ODM 218.3.060-2015.

Průmysl silniční metodický dokument

Předmluva

1 Vyvinutý federálním státním vzdělávacím institucím vyššího odborného vzdělávání "Moskevský automobilový a silniční stát technická univerzita (Madi) "

2 Uvedený úřadem vědeckého a technického výzkumu a informační podpory Federální silniční agentury

5 Představeno poprvé

1 oblast použití

1 oblast použití

2 regulační odkazy

Teplotní trhliny vznikají v důsledku chlazení a odolnosti vůči smrštění teploty povlaku. Vertikálně se tyto trhliny vyvíjejí shora dolů, z povrchu povlaku k základně.

Únavová trhliny vyplývající z ohybu monolitické vrstvy z více transportních zatížení, se vyvíjejí od dna nahoru z podešve k povrchu povlaku.

Odražené trhliny kopírují švy nebo trhliny cementových betonových povlaků a jsou nejvíce charakteristické pro asfaltové betonové vrstvy položené na cementovém betonovém povlaku. Když se teplota sníží, je cementový betonový povlak deformován ve formě kořenových desek. Výsledkem je, že se švy nebo trhliny cementového betonového povlaku se rozšiřují, což vede k protažení a prasknutí překrývajících se vrstev asfaltového betonu za vzniku odražených trhlin. Tyto tahové napětí přidávají více podobných tahových napětí, aby snížila teplotu asfaltové betonu. Jedná se o cyklický proces v čase, což vede k zničení asfaltového betonového povlaku.

V šířce trhlin jsou klasifikovány na úzké (až 5 mm), médium (5-10 mm) a široké (10-30 mm). Taková klasifikace je typická pro teplotní a únavové trhliny. Pro odražené trhliny je tento přístup nesprávný, vzhledem k přítomnosti teplotních deformací podkladového betonového povlaku cementového betonu přenosu okrajů trhliny v závislosti na teplotě, délka cementové betonové desky, tloušťka asfaltu Betonový povlak a další faktory.

V závislosti na šířce a typu trhlin si vyberou technologii jejich opravy a složení použitého zařízení. Hlavním úkolem při opravách trhlin je zabránit pronikání vody do základních vrstev silničního oblečení. Hydroizolace trhlin je dosaženo díky jejich utěsnění speciálními masticovými a opravnými směsi.

6.1.3 Při výběru mastics je nutné zaměřit se na jejich základní fyzikální a mechanické ukazatele. Jedním z nejdůležitějších ukazatelů pro výběr tmavých je lepicí pevnost, požadavky, pro které musí být konfigurován GOST 32870-2014.

6.1.4 Uzavření úzké teploty nebo únavových trhlin na povrchu asfaltových betonových vrstev na cementovém betonovém povlaku nevyžaduje složité technologické operace. Trhliny se čistí očkováním se stlačeným vzduchem, suší, teplé a naplněné asfaltovou emulzí nebo tmelem s vysokou schopností pronikající.

6.1.5 Na tenké teplotě nebo únavové trhlin (2-5 mm), je možné aplikovat ohřátý polymer-bitumen tmel ve formě pásky, která zabraňuje sekvenci povlaku na okrajích trhliny. Je vyhlazeno speciálním topným železem (botou) a sypaným frakcionovaným pískem. Povlak v zóně trhliny je předem sušen zahřátým proudem stlačeného vzduchu.

6.1.6 V případě, že trhlina zničila hrany, technologie opravy by měla začít provozem jeho řezání, to znamená, že umělá expanze horní části trhliny za vzniku komory, ve které optimální práce utěsnění Materiál pro protahování je zajištěn během období otevírání trhlin.

6.1.7 Šířka komory by neměla být menší než zóna zničení okrajů trhliny. Pro vytvoření nejlepších pracovních podmínek, tmel v komoře je šířka poměr a hloubka komory je obvykle odebrána jako 1: 1. Kromě toho, při určování geometrických velikostí komory je nutné vzít v úvahu maximální možné zveřejnění trhliny a relativní prodloužení použitého těsnicího materiálu. Typicky je šířka komory v rozmezí 12-20 mm.

6.1. Při použití těsnicího kabelu je nutné vzít v úvahu, že jeho průměr musí být 1,2-1,3 násobku šířky komory oddělené trhliny.

Hloubka drážky po stisknutí těsnicího kabelu (horní volná část fotoaparátu) se provádí v závislosti na vlastnostech tmelu.

Místo těsnícího kabelu může být také použita vrstva bitminizovaného písku nebo vrstvy gumové stroje položené na dně komory, tloušťku rovnající se 1/3 jeho hloubky, po které je fotoaparát nalita s tmelem.

Při použití nitinizovaného písku, velkého a střední písekOdpovídající požadavkům GOST 8736-2014 a GOST 11508-74 *.

Gumové stroje musí mít velikosti částic v rozmezí 0,3-0,5 mm a splňují požadavky *.
________________
* Viz část. - Výrobce databáze databáze.

V závislosti na teplotě lepkavosti a stability těsnicího prostředku k opotřebení pod vlivem kol vozidel by mělo být vyrobeno s nevolavací, vyplynuto nebo za vzniku náplasti na povrchu povlaku.

6.1.9 V případě, že hrany teploty nebo únavové trhliny nebyly zničeny a je možné vysoce kvalitní šití trhliny bez jeho řezání, může být tato operace vyloučena z procesu.

6.1.10 Nejdůležitější podmínkou pro zajištění kvality těsnicích trhlin je přítomnost dobré spojky tmelu se stěnami nedetekované trhliny nebo komory jazyka. V souvislosti s touto velkou pozorností přípravné práce Čištění a sušené trhliny. Pro zlepšení adheze je odmítnuto stěnami šité komory primerem - nízkotrvající fólie (spojovací) tekutiny.

6.1.11 Hlavní technologický provoz při opravě teploty nebo únavových trhlin je jejich náplň horkého tmelu. Mastic je předehřátá na teplotu 150-180 ° C, poté se přivádí do uspořádané komory nebo přímo do dutiny trhliny. Současně v závislosti na použitém zařízení je možné utěsnit buď samotnou trhlinu, nebo současně s plnicím tmelem na povrchu povlaku v popraskané zóně. Taková omítka 6-10 cm široká a tloušťka 1 mm umožňuje posílení okrajů trhliny a zabránit jejich zničení.

Utěsnění s omítkou je vhodné požádat o trhliny s výrazným zničením hran (10-50% délky trhliny), protože Současně se defekty léčí na povrchu povlaku v zóně trhliny.

Způsob zneuměrování média a široké teploty nebo únavové trhliny asfaltových betonových vrstev na cementovém betonu je rozdělen do pěti stupňů:

1. Řezací trhliny. Zároveň se používají speciální - separátory trhlin. Chcete-li odstranit poškození okrajů při řezání trhlin v asfaltovém betonu, je nutné při výběru Řezací nástroj Zvažte složení asfaltového betonu. S velikostí zrnkových zrn 20 mm a je doporučeno použít diamantový nástroj, a s výplní velikostí až 20 mm, mohou být použity frézy s karbidovým povrchem.

2. Odstranění zničeného asfaltového betonu. To používá vysoce výkonný kompresor. Pro pečlivé čištění jak z prachu, který se objevil v důsledku řezání a odstranit sedimenty zbývajících trhlin.

3. Sušení a vytápění. Oddělená dutina trhliny je suchá a zahřátá, tzv. Tepelná kopí.

Parametr pro zastavení vytápění je vzhled na stěnách fúzovaného bitumenu. V žádném případě nesmí být přehřátí trhliny, hořící bitumen povede k prudkému poklesu adheze a další zničení povlaku kolem trhliny.

V tomto ohledu je vytápění trhliny s otevřeným hořákem plamene nepřijatelné.

4. Vyplnění dutiny těsnicího materiálu trhliny. V purifikované, sušené a zahřáté dutině rozbité trhliny okamžitě podávaná bituminózní tmel Z tavení a výplně.

Moderní tlakové tlaky jsou obecně vyhřívané nádrže namontované na rámu vybaveném vozíku. Topení může být provedeno na úkor oleje chladicí kapaliny, plynu nebo hořák s motorovým motorem. Těsnicí materiál je vložen do nádrže, kde se zahřívá na provozní teplotu, a potom se za použití tepelně odolného hadicového čerpadla dodává do připravené trhliny.

To přímo utěsňuje trhliny různými tryskami, jehož velikost závisí na šířce trhliny. V případě potřeby může být výplňová tryska vybavena botami pro zařízení na povrchu povlaku v zóně krakování adhezivní omítky.

Pro snížení dynamického zatížení švu a snížení těsnící adheze na kolo procházejícího vozu je nutné vyplnit pouze vnitřní dutinu trhliny bez průlivu na okraje.

5. Plocha. Ihned po naplnění trhliny tmelu, místo opravy písku nebo směsi malých sutin s minerálním práškem je pokryto nahoře.

6.1.12 Pro drendu, speciální vybavení se používá - distributor. Zařízení je bunkru instalovaný na třech kolech. Kromě toho, přední, průkopní kolo umožňuje se přesunout přesně ve směru trhliny a dávkový válec je namontován na ose zadních kol uvnitř násypky. Distributor se pohybuje ručně podél uzavřené lomu, ihned za zástrčkou, zatímco kola se otočují, aby se otáčely válečkem, dávkování drceného písku nebo jemného drceného kamene na povrchu tmelu naplněné do trhliny.

Prášek slouží k obnovení celkové textury a drsnosti povlaku, zabraňuje výživu tmelu na kolečkách vozidla, snižuje plynulost tmelu ihned po naplnění trhliny.

6.1.13 Při provádění práce na zamítnutí trhlin je nezbytné zajistit kontinuitu technologického procesu. Přípustné časové přestávky mezi jednotlivými technologickými operacemi by neměly překročit následující hodnoty: 1 - řezání trhliny - až 3 hodiny; 2 - Čištění trhliny - až 1 hodinu; 3 - Ohřívání bočních stěn trhlin - na 0,5 min; 4 - těsnicí trhliny - až 10 minut; 5 - Těsnění povrchového povrchu prášku s pískem nebo malým sutin s minerálním práškem.

6.1.14 Fragmentová sanitace technologie je implementována souborem zařízení skládajících se z:

Separátory trhlin s diamantovým přístrojem s dlažbou agregátu velikosti více než 20 mm, s velikostí plniva až 20 mm, se používají frézy frézy;

Mechanický kartáč nebo kolový traktor s namontovaným kartáčem (v případě, že je nutné provést zdravý rozum z poměrně širokých a vysoce kontaminovaných trhlin, jejich čištění může být vyčištěno kotoučovými kartáči s kovovou hromadou, kartáče s průměrem disku 300 mm a tloušťka 6, 8, 10 nebo 12 mm, tloušťka musí být 2 až 4 mm menší než šířka plošné trhliny);

Kompresor;

Instalace generátoru plynu nebo tepelné kopí. Princip provozu tepelného oštěpu je založen na skutečnosti, že stlačený vzduch z kompresoru s kapacitou 2,5-5,0 m / min s tlakem 3,5 až 12 kg / cm smíšeného se zemním plynem a ve formě a Směs plynové vzduchu vstupuje do spalovací komory, kde je zapálen. Vzduch zahřívaný na teplotu 200 až 1300 ° C přes trysku při rychlosti 400-600 m / s je přiváděn do zóny zpracované trhliny. Spotřeba plynu je 3-6 kg / hod. Vysokorychlostní proud stlačeného vzduchu, kromě zahřívání, účinně čistí dutinu samotné trhliny a navíc oddělené zničené částice povlaku z zóny sousedící s trhlinou;

Stroj na plnění tání namontovaného na podvozku automobilu;

Zařízení pro prášek utěsněné trhliny.

6.1.15 Při opravě odražených trhlin, především je nutné stanovit příslušnost stabilní trhliny na odražený typ. Vizuálně odražené trhliny se snadno rozlišují od teploty a únavy, protože procházejí švy základního betonu cementového betonu, jak to bylo, "kopírování".

V případě trhlin v samém cementovém betonu, pak na povrchu asfaltové betonové vrstvy mohou být takové odražené trhliny instalovány pomocí georamního průzkumu.

6.1.16 Jedním ze způsobů opravy odražených trhlin je umělá expanze jeho horní části za vzniku komory, která zohledňuje maximální možné zveřejnění trhliny (zpravidla nejméně 1 cm) a relativní prodloužení Použitý těsnicí materiál.

Technologie výroby opravárenského díla tohoto typu je považována za p.p.6.1.6-6.1.8.

6.1.17 Dalším způsobem je oprava odražených trhlin pomocí výztužných geogorů v kombinaci s pevnými nonwoven geotecties. V tomto případě je geogin zahrnut do práce na protahování během ohýbání, což zabraňuje popisu trhliny a geotextilu působí jako tlumící mezivrstva, která vnímá napětí vznikající v zóně trhlin na teplotních pohybech cementových betonových desek .

K geologovi jsou uloženy následující požadavky: musí mít vysokou tepelnou odolnost, nízkou tečení s dostatečně vysokými teplotami asfaltové betonové směsi (120-160 ° C) a dobrou přilnavostí k bitumenu. Velikosti buněk jsou přijímány v závislosti na složení asfaltové betonové směsi a zajišťují dobrou přilnavost mezi povlakovými vrstvami (asi 30-40 mm, když se teplé asfaltové betonové směsi používají ve viskózních bitumens).

Do netkané vrstvy geotextilií ukládá následující požadavky: Hustota vrstvy by neměla být větší než 150-200 g / m, pevnost v tahu je 8-9 kN / m, relativní prodloužení v přestávce je 50-60%.

6.1.18 Oprava odražených trhlin pomocí výztužných geogorů v kombinaci s netkanými geotextily se provádí podle následující technologie:

Organizace silničního provozu na místě práce, instalace plotů;

Čištění povlaku z prachu a nečistot;

Frézování stávajícího asfaltového betonu v zóně trhlin na šířku 30-50 cm a do hloubky opravené vrstvy (ale ne méně než 5 cm);

Postupující mletý povrch asfaltové betonové kationtové asfaltové emulze v množství alespoň 1 l / m, pokud jde o bitumen;

Pokládání geotextilie vrstvy na šířce 30 cm přísně symetricky osa popraskané trhliny (při pokládání geotextilního pásu by měla být zajištěna jeho předběžné napětí alespoň 3%. Web je tažen o 30 cm na délku pásu 10 m );

Na vrstvě geotextilní vrstvy hrubozrnné popraskané vrstvy s šířkou frézovací trhliny s následnou vrstvou vrstvy vrstev vrstev - 5-6 cm. Pokud jsou spodní vrstvy, těsnění je provedeno Tamper, horní vrstva - malé válečky nebo vibrační destičky s takovým výpočtem tak, že zhutněný povrch asfaltového betonu je v jedné rovině s existujícím povlakem;

Prevence povrchu pokovované vrstvy asfaltové betonové asfaltové emulze v množství alespoň 0,6 l / m, pokud jde o bitumen na šířku pokládání geosetu 150-170 cm;

Pokládání geoscardy pásu přísně symetricky opravené osy;

Závažná vazba na celé šířce povrchu povlaku;

Pokládání a utěsnění horní povlakové vrstvy husté jemnozrnné asfaltové betonové směsi s vrstvou alespoň 5-6 cm na celé šířce opraveného povlaku.

6.1.19 Jedním ze způsobů opravy odražených trhlin je jejich rehabilitace s těsnicími trhlinami s teplovzdušnou asfaltovou betonovou směsí s bitumen-gumová pojiva. To umožňuje z velké části uhasit vznikající napětí přes švy cementového betonu povlaku a absorbují vnitřní plastové deformace. Gumová dráha v kompozici pojiva působí jako částice polymerní složky, které provádějí dispergované-elastické výztuže asfaltového betonu.

Asfaltové betonové směsi na bitumenovém gumovém pojivu by měly být navrženy v závislosti na typu a účelu asfaltového betonu v souladu s GOST 9128.

Technické požadavky Kompozitní bitumen-gumová pojiva musí dodržovat stanovené požadavky.

Pro kompozitní bitumenové pryžové pojivo jako počáteční bity olejových silnic viskózních značek BN, BND podle GOST 22245 a kapalných bitů mg značek a MgO podle GOST 11955.

Používá se jemná gumová dráha, což je drobky gumy pro všeobecný pro guma, včetně pryže získané drcením opotřebovaných automobilových pneumatik nebo jiných gumových technických produktů. Drhat musí mít velikosti částic v rozmezí 0,3-0,5 mm a splňují požadavky.

6.1.20 Technologie opravy pro odražené trhliny, s použitím horkého jemnozrnného asfaltového betonu s bitumenovou gumovou vazebí zahrnuje následující technologické operace:

Řezání trhliny;

Mechanické čištění trhliny;

Vyčistěte trhlinu se stlačeným vzduchem;

Ohřívání bočních stěn trhliny, pivovarování dna a stěny trhliny;

Utěsnění trhlin horké jemnozrnné asfaltové směsi s bitumenovou gumovou vazačů;

Těsnění asfaltové betonové směsi.

Pro utěsnění použijte malé válce nebo vibrační desky.

Teplota asfaltové betonové směsi na bitumens BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 s bitumenovou gumovou pojivem na začátku těsnění by neměly být menší než 130-160 ° C pro husté typy asfaltové betonu A a B a vysoce objevený asfaltový beton.

6.1.21 Technologický posloupnost práce, při opravě CHOSEL, sestává z následujících operací: čištění asfaltového betonu z vlhkosti, nečistot a prachu na místě práce; Označení hranic opravných prací s přímkami a přes osu vozovky s invazí nedestruktivního povlaku o 3-5 cm (pokud je opraveno několik těsně uspořádaných nadmořských výšek, jsou kombinovány jedním obrysem nebo kartou); Řezací nebo studený mletí opraveného asfaltového betonu v nastíněném obrysu celou hloubkou samotného výmoly, ale ne méně tloušťka asfaltové vrstvy. V tomto případě musí být boční stěny vertikální; Čištění dna a stěny místa opravy z malých kousků drobků - špinavé nečistoty a vlhkosti; Léčba dna a stěn s tenkou vrstvou kapalného (horkého) nebo zředěného asfaltové nebo asfaltové emulze, pokládání asfaltové betonové směsi; Zarovnání a těsnící vrstva povlaku.

6.1.22 V případě tvorby žetonů v cementových betonových povlakových deskách může být výsledkem toho v překrývající se asfaltové betonové vrstvy významné v hloubce (více než 20-25 cm). Oprava takových míst musí být prováděna s odstraněním zničené vrstvy asfaltového betonu do celé tloušťky, na šířce povrchu cementové betonové desky. Oprava žetonů cementové betonové desky by měla být prováděna v souladu s. Poté se provádí pokládka a utěsnění asfaltové betonové směsi.

6.1.23 U vzoru asfaltové betonové vrstvy položené na cementovém betonovém povlaku se doporučuje používat převážně teplé asfaltové směsi nebo odlitky asfaltových typů tkanin I a II v souladu s požadavky GOST 9128-2013 a GOST R 54401-2011 , resp.

Doporučuje se používat asfaltové betonové směsi na odpovídající pevnost a drsnost asfaltového betonu. Měly by být použity horké jemnozrnné směsi typů B a B, protože oni jsou více technologičtí pro práci s lopaty zobků a hladkostí na pomocných operacích než jednotlivé směsi typu A.

Pro přípravu teplých jemnozrnných asfaltových betonových směsí, viskózní silniční bitumeny BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BNP 130/200, BND 200/300 podle GOST 22245, stejně jako modifikovaný, polymer -Bitumen pojiva podle OST 218.010 98.

6.1.24 Pro práci na ořezávacích hranách se používají malé frézovací stroje, diskové pily, perforátory.

V závislosti na oblasti opravené části se oříznutí povlaku provádí různými způsoby. Pozemky jsou malé (do 2-3 m) (do 2-3 m) (do 2-3 m), za použití frézy švů vybavených speciálními tenkými diamantovými disky s průměrem 300-400 mm. Pak s sbíječka demontujte povlak uvnitř obrysu. Vyčistěte asfaltovou betonovou dráhu a připravte spiknutí k pokládání asfaltové betonové směsi.

6.1.25 Při přípravě na opravu úzkých dlouhých výběru nebo částí více než 2-3 m, je vhodné použít stacionární instalované, tažené nebo namontované frézy, řezání vadného povlakového materiálu 200-500 mm široký s hloubkou 50- 150 mm.

Pokud je pozemek velký, použijte speciální vysoce výkonné silniční frézy s velkou šířkou řezného materiálu (500-1000 mm) a maximální hloubky 200-250 mm.

6.1.26 dno a stěny konečného zásobníku výmoly z malých kusů a prachu a prachu s tenkou vrstvou kapaliny (horké) nebo zředěné asfaltové nebo asfaltové emulze (spotřeba bitumen 03-0-05 l / m) prováděny pomocí: mobilní bitumeraseater autogudaronátor vozovky atd.

Efektivní pro mazání opravených nastavení s nízkou velikostí (5 HP) ═ čerpání asfaltové emulze do stříkající trysky ruční rybářské hadice s hadicí 3-4 m dlouhé, montáže s emulzí z hlavně ručního čerpadla.

Za malých objemů práce a malých velikostí může být zatížení emulze provedeno z přenosných nádob (10-20 l) se stříkáním stlačeným vzduchem podle principu pulverize.

6.1.27 Stohovací asfaltová betonová směs se provádí ručně nebo pomocí malých asfaltových dlažeb. Při manuálním pokládání směsi se vyrovnání asfaltové betonové směsi vyrábí přestavbou (odoblené a hladké železo).

Budeme naplněna asfaltovou betonovou směsí s vrstvami 5-6 cm, s přihlédnutím k součiniteli rezervního koeficientu pro utěsnění. Malé válce nebo vibrační destičky se používají z prostředků pro těsnění. Povrch zrekonstruovaného místa po těsnění by měl být na úrovni stávajícího povlaku.

6.1.28 Pro zvýšení účinnosti opravy, teplé asfaltové betonové směsi aplikuje speciální opravy stroje. Na základním stroji je tepelný kontejner pro teplovzdornou asfaltovou směs s tepelnou izolací a zahřívaná; Nádrž, čerpadlo a postřikovač pro bitumenovou emulzi; Kompresor pro čištění a odkapávací mapy opravy, jízdy sbíječka pro stařovací hrany opravných karet, vibračních desek pro těsnění asfaltové betonové směsi.

6.1.29 Při práci s podmínkami zvýšeného zvlhčování, sequil stlačeným vzduchem (horkým nebo studeným).

6.1.30 Oprava Choskino. injekční metoda Použití kationtové asfaltové emulze se provádí za použití koncových speciálních zařízení. Čištění výmolů pod opravou se provádí proudem stlačeného vzduchu nebo sacího způsobu, zatěžování - zahřívaný na 60-75 ° C emulzi, naplnění - černá v procesu injekce s troubou. V tomto případě nelze provést proces opravy hran (obr.6.1).

Obrázek 6.1 - Sekvence operací v metodě inkoustu-injekce těsnicích výmolů: 1 - Čištění vysokorychlostního proudu vzduchu; 2 - povlakové povrchy výmoly; 3 - Plnění a těsnění; 4 - Suchý běh

Obrázek 6.1 - Sekvence operací v metodě inkoustu-injekce těsnicích výmolů: 1 - Čištění vysokorychlostního proudu vzduchu; 2 - povlakové povrchy výmoly; 3 - Plnění a těsnění; 4 - Suchý běh

6.1.31 Jako opravný materiál se používá rozdrcená kamenná frakce 5-10 mm a emulze EBC-2. Naneste koncentrovanou emulzi (60-70%) na bázi BND 90/130 bitumens nebo BND 60/90 s přibližným průtokem 10% hmotnosti sutiny. Povrch "těsnění" je posypán bílou rozmanitou vrstvou v jedné koš. Pohyb je otevřen za 10-15 minut. Práce se provádějí při teplotě vzduchu, která není nižší než + 5 ° C, a to jak na suché, tak na mokrém povlaku.

6.1.32 Na silnicích kategorií III-IV a v případech "nouzové" opravy pro vyšší kategorie silnic může být oprava asfaltové betonové vrstvy na cementovém betonovém povlaku prováděna za použití mokrých organo-minerálních směsí (WOMS ). Metoda oprav s použitím VOMC zajišťuje čištění závažnosti, naplnění směsi navlhčeného minerálního materiálu vybrané kompozice a kapalným organickým pojivem (tar nebo zředěný bitumen) a těsnění směsi. Tloušťka vrstvy materiálu by měla být alespoň 3 cm.

Složení VOMC sestává z vápence nebo dolomitové frakce 5 ... 20 mm (až 40%) písku s rozměrovým modulem alespoň 1 ═O0 ± minerální prášek (6 ... 12%) 6. .. 7% a voda. Místo sutin, to je dovoleno použít odchylky drcení oscilace drcené strusky. Směs může být sklizena přípravkem v běžných asfaltových betonových zařízeních, requier-based vodovod a dávkový systém.

Womp může být použit při teplotě vzduchu na -10 ° C a na mokré povrchové výmoly.

6.1.33 Dalším způsobem "nouzové opravy" je nutné opravit s použitím studeného asfaltového betonu (opravy) směsí.

Tento typ opravy se používá v oblasti zvýšení až 1 m. Těsnění s odřezáváním se provádí ihned po jejich detekci, v některých případech může být práce prováděna bez hardwaru nebo frézování.

Opravná studená směs se skládá z minerálního agregátu, organického pojiva se zavedením speciálních přísad do něj. Míchání směsi se provádí v instalacích nuceného působení.

Jako organické pojivo se používají bitumy BND 60/90 a BND 90/130, které odpovídají požadavkům GOST 33133-2014. Vlastnosti bitumenů se zlepšují zavedením různých přísad s organickým rozpouštědlem (ředidlem).

Zředění použité k získání počátečního bitumenu značky mg 130/200 dané viskozity (GOST 11955-82) musí splňovat požadavky GOST R 52368-2005 a GOST 10585-99. Množství ředidla je 20-40% hmotnosti bitumenového pojiva a je specifikována laboratoří.

V procesu přípravy opravárných směsí se povrchově aktivní látky používají ke zvýšení pevnosti adheze pojiva s povrchem minerálních materiálů a zajištění specifikovaných vlastností.

Teplota směsi by neměla být nižší než -10 ° C. Je povoleno zásobovat oprava směsi Na jednoduchosti a mokré základně, ale v nepřítomnosti kalužů, ledu a sněhu na opravě karty.

Při opravě cholva v povlaku, v závislosti na hloubce zničení je oprava směs umístěna do jedné nebo dvou vrstev o tloušťce ne více než 5-6 cm s důkladným těsněním každé vrstvy.

Při eliminaci, Choosel na povlaku je pozorován technologickou sekvencí, která zahrnuje čištění poškozené plochy, vyrovnání a utěsnění opravy směsi.

Základní nátěr povrchu je opraven asfaltovou nebo asfaltovou emulzí není vyžadován.

Směs opravy je umístěna s ohledem na redukci tloušťky vrstvy během těsnění, pro kterou by tloušťka aplikované vrstvy měla být 25-30% větší hloubka výmolů.

Při opravě nadmořské výšky v závislosti na oblasti opravovaného úseku je směs utěsnění vibračním, ručním vibračním, mechanickým a malým množstvím práce - ruční traam. Při velikosti množství, vyšší než 0,5 m, směs utěsňuje vibropilet. Pohyb těsnicích prostředků je zaměřen na okraje místa do středu. Těsnění je považováno za dokončeno v nepřítomnosti stopy těsnicího činidla.

Směs je obvykle zabalena v polyethylenových sáčcích o hmotnosti 20, 25, 30 kg nebo jiných množství koordinací se spotřebitelem. Neobsahující směs se nechá skladovat pod baldachýnem v otevřených svazích na betonovou podlahu po dobu 1 roku. Směs se zachovala své vlastnosti zabalené v uzavřených pytlích.

6.1.34 Jedním ze způsobů opravy je nadmořská výška utěsnění odlitkem asfaltové betonové směsi. Tato směs se liší od obvyklého asfaltového betonu s vysokým obsahem minerálního prášku (20-24%) a bitumenu (9-10%) značky BND 40/60. Obsah sutin je 40-45%. Při pokládání teploty 200-220 ° C má směs posetá konzistence, která eliminuje potřebu jejího těsnění. Na místo práce se směs dodává speciálními stroji s vyhřívanou kapacitou a je naplněna připravenou kartu pro opravu chosel.

Po ochlazení směsi na 50-60 ° C podél zrekonstruovaného prostoru se pohyb otevírá.

Při použití nových vrstev asfaltového betonu nátěr není povoleno použití litých asfaltových betonových směsí pro opravu. Při pokládání nových asfaltových betonových vrstev by měly být odstraněny opravné karty z litého asfaltu na podkladových vrstvách.

6.1.35 Samostatné vady na povrchu asfaltového betonu povlaku ve formě lakování a odlupování jsou eliminovány metodou inkoustového injekce, podobně jako opravy chosel.

6.2 Zařízení na povrchu povrchu na silničním povlaku

6.2.1 Zařízení pro úpravu povrchu na povrchu vozovky pomáhá zvýšit jeho spojovací vlastnosti, jakož i ochranu před opotřebením a dopadem atmosférických faktorů. Když zařízení povrchové úpravy zvyšuje těsnost povlaku a zvyšuje se její životnost. Kromě těch, které eliminují malé nesrovnalosti a vady.

6.2.2 Jednorázová úprava povrchová úprava je vhodná na povrchu asfaltového betonu povlaku, pokud má vady ve formě: peeling, štěpkování, praskliny a malá nadmořská výška.

Dvojitá povrchová úprava se provádí, pokud existuje značné množství zničení na asfaltovém betonu povlaku (více než 15% celkové plochy povlaku). V tomto případě může být rozhodnuto o frézování horní vrstvy asfaltového betonu.

6.2.3 Zařízení jedné povrchové úpravy se vyrábí v souladu s metodickými pokyny na zařízení jedné hrubé povrchové úpravy s synchronní distribucí asfaltu a sutin.

6.2.4 Jednotná povrchová úprava je vhodná zpravidla v letních teplých obdobích roku, na suchém a dostatečném potahu bez tepla při teplotě vzduchu není nižší než + 15 ° C.

Jednorázové zařízení pro zpracování povrchu:

Přípravné práce;

Jednotlivé povrchové úpravy;

Vrstva povrchové úpravy.

6.2.5 Přípravné práce zahrnují:

Eliminace nátěrových defektů;

Výběr a sklizeň suti a bitumenu;

Výběr původní sazby spotřeby sutin a asfaltů;

Výběr a nastavení zařízení a strojů, které jsou součástí specializovaného oddělení;

Školení a školení servisního personálu strojů a mechanismů.

6.2.6 V oblastech vybraných pro jedno povrchové zpracování zařízení se eliminace vad na vozovce provádí v souladu s požadavky. Těsnicí chosel a trhliny musí být dokončeny nejméně 7 dní před zahájením povrchového úpravního zařízení.

6.2.7 Výběr indikativní rychlosti spotřeby sutek a bitumen pro jedno povrchové úpravy zařízení je vyrobena podle tabulky 6.1.

Tabulka 6.1 - Výběr indikativní rychlosti spotřeby sutek a bitumen pro jedno povrchové úpravy

Frakční sutiny, mm	Spotřeba
	drcený kámen, m / 100 m	bitumen, kg / m

6.2.8 Pro zařízení povrchového úpravu se doporučuje používat stroje s synchronní distribucí pojiva a sutin (synchronní metoda distribuce pojiva a sutě daleko.6.2).

6.2.9 Zařízení pro úpravu povrchu se provádí v následujícím pořadí:

Čištění povrchu z prachu a nečistot;

Vyjasnění míry spotřeby materiálů;

Synchronní distribuce asfaltu a sutin na povrchu vozovky;

Těsnění čerstvé zdrsnění vrstvy;

Povrchová úprava.

6.2.10 Čištění povrchu povlaku z prachu a nečistot se provádí specializovanými stroji s KAPRONOVA, a v případě závažného povrchu povrchu, s kovovým kartáčem a zavlažovacím zařízením. Povlak je vyčištěn pro dva nebo pět průchodů podél stezky.

Obrázek 6.2 - Synchronní rozložení pojiva a suti při povrchu povrchu

Obrázek 6.2 - Synchronní rozložení pojiva a suti při povrchu povrchu

6.2.11 Těsnění čerstvé vrstvy se provádí okamžitě průchodem stroje s synchronním rozložením pojiva a sutin. Provádí se 5-6 průchodů samohybného kluziště na pneumokolu se pohybuje na povlaku s zatížením na kole nejméně 1,5 t a tlak v pneumatikách 0,7-0,8 MPa, nebo válečkem s pogumovanými kovovými válci. Konečná tvorba vrstvy se vyskytuje pod působením projíždění automobilové dopravy při omezení rychlosti pohybu na 40 km / h. Období tvorby nejčerstvější vrstvy by měla být nejméně 10 dní.

6.2.12 Péče o čerstvé zpracování povrchu zahrnuje následující operace:

Omezit rychlost rychlosti až 40 km / h;

Regulace dopravního pohybu po celé šířce vozovky s pomocí vodítek plotů;

Čištění nekomprimovaného suti s kartáčem polyvoy stroj nejpozději jeden den po skončení těsnění;

Holandský tupý.

6.2.13 S jedinou povrchovou úpravou synchronní metodou, doba mezi lahvicí asfaltem a distribucí sutin je menší než 1 s. To zajišťuje významné zlepšení spojovací spojky tím, že proniká do mikroportu. V tomto případě je sutiny dobře držel na povrch povlaku. S synchronní distribucí pojiva a sutin, kvalita povrchové úpravy je významně zvýšena, a to jak při použití jako pojivo horké asfaltové a bitumenové emulze.

6.2.14 Práce na dvojitém povrchovém úpravě zařízení se vyrábí v souladu s čistým neplaceným povrchem povlaku, suchý při použití asfaltu a navlhčení, když se používají bitumenové emulze. Teplota vzduchu při použití jako bitumen pojiva by neměla být nižší než + 15 ° C, a při použití bitumenové emulze - není nižší než + 5 ° C. V některých případech, pokud je nemožné zajistit požadovanou čistotu mletého povlaku, doporučuje se spustit jej laptingem kapalného bitumenu normálním 0,3-0,5 l / m.

6.2.15 Proces dvojitého zařízení pro zpracování povrchu zahrnuje:

Frézování asfaltového betonu;

Čištění mletého povlaku z prachu a zbytků asfaltových drobků;

Pivovarování povrchu povlaku (v případě potřeby);

První plnění bituminózního pojiva - 1,0 ... 1,2 l / m a distribuce léčené sutiny frakce 20 ... 25 mm v množství 20 ... 25 kg / m, následovaná vrstvou dvou- Tři pasáže světelného kluziště (5 ... 8 tun);

Druhý stáčení pojiva je způsobeno 0,8 ... 0,9 l / m;

Distribuce léčené sutinové frakce je 10 ... 15 mm (13 ... 17 kg / m) následovaná těsněním čtyř-pět pasáže světelného kluziště.

6.2.16 Odhadované náklady pojiva a sutin, když jsou distribuovány na povlaku, jsou uvedeny v tabulce 6.2.

Tabulka 6.2 - Spotřeba pojiva a sutin (s výjimkou předběžného zpracování)

Velikost sutin, mm	Míra spotřeby
	sutiny, m / 100 m	bitumen, l / m	emulze, l / m, s koncentrací asfaltu,%
Jedna povrchová úprava
Dvojitá povrchová úprava
	První rossel.	První náplň
	Druhé Rossels.	Druhé lahvování
Poznámka - Při použití černé drcené místnosti se sazba spotřeby pojiva sníží o 20-25%.

6.2.17 Rozhodnutí o předběžném zpracování drceného kamenného pojiva v montáži (Blackflow sutin) se provádí výsledky laboratorních studií uchopení sutin s pojivem podle GOST 12801-98 *. Doporučuje se používat bitumy bitumů BNDA 60/90 60/90, BND 90/130, BND 130/200, mg 130/200, mg 70/130.

6.2.18 Hlavní stáčení pojiva se provádí na polovině vozovky na jednu recepci bez přeskaků a přestávek. S možností poskytování listu pojiva provádět celou šířku vozovky.

6.2.19 Teplota bitumenu během jeho distribuce by měla být uvnitř: pro viskózní bitumeny značek BND 60/90, BND 90/130 - 150160 ° C; Pro značky BND 130/200 - 100130 ° C; Pro polymerní bituminózní pojiva - 140160 ° C.

6.2.20 V zařízení povrchové úpravy za použití bitumenových emulzí se používají kationtové emulze EBK-1, EBC-2 a aniontových emulzí EBA-1, EBA-2. Když se povrchová úprava používá s použitím kationtových bitumenových emulzí, se používá drcený kámen, který není zpracován organickými pletacími. Při použití aniontových emulzí - hlavně černý rozdrcený kámen.

6.2.21 Teplota a koncentrace emulze se stanoví v závislosti na povětrnostních podmínkách:

Při teplotě vzduchu pod 20 ° C by emulze měla mít teplotu 4050 ° C (s koncentrací asfaltu v 55-60% emulze). Vyhřívaná emulze k takové teplotě se provádí přímo v autoglyonátoru;

Při teplotě vzduchu nad 20 ° C nesmí být emulze zahřátá (při koncentraci asfaltu v emulze 50%).

6.2.22 Ihned po uplynutí placeru, sutiny produkuje těsnění s hladkými válečky o hmotnosti 6-8 tun (4-5 prochází na jednu stopu). Pak těžké hladké válečky o hmotnosti 10-12 tun (2-4 projde přes jednu stopu). Pro lepší projev hrubé struktury je konečná fáze těsnění vhodná pro výrobu hladce válečků s pogumovanými válečky.

6.2.23 Při použití bitumenových emulzí se provádí práce v následující sekvenci:

Smáčení ošetřeného povlaku s vodou (0,5 l / m);

Nalévání emulze na povlaku v množství 30% průtoku;

Distribuce 70% sutin na celkový průtok (mezera ne více než 20 m s intervalem v průběhu času ne více než 5 minut od okamžiku emulze);

Naplnění zbývající emulzi;

Distribuce zbývajících sutin;

Těsnicí válečky o hmotnosti 6-8 tun 3-4 průchodu jedním stopem (začátek těsnění by se mělo shodovat se začátkem rozpadu emulze);

Péče o uspořádaný povrch.

6.2.24 Při použití kationtových bitumenových emulzí se automobilová doprava otevírá ihned po utěsnění. Dvojitá povrchová úprava se provádí do 10 ... 15 dnů, regulací dopravního pohybu v šířce přepravy povlaku a rychlostního limitu na 40 km / h.

V případě aniontové emulze by měl být pohyb otevřen ne dříve než jeden den po zařízení povrchu.

6.3 Zařízení pro ochranné vrstvy odolných proti opotřebení tření na povrchu povrchu vozovky

6.3.1 Zařízení tenkých ochranných vrstev z litých emulzních minerálních směsí

6.3.1.1 Ochranné vrstvy odolné proti opotřebení tenké tření z litých emulzních minerálních směsí (LAX) se používají jako tření a hydroizolační vrstvy opotřebení pro zvýšení životnosti povrchů vozovky a zlepšení pohybových podmínek. Vrstvy nosení jsou primárně nezbytné pro obnovení provozních indikátorů povlaků.

6.3.1.2 Při opravě asfaltových betonových vrstev, položených na cementovém betonovém povlaku jsou možné následující možnosti použití minerálních směsí litinových emulzí:

1) Pokládání Lams On horní vrstva asfaltový betonový povlak;

2) Pokládání lamů na míru asfaltový betonový povlak.

6.3.1.3 Před zařízením vrstvy LAX, povlak povlaku emulze nebo asfaltů značek BND 200/300 byl vyroben rychlostí 0,3-0,4 l / m (z hlediska bitumenu).

6.3.1.4 Příprava a pokládka z lamů produkují speciální jednodapční stroje, které tvoří míchací materiály a distribuci směsi na povrch povlaku.

Doporučuje se používat drcený kámen různých frakcí na 15 mm od kamene vypuknutého a metamorfních hornin pevností, který není nižší než 1200. Frakce písku 0,1 (0,071) -5 mm sestává z drceného písku nebo směsi přírodních a rozdrcených písku ve stejných akciích. Pro minerální prášek (lépe aktivován) z uhličitanových hornin se předpokládá, že celkový počet částic je menší než 0,071 mm obsažený ve směsi je 5-15%. Pojivo se používá ve formě kationtových asfaltových emulzí třídy EBK-2 a EBC-3, obsahující 50-55% bitumenu. Kompozice lamů jsou uvedeny v tabulce 6.3.

Tabulka 6.3 - Kompozice litých emulzních minerálních směsí

Typ směsi	Počet komponent,% hmotnostních
	drcená kamenná žula, mm				těžit Ral- pór šokovat	portland. cement	voda Řádky pásu	bituminózní emulze (z hlediska bitumenu)
			vrtat nyu.	přírodní nyu.
Suť
Písečná
			[Chráněný emailem] Budeme se zabývat.

Úkolem posunutí je obnovit kontinuitu, rovnoměrnost, sílu, vazebné vlastnosti a vodotěsné pokrytí a zajištění regulační životnosti opravených oblastí. V případě limitu se používají různé metody, materiály, stroje a zařízení. Volba jedné nebo jiné metody závisí na velikosti, hloubce a počtu elevace a dalších povlakových vad, typu povlaku a materiálů jeho vrstev, dostupných zdrojů, povětrnostních podmínek, požadavky na dobu trvání opravy, atd.

Tradiční metoda zajišťuje stubbling hrany okrajů obdélníkových obrysů, čištění z asfaltového šrotu a nečistot, pivovarování dna a hran, naplnění materiálu opravy a těsnění. Pro výběr obdélníkových obrysů se používají malé studené frézovací stroje, diskové pily, perforátory.

Asfaltové směsi se s výhodou používají jako opravný materiál, který vyžaduje zhutnění a z prostředku mechanizace - malých válců a vibračních strojů.

Při provádění práce v podmínkách zvýšeného hydratačního, sekvenovaného vzduchu (horkého nebo studeného), stejně jako použití hořáků infračerveného záření, jsou opilé. Pokud je povlak opravován malými mapami (až 25 m 2), vyhřívané celou oblast; Při opravách velkých karet - kolem obvodu spiknutí.

Po přípravě je injekce vyplní na opravy materiálu s přihlédnutím k rezervě pro těsnění. V hloubce je dbosable na 5 cm umístěn v jedné vrstvě, více než 5 cm - ve dvou vrstvách. Těsnění je vyrobeno z okrajů do středu opravených ploch. Při potlačování je decable hlouběji než 5 cm do spodní vrstvy, položte hrubou směs a kompaktní. Tato metoda umožňuje získat vysokou kvalitu opravy, ale vyžaduje značné množství operací. Používá se při opravách všech typů povlaků z asfaltového betonu a bitumeninerálních materiálů.

Malé výmoly s hloubkou 1,5-2 cm na ploše 1-2 m 2 a jsou více opraveny způsobem povrchových úprav pomocí sutin malých frakcí.

Metoda oprav s ohříváním poškozeného povlaku a opakovat Jeho materiál je založen na použití speciálního vybavení pro vytápění povlaku - asfalturu. Metoda umožňuje získat vysoce kvalitní opravy, zajišťuje úspory materiálu, zjednodušuje technologii výroby práce, ale má významná omezení povětrnostních podmínek (teplota větru a vzduchu). Používá se při opravách všech typů povlaků z asfaltového betonu a bitumeninerálních směsí.

Způsob opravy plnění choselu, otvorů a pily bez řezání nebo zahřívání starého povlaku je naplnit tyto deformace a zničení studeným polymtvem betonovou směsí, studeným asfaltovým betonem, mokrou organickou směsí a podobně. Metoda je charakterizována jednoduchostí provedení, umožňuje provádět práci v chladném počasí s mokrým počasím, ale neposkytuje vysokou kvalitu a trvanlivost opraveného povlaku. Používá se při opravě povlaků na silnicích s nízkou intenzitou pohybu nebo jako dočasné, nouzové opatření na silnicích s vysokou intenzitou dopravy.

Typ použitého materiálu se vyznačuje dvěma skupinami metod posunutí: chladný a horký.

Studené metody Na základě použití studených asfaltových směsí jako opravárného materiálu, mokrých organerálních směsí (WOMS) nebo studeného asfaltového betonu. Používá se především k opravě povlaků z černého sutin a studeného asfaltového betonu na silnicích nízkých kategorií, jakož i v případě potřeby naléhavé nebo dočasné utěsnění, zvýšené v dřívějších podmínkách na silnicích s vysokými kategorií.

Práce na otvorech tímto způsobem se začíná na jaře, zpravidla při teplotě vzduchu není nižší než + 10 ° C. V případě potřeby mohou být studené směsi použity pro námořní opravy a při nižší teplotě (od + 5 ° C až -5 ° C). V tomto případě, před pokládkou studeného černého rýmu, nebo studená asfaltová betonová směs se zahřívá na teplotu 50-70 ° C, spodní a stěny se zahřívají a stěny se zahřívají, dokud se neobjeví bitumen na jejich povrchu. V nepřítomnosti hořáků, spodní povrch a stěny jsou podvedeny bitumenem s viskozitou 130/200 nebo 200/300, zahřívané na teplotu 140-150 ° C. Po tom je opravný materiál umístěn a zhutněn.

Tvorba povlaku v bodě oprav je studena v důsledku pohybu dopravy po dobu 20-40 dnů a závisí na vlastnostech kapalné asfaltové nebo asfaltové emulze, formy minerálního prášku, povětrnostních podmínek, intenzity a pohybového prostředku.

Studené asfaltové betonové vrstvy pro námořní opravy se připravují za použití regulačního prostředku pro kapalné médium nebo pomalé hnací bitumen s viskozitou 70/130, podle stejné technologie jako horké asfaltové směsi, při teplotě ohřevu bitumenu 80-90 ° C a teplota směsi na výstupu směšovače 90-120 °. Směsi mohou být skladovány v hromádkách do 2 m vysoké. V létě mohou být uchovávány v otevřených prostorách, v podzimní době - \u200b\u200bv uzavřených skladech nebo pod baldachýnem.

Opravy mohou být prováděny při nižší teplotě vzduchu, sklizeň v předem opravě materiálu. Náklady na práci na této technologii jsou nižší než s horkou cestou. Hlavní nevýhodou spočívá v relativně malých termínech renovovaného povlaku na silnicích s pohybem těžkých nákladních automobilů a autobusů.

Horké metody Na základě použití teplých asfaltových betonových směsí jako opravy materiálu: jemnozrnné, hrubozrnné a pískové směsi, odlévaný asfaltový beton atd. Kompozice a vlastnosti používané pro opravu asfaltové betonové směsi by měly být podobné tomu, který je vyroben povlak. Směs se připraví podle běžné technologie vaření pro horký asfaltový beton. Horké metody se používají při opravování silnic s asfaltovým betonovým povlakem. Práce mohou být prováděny při teplotě vzduchu nejmenší než + 10 ° C s předběžnou základnou a suchým povlakem. Při použití ohřívače opraveného povlaku se nechá opravit při teplotě vzduchu nejmenší než + 5 ° C. Horké metody snack opravy umožňují poskytovat vyšší kvalitu a dlouhou životnost renovovaného povlaku.

Zpravidla se provádí všechna práce na opravu patch brzy na jařeJakmile jsou povoleny povětrnostní podmínky a stav povlaku. V létě a na podzim, těsnění chosel a yams se provádí ihned po jejich vzhledu. Technologie a organizace práce různé způsoby Mají vlastní vlastnosti. Pro všechny metody vysídlení však existují obecné technologické operace, které se provádějí v určitém pořadí. Všechny tyto operace lze rozdělit na přípravné, základní a konečné.

Přípravné práce zahrnují:

instalace oplocení pracovních míst práce, dopravních značek a osvětlovacího zařízení, pokud se práce provádí v noci;

značka opravných míst (karty);

Řezání, lámání nebo frézování poškozených oblastí povlaku a čištění odstraněného materiálu;

Čištění choseli z pozůstatků materiálu, prachu a nečistot;

sušicí dno a stěny jsou výmoly, pokud je oprava produkována horkou cestou s mokrým pokrytím;

zpracování (postupující) dna a stěn je injikováno asfaltovou emulzí nebo bitumenem.

Označení míst oprav (opravy karet) se vyrábí pomocí napjaté šňůry nebo křídou pomocí kolejnice. Opravný bod je vymezen rovnými čarami rovnoběžnými a kolmo k ose silnice, čímž se konvejší správný tvar a zachycení neporušeného povlaku na šířce 3-5 cm. Několik nadmořských výšek, které jsou ve vzdálenosti až 0,5 m Jeden z druhého, je kombinován do společné karty.

Řezání, porucha nebo frézování povlaku uvnitř označené karty se vyrábí na tloušťce zničené povlakové vrstvy, ale ne méně než 4 cm v celém prostoru opravy. Ve stejné době, pokud spodní vrstva povlaku ovlivnila spodní vrstvu do hloubky, je odstraněna tloušťka spodní vrstvy s zničenou strukturou.

Je velmi důležité odstranit a odstraňovat celou zničenou a oslabenou vrstvu asfaltového betonu, zachycení šířky pásma alespoň 3-5 cm od trvanlivého, nedestruktivního asfaltového betonu v celém označeném obrysu. Je nemožné nechat tyto okraje těchto okrajů výmoly, protože monolit asfaltového betonu je oslaben na úkor tvorby mikrockracků, uvolnění a malování jednotlivých kostelů ze stěn výmolů (obr. 13.10, a). V potahéře je voda sestavena, která pod dynamickým účinkem kola proniká mezivrstvou prostorem a oslabuje spojku horní vrstvy asfaltového betonu spodním. Proto, pokud opustíte oslabené hrany výmoly, pak po pokládání opravárenského materiálu po chvíli, oslabené hrany mohou být zničeny, nově položený materiál ztratí dotek s pevným starým materiálem a vývoj výmolů začne.

Obr. 13.10. Řezání výmolů před pokládáním materiálu:
- řezání oslabených míst; B - řezné hrany výmoly po frézování;
1 - oslabené zdi výmoly; 2 - oddělená část povlaku; 3 - Zničená část spodních výmolů; 4 - nasekané nebo zkosené stěny výmoly

Stěny okrajů jsou výmoly po řezání by mělo být vertikální po celém obrysu. Řezání a zaostřování povlaku mohou být prováděny pomocí šakového hřídele pneumatického kladiva nebo šrotu, betonového tlustého střeva, řezače švů a rozprašovače nebo s pomocí řezačky.

Při používání silniční frézy pro řezání, zaoblené přední a zadní stěny výmoly, které je třeba oříznout disk Saw. nebo sbíječka. v opačném případě nejlepší část Položená vrstva opravárného materiálu v místech párování se starým materiálem bude velmi tenká a rychle se zhroutila (obr. 13.10, b).

Degradovaný materiál starého povlaku je odstraněn z výmolů ručně a při použití řezače silničního provozu je materiál (granule) z nakládacího dopravníku dodáván do sklápěče a exportovány. Čištění karty se provádí pomocí lopatu, stlačeného vzduchu a s velkou oblastí mapy - pomocí zametacích strojů. Sušení dna a stěny karty jsou vyrobeny potřebou očistit horký nebo studený vzduch.

Zpracování pojiv (pivovarnictví) dna a stěn, výška je vyráběna v případě stylu jako opravy materiálu horkých asfaltových betonových směsí. To je nezbytné pro zajištění nejlepší šití materiálu starého asfaltového betonu do nového.

Spodní a stěny purifikované karty jsou zpracovány kapalným středním bitumenem s viskozitou 40/70, zahřívá se na teplotu 60 až 70 ° C s průtokem 0,5 l / m2 nebo bitumenovou emulzí s průtokem 0,8 l / m 2. V nepřítomnosti prostředků mechanizace se bitumen zahřívá v mobilních bitumenových kotlích a jsou distribuovány na základě základny s konev.

Plnění výmoly o opravě materiálu lze provádět pouze po naplňování všech přípravných prací. Technologie pokládky a sekvence operací závisí na způsobu a objemu práce, jakož i na typu opravárenství. S malými objemy práce a absence prostředků mechanizace lze pokládání opravárenského materiálu provádět ručně.

Teplota horké asfaltové betonové směsi dodávané do umístění umístění by měla být blízká teplotě přípravy, ale ne nižší než 110-120 ° C. Nejvíce vhodně naskládaná směs při takové teplotě, když se snadno zpracovává, a v procesu pokládání, vlny a deformace nejsou vytvořeny při průchodu válce. V závislosti na typu směsi a jeho kompozice se taková teplota považuje: pro jednu směs - 140 až 160 ° C; Pro průměrnou směs - 120-140 ° C; Pro modelu bez modelu - 100-130 ° C.

Pokládání směsi na kartě je vyrobeno v jedné vrstvě při řezání deprese do 50 mm a dvou vrstev v hloubce více než 50 mm. Současně může být vložena hrubá směs s velikostí sutin až 40 mm, může být položena do spodní vrstvy a pouze jemnozrnnou směs s frakcí až 20 mm v horní vrstvě.

Tloušťka vrstvy vrstvy ve volném těle by měla být větší než tloušťka vrstvy v hustém těle, s přihlédnutím k rezervě koeficientu pro těsnění, která je přijata: pro teplé asfaltové betonové směsi 1,25-1,30; Pro studené asfaltové betonové směsi 1.5-1-6; Pro mokré organické minerální směsi 1,7-1,8, pro sutiny a štěrkové materiály ošetřené pojivy, 1,3-1,4.

Při pokládání materiálu mechanizovaná metoda Směs je dodávána z termoska bunkru rotační zásobník nebo flexibilní pouzdro velký průměr Přímo v potahách a rovnoměrně odvoláváte v celém okolí. Pokládání asfaltových betonových směsí při vyření mapy 10-20 m 2 může být provedena asfaltovou dlažbou. Současně se směs stohuje na celou šířku mapy v jednom průchodu, aby se zabránilo dalšímu podélnému švu párování pásových pásů. Těsnění asfaltové betonové směsi položené do spodní vrstvy povlaku je vyrobeno pneumatickými pásy, elektrickými stroji nebo ručními vibračními tyčemi ve směru od okrajů do středu.

Asfaltová betonová směs položená do horní vrstvy, stejně jako směsená v jedné vrstvě v hloubce 12 mm, utěsněte samohybný kluzný kluzný kluzný (první dva průchody podél stezky bez vibrací, a pak dvě pasáže podél vibrací TRACK) nebo statické hladké light-typové válce o hmotnosti 6-8 tun do 6 průchodů na jedné stopě, a pak těžké válce s hladkými válci vážícím 10-18 tun do 15-18 prochází jednu stopu.

Koeficient těsnění musí mít hodnotu menší než 0,98 pro písčité a neoprávněné asfaltové směsi a 0,99 pro médium a jednotlivé směsi.

Těsnění horkých asfaltových betonových směsí začíná při nejvyšší možné teplotě, při které deformace nejsou tvořeny během čelní skříně. Těsnění by mělo zajistit nejen požadovanou hustotu, ale také lichotivou vrstvu, stejně jako umístění v jedné úrovni opraveného povlaku se starým. Pro lepší konjugaci nového povlaku se starými a tvorbou jedné monolitické vrstvy při pokládání horkých směsí kloubu po celém obrysu odlesňování, za použití řady hořáků nebo elektrického teplejšího tepla. Reproduktory nad povrchem povlaku těsnicích křižek se eliminuje mletí nebo brusky. Závěrečná práce je čištění zbývajícího odpadu z oprav s nakládáním v skládacích nákladních vozidlech a odstranění plotů a dopravních značek, obnovení řádků značek v zóně šitých oprav.

Kvalita opravy a životnosti opravného povlaku závisí především na dodržování požadavků na kvalitu provádění všech technologických operací (obr. 13.11).

Obr. 13.11. Sekvence hlavních operací námořních oprav:
A - vpravo; B - nesprávně;
1 - Pothole před opravou; 2 - řezání nebo řezání, čištění a zpracování pojiv (pokrok); 3 - Plnění s opravným materiálem; 4 - těsnění; 5 - Pohled na renovované výmoly

Nejdůležitější jsou následující požadavky:

oprava musí být prováděna při teplotě vzduchu, která není nižší, než je přípustná pro tento opravný materiál na suchém a čistém povlaku;

pod řezem starého povlaku může být odstraněn oslabený materiál ze všech zón výmolů, kde jsou praskliny, chyby a štěpkování; Opravná karta musí být vyčištěna a nasávána;

formy opravy kartu musí být správné, stěny s naprostou a spodní hladinou; Celý povrch výmolů musí být zpracovány pojivy;

opravný materiál musí být položen optimální teplotou pro tento typ směsi; Tloušťka vrstvy musí být větší hloubka výmolů, s přihlédnutím k rezervě na koeficientu těsnění;

opravný materiál musí být důkladně vyrovnán a uzavřen na povrch povlaku;

tvorba nová vrstva materiálu není povolena na starém povlaku na okraji karty, aby se zabránilo tomu, že jezdí v autě, kde auto a rychlé zničení zrekonstruovaného prostoru.

Výsledkem řádně provedené opravy je výška stanovené vrstvy po těsnění, přesně stejná hloubka výmolů bez nesrovnalostí; Správné geometrické tvary a nepatrné švy, optimální utěsnění lacidového materiálu a jeho dobré spojení Se starým povlakovým materiálem, dlouhá životnost zrekonstruovaného povlaku. Výsledkem nesprávně provedené opravy může být nepravidelně zhutněn, když je jeho povrch vyšší nebo pod povrchem povlaku, libovolné tvary mapy, pokud jde o nedostatečné těsnění a špatná sloučenina opravy materiálu s materiálem starého povlaku, přítomnost výčnělků a rozlití na okrajích karty atd. Podle působení dopravních a klimatických faktorů jsou pozemky těchto oprav rychle zničeny.

Renovace měření Černé drcené kamenné povlaky nebo štěrk. Při opravách takových povlaků lze použít jednodušší materiály a způsoby opravy, které umožňují snížit náklady na udržení silnic s blackstone a černobílé povlaky. Nejčastěji jsou tyto metody založeny na použití studených asfaltových směsí nebo materiálů ošetřených asfaltovými emulzi jako materiálem. Jednou z takových materiálů je směs organického pojiva (kapalný bitumen nebo emulze) s mokrým minerálním materiálem (sutin, písková nebo štěrková písečná směs), naskládaná zima. Jako aktivátor při použití kapalného bitumenu nebo bzučení se používá cement nebo vápno.

Například pro opravu hloubky hloubky hloubky 5 cm se směs opravy používá v kompozici: 5-20 mm drcený kámen - 25%; Písek - 68%; Minerální prášek - 5%; Cement (vápno) - 2%; kapalný bitumen - přes hmotnost 5%; Voda je asi 4%.

Směs se připravuje v povinných mixerech v takové sekvenci:

do míchadla jsou vloženy minerální materiály pro přirozenou vlhkost (drcený kámen, písek, minerální prášek, aktivátor). Míchané;

přidejte vypočtené množství vody a míchá se;

zavádí se organické pojivo, zahřívá se na teplotu 60 ° C a konečně se míchají.

Množství injikované vody se upraví v závislosti na vlastní vlhkosti minerálních materiálů.

Při výrobě směsi nejsou minerální materiály zahřáté a neodkazují, což významně zjednodušuje technologii vaření a snižuje hodnotu materiálu. Směs může být sklizena v budoucnu.

Před pokládkou směsí nejsou dno a stěny diagnostikovány s bitumenem nebo emulzí, ale zvlhčeny nebo promyty vodou. Smíšená směs se zhutňuje a otevřená. Konečná formace vrstvy se vyskytuje pod provozem.

Oprava jídla s použitím mokrých bitumeninálních směsí může být provedena při kladné teplotě nejvyšší než + 30 ° C a negativní teplota Není nižší než -10 ° C v suchém a hrubém počasí.

Měření opravy blackstonových nátěrů impregnací. Jako opravný materiál, drcený kámen, dříve zpracovaný v míchadle s horkým viskózním bitumenem v množství 1,5-2% hmotnosti sutiny.

Po označení obvodu jsou okraje okraje nasekané, vaříme staré povlaky a odstraňte volný materiál, spodní a stěny se zpracují s horkým bitumenem s průtokem 0,6 l / m2. Pak je kámen černý rýžový kámen frakce 15-30 mm umístěn a utěsněte s ručním manuálním manažerem nebo vibračním pruhem; Rozlitý bitumen s průtokem 4 l / m 2; Druhá vrstva černých sutin frakcí 10-20 mm a kompaktní; Zpracování asfaltové sutiny s průtokem 2 l / m 2; Rozptýlené kamenné výbuch frakcí 0-10 mm a těsnění pneumatického kluziště. Stejnou technologií je možné opravit způsob impregnace a za použití drceného kamene, který není zpracován bitumenem. To zvyšuje spotřebu bitumenu: při první přestávce - 5 l / m 2 s druhým - 3 l / m 2. Distribuovaný bitumen zapůsobí na vrstvy sutin do celé hloubky, v důsledku které je vytvořena jediná monolitická vrstva. Jedná se o podstatu metody impregnace. Pro impregnaci se viskózní bitumeny 130/200 a 200/300 používají při teplotě 140-160 ° C.

Zjednodušená metoda opravování s imulzováním suti suti bitumen nebo kapalný bitumen je široce používán ve Francii, aby zavřela malou nadmořskou výšku na silnicích s nízkou a střední intenzitou provozu. Takové výmoly se nazývají "kuřecí hnízdo".

Technologie opravy se skládá z následujících operací:

zpočátku, výmoly nebo jámy usnout ručně s velkou velikostí velké velikosti - 10-14 nebo 14-25 mm;

pak je jemný drcený kámen frakcí 4-6 nebo 6-10 mm rozptýlen na kompletní obnovu profilu silnic;

rozlité pořadače: bitumen emulze nebo bitumen v poměru 1:10, tj. jedna část vazby deseti částí sutiny hmotou;

ručně s pomocí vibračních desek produkují těsnění.

Vazba proniká rozdrcenou kamennou vrstvou na bázi, v důsledku jejichž monolitická vrstva je vytvořena. Konečná formace se vyskytuje pod akcí pohybu automobilů.

Kromě přímé impregnace pro opravu snack se používá metoda reverzní impregnace. V tomto případě se dno připravené karty rozlití bitumenem s viskozitou 90/130 nebo 130/200, zahřívá se na teplotu 180-200 ° C. Tloušťka bitumenové vrstvy by měla být rovna 1/5 hloubky výmolů. Bezprostředně po rozlití horkého bitum, minerální materiál spadne: rozdrcené kamenné frakce 5-15; 10-15; 15-20 mm, řádková drcená kamenná nebo štěrková písková směs s velikostí částic do 20 mm. Minerální materiál je rozlitý a utěsněn třením.

V interakci minerálního materiálu přirozená vlhkostS horkým bitumenem, pěnivým a materiálem je impregnován asfaltem ze dna nahoru. Pokud se pěna nezvýšila na povrch materiálu, produkuje opakované rozlití pojiva z výpočtu 0,5 l / m2, usnout s tenkou vrstvou sutin a kompaktní.

V hloubce výmolů do 6 cm se všechny jeho náplně provádějí v jedné vrstvě. Větší hloubka - náplň je vyrobena vrstvami o tloušťce 5-6 cm. Práce na opravě náplasti tímto způsobem lze provádět při negativní teplotě vzduchu. Životnost opravných ploch je však snížena na 1-2 roky.

Měření oprav s použitím sutin, ošetřených asfaltovou emulzí, má řadu výhod: není třeba zahřát svící pro přípravu směsi; Lze položit pozitivní okolní teplotou, tj Od začátku jara a na konci podzimu; Rychlý rozpad kationtové emulze, který přispívá k tvorbě opravy vrstvy; Žádné hrany pařezů, odstranění materiálu a pivovarnictví.

Pro provedení práce se používá opravy automobilů, která zahrnuje: základní auto s tepelně izolovanou nádrží pro emulzi s kapacitou 1000 až 1500 litrů; rozváděč pro emulzi (kompresor, hadice, tryska); Bunkry frakcí sutek od 2 do 4 do 14-20. Použitá kationtová emulze musí být s rychlým rozpadem, obsahovat 65% bitumenu a je v teplém stavu při teplotě od 30 ° C do 60 ° C. Zpracovaný povrch by měl být čistý a suchý.

Technologie oprav hlubokých otvorů je více než 50 mm typu "Kuřecí hnízdo" (francouzská terminologie) sestává z následujících operací: pokládání drcené kamenné vrstvy frakce 14-20; Rozložení pojiva na vrstvě sutin 14-20; Pokládání 2. vrstvy sutin 10-14; rozprašovací pojivo na vrstvě sutin 10-14; Pokládání třetí vrstvy senzí 6-10; Postřik pojiva na vrstvu sutin 6-10; Pokládání 4. vrstvy sutin 4-6; Postřik pojiva na vrstvu sutin 4-6; Pokládání 5. vrstvy sutin 2-4 a těsnění.

Je důležité zajistit správné dávkování pojiva při postřiku emulze na suti. Rozdrcený kámen by měl být pokrytý filmem pojiva, ale není v něm zapuštěn. Celkový tok Pojivo by nemělo překročit bohatý poměr: rozdrcený kámen \u003d 1:10 hmotnostní. Počet vrstev a velikost frakcí sutin závisí na hloubce výmolů. Při opravě malé hloubky vychystávání až 10-15 mm se oprava provádí v následujícím pořadí: pokládání vrstvy sutin 4-6; postřik vazby drceného kamene 4-6; Distribuce sutin 2-4 a těsnění.

Tyto metody jsou použitelné při opravě blackstone a black-chovných povlaků na silnicích s nízkou intenzitou provozu. Nevýhody použití těchto metod spočívají v tom, že přítomnost vrstvy proměnlivé tloušťky může způsobit zničení okrajů náplasti a vzhled náplasti opakuje obrysy výmolů.

Měřicí opravy asfaltových betonových nátěrů pomocí asfaltového topení. Technologie práce je značně zjednodušena v případě opravy náplasti s předběžným ohřevem asfaltového betonu nátěru v oblasti mapy. Pro tyto účely může být použit speciální samohybný stroj - asfaltový nátěr, který umožňuje zahřát asfaltový betonový povlak na 100-200 ° C. Stejný stroj se používá k sušení do opraveného počasí.

Režim vytápění se skládá ze dvou období: ohřev povrchu povlaku na teplotu 180 ° C a dále hladší ohřev povlaku po celé šířce na teplotu asi 80 ° C v dolní části zahřáté vrstvy v konstantě teplota na povrchu povlaku. Režim zahřátí je regulován změnou průtoku plynu a výšky hořáku nad povlakem od 10 do 20 cm.

Po zahřátí, asfaltový betonový povlak se uvolní zobky pro celou hloubku výmoly, je přidáván k nově teplé asfaltové betonové směsi termoskového bunkru, míchán se starou směsí, rozloženou po celé šířce karty s a Vrstva vyšší než 1,2-1,3 krát, s přihlédnutím k koeficientu těsnění a těsnění z okrajů do středu místa opraveného ručním vibračním nebo samohybným válečkem. Párování míst starých a nových povlaků se zahřívají pomocí řady hořáků, které jsou součástí asfaltového ohřívače. Linka hořáku je mobilní kovový rám s infračervenými radiačními hořáky, které jsou dodávány s plynem z válců na pružné hadice. Během opravy by měla být teplota povlaku do 130-150 ° C, a do konce práce na těsnění - ne nižší než 100-140 ° C.

Použití asfaltového ohřívače výrazně zjednodušuje technologii vysídlení a zlepšuje kvalitu práce.

Použití asfaltologických ocelí založených na plynu vyžaduje zvláštní pozornost a dodržování bezpečnostních předpisů. Není dovoleno pracovat plynové hořáky S rychlostí větru, více než 6-8 m / s, když plameny mohou být splaceny na hořáku vítr větru, a plyn z nich dorazí, koncentruje se ve velkém množství a může explodovat.

Výrazně bezpečnější asfaltová paliva pracující na kapalném palivu nebo elektrickými zdroji infračerveného záření.

Oprava asfaltových betonových povlaků pomocí speciálních strojů pro posunutí nebo opravy silnic. Nejúčinnější a kvalitativní typ opravy opravy je oprava prováděná pomocí speciálních strojů, které se nazývají silniční detektory. Silniční degeneráty se používají jako prostředek komplexní mechanizace provozu silničního provozu, protože s jejich pomocí nejen jídlo opravy povrchů silnic, ale také těsnění prasklin a vyplní švy.

Technologický režim záplatování s využitím vozovky Degenerace zahrnuje konvenční operace. Pokud je výrobce vybaven ohřívačem, je technologie opravy mnohem jednodušší.

Zjednodušené metody námořních oprav (injekční metody). V minulé roky Zjednodušené metody záplaty, "Rasco", Diura Petcher, Blow Petcher a další jsou získány stále více a rozšířenější distribuce. V Rusku se podobná auta vyrábějí ve formě speciálních tažných zařízení - stupeň plnění BCM-24 a UDN-1. Oprava způsobu vstřikování elevace se provádí za použití kationtové emulze. Čištění výmolů pod opravou se provádí proudem metody stlačeného vzduchu nebo sání; Stahování - zahřátá na 60-75 ° C emulze; Plnění - černá v procesu vstřikování sutin. S tímto způsobem opravy nesmí být vyroben pařez hran.

Jako opravný materiál, rozdrcená kamenná frakce 5-8 (10) mm a EBC-2 emulze. Naneste koncentrovanou emulzi (60-70%) na BND 90/130 nebo 60/90 bitumeny s přibližným průtokem 10-11% hmotnosti sutiny. Povrch zrekonstruovaného prostoru je posypán bílým sutinovou vrstvou do jedné sutiny. Pohyb je otevřen po 10-15 minutách. Práce se provádějí při teplotě vzduchu nejmenší než + 5 ° C oba suchý, tak mokrý povlak.

Oprava jídla injekčním způsobem se provádí v následujícím pořadí (obr. 13.12):

Obr. 13.12. Měření Oprava na zjednodušenou technologii:
1 - Čištění zvolené očištěním stlačeného vzduchu; 2 - pivovarování asfaltové emulze; 3 - Plnění sutin, zpracovaná emulzi; 4 - Použití tenké vrstvy neošetřeného drceného kamene

první etapa - místo jámy nebo náplasti se čistí proudem vzduchu pod tlakem pro odstranění kusů asfaltového betonu, vody a odpadu;

druhý stupeň je jistič asfaltové emulze dna, stěny stěn a povrchu asfaltového betonového povlaku sousedícího s ním. Průtok emulze je řízen regulačním ventilem na hlavní trysce. Emulze vstoupí do B. proud vzduchu Z stříkajícího kroužků. Teplota emulze by měla být asi 50 ° C;

třetí etapa - plnění výmolů s opravným materiálem. Rozdrcený kámen se zavádí do průtoku vzduchu za použití šnekového dopravníku, potom spadne do hlavního náustku, kde je pokryta emulzí ze stříkajícího kruhu, a z něj je zpracovaný materiál s vysokou rychlostí vysunut do výmluvy, je distribuován tenké vrstvy. Těsnění dochází kvůli silám vyplývajícím z vysoké rychlosti Emitovaný materiál. Ovládání zavěšené pružné pouzdro je prováděno provozovatelem dálkově;

Čtvrtá etapa je aplikovaná vrstva suchého surového rozdrceného kamene k pozemku. V tomto případě je ventil na hlavní trysce řídící tok emulze.

Je třeba poznamenat, že vyloučení předpětí okrajů výmolů vede k tomu, že starý asfaltový beton s narušenou strukturou, který je obvykle snížen se sníženou přilnavostí se základní vrstvou, zůstává v krycí zóně. Životnost takové náplasti bude menší než kdy tradiční technologie. Kromě toho mají náplasti nesprávné formy, které zhoršují vzhled povlaku.

Měřicí opravy pomocí odlitých asfaltových betonových směsí. Výrazná funkce Odlitky asfaltové betonové směsi jsou, že jsou umístěny v tekutém stavu, v důsledku nichž se snadno vyplňují výmoly a nevyžadují těsnění. Malý nebo písčitý odlitý asfalt lze použít k opravě při nízké teplotě vzduchu (do -10 ° C). Nejčastěji pro opravu práce se používá asfaltová směs na bázi písku, skládající se z přírodního nebo umělého křemenného písku v množství 85% hmotnostních, minerálního prášku - 15% a bitumen - 10-12%. Pro přípravu odlévací asfaltu se používá viskózní žáruvzdorný bitumen s penetrací 40/60. Směs se připraví ve směšovacích zařízení s povinnými míchadly při teplotě míchání 220-240 ° C. Přeprava směsi na místo pokládání se provádí ve speciálních mobilních kotli, jako je "Kohler" nebo v termoskových bunkrech.

Dodaná směs při teplotě 200 až 220 ° C se nalije do připraveného výmoly a snadno kouřit s dřevěnými glades. Plicní směs zaplňuje všechny nesrovnalosti v důsledku vysoké teploty Zahřívá dno a stěny výmolů, v důsledku toho je dosaženo trvanlivého spojení opravárného materiálu z povlaku.

Vzhledem k tomu, že jemnozrnná nebo písčitá směs vytváří povrch povlaku se zvýšenou stěznik, je nutné aplikovat opatření ke zvýšení vlastností spojky. Pro tyto účely, bezprostředně po distribuci směsi, černý rozdrcený kámen 3-5 nebo 5-8 je rozptýlen s průtokem 5-8 kg / m2 tak, že rozdrcený kámen je rovnoměrně rozložen s vrstvou v jednom rozdrceném kámen. Po ochlazení směsi na 80-100 ° C se rozdrcené kameny vrátí s ručním kluzištěm o hmotnosti 30-50 kg. Když směs ochladne na okolní teplotu, extra rozdrcený kámen, který se do směsi zatlačilo, zametal a otevřel pohyb.

Pokládání asfaltové betonové směsi s jemnou opravou mohou být prováděny ručně nebo speciální asfaltovou dlažbu s topným systémem. Výhodou této technologie je, že operace při opravách opravy kartu a těsnění směsi jsou vyloučeny, stejně jako ve vysoké pevnosti opravy vrstvy a spolehlivosti švů konjugace nových a starých materiálů. Nevýhody jsou potřeba používat speciální míchačky, mobilní topné válce a směšovače nebo termosky, viskózní žáruvzdorné bitumeny, jakož i zvýšená bezpečnostní a bezpečnostní požadavky při práci se směsí s velmi vysokou teplotou.

Kromě toho má odlitý asfalt během provozu podstatně větší pevnost a méně deformovatelnost ve srovnání s běžným asfaltovým betonem. Proto v případě, kdy je odlévací asfalt opraven z běžného asfaltového betonu, během několika let se tento povlak začne kolaps kolem náplasti od litého asfaltu, který je vysvětlen rozdílem ve fyzikomechanických vlastnostech starého a nového materiálu. Tvarovaný asfalt se používá k použití, když jsou používány městské silnice a ulice.

Jedním ze způsobů, jak zjednodušit technologii práce a zvýšení stavebního období je použití studených asfaltových betonových směsí jako opravy materiálu na polymerním bituminálním pojivu (PBV). Tyto směsi se připravují za použití komplexního pojiva, které sestávají z bitumenu 60/90 v množství asi 80% hmotnostních pojiva, polymerní modifikující přísady v množství 5-6% a rozpouštědla, jako je například motorová nafta, jako je například dieselová palivo, v množství 15% hmotnostních pojiva. Vazba se připraví smícháním složek při teplotě 100-110 ° C.

Asfaltová betonová směs na PBW se připraví ve směšovači s nuceným mícháním při teplotě 50-60 ° C. Směs se skládá z jemného suti frakcí 3-10 v množství 85% hmotnostních minerálního materiálu, klesajícím 0-3 v množství 15% a pojiva v množství 3-4% celková hmotnost Minerální materiál. Směs se potom skladuje v otevřeném zásobníku, kde může být skladována po dobu až 2 roky nebo zatížena do sáčků nebo sudů, ve kterých může být uložena již několik let, při zachování jeho technologických vlastností, včetně mobility, plasticity, nedostatku Kellency a vysoké adhezivní charakteristiky.

Technologie opravy s použitím této směsi je extrémně jednoduchá: směs karoserie automobilů nebo ručně nebo pomocí rukávu ručně nebo s pomocí rukávu je dodávána do hřiště a kouření, po kterém je provoz otevřen pod akcí z nichž je silniční vrstva tvoří. Celý proces opravy opravy trvá 2-4 minut, protože operace na značce karty, řezání a čištění jsou vybrány, stejně jako těsnicí válce nebo vibrační ripy. Adhezní vlastnosti směsi jsou zachovány a když ho pokládá do výmolů naplněných vodou. Opravy mohou být prováděny při negativní teplotě vzduchu, jehož limit vyžaduje objasnění. To vše činí specifikovanou metodu vysídlení velmi atraktivní pro praktické účely.

Má však řadu základních nedostatků. Za prvé, existuje možnost rychlého zničení zrekonstruovaných výmolů kvůli skutečnosti, že jeho oslabené hrany nejsou odstraněny. Při provádění práce v hrubém počasí nebo v přítomnosti vody v kopě, část vlhkosti se může dostat do mikrotracků a pórů starého povlaku a když se teplota povlaku sníží pod 0 pro zmrazení. V tomto případě může být zahájen proces zničení konjugační zóny nových a starých materiálů. Druhou nevýhodou této metody opravy je zachovat po opravě nepravidelnou vnější formu výmolů, což zhoršuje estetické vnímání silnice.

Přítomnost velkého počtu způsobů vysídlení umožňuje zvolit optimální na základě specifických podmínek, s přihlédnutím ke stavu silnice, počet a velikost povlakových vad, přítomnost materiálů a zařízení, načasování oprav a dalších okolností.

V každém případě je nutné usilovat o odstranění vitality v rané fázi jeho vývoje. Po opravách patch v mnoha případech se doporučuje uspořádat povrchovou úpravu nebo položit ochrannou vrstvu, která získá monotónní vzhled povlaku a zabránit jeho zničení.

Problém opravy jídla, bohužel, čelí všem provozovným podnikům. Důvodem je naše silnice, většinou staré. Postavený v minulém století pro staré požadavky. A intenzita a náklad roste v geometrickém progresi. Jednoduchá výměna horní povlakové vrstvy neúčinné. To vyžaduje zvýšení nosnosti silničního oblečení, a to kromě povlaku, gumové základny, podkladové vrstvy a dokonce nahrazuje svazenou půdu pod tělem silnice.

Kromě toho všeho je nutná odvodnění vody - hlavní nepřítel Silnic. Jak moje babička řekla - voda je silná, rozbírá mlýn. Například váš pokorný služebník, jízdy 23. prosince od Yuryevts až po Globus na Federální silnici, podařilo se mu chytit tři "pasti" na kole. S ohledem na skutečnost, že velikost gumy na mém autě není nejmenší, fouká byly docela citlivé. A co se stane s obvyklými malými grafy "Zhiguli"?

Vážení kolegové - federálové! S vaším velmi významným financováním by bylo čas pracovat s hlavou a přijmout účinná opatření k odstranění "pasti". Jinak jste nejen prokletí dostanou, ale také slušné pokuty od dopravní policie, a určitě nároků od majitelů zmačkaných automobilů.

Nezapomeňte, existují na našich velmi velkých peněz, které platíme ve formě daní, spotřebních daní a jiných poplatků.

Práce v regionu Murmansk jsem také provedl opravy jídla v zimě. Vyzkoušeli více než tucet různých způsobů a směsí. Určitě mohu říci: Oprava se studenými směsi je neokončená, jakákoli náplast drží od týdne do dvou měsíců. Vzhledem k technickým specifikacím různé směsi, Přišel jsem k závěru: nejúčinnější by měl být odléván asfaltový beton. Nepracoval jsem s ním, nemohu s ním znát jakékoli rysy práce, ale poradenství s mými kolegy z jiných regionů, recenze slyšet docela dobře. A nedávno obdrželi informace o akvizici středem pro silnice města nová instalace Pro výrobu záplat. Ačkoli Aspert asfalt není novinka v silničním průmyslu, jsem poprvé v živé osobě. Na konci devadesátých let - začátek nuly, st. Petersburg kolegové mě neodpustí, abych získal takovou instalaci kvůli velkému počtu popálenin pracovníků. Směs byla dodávána při teplotě 260 - 280 stupňů, při kontaktu s vodou, to bylo vaření a uvolňování páry s vařícím bitumenem. V Petrohradu, v té době byly tyto instalace použity pouze na tramvajových cestách. Ale technologie se mění, a už jsem přizpůsobil čistě profesionální zájem.

Odjíždíme na ulici Horní Dubrova naproti domu 43. Kamaz s instalací a "Sable" s týmem pracovníků je dodržován. V zhrouněném povlaku jsou viditelné pozůstatky vápencové sutiny. Způsobil zničení pokrytí?

Silniční pracovníci operativně vyčistili nečistoty a sníh z jámy s tuhými metry, vyhodí zbytky přenosného dmychadla. Okamžitě se směs podává z bunkru, který je moderován ručně.

Těsnění vibropiletu nebo válce se nevyrábí, směs je dostatečně kapalná, takže se vyskytuje samostatná absorpce. Oko spěchá, protože zbytky vody jsou vyhozeny a trajektu je čerstvě dodáván. Vrtání a odpařování vody se vyskytuje dalších 15 minut a ne moudrý - teplota směsi na výstupu o 200 stupňů.

Po ochlazení směsi se otevírá pohyb. Jak spolehlivý je dokončená oprava, nemám provést čas. Pokusím se ji pozorovat později. Ale jak říkají pracovníci, starý povlak se rozpadne a nová náplast je udržována.

Vynikající hrubost avárií některých řidičů. Místo práce je vidět z dálky, ale létají v divočině, místo výroby děl je kroužil s lychimovou jízdou, jako by tam nejsou lidé pracují. Respektování pouze Pána, pamatujte si: Silniční pracovníci provádějí velmi potřebnou práci pro každého pro ne příliš vysoký plat, mají také děti a rodiny, které potřebují krmit. Nemají nosit tvar a epaulety nejsou státní zaměstnanci. Velmi často jsou jediné živitelé v rodině. Pokud se s nimi něco stane, nejenže zkazíte svůj život, ale i doom k chudobě jejich rodina, protože důchody pro ztrátu živitele hradí Nischensky.

Například, docela nedávno, dva silniční pracovníci zřízeni sněhovými reflektory byly sestřeleny v regionu Murmansk. bariérové \u200b\u200bploty. Věčné paměti je.

Vážený dopravní policejní vedení, stroj s bleskovači snižuje rychlost pohybu dvakrát, děláte celkový případ - neomezují se pouze na recepty a protokoly, pomáhají stavitelům silnic.

Odlitkový asfaltový beton je horký, vybraný laboratoří, směsí ze speciální asfaltové odrůdy, písku a sutin. Směs se provádí na ABZ, nalita do instalace a zaslána do místa práce. Instalace pro výrobu náplastí je tepelný papírový list s objemem asi 6 kostek, ve kterém se směs neustále dojde a cílová teplota je udržována pomocí hořáku.

Výhodou této technologie je pahýl okrajů jámy není vyrobeno, což významně zvyšuje produktivitu. Instalace je namontována na podvozku auta Kamaz. Jakmile došlo k podobné instalaci přívěsu v podniku, ale to selhalo kvůli stáří. Objem bunkru byl velmi malý, to bylo dost pro pár hodin práce, proto byla účinnost práce velmi nízká. Nová technika byla nakoupena docela nedávno na prostředky obecního rozpočtu. Pracovníci s úctou reagují na vedoucí správy města Andrei Shokhin, který v nejtěžších časech najde peníze na aktualizaci technologie v podniku.

Pro mě to je slyšet neobvyklé. V mé vlasti, po odstranění našeho guvernéra, dva, kteří přišli po něm, neměli žádnou pomoc při domácí opravě podnikání, a pak se jednoduše zhroutili prodejem s kladivem. A v regionu Vladimir a regionální a správu města stále kupují techniku. Toto ustanovení přirozeně ovlivňuje blaho podnikání.

Kontrola nad prací provedenými vedoucími objektových služeb TSGD Dmitry Rebizov. Řekl nám o Enterprise a úkoly vykonávané mu.

Centrum managementu městského silničního provozu je obsluhováno všemi ulicemi Vladimir. Celková plocha servisních silnic je 3,8 milionu metrů čtverečních. Není nutné přeložit do kilometrů kvůli odlišné šířce vozovky, ale postava se rozsvítí slušný. Pracuje v podniku 450 lidí. Samozřejmě jsou všechny silnice rozděleny do doby čištění ze sněhu do prvního a druhého. Na rozvaze podniku je 8 srovnávačů, 8 nakladačů, 14 traktorů, 3 chodníku Sandproopers, 30 CDM, 8 Pawlords sněhu a dokonce 1 mazání sněžných skútrů na základě traktoru MTZ.

Téměř všechny vybavení funguje ve dvoudenním režimu, když prudká nutnost jde do kruhových hodin. Pouze jeden písek pro hustotu silnic přinese 35 tisíc metrů krychlových. Pravidelně díky úsilí správy města je technika aktualizována. Jsem nový ve Vladimir, jsem si jistý, že existuje spousta stížností o společnosti a bude, ale skutečnost, že práce se zlepšuje, může být jednoznačně řečeno. Například můžu označit údržbu silnic Yureevts - Mosino. Za posledních pět let v této zimě, zatímco je to nejvyšší kvalita.

Doporučuji přemýšlet o zpracování centrálních ulic s vysokou intenzitou dopravy při teplotě vzduchu do mínus 10-12 stupňů s čistou solí, bez písku.

Co to dá? Úspora v nákladech na písek a dopravu. Kolik písku (mimochodem, není lepší kvalita podle granulometrické kompozice a poměrně značné procento prachu a jílových částic) do města, stejně jako je nutné vyjmout ve směsi se sněhem. To je stále přidáno práce až do poloviny léta na ručním čisticím zbytkům písku.

Neyrazují surový písek - drenážní studny a trubky nejsou ucpané, není prakticky žádný manuální čištění mřížek na drenážních studní. Ulice a auta se stávají nesrovnatelně čistšími. S dostatečně vysokým teplotou vzduchu, jako v posledních letech se sníží počet cyklů pro zasněžování a technika může být použita na sekundárních ulicích pro lepší a včasné čištění. S malými množstvím srážení a slabého mrazu ošetřeného solí, sníh ve formě vody proudí ze silnice. Práce s čistou solí je celá věda, zpět na naše jámy.

Vyvstává otázka: Musím nosit jámy na silnicích? Silnice, většinou staré. Pro příští rok nebo dva je vedou do regulačního stavu s slušnou bezpečnostní marže - úkolem je neskutečný a je nepravděpodobný vykonávat. Proto chcete - nechcete, musíte udržovat existující silniční síť v pracovním stavu. Oprava jídla je samozřejmě, není to všelék. Ale co je lepší: jízda bez dobrodružství nebo riziko stavu auta a vaše zdraví? Podle statistik existuje mnoho nehod s obtížnými důsledky v zemi kvůli abnormativnímu stavu silnic. Stavitelé silnic by proto měli eliminovat každou otvor a po celý rok, i opakovaně, aby se zabránilo jejich prohloubení a růstu velikosti.

Ministerstvo dopravy Ruské federace

Veřejná silniční služba
(Rosavtodor)

CENTRUM
Práce a ekonomická organizace
Metody řízení
(Centgtrud)

Sbírka map
Procesy práce pro opravu a
Silniční obsah

Mapa práce

Měřicí opravy asfaltových betonových nátěrů
S hloubkou chosel na 50 mm
Použití strojů ED-105

KTP-101-2001.

Druhý, recyklovaný a doplněný.

(Vydání 1)

Moskva, 2001.

Procesy práce jsou určeny ke zlepšení organizace pracovníků zaměstnaných při opravách a údržbě silnic.

KARTY Definujte progresivní pracovní technologii, racionální využití pracovní doby, technologický posloupnost práce na základě pokročilých technik a pracovních metod.

Mapy mohou být použity ve vývoji organizační a technologické dokumentace během opravy a údržby silnic (PPR a další), pracovního plánování, jakož i pro účely vzdělávání při přípravě vysoce kvalifikovaných pracovníků.

Kolekce karet pracovních postupů připravených inženýrům A.I. ANASHKO, E.V. HoubaTELEVIZE. Pojištění.

Zodpovědný za vydání A.a. Mráz.

. Oblast a efektivita karty

Poznámka:V nákladech na práci na mapě zahrnoval čas na přípravné a závodní práci - 5% a rekreaci - 10%.

Použití metod a technik práce doporučené kartou zvýší produkci 8%.

. Příprava a podmínky pro provádění procesů

3.3 . Kombinézy a obuv.

1 . Semi-kombinéza bavlna 4.

2 . Kožené boty 4 páry

3 . Tarpaulin Mittens 3 páry

4 . Rukavice kombinovalo 1 pár

5 . Kolenní podložky 3 páry

6 . Vesta signál 3 ks.

3.4 . Potřeba materiálů na 10 m 2 opravené oblasti s hloubkou cholu až 50 mm: asfaltová teplotřinná asfaltová betonová směs (GOST 9128-84. ) - 1,19 t; bitumen kapalina - 5 l; Nafta.

4. Procesní technologie a organizace práce

4.1 . Pracuje na opravě náplastí asfaltových betonových povlaků pomocí ED-105 stroje pro opravu asfaltových betonových povlaků se provádí v následující technologické sekvenci:

Instalace a odstranění plotů a přechodů pracovníků do vzdálenosti až 50 m;

Okrajové a hardwarové hrany povlaku opravených výparů s sbíječka;

Čištění jámy z prachu, nečistot a nátěrových debris;

Lubrikant asfaltů okrajů povlaku a báze;

Stylování a rekultivace asfaltové betonové směsi;

Směs radiem s vibračním ručním válečkem;

Zahřátí bitumen s asfaltovou kotelnou.

Údržba a generátor kompresoru.

4.3 . Schéma organizace na pracovišti

M 1, A 1, A 2 a 3 - umístění pracovníků; 1 - inventářová bariéra; 2 - dopravní značka; 3-cupes vodítka; 4 - výmoly na povlaku; 5 - Dopravní značka; 6 - Dopravní značka; 7 - Stroj pro opravu železných povlaků; 8 - Chytová karta naplněná asfaltovou betonovou směsí. Šipka označuje směr pohybu vazby.

Schéma pro uspořádání dopravních značek, když oprava práce (Cestování z vozovky).

Okrajové a hardwarové hrany povlaků opraveného díry s sbíječka



Ekologie

Cena

Praktičnost

Vzhled

Jednoduchost výroby

Práce v provozu

konečná známka

V současné době je považován za nejoblíbenější materiál použitý pro povrch vozovky. Je dostatečně spolehlivý. Současně jsou označování asfaltu určeny pro velké zatížení, například, například M1200. Materiál poněkud méně hustota (M1000) již není schopen odolat hmotnosti mnoha strojů, takže je obvykle používán pouze pro pokládání stop a chodníku.

Zpočátku by mělo být umístěno jedno území, na které se předpokládá asfaltové těsnění. Veškerá práce bude záviset na tom, jaký účel má používat povlak. Takže pro "lehké" dálnici, podle kterého pohyb velkého toku dopravy budete potřebovat pouze jednu vrstvu sutin, ale když je dálnice postavena, bude nutné použít alespoň tři její vrstvy.

Frakce jsou naskládány z největších až nejmenších a velmi pečlivě válcovaných kluzením. V první fázi, tvorba speciálního polštáře, na kterém bude asfalt umístěn.

Je-li nutné, aby se povlak projde blíže k okolním prostoru, pak budete muset poprvé vykopat požadovanou hloubku pita, a po jeho položení v něm se sutiny začne přímo k odlévání asfaltové hmotnosti. Všechny silniční práce na asfaltovém pokládání se provádějí v souladu s požadavky Snip a Gost.

Existují dva hlavní způsoby zařízení z asfaltu:

1. Studený. Obvykle aplikován na opravu, protože je velmi rychle zabaveno a brzy bude možné plně použít nátěr;
2. Horký.Použijte při pokládání nové silnici. V tomto případě musí být bitumenová směs otočena, dokud se nezačne vychladnout.

Asfaltová spotřeba při opravě povlaku by mělo být alespoň 0,5 litrů. Ale spotřeba asfaltu při pokládání nové trasy se vypočítá odděleně. Zde je nutné vzít v úvahu nejen velikost silnice, ale také její struktura, stejně jako další další faktory.

Při práci je nutné použít speciální teploměr, který umožňuje určit teplotu stavebního materiálu. Konstantní kontrola tohoto ukazatele je důležitá, protože po ochlazení bude bitum nevhodné pro pokládku silnice.

Ve videu - studený asfaltová technologie pokládání:

Aplikace impregnace

V současné době existují tři typy impregnacích, které jsou součástí povrchu vozovky:

• Na základě polymeru z akrylového. Jednou z nákladných nátěrů, které se používají pouze na omezených územích. Například, jako jsou tenisové kurty. Poskytují nejvyšší kvalita Ochrana, stejně jako vyrobená v několika barvách.
• Uhelný dehet. Modifikovaný povlak, který nemůže být ovlivněn ropnými produkty. Díky speciální složce je poskytována nejen dlouhodobá služba, ale také kvalitní barva.
• Asfaltová emulze. Je poměrně distribuován a přístupný, ale neposkytuje náležitou ochranu, protože plátno může brzy vyžadovat opravu.

Při tváření trhlin na zpevněném asfaltu není bitumenová směs používána jako výplň. Pro tento účel se aplikuje tmel, který je po sypání malými drobky cementu. Zabránit jejich vzhledu a zajistit, aby nejlepší pevnost umožňuje použití speciálních mřížek pro asfalt. S pomocí nich se provádí pokrytí závěsy, životnost se zlepšuje a prodlouží.

Těsnění - To je velmi důležitý stupeň při pokládání povlaku. Za tímto účelem je možné použít speciální pokládky: kluziště, vibrační deska nebo asfaltová dlažba. Každý z těchto typů zařízení je poměrně mobilní, ale má některé výhody oproti jiným typům čelenců. Takže vibrační litry má nejlepší manévrovatelnost a asfaltová dlažba může být provedena alespoň dva typy práce.

Na fotografii - Proces povlakové těsnění při pokládání asfaltů

Asfaltová položila to sami

V soukromé konstrukci, s použitím asfaltu, dělá solesteen, uspořádat stopy a chodníky. Kromě tohoto asfaltu je možné požádat o formaci střešní krytina a vnitřní práce.

Když dlažby na vlastní pěst, práce je vyrobena ve fázích:

• Nejprve se odstraní až 30 cm půd a odstraňuje všechny odpadky;
• Dále jsou nainstalovány hranice, které budou sloužit nejen další dekoraci, ale také zabránit rozlehlému bitumenu;
• V této fázi je vytvořen polštář. Vrstva sutiny by měla dosáhnout 15 cm, po hlavičce, jehož hlavičku můžete nalít menší zlomek sutin a opětovného čerpadla. Poslední vrstva bude písek. Bude to dost 5 cm po vytvoření podobný polštář Bude nutné jej nalít vodou a válec s ručním válečkem;
• Horký asfalt musí rovnoměrně rozptýlit celý obvod trati. Dále musí být použito falešné motoru, aby posypaly chyby, postupně vyplňovaly všechny jámy s novými částmi asfaltu. Vzhledem k tomu, že materiál rychle zamrzne, několik pracovníků musí provádět všechny operace;
• Když je část silnice naplněna asfaltem a je vzácná, je nutné jej kompaktovat s ručním válečkem. Dříve to bude trvat, než promyje večeři s naftovou palivem, aby se zabránilo lepení a zajištění jednotného povlaku. Je důležité pokrýt dieselovou palivo všechny nástroje, které pracují.

Teplota asfaltu při pokládání je velmi důležitá. Nemělo by být sníženo méně než 120 let, v opačném případě bude povlak zcela nekonečný.

Při položení je důležité vyrobit pouze přímé pohyby, reverzibilní je přísně zakázáno. Spotřeba baterie v tomto případě se vypočítá individuálně a může být 5 a 10 kg. Na konci práce namísto impregnace můžete použít speciální nátěr pro asfalt. Dá to nezbytný stín. Kromě toho můžete použít bílá barva pro označování asfaltu.

Jak dát (ležet) asfalt s vlastními rukama Řekněte video:

Oprava silnic

Po určité době bude bitumen opravit. Pokud se provádí včas, nahrazuje nejvíce opotřebované sekce, bude sloužit mnohem delší dobu. Nejdůležitější na fázi oprav je frézování. To znamená odstranění starého povlaku s řezačkou.

Poté se provádí povrchová texturace. Horký způsob mletí předpokládá nejprve ohřev asfaltového povlaku během studené metody, to není považováno za povinné. Ten je téměř nerozeznatelný v kvalitě z horku, ale je schopna několikrát usnadnit práci.

Swordzer je navržen jako pro odstranění povlaku, stejně jako pro řezné švy. Pro přepravu asfaltové hmotnosti se používá koker, který je speciálně vyroben pro tyto účely. Může to být mobilní i stacionární.

Snížit použití ruční práce, v mnoha případech používat celé automatizované systémy. Například na opravy silnic jsou široce používané stroje pro odstranění asfaltu, které provádějí mletí a řezání nevhodného povlaku pomocí diamantového disku.

Odstranění asfaltového šludnzchik.

Renovace měření

Ne vždy opravit celou plátnu. Nejčastěji aplikují techniku \u200b\u200bnáplasti, jehož technologie zahrnuje plnění všech chosel a trhlin s bitumenovou hmotností. Lze jej použít v případě, kdy škoda nepřesahuje 15% z celkového počtu vad.

Před vyztužením bude nutné vyrábět přípravné práce:

1. Označení. V tomto případě je nutné poznamenat nejen poškozené oblasti, ale také určité množství celého plátna. Pokud je v jednom poloměru umístěno několik výpadků, musí být namalován společným okruhem.
2. Dále demontáž poškozené vrstvy asfaltu pomocí například sbíječka. Nejlepší je použít metodu mletí za studena, protože umožňuje vytvářet hladké stěny.
3. V této fázi se odstraní zničení odpadků a drobků povlaku, po kterém je možné přistoupit ke zpracování choeli za použití speciální bitumenové kompozice.

Na videu - jak lístkovat asfalt, pomocí stroje pro opravu opravy UYAR-01:

Hodnocení materiálu

Zkoumáno v článku Použití asfaltového povlaku a nejvíce důležité aspekty Jeho oprava může být popsána následovně:

• Bitumeny aplikované v moderním pokládání jsou považovány za nejvíce šetrnější k životnímu prostředí ve srovnání s takovým materiálem minulých let;
• K dispozici pro mnoho segmentů obyvatelstva, ale stále docela silnic;
• Platí pro stavbu téměř všech nátěrů. Kromě toho může být použit při stavebních konstrukcích;
• Zadaný nátěr má poměrně dobrý vzhled. Časem, bitumen je schopný bledý, ale můžete udržovat barvu se speciálními barvami;
• Není možné učinit nezávisle;
• Vyžaduje dostatečně rychlé vrčení a používání dalších pracovníků, protože to může rychle vychladnout a přijít do havarijního stavu.