 Каждый ответственен за свой участок работы. Делается это неспешно, никакого конвеера: чтобы собрать один вагон метро, требуется больше времени, чем автомобиль. Человек приходит на работу и начинает протягивать провода, устанавливать датчики и элементы, крутить гайки.

18 В каждом вагоне какое-то невероятное количество проводов и систем. Пассажир ничего этого не видит.

19 На головном вагоне пишут конечную станцию. Интересно, кому это полезно и удобно? Лучше бы при выходе с эскалатора писали конечные станции на путях справа и слева, а не загадочные “путь 1-2”.

20 Разъёмы. Это лишь десятая часть проводов, подключаемых к каждому вагону. Что за что отвечает - понятия не имею:) Но система мама-папа у компьютерщиков позаимствована, никогда не ошибёшься, что куда втыкать.

21 Полностью готовый, собранный вагон.

22 После сборки каждый вагон и состав должны быть протестированы, а затем отправятся на склад хранения, пока не придёт пора перебрасывать их в Москву.

23 Мне жутко хотелось пить, и я всё искал питьевой фонтанчик. Что же это за советский завод, без фонтанчиков? Он нашёлся.

24 И автомат, наливающий газировку, тоже есть! Ну вот точно, все советские заводы по структуре одинаковые.

25 Склад готовых вагонов. Они уже пронумерованы для московского метро. Можно примерно прикинуть, сколько их всего на сегодняшний день.

26 Линия обкатки составов. Контактного рельса, как в метро, здесь нет. Поэтому обкатывают обычным тепловозом.

27 Обратили внимание, что этот поезд радикально отличается по цвету от привычных нам сине-серых? Сперва я подумал, что в mosmetro наконец-то догадались раскрасить поезда каждой линии в свой цвет, и это было бы очень круто! Почти . Но нет, этот поезд как раз предназначается на экспорт, для азербайджанцев.

28 Баклажановый цвет, вроде бы, отсылает нас к знаменитым фиолетовым , но при этом, после того, как я опубликовал картинку этого поезда в Фейсбук , среди бакинских журналистов разгорелся настоящий спор, результатом которого стало опровержение: метрополитен города Баку никаких вагонов у МетроВагонМаша не закупал. Кто-то здесь врёт….

29 Но главная “фишка” и отличие этих “бакинских” вагонов от московских — свободный проход через весь состав. Заметили же “гармошки” на прошлой фотографии? Мне такой вариант нравится куда больше, и очень жаль, что в Москве до сих пор не додумались такие закупать, возможности ведь у завода есть сделать так…хоть бы попробовали.

30 Прошли времена, когда поезда метро водило два человека. Почти на всех линиях должность помощника машиниста ушла в небытие. Могли бы и поезда на автоматике сделать, но наш метрополитен, наверное, к этому ещё не готов. Он стареет, и нештатных ситуация может быть всё больше.

31 Кстати, про нештатное. Если вы едете в поезде такого типа, как на фотографиях этого репортажа, в любой непонятной ситуации бегите в начало или конец состава. Не совсем понятно, как вы самостоятельно сможете перебраться из вагона в вагон, но в голове и хвосте предусмотрены дополнительные эвакуационные выходы, прямо из кабины машиниста.

32 Такая вот экскурсия получилась. Было любопытно, хотя я ожидал большего.

33 А на подмосковных электричках с установлением тёплой погоды вновь зацвели пышным цветом зацеперы. В прошлом году ЦППК, обслуживающая электрички компания, собиралась устроить на них облавы, а также объяснить сознательным пассажирам, что о таких “экстрим-зайцах” нужно сообщать, куда следует, дабы искоренить явление, как класс. Но зацеперы ездят, на них даже сотрудники внимание на обращают. При том, что эти мудаки создают опасность и для других пассажиров. Хорошо, что в метро таких нет.

Репортажи о метрополитенах мира.

Сегодня мы посетим мытищинский завод "Метровагонмаш" и посмотрим как работает предприятие, которое вот уже более 80 лет выпускает вагоны для Московского метро. Какую еще продукцию выпускает предприятие мы видели в завода в прошлый раз. А сегодня нас ждет интересная прогулка по территории и цехам завода. Признаюсь, я давно хотел сюда попасть, так как интересуюсь темой Московского метрополитена. Как строят новые станции метро я видел и не раз, где спят и ремонтируются поезда я тоже видел. Для полного раскрытия темы не хватало только увидеть как эти самые поезда собирают. Очень круто, что теперь стало возможным попасть за заборы предприятий и организаций, двери которых для простых посетителей обычно бывают закрыты. Хоть и небольшими группами и не на постоянной основе, но энтузиастами проводятся экскурсии на интересные предприятия. В этот раз попасть на завод Метровагонмаш помог проект "Промпоезд", за что им отдельное спасибо. Ну что, давайте уже ближе к делу. Тем более в день нашего посещения в цехах предприятия собирали вагоны нового поезда "Москва", а также нам удалось в последний раз увидеть здания исторических цехов XIX века, которые буквально на следующий день снесли...

1. Приезжаем на станцию "Мытищи" и забираемся на пешеходник над путями. Отсюда открывается вид на водонапорную башню. Смотрите какая красота то! Жемчужина архитектуры в Мытищах, которые в общем то, не особо богаты на памятники архитектуры.

2. Еще одна башня. Она тоже на территории завода.

3. Идем по улице Колонцова вдоль старых корпусов некогда вагоноремонтного завода. На стене висит такой вот баннер.

4. Напротив проходной стоит бюст собственно Колонцову. Что интересно, бюст отлили прям тут на заводе одним из рабочих, непрофессиональным скульптором. Понятное дело, что Колонцов также работал тут на Вагоноремонтрном заводе.

5. Административный корпус современное не историческое здание, его, как видно подновили, облицевали композитными панелями и установили современные окна.

6. Перед входом стоит еще один памятник. Это САУ СУ-76. Надпись на постаменте гласит "В память трудового подвига коллектива Мытищинского машиностроительного завода в годы Великой Отечественной войны 1941-1945гг."

7. И еще один даже не памятник, а такой арт объект. Это стилизованный вагон типа "И". Не зря именно этот вагон тут на постаменте, в свое время его конструкция была очень прогрессивной. Например корпус вагона был из легкого алюминия. Но пожар на ст.м. "Павелецкая" в 1987 году поставил крест на алюминии и вагон так никогда и не вышел на линию.

8. Внутри сделали современный ремонт. Это круто. Я ожидал тут увидеть типично советский интерьер. Но нет. Все выглядит современно - Метровагонмаш показывает гостям, что предприятие вступило в XXI век. На стене граффити с вагоном "Москва" - круто!

9. Проходим на территорию.

10. Как всегда на больших старых предприятиях, на территории чего только нет. Куча всяких строений, назначение которых знают только местные.

11.

12. Конечно же есть доска почета. Интересно, в советские времена эти три "палки" были красного цвета? Сейчас их выкрасили в триколор.

13. На эмблеме тоже вагон типа "И"?

14. Идем дальше. Кузнечный цех в историческом здании, хотя, как видно, его позднее достроили, а вернее надстроили.

15. А вот дальше архитектурная жемчужина завода - исторические цеха. Смотрите какая красота.

16. Справа корпуса вдоль которых мы с вами шли от вокзала.

17. Удивительное дело. Тут уже давно не проводятся никаких работ, корпуса простаивают. Как вы думаете, что решило сделать руководство завода, чтобы получать прибыль с этой площади? Сделать небольшой ремонт и сдавать эти красивые помещения, как это делается в Москве, например на или ? Или может быть решили организовать на базе этих потрясающих помещений музей транспорта, чтобы иметь постоянный доход и сделать привлекательным для туристов город Мытищи? Нет, зачем! Руководство решило просто.... снести эти здания.

18. Я не понимаю, как сейчас возможно такое. Как может подняться рука на снос исторического здания.

19. Нам повезло и наша экскурсия прошла на кануне сноса.

20. Снос начали именно с исторических фасадов, это говорит о том, что это было осознанное решение. Кто-то взял грех на душу и принял это решение.

21. Очень жаль.

22. На территории завода встречаем такой вот интересный экземпляр.

23. Это рельсовый автобус, да да, есть и такие. РА-1.

24. Этот вагон создан на базе вагона метро "Яуза".

25. Практически везде плакаты на тему нового вагона "Москва". Особенно сюрно это смотрится на старых домиках вроде этого.

26. Через территорию завода протекает река Яуза. Вот она.

27. А вот новые цеха. Сюда мы и отправимся. Интересно, что исторически, цех сборки имел номер 17, и теперь все современные цеха сборки имеют в свой маркировке тоже цифру 17. Именно поэтому тут цеха имеют номера 217 и 317.

28. Поглядим с чего начинается вагон типа "Москва".

29. Х вагон собирают из отдельных частей.

30. Сначала отдельные элементы собирают, а потом укрупняют вот тут. Посмотрите, все эти точки от сварки - это места, где приварены усиливающие элементы.

31. Помните Ёжиков и Номерных? У них ребра жесткости расположены снаружи. Теперь ребра прячутся внутри, Наружные стенки гладкие, но силовые элементы, которые идут вдоль вагона никуда не делить, просто их поместили внутрь.

32. Было приятно видеть, что в цехах очень чисто и светло. Это вне всяких сомнений современное производство.

33. Рабочие моменты.

34. Секция, где устанавливаются двери. Какой-то элемент с колесиками.

35.

36. Смотрите, как чисто.

37. Сборка вагона - это ручная работа. Настоящий хэнд мейд.

38.

39. Опять же. все рабочие в чистых новых спецовках, оборудование все новое современное. Такое отношение к рабочим - это хороший знак. Значит руководству не пофиг на рабочих.

40. Слева, как я понял верхняя часть вагона.

41.

42.

43. Кроме современного оборудование тут есть и такие вот раритеты.

44. Тележки.

45. Очень интересно.

46. А вот еще один интересный элемент. Это маска. Круть! Ее делают, судя по всему, из композитных материалов.

47. Немного рабочих моментов.

48. Собирают лазерный станок для резки материалов, кроме металла.

49. А вот этот для раскроя металла.

50. Люди за работой.

51. Листы металла из которых вырезали нужные детали.

52. Не знаю что это, наверное пресс.

53. Люблю такие штуки, смотрятся очень впечатляюще.

54. Выходим немного прогуляться на воздух. Тут стоит такая вот штука, которая ездит вдоль фасада сборочного цеха и транспортирует вагоны.

55. Модный оранжевый цвет.

56. Для зимы установка оснащена таким вот отвалом.

57. Внутри очень позитивно... из-за цвета пластика, которым облицевали эту установку.

58. С противоположной стороны стоят полуфабрикаты.

59. Когда сборка вагона завершена, его ставят на тележки и вагон готов.

60.

61. Колесики.

62. Удивительное место конечно.

63. На воротах прикольные пиктограммы.

64.

65. Вот еще одна транспортировочная машина, но уже без накрывашки.

66. Смотрите, вот тут на вагон устанавливают маску.

67. А вот готовый вагон упаковали в пленку.

68. А теперь поглядим где вагоны грунтуют и красят.

69. После того, как вагон сварят, его направляют сюда для окраски. Для начала корпус грунтуют.

69. Тут можно посмотреть на вагон без "одежды". Для меня, как для инженера - это очень интересно.

70.

71. Тут потом появится гармошка. Почти все части вагона угловатые, округлые линии только тут, в районе гармошки.

72. Процесс покраски вагона длится два дня.

73. Таким он станет в конце. Окраска не самая красивая, как мне кажется, но зато по бренд буку.

74. Свежеокрашенный вагон, что может быть лучше.

75. Блестит.

76. Покрасочные камеры огромные, это не удивительно, так как в камеру должен входить вагон целиком. Все оборудование иностранное. Спрашивали у представителей завода, а как же отечественное? Они говорят, что пробовали использовать отечественные инструменты и оборудование, но они не дают той надежности и качества, которые дают иностранные инструменты. Такие дела.

77. Покрасочный цех.

78.

79. А теперь переместимся в сборочный цех. Сюда приходит покрашенный вагон, а также остальные детали, которые надо установить в эту красивую железную коробку. Вот целая палета с сиденьями.

80. Тут же тележки...

81. Красота.

82. Цех сборки - самый зрелищный.

83. Вагон стоит на такой подставке, чтобы рабочим было удобнее его собирать, и только в конце сборки вагон ставят на тележки.

84. Гармошки. Интересно, что система которая фиксирует гармошку на корпусе вагона похожа на запорную систему современных алюминиевых или пластиковых окон, по периметру идут тяги а в углах находятся угловые передачи. На тягах фиксирующие элементы. Как я понял это сделано для того, чтобы устанавливать и снимать гармошку оперативно.

85. На каждом участке сборки порядок. Детали, которые необходимо установить разложены на полу, рядом памятка с тем, как и что надо монтировать. Это круто.

86.

87. Высокая культура производства - залог качественной сборки.

88. Кроме того, дополнительную инфу можно получить на таком вот терминале.

89. Везде все чисто и аккуратно.

90. Поглядите сколько проводов надо смонтировать.

91. Это верно.

92. Очень приятно, что руководитель так увлеченно рассказывает о своем предприятии. Это тоже, как и чистота и порядок, хороший знак, значит на предприятии все хорошо.


Теперь мы знаем как и где, в каких условиях собирают новейшие поезда для Московского метро. На вопрос, а ведутся ли работы по разработке следующей модели, нам ответили утвердительно. Как я понял это будет еще не скоро, но все равно приятно, что работа идет.

Немного был шокирован, когда узнал сколько пассажиров перевозит московский метрополитен ежегодно. Оказалось, только за 2013 год было перевезено ни много ни мало, а 2,5 млрд пассажиров!!! Я решил посмотреть, как происходит процесс сборки вагонов и отправился на завод Метровагонмаш...

Ежедневно миллионы пассажиров, спустившись в метрополитен Москвы или Санкт-Петербурга, садятся в вагоны метро, которые делают в городе Мытищи

Еще в 1897 году был основан Мытищинский машиностроительный завод. Его основателями стали легендарный русский предприниматель Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода».

Первой продукцией были пассажирские, товарные вагоны для Северной железной дороги России. В 1903 году началось производство трамвайных вагонов для Москвы.

Спустя сто лет Метровагонмаш делает вагоны для метрополитена Москвы, Санкт-Петербурга, Баку, Тбилиси, Харькова, Будапешта, Праги и других городов России, ближнего и дальнего зарубежья

Для посещения завода мне дали "бронированную" бейсболку.

Производство вагонов начинается в заготовительном цехе

В цехе ведутся работы по заготовлению изделий для обеспечения всех подразделений завода, а также делают готовые детали для самого производства

Также в этом цехе осуществляется плазменная и лазерная резка

Колесные пары

Тележки подвижного состава

Цех сборки тележек и кузовов

Кстати в настоящее время протяженность линий столичной подземки составляет 325,4 км, количество линий - 12, станций - 194, инвентарный парк вагонов - 4935.

Осуществляется сборка/сварка кузова

В цехе ведутся работы по изготовлению узлов кузова (крыша, рама, боковины)

Осуществляется механическая обработка

Бойся брака-)

Цеховая машинка

После сварки вагон попадает в сборочный цех

Здесь осуществляются работы по покраске, сборке кузовов и наладке готовых составов

Делают внутреннею отделку салона

Осуществляют монтаж электрооборудования

Монтаж систем вентиляции составов

Навешивают двери

Вставляют окна

В итоге получаются всем известные в Москве вагоны серии 81-760/761

Поставляемые в метро вагоны серии 81-760/761 оснащаются системой вентиляции, кондиционирования и отопления пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр.

В новых вагонах впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оснащаются электронными маршрутными табло и жидкокристаллическими экранами.

Двери оборудованы световой и звуковой сигнализацией закрытия дверей.

В конструкции вагонов используется современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, подвеска новой конструкции, обеспечивающая плавный и тихий ход поезда. Кузова вагонов изготавливаются из нержавеющей стали.

Кстати, по словам Собянина, надежность московского метрополитена сегодня самая высокая в мире. В метро Парижа и Нью-Йорка, которые перевозят сопоставимое количество пассажиров, аварийность в три раза выше, а в лондонском - более чем в три раза.

Смотрите оригинал материала на