Služby letecké dopravy jsou nejdynamičtěji rozvíjejícím sektorem v mezinárodním obchodu ve službách. Tempo vývoje mezinárodní letecké dopravy na konci XIX - raného XX století. výrazně zprůměroval tempo růstu světového HDP a průmyslová produkce (9-11% ročně s růstem globálního HDP o 3,5% ročně).
Příspěvek trhu s civilními letadlovými službami v místní, regionální a globální ekonomice se skládá z konjugovaného násobení odvětví hospodářství. Jedná se o leteckou dopravu (osobní a nákladní doprava), letecký průmysl (výstavba letadel, stavba motorů, výroba komponenty), údržba a opravy. Kromě toho zahrnuje letiště farmy, osobní dopravu na letištích, leasingové operace, bezpečnost letů atd.
Podle odhadů Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) je příspěvek tohoto odvětví do světové ekonomiky přibližně 3 bilionu dolarů, což odpovídá 8% světového HDP.
V mezinárodní dopravě je dominantní postavení obsazena cestujícími dopravou. Účtují přibližně 70% všech dopravních prostředků, zatímco nákladní doprava je 30%.
Počet osob zaměstnaných v oblasti leteckých služeb je asi 25 milionů lidí, z nichž většina se zaměřila ve společnostech zabývajících se mezinárodní leteckou dopravou.
Tabulka 2. Základní ukazatele výkonnosti leteckého průmyslu
(2001-2009)

Zdroj: Yata. Forantiální prognóza. 2010. Březen.
Navzdory nárůstu cestujících a nákladu přepravovaných v letecké dopravě je jedním z nejnižších sazeb zisku. To je způsobeno vysokou úrovní konkurenčního boje. Letecká doprava je do značné míry monopoly na letových navigačních službách, monopolech letišť, palivových a palivových firem, servisních společností, pojišťovny. Aby se proto snížila provozní zisk, letecká společnost zvyšuje objem letecké dopravy, která se zvýšila za poslední desetiletí, jeden a půlkrát, což činilo 4300 miliard cestujících v roce 2008.
Vedoucí představitelé ve světové osobní dopravě prováděné ve všech zemích amerických leteckých společností, zeměmi EU, Japonsko a Čína.
Pokud jde o přepravu podle krajů, pak 31% z celkové přepravy (cestujícího, nákladu, poštovního) bylo provedeno leteckými společnostmi Severní Ameriky, 29% - Asie a Pacifik region, 28% evropských leteckých společností, 6% - Letecké společnosti Středního východu, \\ t 4% - Latinská Amerika a Karibik a 2% - Afričanské letecké společnosti.
Tabulka 3. Hodnocení osobních dopravních leteckých společností (2010) \\ t


Zdroj: Letecká společnost. 2010. Srpo P. 28.
Zvýšení internacionalizace postpro-průmyslové společnosti vede k prudkému nárůstu intercountry pohybu lidí, zboží a služeb. Do roku 2020 se objem letecké dopravy na světě, podle prognóz předních leteckých firem se zvýší na 7000-9000 miliard cestujících. -MM proti 3000 miliardám průchodu. -Mm na konci XX století.
Pro realizaci předpokládaného letiště dopravní služby Plánuje se výrazně zvýšit park letadel. Na počátku 2000s, park osobní letadly čísloval 12 tisíc jednotek. (Celý park je 13,7 tisíc jednotek). Do roku 2008 to bylo 21 tisíc jednotek., A podle prognóz předních leteckých dopravců do roku 2020 dosáhne 36 tisíc letadel. Nová generace letadla jsou ekonomická, pohodlná, rychlost - umožní přímou dopravu cestujících téměř kdekoli na světě. Jedná se o Boeing 787 Dreamliner, široko-generace široko-tělo letadla 350 xwb (Airbus), Izraelský G250, vytvořený Gulf Stream Airospace, je nejrychlejším proudovým letadlem v super-střední třídě, Airbus A400m vojenská doprava.
Světová loďstvo letecké dopravy v posledních třech desetiletích se zdvojnásobila každých 10 let a má v současné době 1700 kusů. (Pro srovnání: v roce 1970 - méně než 100). Do roku 2020 může tvořit 3200 letadel.
Pokrok v tvorbě ekonomičtějších letadel, zavedení technických inovací, využívání systémů řízení logistiky pomůže snížit provozní náklady a sníží tarify pro mezinárodní přepravu cestujících.
Jednou z nejúčinnějších metod pro zvýšení konkurenceschopnosti letecké společnosti je správa příjmů.
Klíčovým okamžikem programu pro řízení příjmů je schopnost získat maximální příjem z každého místa na letu. Hlavní důraz je kladen na regulaci poptávky a maximálního zatížení letadel.
Nabídka se vyznačuje změnou kvality služeb, segmentací spotřebitelů pro cenovou citlivost, efektivní politiky zajišťovacích paliv, budování tarifu. Účinná struktura tarifů je založena na hodnotách služeb, což představuje nezbytné náklady, maximalizující příjem.
Zvláštní roli je maximalizovat příjem v síti segmentů spojovacích cest, tolik cestujících létat s převody (v USA - 40-70% cestujících). To vyžaduje kombinaci systémů řízení příjmů a počítačových rezervačních systémů. Při použití tohoto systému je výhodné dát preferenci cestujícího s vysokým výnosem v případě volného prostoru, ale ne výběru míst ze dvou a více místních cestujících, z nichž každá probíhá pouze na jednom segmentu, od svých sčítatelných plateb může být výrazně vyšší než u jednoho cestujícího. V důsledku provádění systému řízení příjmů Amunican Airlines, více než 1,4 miliardy dolarů obdrželo více než tři roky na počátku 90. let.
Účinnost letecké dopravy se zvyšuje z použití kódových dohod.
Code Shinging (Code-Share) je sdílení letadla jedné společnosti několika leteckými dopravci. Let provádí jednou společností, zatímco ostatní dopravci mohou prodávat místa v tomto letadle v jejich sazbách, pod vaším kódem a číslem letu. Ziskovost systému sheringu je zřejmá. Počet soukromých letů je snížen, ale četnost letů zůstává na úkor partnerství. Kromě toho, díky kódu Shering, výhodnější doky se zobrazují v případě převodů přes náboj nodulární letiště.
Letecké společnosti také používají strategii nadbírní krále, aby se snížily ztráty z nezatížených letadel v důsledku nevyjádření cestujících. Později jsou prezentovány společnosti vrátit peníze.
Opínací strategie je vytvořit více vstupenek prodávat více než místa v letadle, založené na skutečnosti, že někteří cestující nebudou letět tímto letadlem. (Přerušení cestujících více než vstupenky.)
Pokud více cestujících přichází k přistání než místa v kabině, společnost posílá cestujícího k blízkému letu, a pokud je zpožděn tím, že je odesílání času - poskytuje kompenzaci ve formě servisního komplexu (jídlo, místo v hotelu, hotovostní kompenzaci) .
Konečně účinnost letecké dopravy se významně zvyšuje při vytváření globálních aliencí leteckých nosičů. Až do 90. let XX století. Vedoucí národní letecké společnosti prováděné na světovém trhu samostatně, aniž by do partnerství s leteckými společnostmi z jiných zemí. Rostoucí integrační procesy a touha leteckých dopravců pro zvýšení objemu a snížení nákladů na dopravu stále častěji vedou k vytváření aliancí, aktivní spolupráce a spolupráce mezi světovými dopravními společnostmi. Konsolidace umožňuje zbavit se nadměrné soutěže, optimalizovat síťovou síť, organizační strukturu společnosti, posílit svou pozici na trhu. V současné době nejznámější jsou globální alliances1 hvězdná aliance, týmu Sky a jeden svět.
Hvězdná aliance ("Star Aliance") byla vytvořena v roce 1997 a přepravovala asi 500 milionů cestujících ročně. Uvítí 24 leteckých společností, 55 základních (uzlých) letišť se nachází v hlavních regionech světa: v Evropě - 22, App - 17, Severní Amerika - 14, v Africe - 2.
Sky týmu ("Nebeský tým") byl založen v roce 2000 a přepravoval 462 milionů cestujících. Zahrnuje 11 plných členů (včetně Aeroflot) z 12 zemí, 19 základních letišť (uzlová) letiště: v Evropě - 7, v Severní Americe - 5, App - 4, Latinská Amerika - 2, v Africe - 1.
Jeden svět ("Jeden svět") byl založen v roce 1999 a přepravoval asi 330 milionů cestujících ročně. Kombinuje 10 leteckých společností ze 14 zemí, má 24 základních letišť (uzlová) letiště: v Evropě - 7, App - 7, Severní Amerika - 4, Latinská Amerika - 5, na Středním východě - 1.
Všechny tři aliances jsou zastoupeny americkými leteckými společnostmi (6), Čína (4), Španělsko (3); A ve dvou aliancích - Spojené království (2), Finsko (2), Japonsko (2), Jižní Korea (2) a Mexiko (2).
Analýza aliancí globálních leteckých nosičů umožňuje zvýraznit následující obecné principy Jejich výstavba:
1. Vedení velké společnostiNa základě největších letišť Hub hlavních regionů světového trhu.
2. Závěr mezi účastníky Aliance dohod o dohodách o kodexu, o vzájemném uznávání dopravní dokumentace (interline), na prorocké tarify atd.
3. Zajištění vysokých a jednotných bezpečnostních standardů (IOSA) a kvality služeb.
4. Použití jednotných programů pro propagaci častých létajících cestujících.
5. Aplikace pokročilých leteckých technologií (smíšená doprava, elektronická lístek, samo-registrace kiosky, identifikace rádiové frekvence zavazadel).
6. Použití globálních distribučních systémů (Saber, Amadeus, Galileo, WorldSpan atd.) A hlavní kanál pro prodej spolujezdce - agenturní sítě. Jako globální praxe ukazuje, letecké společnosti jsou realizovány na 20-25% jejich dopravy a 75-80% jízdenek se prodává prostřednictvím sítě agentů pro prodej dopravy. Ve Spojených státech v počítačovém rezervačním trhu, Sabr vede, v Evropě - Galileo a Amadeus, v Rusku - SitaACB Gabriel.
7. Koordinovaná obchodní a tarifní politika, koordinace síťové sítě a pravidelného harmonogramu, vysoký stupeň finanční nezávislosti leteckých společností.
8. Snížení nákladů prostřednictvím sdílení vlastních (pronajatých) cestujících (salonů), které poskytují vzájemné základy pozemních služeb a letištních služeb.
Kromě toho se předpokládá diverzifikaci hlavních výrobních činností, prodeje placených služeb, vytvoření manažerské společnosti pro provozní koordinaci činností účastníků.

Ruský trh leteckých společností

Podíl Ruska v globálním objemu osobní letecké dopravy je 2,4% (122,5 miliardy pass.-km). Úroveň letectví komunikace se vyznačuje údaji o počtu navrhovaného cestujícího v jednom roce v jednom roce. V USA je to 3 cestující ročně (počet obyvatel 300 milionů lidí), v Číně - 0.3 místy ročně (o 1,3 miliardy lidí), v Indii - 0.1 cestujícího (za 1,1 miliardy lidí), v Rusku, každý z nich 140 milionů lidí je nabízeno 0.4 cestujícího.
Podle výsledků roku 2008 bylo v Rusku 175 leteckých společností v Rusku, a podle výsledků roku 2009, jejich počet se snížil na 165. Počet dávných cestujících činil v roce 2009 45 milionů 107 tisíc lidí. První místo na obratu cestujících a počet cestujících na domácích i mezinárodních liniích je "aeroflot". V roce 2010 přepravoval 8,76 milionu lidí a procento pracovních křesel činily 69,5%.
Další místo zaujímá transaero - 5 milionů lidí a 81,5%, resp. 81,5%. Ostatní přední letecké společnosti - "Globus" a Airlines - přepravovaly 5,6 milionu cestujících.
Mezinárodní letecká doprava se provádí tváří v tvář tvrdém konkurenčním boji. Za minulé roky Zvýšil se počet mezinárodních dopravců, kteří dospěli k ruskému trhu. Lety do Moskevských emirátů, thajských dýchacích cest, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines atd. Otevřené letenky do lokality Moskva.
Z ruské strany zůstává Aeroflot jediným významným hráčem na mezinárodních leteckých společností. Ostatní mezinárodní dopravci - Transaero, Sibiř, Utair - nemají vždy možnost pracovat na atraktivních trasách. Jedním z důvodů, proč jsou bilaterální mezivládní dohody upravující lety mezi Ruskem a jinými státy. Omezují možnost většiny ruských firem vstoupí do mezinárodního letadla. Bez příležitosti k práci nezávisle na mezinárodních směrech, ruské letecké společnosti skutečně předávají své cestující od regionálních letů do zahraničních firem.
Ruské letecké společnosti pro kompenzaci svých ztrát, podepsat dohody se zahraničními leteckými společnostmi, které jim poskytnou příležitost prodat přepravu přepravy na zvláštní tarify, vydávat jedinou letenku na jejich segment dopravy a na letu partnerských leteckých společností. Nelze však rovnat dialogu se zahraničními leteckými společnostmi v důsledku neschopnosti samostatně jdou na dopravu.
Opatření k řešení problémů s leteckou dopravou jsou: Aktualizace leteckého parku, vývoje letiště, příprava vysoce kvalifikovaných odborníků. Je to také zvýšení bezpečnosti letu, pojištění letového personálu proti úrazu a pojištění odpovědnosti leteckého dopravce na třetí strany.

3.1. Celosvětové vývojové trendy

Stávající situace a budoucnost světového leteckého dopravního trhu je spojena s tvorbou leteckých aliancí založených na rozsahu letišť na základě kterého je vybudována dopravní síť a která zajistí růst dopravy, který je založen na Letecké společnosti pro členy Aliance. Hospodářská soutěž v globálním leteckém trhu dopravy je boj o alianci leteckých společností a velkých uzlovinových letišť pro zachycení možná většinu spotřebitelského trhu. Na světě je nyní dva vývojové trendy letecké dopravy: 1) systém point-to-bod, který lze vidět na příkladu Spojených států, předpokládá výkon přímých letů mezi bodem odjezdu a určením; 2) Evropské země blíže k systému HUB-a-paprsek (doslova a pletací pletení), což je, že cestující mouchy do cíle není přímo, ale se změnou na letišti uzlů. Současně musí být vypracován plán tak, aby cestující mohl co nejrychleji zotavit se na dokovací let. To znamená, že letiště-hubs sbírají cestující provoz z velkého počtu měst a redistribuují je do dokovacích letů. Na letišti musí být také vypracována speciální technologie pro osobní služby a zpracování zavazadel, která poskytuje co nejvíce vysoká úroveň Osobní služba. Tyto trendy ukládají svůj otisk na tvorbu politik předních leteckých podniků: americká společnost "Boeing" a západoevropské letadlové aliance "Airbus". Američané vystupují ze skutečnosti, že budoucnost vysokorychlostních, vysoce ekonomických vložek průměrné kapacity cestujících, což umožňuje organizovat nepřetržitou komunikaci mezi množstvím světových měst, obchází hlavní letiště, jak jsou často přetíženy. Evropané se sází na SuperLiner A-380, dopravce s nejvyšší úrovní komfortu více polokupějších cestujících za let. Takové letadlo mohou vzít pouze největší letiště na světě, odkud se cestující musí dostat do posledního bodu cestování na letadle menší kapacitu. Na základě těchto předpokladů vedoucí výrobní společnosti výroby letadel tvoří linie letadel (Slunce). Takže společnost "Boeing" dokončí letové testy do hry sériová produkce Model 787 schopný přepravovat od 200 do 300 osob, aby zaznamenal 16 tisíc kilometrů. A "Airbus" ukázal super-signální letadlo A380 Airlines, schopné přepravovat až 550 osob. Evropský výrobce zároveň nevyhazuje poptávku po superdasálních letadlech, takže v píku Boeing a jeho 787 modelů vytváří konkurenční letadlo A350. Očekávejte, že prostřední letadla pro osobní cestující (na americkém modelu) budou létat na jakékoliv letišti, založené na schopnostech letišť a dostupnosti cestujících. S největší pravděpodobností bude takové letadlo schopno dodávat cestující na regionální letiště, z nichž cestující budou létat do konečného odstavce místních leteckých společností nebo doručeny po silnici (v podmínkách Ruské federace v přítomnosti silnic). V obou směrech vývoje tak je zachována potřeba uzlých letišť, jejichž nádrže a vlastnosti, které závisí na cestujícím provozu a typu použitého leteckého zařízení. Nezapomeňte, že v přítomnosti amerického modelu ve Spojených státech, největší uznávací letiště na světě úspěšně působí, například, jako Atlanta, Chicago, Los Angeles, Newark, Houston a další s cestujícím provozu několika tucet milionu lidí v roce Kazho.

3.2. Koncepty o letišti uzlu (rozbočovač), tranzitních a přenosových cestujících

Nedávno problematika možnosti a potřebu vytvářet uznová letiště v Ruské federaci a uzlu Moskevského letectví bylo opakovaně diskutováno v tisku a v televizních obrazovkách. Nodální letiště (Hub) je v podstatě tranzit a transplantační letiště. Přepravy přes největší zahraniční rozbočovače jsou organizovány na principu "rozbočovačů" a "paprsky". Na začátku se cestující na hlavních, meziregionálních a mezikontinentálních trasách shromažďují v letišti HUB (HUB), pak tito cestující zasílají regionálními a místními trasami (pletení) do koncových bodů místa určení, kde je hlavní dopravce nerentabilní . Statistiky letectví brát v úvahu dva typy tranzitních cestujících: cestující s přímým tranzitem a převodem. Prvním z nich je letové cestující, kteří dělají dočasnou zastávku na letišti, například tankovat cestující, kteří je nesoucí nebo přistání (vylodění). Číslo letu zároveň se nezmění, i když letadlo lze vyměnit. V tomto případě musí dopravce zaplatit letiště pro poskytování cestujících, doby vypnutí na letišti. Transfer cestující je cestující, který provádí převod z jediné letecké společnosti na tomto letišti jiným letem stejné nebo jiné letecké společnosti (převod). Takový cestující může mít jediný přepravní doklad, který působí na celé trase, ale čísla letu se nutně liší. Pro podávání tohoto cestujícího dvakrát: za let, který letěl, a let, který odletí. Z pohledu z pohledu na letištní ekonomiku, jednorázový pobyt na letišti přepravního cestujícího dává účinek sloužit dva cestující. A pokud se jedná o cestující mezinárodních letů, pak na žargonu Aviators jeho jméno je "tukový cestující". Přirozeně na letišti to je nejžádanější cestující, a za přilákání a stejné zboží je tu náročná konkurence letišť. Přeneste cestující, často přichází do Moskvy z měst západní Evropy, Spojené státy, jihovýchodní Asie, nevyhnutelně pracují pro ekonomiku nejen na letišti, ale také města, využívající služby městské infrastruktury na letišti a mimo něj. Společně s tím je to druh cestujícího. Na rozdíl od místní, který bude létat do cíle jedna ze své cesty stejně, převod téměř vždy má volbu. Proto bude létat do Moskvy pouze v případě, že transplantace v Moskvě může být rychlejší a pohodlnější než na letištích jiných měst. Letiště podnikání je především tuhý konkurenční boj za přilákání této konkrétní kategorie cestujících. Specifika této soutěže se vztahují na města s více letišti. V tomto případě je stanovena konkurenceschopnost letadla obecně. Zájmy této vnější konkurenceschopnosti slouží potlačení vnitřní konkurence mezi letištními letišti, protože zhoršuje ekonomické ukazatele letadla jako celku. Zpravidla se v tomto případě provádí specializace letiště a vedení se provádí jedním správa společnosti (Londýn, Paříž, New York, Washington, Milán). Bohužel, nejednotnost letišť MAU nestimuluje nárůst počtu převodů. Pokud například cestující dorazil z Khabarovska do Letiště Domodedovo a potřebuje letět do ADLER z letiště Vnukovo, pak tento cestující z okamžiku příjezdu již není potřeba společnost Domodedovo a nepotřebují letiště Vnukovo v době Příjezd spolujezdce do Vnukovo. Cestující s jeho zavazadly je něco. Neexistuje žádný letiště Domodedovo, které se postará o budoucí osobní cestující z letiště Vnukovo a naopak. Proto, za nejnižší možností, cestující se snaží být "převod", ale používat přímé lety bez převodů. Ze stejného důvodu, Moskva každoročně ztrácí své "své" přenosové cestující nejen v Rusku (Krasnoyarsk, Jekatěrinburg, St. Petersburg, Samara uspořádala přímé lety do měst na jihu a západně od Ruska, CIS, některá města v západní Evropě , obcházení Moskvy), ale také přenos "k jejich příjmům Kyjev, Tashkent, Helski, Varšava, Praha, Budapešť a další. Situace se může změnit, když bude transplantace letadla prováděna v jednom vzduchotěsném v přítomnosti" připojení "Vlny letů a příslušné zpracování zavazadel. Pro možnost posuzování podílu přepravních cestujících v některých hlavních zahraničních letištích a představujeme některá data. Počet přenosových cestujících na letištích Frankfurtu, Amsterdam, Copenhagen, je více než 40% počtu cestujících pravidelných letů, v Bruselu a hektrální více než 30%. Navzdory nejednotnosti v práci letišť Mau v boji za převod cestujícího v posledních letech se objevil určitý pozitivní trend. Například podle údajů předložených letištěm Domodedovo se podíl převodů cestujících na tomto letišti neustále zvyšuje. Je třeba poznamenat, že přenosové cestující mohou být pouze na pravidelných liniích jako mezinárodní a interní. Cestující předem ví, jaký let a kdy musí létat z letiště transplantace, ale pro to je nutné vytvořit uzlové letiště s dokovací vlny a vhodnou infrastrukturou. Převod cestujícího, zpravidla nemá nic společného se zemí transplantace. Služba takového cestujícího na letišti transplantace je vyvážená služba. Nejvíce prosperující v oblasti vývozu služeb letecké dopravy jsou země Středního východu. Obrázek 3.1 ukazuje, že založený na 1 milionu dolarů hrubého domácího produktu (HDP) SAE láká 93.0 a Katar - 88.4 transfery cestujících. Po zemích ASIA-Pacifického regionu následují země Asie-Pacifik oblasti - Singapur a Hong Kong.

Obr.3.1. Mezinárodní transfer cestujícího provozu za 1 milion dolarů HDP, projít.

V Evropě jsou tyto ukazatele nižší a činí 10 až 20 cestujících. Rusko prakticky nepoužívá tento zdroj. Ruské ukazatele jsou 20-30krát nižší než u asijských zemí uvedených na diagramu. V řadě zemí je počet mezinárodních přepravních cestujících srovnatelný s místními (počátečními / konečnými) cestujícími a Katar je jedinou zemí na světě, ve kterém je přenos cestujících větší než počáteční / konečný. V SAE, Nizozemsku a Singapuru na 2 počáteční / koncových cestujících účtuje pro 1 převod. Rusko je horší za 3-4 krát s evropskými zeměmi, slouží pouze 1 převod, který lze vidět na obr.3.2.

Obr.3.2. Mezinárodní transferové transfery pro cestující na 100 počátečních / koncových cestujících, lidí.

Mnoho zemí usiluje o získání stabilního dodatečného příjmu z transferů. Například v Singapuru, Kuala Lumpur, Hong Kong, Dubaj a dalších měst existují speciální programy, jako je "Singapur Stopover Dovolená". Požadavky na vízum jsou zjednodušeny v rámci těchto programů, tyto programy zahrnují návštěvu různých turistických atrakcí.

3.3. Požadavky na kodální letiště (HUB)

Atraktivita letiště na roli uzliny je určena následujícími faktory :? geopolitická postavení (kapitál, střed ekonomického regionu); ? Vývoj své infrastruktury (letové pole, terminál pro osobní a nákladní terminál, dopravní spojení, systém ATC); ? kapacita a rozvoj domácího a mezinárodního dopravního trhu; ? Úroveň služeb cestujících a zboží na letišti. Spolu s tím existuje několik kritérií, která určují připravenost letiště k provádění funkcí hubu :? Schopnost organizovat požadované množství doků a absence omezení pro jejich růst. Ve velkých zahraničních rozbočovačích, průměrný počet přijíždějících letů, z nichž můžete provést pohodlný transplantovaný přenos do létajícího letu, sahá od 50-70 jednotek. za hodinu (Frankfurt, Amsterdam) do 20-30 jednotek. (Helsinky, Vídeň). Úkolem náboje je koncentrace proudů příchozích leteckých dopravních proudů a redistribuce z nich v odchozích směrech organizování tzv. "Dokovacích vln". ? Schopnost cestujících a nákladních terminálů a letiště jako celku, schopnost zajistit a zaručit v dlouhodobém provozu vysoké úrovně leteckých společností a cestujících vzdušných letadel. Letištní komplex je z velké části určen tváří letiště, pohodlí a úrovní služeb cestujících vzdušných letadel. Jsou prezentovány komplexy letiště letiště určité požadavky . ? Schopnost zajistit dobu transplantaci v souladu s požadavky dopravce a globální praxe organizováním dokovacích vln a jasného výkonu harmonogramu. Optimální doba dokovací doby se dosáhne koncentrací příchozího a odcházejícího mezinárodního a vnitřního provozu cestujících v jediném areálu vazebném areálu a dostupnosti odpovídajícího systému zpracování zavazadel. Ve světové praxi je čas potřebná pro tranzitní transplantaci na letišti 30-60 minut (Vídeň, Frankfurt, Amsterdam) a při dokončení celních postupů do 2-3 hodin (USA). Organizace "uzlálního" letiště je založeno především na vytváření speciální technologie letištního servisu zaměřená na současně přijímat maximální počet cestujících s poskytnutím příležitostí létat na maximální počet nových směrů pro minimální dobu, za předpokladu, že existuje Dostatečně velké množství dopravních cestujících provádějících transplantaci na tomto letišti, včetně, včetně kvality letiště. ? Možnost vývoje letiště, protože bez toho nemá žádné vyhlídky. Nejdůležitější na letištích je airfieldový komplex. Airfield oblast, množství a umístění dráhy, vzdálenost od letiště pro osídlení a vodní útvary, přítomnost nebo nepřítomnost pozemních rezerv pro vývoj letiště ukládají omezení kapacity a možnost vývoje celého letiště. Nádobové letiště mají zpravidla dvě nebo více nezávislých dráhy, což umožňuje efektivněji využívat schopnost zvýšit provoz cestujících. S otázkami nedostatku kapacity dráhy se dráhy již setkaly v řadě základních uzlových letišť. Výstavba nové konstrukce WFP je pevně omezena zákony o životním prostředí a absence relevantních vyhrazených oblastí. V této situaci se zvýšení kapacity jiných letištních objektů, jako jsou terminály pro cestující a další, se stává bezvýznamným. Podporovaná letiště, jako je Heathrow (Londýn), Orly, Charles de Gaulle (Paříž), Amsterdam, Frankfurt, Narita (Tokio), atd. Pro úspěšné soutěžit, propustnost uzlých letišť musí mít rozvojové rezervy a ty, kteří budou více , nejúspěšnější se může vyrovnat s rostoucími potřebami trhu, zachycení její rostoucí části. Být jedním z hlavních zón ovlivňujících bezpečnost letů, airfieldový komplex je vytvořen a pracuje v souladu s extrémně tuhými normami. Standardy ICAO jsou regulovány požadavky na přistání nástroje, šířku a délku dráhy a pojezdových dráhy, povrchy překážek, ekologické bezpečnosti atd.? Přítomnost letecké linky nebo letecké aliance. Ve většině případů je hlavní dopravní společnost úzce spojena s rozbočovačem, který dominuje toto letiště. Hlavní ukazatele své míry nadvlády na letišti jsou :? Podíl cestujících přepravovaných touto společností, od celkového letiště pro odbočení spolujezdce po určitou dobu; ? Podíl osobních automobilů této společnosti z podobného ukazatele pro letiště; Rejstřík náboje - počet propojení letů této společnosti po určitou dobu. Typickými příklady letišť s jedinou dominantní společností jsou mezinárodní letiště Atlanta Hartsfield (podává 22 firem, ale Delta je podíl asi 80%) a letiště Londýn Heathrow (podíl hlavního dopravce - British Airways je asi 40%, ale letiště slouží 83 leteckých společností, z nichž většina nejsou zapojena do dokování). Existují však příklady letišť s více dominantními leteckými společnostmi. Například, Chicago O "Hare International Airport má 2 hlavní společnosti s přibližně stejnými akcie osobní dopravy a srovnatelných rychlostí indexu náboje. Dalším příkladem letiště tohoto typu je mezinárodní letiště Los Angeles. Podle poradenské firmy v oblasti Letiště a letectví (Airport & Aviation Consultants) v roce 2000. Ve Spojených státech, hlavní rozbočovač byl považován za letiště s velkým počtem cestujících opravených a popravených letů (více než 7 milionů přistání, tj. Posílání cestujících za rok) Více než dva dráhy, které jsou obvykle paralelní. Například Denver má pět dráhy a staví šestý. Washington Dulles - tři dráhy, a nyní jsou navrženy další dva další. V USA v roce 2003, 31 letiště bylo klasifikováno jako velký rozbočovač z důvodu Skutečnost, že každý z nich měl více než 1% přistání na letadle z celkového počtu cestujících obětujících v letadlech ve Spojených státech. Tato letiště zmeškali 493,911 466 cestujících. Tato kategorie zahrnovala taková letiště jako Chicago O "Hare, Atlanta, L OS Angeles, Dallas-ft, v hodnotě, atd. Obvykle, letecké společnosti mají k dispozici systém hubu na tratích a trasách, které tyto společnosti obsluhují. Habami. United Airlines jsou Washington Dulles, Chicago O "zajíc, Denver a San Francisco. Continental používá Newark, Cleveland a Houston jako hubs. Velké rozbočovače mají nemovitostní osobní svorky poskytující potřebnou šířku pásma, s přihlédnutím k dokovacím vlnám. Rozměry a uspořádání těchto terminálů jsou komplexní řešení a mají alternativy, jako jsou lineární svorky, terminály s přistávacími galeriemi, stejně jako terminály s přilehlou lobby. Letiště, které jsou rozbočovači pro určité letecké společnosti, je nutné určit počet cestujících, kteří provádějí transplantaci, jako přistání, vylodění a transplantování cestujících předloží různé požadavky na provádění různých funkčních zón v terminálu a vyžadují vhodnou plochu plošiny. Požadavky na zařízení letiště letiště na letišti - rozbočovač jsou definovány "na vypočtené nebo kritické letadlo". Jedná se o letadlo, které provádí nebo očekává, že bude provádět alespoň 500 VPOS (provozní operace) za rok. Rychlost při vstupu do přistání a rozsahu křídla vypočteného letadla stanoví standardy bočního echelonace, které určují vzdálenosti mezi pracovními oblastmi, jako je dráha a paralelní RD, WDP a šířka RD, velikost bezpečnostního pásu. Obecně platí, že předložením stručných výsledků si můžete představit letiště, které pro další 2-3 tucet let uspokojí požadavky na letiště pro nodular a poskytne rostoucí objem letecké dopravy. Takové letiště má několik (nejméně dvou) paralelních WHPP, oddělených v souladu s požadavky ICAO, což zajišťuje možnost simultánního, nezávislého plnění z nich z nich. Musí existovat rezerva Země, aby se v případě potřeby zvýší, množství WFP je více než 3. Terminál spolujezdce se nachází uprostřed mezi dráhou a může expandovat na modulární princip. Terminál se hodí na dálnici, železniční větev nebo linku metra. Přistání na všech typech dopravy se vyrábí v budově letiště nebo na náměstí před ním.

3.4. Zahraniční a domácí studie o vývojových cestách MAU a problematika vytváření nodulárního letiště

V letech 1993-1994. Pod záštitou americké banky "Lemon Brothers" byla studie provedena na slibném vývoji Mau (projekt "letiště Moskva"). V této práci bylo zvažováno různé možnosti Komplexní fungování letišť Mau a dospělo k závěru, že podle podmínek atraktivity pro investory, objem financování, kapacity letišť a vzdušného prostoru, úroveň služeb cestujících, dopad na životní prostředí a možnost rozvoje, je nejslinější . Letiště Domodedovo. Jako optimální, následující možnost distribuce letu byla navržena: do společnosti Domodedovo letiště - mezinárodní a domácí osobní dopravu, na Sheremetyevo - nákladní dopravu, na Vnukovo - vládní a obchodní lety, podle bykovo - postupné ukončení činností. V roce 1998, jménem Evropské unie, servisní oddělení letiště Schiphol (Amsterdam) byl připraven a zveřejnila zprávu "Plánování rozvoje civilního letectví" (financovaný "programem Tacis"). Dříve, v roce 1997, skupina západních odborníků společnosti "NACO" a specialisty na sdružení "letiště" civilního letectví, s pomocí Avianevest, byla zkoumána 30 nejdůležitějšími letišti v Rusku. Obecným závěrem v této práci, pokud jde o rozvoj systému Moskevského letištního systému je varování: "V podmínkách bezplatného trhu s leteckou dopravou musí být Moskva Meshopolis obsluhována jedním letištěm uzlového uzlu s implementací principu dokovacího mezinárodního a Interkontinentální lety, na jedné straně a mezinárodní a vnitřní, na straně druhé. Přirozeně využije potřebnou šířku pásma dráhy a terminálů. Zároveň se doporučuje rozvíjet jasnou politiku výběru a vývoje Letiště uzlů Moskevské oblasti, které v příštím desetiletí musí být modernizováno. Jako nedílná součást projektu je nezbytné poskytnout dopravní fondy. Na letišti. Pouze tato opatření mohou dát Moskvě Megapolis příležitost Integrovat jejich uzlové letiště do rychle se rozšiřující celosvětové letecké sítě. " Kromě toho politika letiště s dvojitým uzlem, která zajišťuje současný vývoj Sheremetyevo a Domodedovo, a ještě více trojnásobnějšího Sheremetyevo - Domodedovo - Vnukovo, bude velmi nerentabilní a může vést k selhání nadějí, které mu byly uloženy . Volba hlavního uzla letiště Moskvy by mělo být vyrobeno, především na základě šířky pásma. Vzhledem k informacím o stavu infrastruktury a výsledky výzkumu, odborníci dospěli k závěru, že jediným dlouhodobým rozhodnutím o volbě znalostního letiště Moskva Megapolis by mělo být volbou Domodedovo, protože toto letiště je schopno vyrovnat se s Šířka pásma šířky pásma a terminálů. Transformace do uzla. V letech 2000-2001. GPI a výzkumný ústav Aeroproekt, za účasti řady dalších organizací, dokončená práce s názvem "Systém integrovaného rozvoje uzlu Moskevského letectví do roku 2015" Předpokládalo se, že vytvoří kodické letiště v Sheremetyevu po výstavbě nového areálu Airbreak a později organizace druhého letiště uzlů v Domodedovo. V roce 2002 vydal BaltstRakh-M LLC informační a analytický certifikát "až po koncepci rozvoje letišť Mau." Tato práce pojednává o umístění letišť v systému letiště, trendy ve vývoji letišť Mau a jejich konkurentů. Je třeba poznamenat, že "integrovaný rozvojový schéma moskevského uzlu do roku 2015" Ukládá v podstatě v podstatě opustit vše, jak je, reprezentovat, zlepšování, modernizace aktuální infrastruktury servisního ovladače. Jinými slovy, získat jedinečnou, nikde jinak na světě je principem provozu multiportovaného rozbočovače, i když všechny světové zkušenosti naznačují, že přijmout tuto princip znamená dát kříž na budoucí soustružení jednoho z letišť Mau plnohodnotný náboj. V roce 2002, ZAO NPO PROGRESSHECH zadal Ministerstvo dopravy Moskevského regionu, ve kterém dopad letadla na životní prostředí na přilehlém území dostal posouzení státu a identifikoval některé aspekty rozvoje letišť MAU. Podle výsledků výzkumu bylo provedeno následující závěr, že z hlediska svých schopností, svazků a efektivnosti nákladů a s přihlédnutím k výhradně významných pozemních oblastí, největší vývarný pohled na dlouhou dobu, má společnost Domodedovo, kde Vytváření uzlu letiště v Mau je nejvhodnější. V materiálech "Moskevské letiště - pohled do budoucnosti" informačního portálu "z letiště RU - letectví první ruky" (2005) poskytuje aktuální ustanovení o rozvoji uzlu Moskevského letectví. Je poznamenal, že koncept HUB, tj. Tranzitní letadlo se podílem transferových cestujících měřených desítkami procent může být spojeno s jedním letištěm, pokud je to jediný ve městě as letištní komplex z několika úzkých letišť spravovaných jedinou společností. V posledně uvedeném případě, všechna letiště takový airclamp pracují co nejvíce přenosových cestujících v letadle jako celku. V tomto zapojení nesoutěží a navzájem se doplňují při dosahování společného cíle. Proto Moskevská letecká doprava jednotka jako podnikatelský subjekt s dohodnutými obchodními politikami generujících letišť a strategie jejich rozvoje, zaměřená na získání maximálního celkového hospodářského efektu, po zhroucení SSSR neexistovaly. Teď ne. MAU je kolektivní definice komplexu nemovitostí 4 Moskevské letiště, z nichž každá přežívá, jak to může. A je třeba mít na paměti vždy, když je Mau ve srovnání s londýnskými multi-leteckými společnostmi, Paříži, Washingtonem, New Yorkem, Římem, Milánem. Každý, bez výjimky, západní letecký život má mistr a on je sám. To je společnost, která řídí letadlo nebo zároveň vlastní a řídí ji. Hlavní péčí tohoto majitele je přilákat tolik cestujících a nákladů a přepravovat své letecké společnosti. Hlavním předmětem jeho pozornosti je uživatelé svých služeb, které mají volbu, která mohou využít cizího letiště (letadel) nebo jiných verzí dopravy. Pokud je cílem stát se stejným uzlem jako Londýn, Paříž, Frankfurt nebo Amsterdam, stačí dodržovat obchodní logiku letištního podnikání. Tato logika je dobře známá: letiště Moskva se musí rozvíjet tak, aby se staly přitažlivější pro cestující pro přenos let než na letiště měst - konkurenty. Pouze tahání od nich se nejvíce převodů přenosových cestujících může být započítána na více růstu cestujících prostřednictvím Moskvy. Co mám pro to udělat? Odpověď na tuto otázku poskytne jakémukoli cestujícímu, který dorazí na letiště Moskva pouze pro transplantaci: Udělej to, že můžu udělat na jednom letišti, rychle a bez potíží. Nejjednodušší, levnější a rychlý způsob, jak to vyřešit, je to koncentrace služby je možné větší počet pravidelných cestujících, jak domácí, tak mezinárodní, na jednom letišti a v jednom terminálu. Takže a pouze tak, abyste mohli minimalizovat dobu přenosu velkého počtu cestujících a jejich zavazadla od letu na let, to s maximální občanskou vybaveností pro cestující a minimální náklady pro pořadatele transplantace. Pokud možno! V Miláně to bylo možné. Proto Milanův obec v roce 1998 v roce 1998 přeložila všechny pravidelné osobní lety z Lenate Airport (11 km od Vnukovo) do letiště Milán (Domodedovo 23 km), které má dva nezávislé WFPS, který se nachází 53 km od Milánu.. Příčina - Linie Linate mělo jednu dráhu a "hlučnost", což snížilo svou kvalitu přenosu na minimum. Proto byl ponechán pouze charterovými lety a jeden pravidelný - Řím - Milán. V důsledku tohoto utkání, v následujících roce 1999, tempo růstu celkového počtu cestujících dvou letišť na Milane, vyskočila dvakrát. V New Yorku, Londýn, Paříž je také nemožné dělat, protože žádný z 2.-3. letišť nebylo schopno přeskočit celý tok cestujících sám v blízkosti těchto měst. A není možné expandovat žádný z nich - není zde žádné volné území. Proto se obce těchto měst dělají vše možné, aby pomohly zvládat manažery firem na uspořádání rychlého a pohodlného převodu těch přepravních cestujících, kteří dorazí lety a odjezdu jsou nuceni na různých letištích. Moskva má jedinečnou výhodu nad multi-letištní uzly světa. Má letiště, které může sloužit své pravidelné osobní dopravě a s vyhlídkou na více růstu. Takové letiště je Letiště Domodedovo. Provozování přerozdělování cestujících mezi letišti Moskvy ve prospěch Domodedovo je logickým procesem koncentrace pravidelného spolujezdce na stejném letišti. Neexistuje žádný konkurent pro něj v Mau kvůli nejlepšímu přenosu potenciálu tohoto letiště. Příchod každého nového dopravce v Domodedovo posiluje přitažlivost tohoto letiště pro hlavní dopravce, které jsou dnes obsluhovány v Sheremetyevo a Vnukovo. Čím více letů, tuzemských i mezinárodních letů, bude obsluhováno v Domodedovo, tím více a více příležitostí bude pro zvýšení počtu převodů k převodu na požadovaný let na jednom letišti (viz obr.3.3). Čím rychleji bude tento proces jít, tím dříve Moskva se změní na plnohodnotné letadlo - rozbočovač.

Obr.3.3. Počet prezentovaných směrů v předních světových rozbočovačích, jednotkách.

Výsledný proces bude dokončen, když se na Domodedovo zaměří nejrychlejší osobní lety v Moskvě. Datum dokončení určí kapacitu hlavních technologických zařízení letiště: letové pole, terminál spolujezdce, trasa je město letiště a Moskevský vzdušný letecký systém.

3.5. Trendy ve vývoji uzlu Moskevského letectví

Následující závěry lze čerpat o vývojových cestách uzlu Moskevského letectví :? Rozvoj moskevského leteckého uzlu dochází jako součást systému letecké dopravy v Rusku a v souladu s trendy světového rozvoje letecké dopravy a letištních aktivit. Existuje stabilní tendence růst cestujících Mau. ? Geopolitická postavení Moskvy a Moskevského leteckého uzlu (hlavní město Ruské federace, největší transportní uzel země a CIS, možnost využití letišť Mau podle evropských a domácí dopravců během letu ozbrojených sil ze západní Evropa do Dálných východních a jižních asijských oblastí, atd.) Jednoduše zavazuje MAU, aby dosáhly významného zvýšení počtu tranzitu, a zejména přenosu cestujících a vysoce kvalitního zlepšení na jejich letištích. ? Další rozvoj moskevské letadlové jednotky může jít jeden ze dvou způsobů: a) konverzi letiště Mau na jeden uzel s výkonem rozbočovače. To je možné pouze v případě vedení všemi letišti Mau od společnosti Unified Management Company a odstranění jejich konkurenčního zápasu. Zároveň je zapotřebí vhodná dopravní infrastruktura mezi letišti Mau a organizace osobní a zavazadlového dopravy. b) postupné vzdělávání v jedné z letišť MAU HABA, která se zdá být realističtější.

V tomto případě není pochyb nelze zadat pokyny.

Jedná se o postupný a dlouhý proces, ve kterém nejkrásnější osobní doprava (přibližně 60% Mau), jak vnitřních i mezinárodních, půjde na uzlové letiště. Každý z fází tohoto procesu by měl být vytvořen s přihlédnutím k ochraně domácích dopravců a především na mezinárodním dopravním trhu. Zároveň je možné specializovat na další letiště Mau s přerozdělováním jiných typů dopravních činností (údržba nákladní dopravy, charterových letů, leteckých letů, literárních letů, atd.). Pro realizaci takového programu bude také vyžadovat koordinované řízení těchto procesů v jediném těle, aniž by to porušilo práci manažerů působících na letištích tím, že poskytuje letiště odpovídající autonomie. ? S jakoukoli verzí vývoje MAU, otázka zlepšování letištních a dopravních infrastruktur, které přímo souvisí s zlepšováním kvality služeb osobní a nákladní manipulace. Na jednom z konferencí ve Federální agentuře Air Dopravní agenturu na toto téma: "Úkoly a činnosti favtů" bylo poznamenáno, že náboj není letadlem, ale technologie. Rozbočovač může být pouze letištěm, které zajistí dokování letů z různých směrů do nejnižších krátkých časových úseků a s maximální občanskou vybaveností pro cestujícího. Například v Evropě, taková letiště již dlouho anglicky Heathrow a německý Frankfurt am Main. Hub je druh překládací základny, která nevyžaduje cestujícího, aby se přesunul na jiné letiště, ani další registraci na letu a vydání zavazadel. To vše je položeno v jednom technologickém řetězci od místa odjezdu do bodu příjezdu. Podle informační společnosti INFORMAST: "HAB je dobrý systémOpravdu pracuje v některých oblastech světa. Ale pro zavedení, především je nemožné zapomenout, že hub není letiště jako takový, ale transportní systémvčetně letiště a letecké společnosti. "Každý ze složek systému musí splňovat své úkoly. Na letišti - zajištění připojení letů a servisních cestujících. Letecká společnost musí mít rozsáhlou síťovou síť a zvláštní typ harmonogramu, který umožňuje můžete jedovat lety z různých bodů. Pokud jde o uzel Moskevského letectví, připravuje nejobtížnější roli multifortového rozbočovače, jejichž realizace je konjugaten s řadou obtížných výzev, včetně dopravy mezinárodní dopravy, dočasný parametr transplantace, Organizace dokování, dodání zavazadel, atd. Téměř to znamená, že letiště Vnukovo, Domodedovo a Sheremetyevo pokračují v konkurenci cestujících, výběr cestujících a snížit geografické, strategické a ekonomické výhody Moskvy v boji o převod cestujícího s jinými uzly Letiště Svět, tj. Do újmy Mau jako celku. Při vytváření příznivých podmínek, počet transferů cestujících Na MVL a zavedeno, může být v přibližných výpočtech do roku 2020 do roku 2020 a každý takový cestující přináší dvojitý prospěch z letiště. Jako pozitivním příkladem můžete přinést regionální letiště FRG Mnichov, v blízkosti objemu letiště letiště (23 milionů pasáže) na našich největších letištích, kde počet převodových cestujících je 27%, i když Mnichovské geografické a politické schopnosti jsou nesrovnatelně Méně než v Moskvě. Čím vyšší je úroveň rozvoje, tím vyšší je rychlost sdílení informací a rychlost technického pokroku. V současné době nejvyšší rychlost pohybu dostatečně naznačuje pouze leteckou dopravu (viz obr.3.4).

Obr.3.4. Závislost letecké mobility na míru vývoje státu

Ovládá se letecká doprava zemí s moderními letištními náboji s vyvinutou síťovou síť se stává katalyzátorem hospodářského růstu. Podle ICAO může být přibližně 4,5% světového HDP přisuzováno letecké dopravě a účinku ovlivňující produkci v samotném průmyslu letadla nebo sféru spotřebního zboží a služeb. Současně, v průměru, ve výši 100 USD produkoval produkt v letecké dopravě, iniciovat 325 dolarů. Dodatečná poptávka v jiných odvětvích. Podle vedení ICAO v ekonomice letišť 2006, při posuzování investic do rozvoje letišť je nezbytné vzít v úvahu multiplikativní účinek ekonomického dopadu zlepšení výkonu výroby letiště na hospodářském rozvoji města , region, země. Hlavním ukazatelem ekonomického rozvoje je hrubý domácí produkt. Vliv rozvoji letecké dopravy do ekonomiky země, který není přímo spojen s rozvojem letecké dopravy, obdržel název v západní literatuře - katalytický ekonomický efekt. Existuje řada prací věnovaných posouzení rozvoje letecké dopravy do hospodářství země. Většina výzkumných pracovníků dospěla k závěru o přítomnosti pozitivního spojení mezi vývojem letecké dopravy a úrovní hospodářské činnosti v zemi v dlouhodobém horizontu. Můžete vybrat řadu kanálů vlivu rozvoje letecké dopravy (včetně zvýšení kapacity letiště) na HDP země (viz obr. 3.5). Kanály vlivu lze rozdělit do dvou skupin: faktory ovlivňující agregovanou poptávku a na agregovanou nabídku. Dopad rozvoje dopravní infrastruktury na HDP agregovanou poptávkou se vyskytuje zvýšením výdajů vývozu / dovozu v důsledku přítoku / odlivu turistů a změn v obchodu. Letectví se navíc používá především přepravní high-tech zboží (farmaceutické přípravky, \\ t počítačové vybavení ) Jako mezinárodní zkušenosti ukazuje, kvalita dopravní infrastruktury má významný dopad na mezinárodní obchod. Za prvé, nízká kvalita infrastruktury zvyšuje celkové náklady na dopravu. Ačkoli přesné a realistické výpočty jsou obtížné, existuje řada studií, kde se snaží učinit pokusy. Například negativní dopad nedostatku infrastruktury na domácí příjmy může být posuzován skutečností, že zlepšení infrastruktury v odvětví služeb snižuje ztráty o 154 milionů nebo 4% globálního národního produktu GNP (vnitřní národní výrobek) 1.

Obr.3.5. Ekonomický katalytický účinek rozvoje letecké dopravy na HDP

Za druhé, veřejná infrastruktura, včetně dopravní infrastruktury, má dopad na obchod srovnávací výhodou. YAPL a GOLUB (YEAPLE & GOLUB) 2 kvantitativně hodnocena stupeň, ve kterém infrastruktura ovlivňuje mezinárodní rozdíly v obecném výkonu faktoru (TFP) existující na odvětvové úrovni. Poskytování silniční infrastruktury je tedy významným faktorem produktivity a specializace produkce země. V práci odborníků Světové obchodní organizace Nordas a Peermartini (HK Nordes a R.piermartini) "infrastruktury a obchodu" (infrastruktura a obchod) 3 na základě gravitačního odhadu gravitačního modelu, dopad kvality infrastruktury (Air and Maritime, pozemní doprava, stejně jako telekomunikace a potřebný čas pro celní čističe zboží) na celní objem obchodu mezi oběma zeměmi obecně av jednotlivých odvětvích (automobilový průmysl a textilní průmysl, výroba hotových oděvů). Studie dokazuje, že kvalita infrastruktury je důležitým faktorem účinnosti obchodních činností. Nejlepší infrastruktura pro námořní, pozemní a leteckou dopravu je spojena s velkým objemem obchodování. Kvalita přístavů má nejvýznamnější dopad na obchod. Obchod s vyváženou zemí, která zdvojnásobil počet letišť v budoucnosti vede ke zvýšení bilaterálního obchodu 15%.

Od věty rychlost růstu HDP jsou rozděleny do sazeb v důsledku zvýšení objemu použitých výrobních faktorů - obvykle toto zvýšení objemu kapitálu (tj. Investice) a práce (zaměstnanosti) - a tempo, které nelze pozorovat pozorované změny v používání faktory4. Proto se předpokládá, že nevysvětlitelná část růstu HDP je zvýšením celkového výkonu faktoru (získání většího problému se stejným množstvím zdrojů pověřených) nebo je ukazatelem technického pokroku v široké definici.

Identita systému účetnictví pro ekonomické růstové faktory je napsána jako:

kde je GY růstem reálného HDP, GK je růst dlouhodobého majetku a růstu zaměstnanosti, "A" - růst souhrnné kapacity faktorů, "B" a "C" - podíl kapitálu a práce v příjmech .

Vývoj dopravní infrastruktury má dopad na všechny tři složky.

Investice

Vliv veřejných investic na tempo růstu se liší od vlivu soukromého5. V souladu s tím se do funkce zavede následující modifikace (1):

kde gp je míra růstu veřejných investic

Podle odhadů amerických ekonomů vede 1% nárůst veřejných investic do nárůstu produktivity práce o 0,15% - 0,3%. A odpovídající změna v soukromých i veřejných investicích je 0,35%. Návratnost veřejných investic však závisí na směru jejich použití. Existuje řada amerických děl věnovaných samostatně výzkumu o dopadu na hospodářský rozvoj zvýšení výkonu letiště v regionu. V průměru analýza panelových údajů o amerických státech ukázala, že s jinými věcmi, které jsou stejné, zvyšuje se zvýšení množství dráhy o 1% GRP o 0,9% (pokud je délka WFP nižší než 3 km). Analýza provedená Davidem Cunningem a Marianna FEI ve vztahu k dopravní infrastruktuře v 96 zemích světa odhalila následující vzor: čím vyšší je úroveň investic (a celkové získané kapitál) v odvětví dopravní infrastruktury, tím vyšší je národní výkonnost Výkonnost veřejného kapitálu 7. Dopravní síť je často jedním z klíčových faktorů ovlivňujících investiční řešení pro soukromé společnosti. Více A. Maršál napsal, že při rozhodování o otevření produkce v určité zemi společnosti, vč. Zaměřte se na minimalizaci jejich přepravních nákladů: přeprava zboží, lidí a nápadů. Navzdory vývoji informační technologie, osobní setkání i nadále hrají významnou roli v podnikání, zejména v počátečních fázích spolupráce 8. Moderní ekonometrické studie9 v zemích Evropské unie ukázaly, že se odhaduje, že oxfordská ekonomická prognóza a experimentální centrum Eurocontrol zvýšení využití V letecké dopravě v Evropě o 10% bude mít za následek dlouhodobé období ke zvýšení průměrných meziročních tempa růstu investic o 1,6%, s jinými věcmi, které jsou stejné. Jako výsledek, výkon, tj. HDP na obyvatele bude růst o 0,6% (viz obr.3.6).

Obr. 3.6. Vztah mezi objemem investic a využíváním letecké dopravy v% na HDP (24 zemí Evropské unie)

Zdroj: Ekonomické katalytické účinky letecké dopravy v Evropě // Oxford Ekonomická prognóza

Zaměstnanost.

Přímý obchodní chat má efektivnější, sílu emocionálního dopadu a návrhu než nepřímé, sociálně-psychologické mechanismy přímo provozují. Ve světě, každá čtvrtá osoba cestující na výletu - v blízkosti a daleko, krátkodobém a dlouhodobém horizontu - to pro oficiální potřebu. Toto je tzv. Obchodní cestovní nebo obchodní cestovní ruch. Obchodní cestovní ruch je jedním z nejdůležitějších podmínek. Úspěšný podnikání. Podle zahraničních odborníků do roku 2020 se počet mezinárodních obchodních cest zvýší třikrát - od 564 milionů na 1,6 miliardy ročně. Současně se obrat tohoto sektoru zvýší 5krát - od 400 miliard amerických dolarů na 2,0 bilionu. Podle americké organizace " Kulatý stůl Obchodní cestovní ruch, "zvýšení obratu v této oblasti pro jednu miliardu dolarů vede k vytvoření 100 tisíc nových pracovních míst.

Kumulativní produktivita faktorů .

Zvýšené dopravní služby vč. Letectví, zvyšuje velikost trhů, na kterých jsou společnosti provozovány10. Co zase vede k úsporám z rozsahu a efektivnější distribuci zdrojů. Rozvoj letecké dopravy umožňuje společnostem racionalizovat distribuci výroby. Dobré vzdušné spojení zlepšují přístup firem na trh, který posiluje konkurenci mezi společnostmi a snižuje monopolní monopol. To síly společnosti používat více moderní technologie. Kromě toho mohou nastat dynamické účinky, pokud zlepšení služeb letecké dopravy povede ke zvýšení ziskovosti investic do jiných odvětví a zvýší náklady společnosti na inovace nebo vytvářejí účinnou komunikaci a síť. Zahraniční investice jsou klíčovým kanálem pro přilákání nových technologií do země. Obecně platí, že všechny výše uvedené faktory zvyšují agregovanou produktivitu faktorů (obr. 3.7).

Obr.3.7. Využití letecké dopravy a celkové produktivity faktorů (24 zemí Evropské unie).

Díky multiplikativnímu působení nepřímých účinků, různými odhady, 10%, růst služeb letecké dopravy vede ke zvýšení HDP v ekonomicky rozvinutých zemích od 0,6% na 1,9% 12.

4. Prognóza letecké dopravy v Mau do roku 2030

4.1. obecná informace

Prognóza dopravy je provedena ProgressHech LLC pomocí dříve provedených prací :? "Odůvodnění investice do projektu" Vývoj uzlu Moskevského letectví. Výstavba komplexu nové dráhy (WDP-3) mezinárodního letiště Sheremetyevo, Moskevské oblasti. LLC "ProgressTeh", 2007; ? "Master plán pro rozvoj mezinárodního letiště Sheremetyevo pro období do roku 2030." Scott & Wilson, 2008; ? "Odůvodnění investic do rekonstrukce a rozvoj letiště Domodedovo. Objekty federálního vlastnictví" (1. řádek konstrukce), OOO "Progresstehe", 2008; A také s přihlédnutím k připomínkám FSU "Glavgosexpertiza Ruska" o práci "Odůvodnění investic na projektu" rozvoj Moskevského leteckého uzlu. Výstavba komplexu nové dráhy (WDP-3) mezinárodního letiště Sheremetyevo, Moskevské oblasti a pro práci "Odůvodnění investic do rekonstrukce a rozvoj letiště Domodedovo. Objekty federálního majetku. "Práce používá data statistické správy Moskevské oblasti, dopravní a odlehlou komnatu Ruské federace, mezinárodních letišť Sheremetyevo a Domodedovo.

4.2. Ekonomický rozvoj Ruska

Rozvoj ruská ekonomika Na konci roku 2008 a v roce 2009 předal pod náznakem adaptace na podmínky akutní hospodářské krize způsobené jak vnějšími (krizí globální ekonomiky, pokles poptávky a cen pro suroviny) a vnitřní faktory ( výstup z ekonomiky z přehřátí investic) a nebyl jednotný. Ostré zhoršení zahraničních ekonomických podmínek, pokles vývozu, odliv kapitálu a pozastavení bankovního úvěru vedlo k výraznému snížení investiční činnosti a pokles průmyslu v první polovině roku 2009. V polovině roku 2009, ekonomický pokles v Rusku pozastaven a od června do prosince byl pozorován důsledný růst ruské ekonomiky. Obecně, pro rok 2009, HDP snížil o 7,9 procenta. Pokles HDP v roce 2009 je do značné míry spojen s kolapsem investiční poptávky. Investice do dlouhodobého majetku se snížily o 17,0%. Rozhodnutí stávajícího investičního systému ve stavebnictví vedl k nedostatku financování a zmrazení nejvíce plánovaných projektů. Jeden z hlavních trendů v roce 2009 byla koagulace stavební práce ve výrobních zařízeních. Jedním z hlavních faktorů zlomeniny dynamiky poklesu a přechod na růst obnovy bylo zlepšit hospodářskou situaci v hlavních regionech světa a vliv stimulace fiskálních opatření, která se začala projevovat na druhou polovina roku.

Tab 4.4. Míra růstu hlavních ukazatelů ekonomiky (sezónnost je vyloučena) * V kajutách, v% z předchozího období

Tab 4.4.2. Hlavní ukazatele rozvoje ruské ekonomiky v letech 2007-2009

Obr.4.1. Dynamika hrubého domácího produktu s výjimkou * sezónních a kalendářních faktorů (2) a bez výjimky (1), leden 1995 - 100%

Hlavním trendem roku je rozsáhlý pokles výroby. Pokles výroby donutil společnost snížit náklady: 2009 byl rokem masového propouštění. Podle výsledků selektivního průzkumu ruské populace v otázkách zaměstnanosti činil průměrný roční počet nezaměstnaných vypočtených na metodiku ILO 6,3 milionu lidí (8,4% ekonomicky aktivního obyvatelstva), což je o 1,5 milionu více než v roce 2008. Největší úroveň nezaměstnanosti byla pozorována v únoru a březnu (respektive 9,4% a 9,2%), do poloviny roku, jak ekonomika obnovila a oživila opatření na podporu zaměstnanosti, situace na trhu práce se začala zlepšovat. Počet oficiálně registrovaných nezaměstnaných v roce 2009 vzrostl o 684 tisíc lidí a činil 2,1 milionu lidí (2,8% ekonomicky aktivního obyvatelstva). Zůstává vysoký indikátor neúplné zaměstnání. Podle sledování situace na trhu práce v souvislosti s jednotlivými subjekty Ruské federace pořádané Ministerstvem zdravotnictví a sociálního rozvoje Ruska, od 30. prosince 2009, celkový počet zaměstnanců, kteří jsou v A Jednoduchá verze správy, práce na částečný úvazek, stejně jako zaměstnanci, kteří byli poskytnuti s dovolenou na iniciativy, překročili 1,6 milionu lidí. Růst reálných jednorázových peněžních příjmů obyvatelstva v roce 2009 činil 1,9 procenta. Současně se skutečné mzdy snížily o 2,8 procenta. Obrázek 4.2 ukazuje tempo růstu významných ukazatelů sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace v období od roku 1996 do roku 2009.

Obr.4.2. Rychlost růstu významných ukazatelů sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace

4.3. Rozvojové programy ruské ekonomiky

Aby bylo možné zohlednit důsledky dopadu globální hospodářské krize na socioekonomický rozvoj Ruské federace v blízké budoucnosti, byl vyvíjen Ministerstvo hospodářského rozvoje Ruské federace "návrh podmínek scénářů pro Fungování ekonomiky Ruské federace a základní parametry prognózy sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace pro rok 2011 a plánovací období 2012 a 2013. " Výpočet ukazatelů v prognóze byl proveden s přihlédnutím k vývojům ve vývoji globální ekonomiky a zahraniční ekonomické konjunktury, jakož i výsledky rozvoje ruské ekonomiky v lednu až dubnu 2010. Obecně, na počátku roku 2010 začal trend ekonomiky, který začal od poloviny roku. V prvním čtvrtletí roku 2010, HDP poněkud zpomalil v důsledku slabé investiční poptávky, ale v dubnu bylo v nejvíce makroekonomických ukazatelích pozorováno zrychlení růstu. V ročních podmínkách HDP v prvním čtvrtletí roku 2010, podle předběžného posouzení ROSSTAT, zvýšil o 2,9% proti poklesu o 3,8% ve 4. čtvrtletí roku 2009 a v lednu až dubnu podle Ministerstva hospodářského rozvoje Ruska, HDP vzrostl v loňském roce 3, 5% do příslušného období, parametry prognózy sociálně-ekonomického rozvoje pro období 2010-2013 byly vyvinuty ve dvou hlavních možnostech - možnosti 1b a 2b, které jsou založeny na hypotézách s ohledem na udržitelné Obnovení globální ekonomiky poskytnuté očekávaným růstem amerických ekonomik, Číny, jihovýchodní ekonomiky Asie a Indie a mírným nárůstem cen ropy Ural na 78-79 let na 78-79 za sudu v letech 2012-2013. Konzervativní verze 1b je navržen při zachování rizik s nízkou investiční poptávkou, slabou poptávku spotřebitelů, při zachování mzdy zaměstnanců rozpočtového sektoru na úrovni z roku 2009, stejně jako pomalé obnovení úvěrové činnosti. Roční míra růstu ekonomiky může být 2,6-3,1 procenta. Mírně optimistická volba 2b odráží rychlejší využití ekonomiky v důsledku nejúplnější realizace svého růstového potenciálu na základě zvyšování efektivity podnikání, růstu bankovního úvěru, jakož i stimulace ekonomického růstu a modernizace. V letech 2011-2013 je realizována aktivnější politika státní politika zaměřená na rozvoj dopravní infrastruktury, vědy a technologií, bytových a společných služeb, pro regionální rozvoj a omezené politiky nařízení o celním režimu elektřiny. Spolu s racionalizací systému rozpočtových institucí, po roce 2010 se očekává indexování mzdy v rozpočtovém sektoru v poměru k inflaci. Růst HDP v letech 2010-2013 se předpokládá na 3,4-4,2 procenta. Volitelně jsou vypracovány možnosti s různou dynamikou cen ropy a tempo růstu globální ekonomiky. Možnost 1A navržená v podmínkách snižování ceny ropného uralu v letech 2012-2013 na 68-62 amerických dolarů za barel v důsledku zpomalení růstu globální ekonomiky na 2,7-3,3 procenta. Možnost zohledňuje rizika spojená jak za nižších rychlostech růstu požadavku na uhlovodíky a rizika spojená se zvýšením dodávek ropy Iráku, zvyšující se výroba břidlicového plynu a zvýšení prodeje plynu, což může vést k vedoucímu poklesu v cenách plynu vzhledem k jiným komoditám. Přizpůsobení ruské ekonomiky pro tento pesimistický scénář rozvoj globální ekonomiky bude vyžadovat významné snížení rublu směnného kurzu a bude spojeno se zpomalením tempa růstu. Možnost 2c odráží optimističtější hypotézu světové ekonomiky z krize, vyšší úroveň energetické poptávky a obnovení pozitivního zvýšení cen ropy na 85 USD v roce 2012 a v roce 2013 až 90 USD za barel. V roce 2012 jde HDP do nového maxima: Očekává se, že v roce 2013 bude HDP o 6,8% překročí úroveň před krizí v roce 2008. HDP v roce 2010 se předpokládá na 3,1-4%, v letech 2011-2012 - 2,6-3,4%, v roce 2013 - 3,1-4,2 procenta. Dosažení horní hranice odpovídá podmínkám možnosti 2b nabízené jako hlavní rozpočtové výpočty. V roce 2010 se domácí poptávka v reálném vyjádření zvýší o 6,8%, především z důvodu obnovy výrobních rezerv, jakož i prostřednictvím růstu spotřeby podporované růstem reálných příjmů obyvatelstva. V letech 2011-2013 bude růst domácí poptávky zpomalovat v důsledku vyčerpání snižování růstu zásob a bude 5-6% ročně, zatímco se zvyšuje úloha poptávky investic. Předpokládá se, že důsledky hospodářské krize v Rusku vyčerpaly svůj vliv v krátkodobém horizontu a od roku 2014 bude Rusko vydáno na rozvojovém tempu stanoveném v dlouhodobém rozvojovém programu. Hospodářské prognózy použité v této práci jsou považovány za konzervativní. To odráží jak dlouhodobé vyhlídky pro prognózy a významná rizika spojená s ruskou ekonomikou. Ruská ekonomika je velmi závislá na ropě, plynu a dalších přírodních zdrojích. Současně je poměrně slabě diverzifikovaný, což znamená, že jakékoli negativní trendy v těchto odvětvích budou okamžitě ovlivnit slibný hospodářský růst. V roce 2009 se objem pravidelných cestujících dopravy leteckých společností členských států Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) snížil o 3,1% ve srovnání s rokem 2008

4.4. Předpověď cestujících pro Mau

Funkce prognózy pro letiště Moskevského leteckého uzlu je skutečnost, že tato letiště představují asi 45% celkového provozu spolujezdce Ruské federace. Tato tendence zůstává v posledních pěti letech. Vývoj prognózy dopravy v Mau do roku 2030 byl proveden s přihlédnutím k krizi, která zasáhla finanční a ekonomický systém světa a včetně Ruska, byla provedena s využitím materiálů Ministerstva hospodářského rozvoje Ruské federace, Ministerstvo dopravy Ruské federace a předních ekonomů Ruska. V první fázi bylo prognózování dopravy prováděno obecně letadlem pomocí stejných přístupů a modelů jako pro jednotlivá nezávislá letiště. Při vývoji prognózy pro rozvoj průmyslu byly v práci použity následující materiály :? "Dopravní strategie Ruské federace do roku 2030", schválená Řádem vlády Ruské federace ze dne 22. listopadu 2008 č. 1734-P; ? "Koncept dlouhodobého socioekonomického rozvoje Ruské federace", Mart, říjen 2007; ? "Hlavními parametry prognózy sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace za období do 2020-2030" - žádost na "pojetí dlouhodobého socioekonomického rozvoje Ruské federace", Mert, Srpen 2008; ? "Projekt scénářových podmínek pro fungování ekonomiky Ruské federace a hlavní parametry prognózy sociálně-ekonomického rozvoje Ruské federace pro rok 2011 a plánovací období 2012 a 2013", starosta, červen 2010. . ? ICAO (příručka pro předpovědi letového provozu, druhé vydání, 8991-AT / 722/2, 1985 Hospodářská situace v Rusku v předvečer krize byla charakterizována ekonomové následovně. Moderní Rusko Velmi silně závisí na vývozu surovin. Tato závislost navíc vstoupila velmi hluboce do struktury samotné ekonomiky. To je jasně viditelné na příkladu kurzu dolaru ve vztahu k rublu. Na jaře roku 2003 šla míra dolaru v Rusku. Příčinou tohoto jevu však nebyla devalvace dolaru na světových trzích a přebytek dolarů z ruských vývozců surovin, které jsou nuceny prodávat je na otevřeném trhu. To naznačuje, že dnes v Rusku neexistuje žádný problém investic "závazných" peněz mimo palivo a energetický a komoditní komplex. Jinými slovy, Rusko prostě nevyvinul svou ekonomiku kvůli nedostatku investičního zdroje - již ztratila možnost rozvíjet investiční proces tváří v tvář přítomnosti volných peněz. Tato situace v případě krize nevyhnutelně povede k vážnému poklesu a velmi významnému poklesu životní úrovně a zvýšení nezaměstnanosti. Systém rozpočtového formování v naší zemi je také postaven výhradně na provoz komoditní sektoru s jeho vývozními schopnostmi. Úroveň zdanění výrobců je příliš vysoká, takže mohou legálně rozvíjet své podnikání, což vede k omezením investičního procesu a přechodu na šedé pracovní systémy, které vyloučí daně. Kromě toho odmítnutí vlády země od provádění jakýchkoli strategických plánů hospodářského rozvoje a úplného nedostatku odpovědnosti za provedenou práci (nebo naopak uložená práce) vedla k neuvěřitelnému zvýšení korupce. Za těchto podmínek, Rusko vstoupilo do finanční a hospodářské krize, která udeřila celé globální ekonomiky. Doba trvání a důsledky jeho obecně na globálním hospodářském systému a zejména v Rusku, takže ekonomové a analytici nedávají určitou reakci. V tomto ohledu primátora Ruské federace vyvinuly dva hlavní možnosti pro rozvoj ruské ekonomiky na příští tři roky od roku 2010 do roku 2013, který tvořil základ pro další možný rozvoj socioekonomické situace v zemi. První možnost (1b), jak je uvedeno výše, odráží tendenci sociálně-ekonomického rozvoje Ruska jako konzervativní možností. Poskytuje uchování nízkých cen ropy v letech 2010-2013 na 75-79 amerických dolarů za barel v souladu s parametry zabudovanými v rozpočtových referenčních měřítkách. V letech 2010-2013 se předpokládá růst HDP o 3,1%, což nebude plně kompenzovat pokles v roce 2009. Druhou možností (2b) je mírně optimistický skript pro rozvoj ruské ekonomiky jako častější možnost prognózy, která zohledňuje příznivější zahraniční ekonomickou konjunkturu. V roce 2010 se očekává, že stabilizuje ceny ropy na 75 amerických dolarů za barel a pak jejich zvýšení na 78-79 dolarů za barel v letech 2011-2013. Předpokládaný růst růstu HDP po dobu tří let bude 34-4,2%, což umožní v roce 2013 překročit úroveň před krizí. Vývoj prognózy před rokem 2030 byl následující pozemky. Moderní ekonomický model existoval kvůli pokračujícímu rozšíření trhů a "Dollar Zone". Současná krize je spojena, včetně fyzického vyčerpání schopnosti rozšířit tyto území. Vývoj americké ekonomiky byl kvůli jeho čerpání levné úvěrové fondy (celkový dluh USA (stát, korporátní, soukromý) na počátku roku 2009 přesahuje 50 bilionů. Dolarů). Aby se zabránilo nadměrnému peněžnímu zásobování reálným sektorem a jeho "využití", finanční bubliny hypoték a akciového trhu byly vynalezeny. Rozvoj globální ekonomické krize bude v průběhu několika let na částečnou nebo úplnou změnu stávajícího systému ekonomických vztahů a ztráta americké funkce dolaru jediného měřítka hodnoty - EMC. Jedním z možných důsledků hospodářské krize bude rozdělení jediného globálního hospodářského prostoru do řady autonomních ekonomických zón. Zároveň náklady na výrobu výrobků v Rusku kvůli geografická lokace výrazně vyšší než v jiné zemi světa (se vzácnými výjimkami). V důsledku toho jakékoli zboží vyrobené v Rusku, včetně zemědělství, ve srovnání se zahraničními protějšky, ztrácí kritérium poměru příjmů / nákladů. V důsledku toho je domácí zboží méně účinné, tj. Ve stejné investici přináší investor méně zisk než zahraniční analogy. Menší účinnost domácí ekonomiky určuje totéž, že příliv zahraničního kapitálu do země není prováděn investováním do tvorby a rozvojem vnitrostátního průmyslu, ale poskytováním úvěrů, neboť úroky z poskytnutých úvěrů je pevný a nezávislý ziskovosti příjemce. V důsledku kolapsu průmyslu a obrovský únik ze země výroby a finančního kapitálu v post-sovětské době není možný výjezd z krize bez prudkého snížení životních standardů. Proto jsou v budoucnu (do roku 2030) možné dva možnosti rozvoje, které jsou uvedeny v tabulce 4.3.

Tab 4.3. Strážci vývoje

Možnost A může vést ke zhoršení situace v ruské ekonomice, takže je vyloučena z úvahy. Vláda je tedy založena na svých činnostech, které mají být vedeny V. možnost. Podrobnosti o této možnosti, s přihlédnutím k krátkodobému prognóze předložené Ministerstvem hospodářského rozvoje Ruské federace ve dvou verzích Při vývoji prognózy MAU dopravy a Letiště Sheremetyevo, Domodedovo a Vnukovo na dlouhou dobu do roku 2030. Žádné další možnosti pro rozvoj ekonomické situace, s výjimkou dvou uvedených z nich, nemáme vývozní příjem z hlediska klesajícího vývozního příjmu. V současné době existují všechny známky toho, co se provádí verze V. V., je stále obtížné posoudit, je realizována nebo je jednoduchá shoda okolností, ale výsledek z těchto akcí je nyní patrný - snížení účinné poptávky, pokles Při dovozu, zastavení a snížení výroby, nezaměstnanosti růstu. Na základě toho je možné formulovat strategie, které budou následovat hlavní účastníci trhu: obyvatelstvo, podnikání, moc, až do začátku základních ekonomických reforem v případě dalšího provádění této možnosti. Obyvatelstvo: sníží spotřebu snížením nákladů na nákup dlouhodobého zboží; Obchod :? začne se obrátit a zachovat výrobu, snižuje se na minimální náklady na údržbu; ? Pokud je to možné, půjde k vydání levných a jednoduchých zboží lidové spotřeby; ? V strojírenství bude orientace na vydání levných multifunkčních zemědělských strojů; ? V automobilovém průmyslu bude orientace na výrobu levných vysoce průchodných automobilů. Státní orgány pro maximalizaci hospodářské situace by měly vyřešit několik zásadních otázek :? rozvíjet životaschopný mechanismus pro půjčování domácí produkci; ? Zmírnit sociální napětí, aby bylo zajištěno zaměstnávání občanů dočasně ztracených operací v důsledku zastavení výroby nebo dosažení minimálního příjmu, nejlépe bez hromadné migrace a bez výrazného zvýšení výdajové části státního rozpočtu; ? Vyřešit problematiku financování deficitu rozpočtu státu bez úvodu cizí měny. Na základě výše uvedených strategií, chování základního personálu trhu, můžete nakreslit následující předpoklady týkající se vývojových trendů makro-faserů, které určují celkovou socioekonomickou situaci ve společnosti. Dynamika vývoje HDP a reálných disponibilních příjmů obyvatelstva, která odrážejí životní život obyvatelstva, bude docela mírná bez jakýchkoliv vzletů v důsledku extrémně obtížné situace v ekonomice ve stávajícím okamžiku v čase. Jak však ekonomika zlepšuje, budou pozorovány HDP a skutečné příjmy obyvatelstva. Předložené tempo růstu na HDP a reálné příjmy nejsou dobře koordinovány s dříve vyvinutým řízením strategií a právní iniciativy strategie a právní iniciativy CJSC. V závislosti na ekonomickém hospodářském hospodářském hospodářství ekonomického hospodářství, počáteční interval HDP HDP z 3,1 do roku 2020 6.7 %, a růst reálného disponibilního důchodu je od 3,5 do 6,5%. Prognóza dopravy se provádí na základě techniky ICAO. Gradientový vedoucí koeficient HDP na průtok cestujících přijal 1,79 v souladu s doporučeními na ICAO Air Dopravní predikce, s přihlédnutím k realitě času v souladu s výše uvedenou metodikou byly rozvíjeny tři možnosti pro rozvoj cestujících v Mau v roce 2030. Níže uvedená tabulka 4.4 představuje 3 možnosti pro přepravu MAU (pesimistický, střední a střední optimistický).

Tab 4.4. Prognóza spolujezdce Mau, milionů lidí

Prognóza nákladní dopravy nebyla provedena, protože TRU kamiony jsou vůbec asi 5% letišť Mau a významně neovlivňují jejich šířku pásma.

Nový rok dárek

Pro celou rok 2016 se prosinec ukázal být nejúspěšnějším měsícem pro ruské aerolinie. Podle Spolkové agentury pro leteckou dopravu (růžice) v prosinci 2016 se objem přepravovaného cestujícího zvýšil o 20,3% ve srovnání se stejným obdobím roku 2015.

Všimněte si, že od října 2016 se počet přepravovaných cestujících začal zvyšovat interní komunikaci. Nicméně, v listopadu, poprvé v dlouhé době, objem cestujících na mezinárodních letech. V prosinci loňského roku bylo v mezinárodním směru doručeno 2,5 milionu lidí, což je vyšší než stejné období 2015 o 29,8%. Zároveň zůstala růstová dynamika cestování uvnitř země také pozitivní - nárůst v prosinci činil 15,4% až na 4,2 milionu lidí. Pokud však hodnotíte dynamiku pro rok 2016, tedy, bohužel, bohužel je nutné uvést, že objem osobní dopravní dopravy zaostává za sebou, a to i z úrovně roku 2015 o 3,8% ao výstupu do předkrizových pozic Blízko budoucnosti není nutné mluvit. Pokud existuje pozitivní dynamika ve vnitřní zprávě (+ 7,3%), pak pokles pokračuje (-18,6%).

Analytici připomínají, že pokles dopravy začal v září 2015. Od té chvíle, jediný měsíc, kdy Rosaviation fixní růst, byl únor 2016, kdy osobní doprava vzrostla o 0,9% až na 5,2 milionu lidí, ale odborníci poznamenali, že ruské letecké společnosti by mohly pomoci dalšímu dni přestupného roku. Zaznamenaný pokles osobní dopravy v běžném roce byl zaznamenán v květnu - o 14,3% na 6,89 milionu lidí. Mezinárodní doprava pak poklesla o 32,9% až na 2,49 milionu cestujících s menším zvýšením cestujících na vnitrostátních letech o 1,6% na 4,4 milionu lidí. Není překvapující, jako 2 populární mezinárodní turistické destinace byly uzavřeny pro ruské turisty: Egypt a Turecko. V důsledku toho se Rusko stalo vůdcem letosu pro prodej výletů. Ačkoli po devítiměsíční přestávce od začátku září, charterové lety byly obnoveny Turecku, zatímco pravidelná letecká komunikace mezi zeměmi byla prakticky nezměněna. Specialisté na odvětví cestovního ruchu předpovídali, že do konce roku 2016 by neměl očekávat plný charterový let. Nicméně, restaurování charty do tureckých středisek, i když se to stalo na konci hlavní sezóny, má pozitivní vliv na turné operátory i letecké společnosti.

Trh je kousek

Minulý rok pro ruské civilní letectví bylo nejednoznačné. Na jedné straně se nových hlavních bankrotů nestalo, jak se stalo v roce 2015 s transaero, lety nebyly přerušeny s jinými zeměmi, a dokonce pokračoval v Egypt.

Mnoho leteckých společností na pozadí Transaerova odchodu z trhu bylo schopno zlepšit finanční výsledky. Po zrušení certifikátu provozovatele v říjnu 2015 obdržela společnost Aeroflot Skupina oprávnění a obchodní práva dopravce pro nejziskovější 56 mezinárodních destinací z Moskvy za rok. Aeroflot sám dostal 23 směrů, zvýšení frekvence letů nebo otevírání nových letů. Další 33. trasa přijala dceřiná společnost "Rusko" (lety na ně začaly po převodu letadel Transaero). Také osm tolerancí obdrželo "Orenburg Airlines" (nyní

Zúčastnil se Ruska). Později skupina opustila tolerance za 13 směrů: od 3 z nich - Aeroflot, od 10 - "Ruska".

Není divu, že dnes podíl pěti hlavních hráčů trhu (aeroflot, Sibiř, Rusko, Utir, Ural Airlines) vzrostl o 18,8% a činil 67,4% (59,7 milionu cestujících). Mezi pěti leteckými liniemi-vůdci v osobní dopravě v roce 2016 se stal aeroflot, který byl přepravován po dobu 12 měsíců roku 2016 o 29 milionů cestujících. "Rusko" se však stalo bezpodmínečným lídrem v tempě růstu růstu (zařadil se 3 roky ratingu leteckých společností), což zvýšilo provoz cestujících o 70,5%. Ostatní letecké dopravce vstupují do top 5 ukazují mírnější dynamiku: "Sibiř" (15,8%), "UTAir" (20,1%), "Ural Airlines" (18,8%). Člověk nelze poznamenat pouze ruský lourogenant, který za rok přepravoval 4,3 milionu lidí, což je vyšší než období loňského roku o 38,7%. Skupina společnosti Aeroflot tedy zahrnuje Aeroflot, Rusko, vítězství a Aurora, učinil klíčovou pozitivní příspěvek k celkové dynamice.

Růst dopravy byl prokázán v průběhu roku také "Globus" - o 50,2%, VIM-AVI - o 30,2%, Aurora - o 22,4%. Všechny jsou zahrnuty v top 15 největších leteckých dopravců. Je třeba poznamenat, že změny ve složení leteckých dopravců se dotkly nejen rusky, ale také řadu zahraničních leteckých společností. V průběhu posledních dvou let tedy mnoho zahraničních leteckých transportérů opustil ruský trh (většinou evropské prohlížeče Air Berlin, EasyJet, Fly Niki a Estonský vzduch, stejně jako Cathay Pacific a - dočasné - thajské dýchací cesty a Delta) a další - znatelně Snížený provoz (Lufthansa, Finnair, České aerolinie, Wizzair, Aigle Azur, Emirates, Etihad, El al).

Další příjmy

Podle růžice, v roce 2016, pět největších ruských dopravců přepravovalo 768,7 tis. Tun nákladu a pošty, což je o 3,3% vyšší než číslo 12 měsíců roku 2015. Zároveň se obrat nákladu zvýšil o 25,3%. V horní části pěti nákladních dopravců nejsou žádné změny. Vedoucí je letecká společnost "AirbridgeKargo". Navzdory skutečnosti, že letecký dopravce snížil objem o pouhých 5,6% výsledků před 12 měsíci, přesto, dodal 2krát více nákladů (501,4 tis. Tun) než ostatní čtyři letecké společnosti. Aeroflot přidal 29,9% na 175,5 tis. Tun, Sibiř - 6,5% (35 tisíc t), Volga-Dnepr - o 0,5% (33 tisíc tun) a "UTAir" - o 31,8% (24 tisíc tun). Četnost společností, které nejsou zahrnuty do top 5, jsou také aktivně pozitivní. Tak, zvýšil objem přepravy zboží a pošty téměř 2,5 krát "Rusko" - od 8,9 tis. Tun na 21,5 tis. Tun, "Ural Airlines" - o 43%, až 20 tisíc tun, "VIM-AVIA" - 2 krát , na 9,3 tisíc tun. Obecně platí, že na konci loňského roku se nákladní obrat ruských leteckých společností meziročně vzrostl o 20% (v mezinárodní zprávě o 21,7%, v tuzemsku rusky - o 4,6%). Objem přepravy zboží a pošty zůstal, jeden může říci na úrovni stejného období loňského roku (+ 0,6%).

Podle analytiků průmyslu, mnoho faktorů ovlivnilo objem cestujících a nákladní dopravy. Samozřejmě, že mezi nimi nejen pokles ekonomiky Ruska, ale také komprese mezinárodního trhu. Jedním z rozhodných faktorů v segmentu osobní dopravy byl však pokles skutečných příjmů obyvatelstva, která se snížila poptávka po letenkách, jakož i spotřebě zboží a služeb.

Mezinárodní letecké přepravy zpřístupněny provozní dopravě osob nebo nákladu na dlouhé vzdálenosti. To výrazně zjednodušilo práci velkých společností. Význam zvýšení letecké dopravy v souvislosti s globalizací globální ekonomiky. V důsledku toho je mezinárodní obchod posílen i mezi vzdálenými státy. Místní statistika pouze dokazuje důležitou úlohu letectví v tržních vztazích.

Aplikace letecké dopravy

Nákladní letecká doprava předpokládá přepravu různých výrobků. Mezi nimi mohou být potraviny, drahé vybavení, dokumenty. Non-profilové společnosti často provádějí leteckou přepravu nebezpečných věcí, které mohou poškodit majetek a dokonce i lidské zdraví (kyselina, výbušné látky).

Statistiky letu ukazují, že podíl letecké dopravy na světovém objemu nákladu je 0,6-2%. Z hlediska hodnoty dosáhne 35-40%.

Podle IATA (Mezinárodní asociace letecké dopravy) však letecká doprava zboží prokáže zpomalení tempa růstu. Hlavním důvodem jsou vojenské akce. V důsledku toho je pozorován snížení světového obchodu.

To však není jediný důvod. Dopravní letecká doprava se v poslední době posunula směrem k námořní a železniční dopravě. Kde mnohem nižší. Faktory ovlivňující náklady na přepravu zboží:

• parametry produktu (hmotnost, individuální charakteristiky);
• naléhavost z dopravy;
• trasa (nejlépe bez přestávek a zastavení - přímý let);

Existují základní tarify, které IATA stanoví. Jsou sjednoceni pro každého. Zatímco letecké společnosti mohou nastavit samostatné tarify pro různé směry. Náklady na dopravu na letecké dopravy v Rusku:

Letová statistika v Ruské federaci za prvních 2 měsíců roku 2017 zaznamenaly růst ukazatelů o 24% ve srovnání se stejným obdobím roku 2016. Celkový objem byl 150,5 tis. Tun. Z nich, 115.3 přichází na mezinárodní směry. Podíl regionální letecké dopravy je 35,2 tis. Tun. Odborníci předpovídají zvýšení objemů v následujících letech:

Letecká přeprava zboží z Číny je ve velké poptávce mezi hlavními komerční společnosti Rusko. Tarify pro dopravu (v dolarech):

Objem letecké dopravy z Číny (nákladní dopravy a cestujícího) vezme druhé místo na světě. První - USA.

Charterové lety. \\ T

Charterové letecké přepravy nejsou prováděny pravidelně, ale jednorázové. Lety mohou být nákladní a cestující. Letektory se používají pro jednu dávku nákladu, pokud:

• objem nákladu je příliš velký;
• biologicky účinné látky (nebezpečné) doprava;
• dodání je vyžadováno, kde nejsou prováděny pravidelné lety.

Například v Sovětský čas Zvláštní letový odloučení prováděly charterové lety cestujících, doručování členů SSSR vlády a veřejné čísla rozdílné země. Zároveň jsou charterové lety mnohem častěji zpožděny:

Přeprava cestujících

V globální flotile cestujících byl v roce 2016 pozorován růst. Podle IATA se ukazatele ve srovnání s předchozím rokem zvýšily o 5,9%. Světové letové statistiky ukazují, že objem pravidelných letů vzrostl o 5,7% (3,8 miliardy cestujících). Nejvyšší míra:

1. Blízký východ - 5,7%.
2. Asie-Pacifik oblast je 8,9%.
3. Evropský region - 3,8%.
4. Severoamerický region - 3,2%.

Příjmy odvětví činily 701 miliard dolarů. Z toho 71,9% přineslo osobní dopravu cestujících.

Statistiky selhání v Rusku 2016 zaznamenaly pokles ukazatelů o 4,1%. Celkový objem činil 102,8 milionu cestujících. Z toho 88,5 milionu lidí přepravovaly ruské aerolinie. To je o 1% více než v roce 2017 (87,8 milionu). Růst obratu spolujezdce se očekává pouze od roku 2018:

V Rusku již 8 let neexistuje žádné subvencování letecké dopravy. Lidé si mohou koupit preferenční lety do sníženého tarifu. Součástí nákladů samotného vezme stát. V důsledku toho se turistické toky zvýší kvůli dostupnosti cen letů.

V Rusku, nejvíce dotované cesty z Dálného východu a Kaliningradu. Letové statistiky ukazují, že 160 tisíc obyvatel Kaliningradu využilo roku 2017 v preferenčním programu létat do Evropské části země. Dnes se však státní dotace ve vzduchovém dopravním trhu snížily o 17%. 8,76 miliard rublů.

Pravidla dopravy

Každá země má své vlastní pravidla pro leteckou přepravu cestujících nebo zavazadel. To zajišťuje nezbytnou úroveň bezpečnosti letů a je garantem vysoce kvalitní letecké dopravy. Nicméně, zavazadla je na palubě letadla je jedním z hlavních organizačních okamžiků.

Pravidla zavazadlového letecké dopravy nemají standardní světový standard. Každý stát nebo letecká společnost stanoví své požadavky. Například, když máte let do Dubaj, nemůžete si vzít náboženskou knihu, pokud nejsou v souvislosti s islámem.

Na přípustná hmotnost Zavazadla také ovlivňuje náklady na jízdenku (například ekonomika nebo obchodní třídu) a typ letadla. Pokud hmotnost věcí převyšuje zavedenou normou, bude možné letecká společnost zavazadel s dodatečnou platbou. Pro leteckou dopravu není většina leteckých společností připojit k takovým věcem:

• nože;
• pletací jehlice;
• holicí strojky, lopatky;
• vývrtky a další piercing položky.

Abyste se vyhnuli možným problémům, musíte zjistit seznam zakázaných položek předem. Pravidla letecké dopravy se také nedoporučují ležet v zavazadlech drahé kovy, cenné papíry, křehké věci nebo peníze. Statistiky letu ukazují, že každých 90 sekund je ztráta zavazadel.

Jízda s dětmi

Rodiče se s nimi stále více brávají během letů. Letecké společnosti proto vyvinula pravidla, která zajišťují bezpečnost na palubě letadla. S vámi je nutné mít dokumenty potvrzující věk dítěte. Aeroflot poskytuje cestujícím dětským kolébám, pokud se o to varujete 24 hodin před vzletem.

S leteckou přepravou dětí jsou nejbezpečnější místa poskytována - první řada nebo na začátku kabiny. Pokud dítě není dva roky, pak jsou poskytovány slevy. Náklady na letecké dopravy budou pouze 10% ceny dospělého vstupenky. Pokud jsou děti dva, pak mohou být slevy až o 50%.

Přeprava domácích zvířat

Během přepravy by měla být dodržena pravidla organizace letecké dopravy, jakož i požadavky celních a veterinárních služeb. Ne všechna zvířata jsou povolena na palubě letadla. Každá letecká společnost má svůj vlastní seznam. Existují dva způsoby letecké dopravy zvířat:

1. Vezměte si s sebou do salonu (kočka nebo pes je povolen, pokud je hmotnost zvířete s nádobou ne více než 8 kg).
2. Doprava ve speciálních kontejnerech v zavazadlovém prostoru.

Většina společností neumožňuje přepravu zvířat v kabině letadla. Přeprava domácích zvířat je považována za dodatečný náklad, takže společnosti stanovují zvláštní sazby pro leteckou dopravu. Pro let přes území Ruské federace nebo CIS také bude potřebovat veterinární pas zvířete.

Dokumenty pro leteckou přepravu domácích zvířat do jiných zemí: \\ t

• veterinární osvědčení o mezinárodním typu;
• pomoc na kmenové hodnoty přepravovaného zvířete.

Letecká doprava v Rusku i v zahraničí je možná, pokud zvíře více než 3 měsíce a on byl očkován. Některé země zabraňují dodatečným požadavkům. Například v Itálii nebo Španělsku je zakázáno dovezit bojové psy.

22% světové letecké dopravy je zaměřeno pouze na 300 tras. Každý z nich je každoročně přepravován více než 1 milion průchodů. Dalších 69% celosvětové letecké dopravy zaměřené na trasy s objemem asi 100 tisíc průchodů. v roce. Tyto údaje citují Amadeus na základě výsledků analýzy programu Amadeus Air Dopravní cestovní inteligence.

Od roku 2011 do roku 2012 se objem globální osobní dopravy zvýšil o 5%. Asie se stala nejrychleji rostoucím a konkurenčním trhem pro leteckou dopravu. Počet sloužil cestující v tomto regionu za rok se zvýšil o 9%; Po Asii, oblast Latinské Ameriky je z hlediska růstu, kde spolujezdec se rozrostla o 6% (tabulka 1) za rok.

Navzdory růstu trhu se však letecká doprava stále soustředila na určitý počet směrů. 22% světové letecké dopravy se zaměřilo pouze na 300 tras a 1000 nejoblíbenějších tras poskytuje 40% všech světových leteckých dopravních prostředků. Současně však 35% letecké dopravy v Evropě a Severní Americe je poskytováno na úkor tras s nízkou intenzitou s tavnými tavnými látkami menšími než 100 tisíc průchodů. v roce.

Nejintenzivnější v objemu spolujezdce se stala trasami uvnitř Asie - v této oblasti existuje sedm z deseti celosvětových intenzivních směrů. Jeju-Soul trasa zůstává nejoblíbenější (Jižní Korea). V seznamu nejintenzivnějších tras v roce 2012, mnoho směrů označilo rok dříve, i když došlo k některým změnám. Například trasa Beijing-Shanghai (Čína) se přesunula z 7. na 4. místo. A asijský směr Sapporo Tokyo (Japonsko) ustoupil na druhé místo na jihoamerickou trasu Rio de Janeiro-Sao Paulo. Nováček v seznamu deseti intenzivnějších tras byl Okinawa-Tokio, který vzal 9. místo (Tabulka 2). V Asii se 85% letecké dopravy zaměřuje na intenzivní cesty, kde je přepravováno více než 100 tisíc průchodů. v roce.

Tabulka 2. Deset nejvíce naložených světových leteckých tras

Kraj	Trasa	Počet průkazů. Millian lidí	2012 do roku 2011,%	Hodnocení v roce 2012 (± do roku 2011)
Asie	Jeju-Soul.	10,156	2	1 (=)
Asie	Sapporo tokyo.	8,211	8	2 (+2)
Latinská Amerika	Rio de Janeiro São Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Asie	Beijing-Shanghai.	7,246	7	4 (+3)
Austrálie	Melbourne-Sydney.	6,943	-2	5 (=)
Asie	Osaka Tokio.	6,744	-11	6 (-3)
Asie	Fukuoka Tokio.	6,640	-3	7 (-1)
Asie	Hong Kong Taipei.	5,513	2	8 (=)
Asie	Okinawa-Tokio.	4,584	12	9 (nový)
Afrika	Kapské město-Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Tabulka 3. Podíl nízko-tarifních dopravců v cestujících v letech 2011-2012

Kraj	Podíl osobní dopravy s nízkými tarify v roce 2011,%	Podíl osobní dopravy s nízkým průchodovým tarverovým dopravcům v roce 2012,%	Změna, str. P. P.
Evropa	36,5	38,0	+1,5
Jihozápadní Pacifik	35,5	36,6	+1,1
Severní Amerika	29,5	30,2	+0,7
Latinská Amerika	26,6	24,9	-1,7
Asie	16,5	18,6	+2,1
Blízký východ	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Přečtěte si 68% textu.

To je materiál z časopisu "Review" Aviation Transport ".
Úplný text materiálu je k dispozici pouze placeným předplatným.

Přihlásit se k odběru materiálů Site poskytuje přístup ke všem uzavřeným materiálům webu:

• - jedinečný obsah - zprávy, analytika, infografika - každý den místo vytvořené editory;
• - pokročilé verze článků a rozhovorů zveřejněných v papírové verzi časopisu "Revize letecké dopravy";
• - po celém archivu časopisu "Revize letecké dopravy" od roku 1999 do současného okamžiku;
• - Každý nový počet časopisu "Revize letecké dopravy" před vydáním papírové verze z tisku a doručení svým účastníkům.

Otázky týkající se placeného přístupu, odešlete na adresu