Polštáře na židle a pohovky.

Sedáky letadel jsou vyrobeny z měkkého materiálu zvaného polyuretanová pěna nebo pěnová pryž. Jednoduše - PPU.

Pěnová pryž pro sedáky letadel je měkký letecký nehořlavý materiál (testovaný speciálními požárními zkouškami) určený pro použití v kabině osobního letadla, který nemá větrací otvory ani okna určená k větrání místnosti v případě polštářový oheň.

V souladu s leteckými předpisy je polštář z pěnové pryže, potažený dekorativním (a případně doplňkovým ochranným) potahem z nehořlavé tkaniny, podroben požárním zkouškám opět spolu s potahy ve speciální laboratoři ke stanovení ukazatelů hořlavosti. sestavený výrobek.

V kabině osobního letadla by se měly používat pouze ty polštáře, které splňují požadavky leteckých předpisů, což je potvrzeno protokolem o zkoušce a razítkem kvality od certifikovaného výrobce leteckých polštářů.

V případě použití Domácnost pěnová pryž pro výrobu sedadel letadel, testovánítento polštář nebude fungovat, požár v letadle se okamžitě šíří a když hoří pěna v domácnosti, uvolňují se toxické produkty (xylen, Toluen diisokyanát ), jejichž počet překračuje přípustné normy 3 až 65krát, což může vést cestující a členy posádky k onemocněním různé závažnosti.

Bohužel se někdy vyskytují případy, kdy letecké společnosti používají polštáře vyrobené z Domácnost pěnová guma, mikrovýprask na boty, guma – hořlavé a nebezpečné látky. I v ochranných potahech z nehořlavé látky tyto polštáře okamžitě vyhoří. V tomto případě jsou šance cestujícího na přežití požáru mizivé.

ZAKÁZÁNO!

V těchto případech dokumenty potvrzující letovou způsobilostletecké společnosti nemají žádné polštáře ani povolení k jejich instalaci na sedadlo.

Pokaždé, když cestující sedí na roztrhaném polštáři, proud malých, neviditelných pěnových částic vstoupí do ovzduší cestujícíhosalon A cestující, dospělí i děti, dýchají tento vzduch, aniž by o tom věděli.

Dýchat či nedýchat?

Sedadla jsou navržena tak, aby vyhovovala a plnila funkční povinnosti pilota, vyhovovala cestujícím, zajišťovala pohodlný let a také tolerovala přetížení pilota a cestujících vrtulníku v případě nouzového přistání.

Naše sedadla jsou tak kompaktní, že se vejdou téměř do všech kabin.

Židle splňují nejen bezpečnostní požadavky, ale mají také vylepšené ergonomické vlastnosti.

Při vytváření židle bylo dosaženo následujících cílů:

• ztráta váhy
• snižování nákladů
• kompaktnost
• maximální ergonomie a pohodlí
• originální design

Křeslo má exkluzivní, moderní design. Během vývoje byla zavedena nová originální konstrukční řešení. Výrobní proces zahrnuje použití pokročilých, inovativních materiálů.

Židle je sériový výrobek a má vyměnitelné komponenty a díly. Vybavení sedadla se snadno instaluje na palubu vrtulníku a je umístěno jak podél letu, tak proti letu. Každá židle je provozně spolehlivá a za běžných provozních podmínek vyžaduje minimální provozní náklady.

Konstrukce židle snese vysoké rázové zatížení při nižší hmotnosti ve srovnání s konkurenčními židlemi.

Lehké židle poskytují úsporu energie a zároveň bezpečnost, ekonomický provoz a vysoké ergonomické vlastnosti.

Vícestupňový bezpečnostní systém naší sedačky vrtulníku snižuje možnost zranění cestujícího a pomáhá zachovat jeho život. Technologie absorpce energie má vysokou úroveň spolehlivosti a účinně absorbuje energii nárazu v případě vážné nehody nebo nouzového přistání.

Energii absorbující sedačka vrtulníku, určená pro přetížení do 30g.

Jednorázový prvek pro absorpci energie.

Jedna z úprav sedadla poskytuje možnost instalace a nastavení stupně absorpce nárazové energie v závislosti na hmotnostních charakteristikách cestujícího (volitelné).

Retenční a fixační systém se skládá z: dvou bederních pásů, dvou ramenních pásů se setrvačnými navijáky, zámku fixace pásu, systému nastavení délky pásu a upevňovacích bodů bezpečnostního pásu.

Sedáky židlí jsou navrženy s minimálním posunem (potopením) a dynamickou zpětnou vazbou od sedící osoby. Polštáře jsou vyrobeny ze samozhášecího materiálu v souladu s AP27.853.

Konstrukce židle umožňuje instalaci područek (volitelné).

Zavedení vysokého stupně bezpečnosti křesla neovlivnilo hlavní parametry, jako je nízká hmotnost, pohodlí, dostupnost a udržovatelnost.

SPECIFIKACE

KŘESLO SE SKLÁDÁ:

• Rám židle
• Měkké polštáře
• Systémy tlumení nárazů s upevňovacími body
• Systém nastavení tlumení nárazů v závislosti na hmotnosti cestujícího (volitelné)
• Područky (volitelné)
• Opěrka hlavy
• Systém postrojů
• Napájení (volitelné)
• Literární kapsa
• Pouzdro (textil/kůže) s předem zvoleným barevným schématem

SERVIS

Rychle odnímatelné prvky:

• Měkkost
• Případy

Uzly používající úpravu:

• Opěradlo

Kancelářská židle je dnes high-tech produkt s velkým množstvím různých úprav. Funkčnost, praktičnost, odolnost proti opotřebení, pohodlí, ergonomie a estetika jsou vlastnosti, které kvalitní kancelářská židle má. Na vývoji a zdokonalování kancelářských židlí se podílejí vývojáři, lékaři a designéři.

Moderní kancelářská židle se skládá z rámu - opěradla a sedáku, područek, čalounění a výplně, plynového zvedáku, příčky, válečků a mechanismu.

Rám

Rám je jedním z hlavních konstrukčních prvků kancelářské židle. Existují dva typy: monolitické a nemonolitické.

Monolitické - opěradlo a sedák tvoří jeden rám, díky čemuž je konstrukce židle odolnější a takovou židli lze používat bez područek v případech, kdy jsou područky odnímatelné.

Nemonolitické - opěradlo a sedák jsou spojeny područkami, kovovou deskou nebo jiným prvkem.

Zadní

Opěradlo křesla slouží jako opěrka zad, může být nízké nebo vysoké, tvar opěradla je obdélníkový nebo zaoblený.

Úhel mezi sedákem a opěradlem kancelářské židle by měl být o něco větší než 90 stupňů, což vám umožní uvolnit bederní páteř při opírání se o židli.

Polstr na opěradle židle v oblasti bederní páteře napomáhá rovnoměrnému rozložení zátěže na páteř a dává anatomický tvar opěradlu, čímž zvyšuje ergonomické vlastnosti židle. Někdy jsou židle vybaveny systémem nastavení bederní opěrky, který vytváří další pohodlí při jejich používání.

Součástí designu některých židlí je opěrka hlavy, která umožňuje uvolnění krční páteře.

Nastavení opěradla židle (úhel opěradla, upevnění opěradla v určité poloze atd.) se provádí pomocí různých seřizovacích mechanismů.

Sedadlo

Sedák kancelářské židle může být tvrdý, poloměkký nebo měkký.

Pevné sedadlo je vyrobeno z elastických podlahových materiálů, jako je sláma, dřevo nebo kov.

Poloměkký sedák má střední tloušťku podlahy.

Měkké sedadlo má silnou podlahu a je vybaveno pružinami.

Přední hrana sedáku směřující dolů by měla být zaoblená, aby se zabránilo narušení prokrvení nohou.

Nejvýhodnější šířka sedáku je 400-480 mm, hloubka je 420 mm. Hloubku sedáku lze nastavit dvěma způsoby: posunutím sedáku nebo posunutím opěradla židle.

Ideální poloha sedadla židle je s nohama zcela na podlaze a koleny ohnutými v úhlu 90 stupňů. Hloubka kancelářské židle by přitom měla zajistit takovou polohu nohou, při které boky těsně přiléhají k sedadlu a podkolenní jamky se nedotýkají sedáku židle.

Područky

Područky slouží jako opora pro lokty, čímž odlehčují ramena, krk a páteř a snižují únavu paží. Čalounění na područkách vytváří další pohodlí při práci. Největší potřebu područek mají lidé, kteří často hodně pracují u počítače, píšou text z klávesnice. Absence područek může vést ke špatnému zdraví, rychlé únavě a sníženému výkonu.

Některé židle jsou vybaveny područkami, které jsou nastavitelné na výšku, šířku a úhel. Pokud nejsou područky vybaveny seřizovacím mechanismem, musí zajistit polohu paží, ve které jsou paže pokrčené v loktech pod úhlem 90 stupňů.

Područky jsou připevněny k rámu židle různými způsoby:

– Područky jsou připevněny k sedadlu židle. V případě potřeby je lze odstranit, aniž by byla narušena celistvost konstrukce židle.

– Područky jsou připevněny k opěradlu a sedadlu židle a spojují je.

– Područky jsou připevněny k opěradlu a sedadlu židle a spojují je. V tomto případě jsou opěradlo a sedadlo vzájemně spojeny kovovou deskou nebo jiným prvkem. Ve většině případů lze područky v případě potřeby odstranit, aniž by byla narušena celistvost konstrukce.

Čalounictví

Jako čalounění kancelářských židlí se používají vysoce kvalitní materiály odolné proti opotřebení: syntetické tkaniny různých struktur a složení, přírodní nebo umělá kůže.

Syntetická tkanina je velmi odolný materiál, poměrně snadno se udržuje a je antistatický. Má dobrou hygroskopičnost a prodyšnost, má estetický vzhled a širokou škálu textur a barev.

Pravá kůže je odolný, elastický materiál, který se snadno udržuje. Má dobrou prodyšnost, díky které při používání kancelářských židlí potažených pravou kůží nedochází k narušení procesů přirozené výměny tepla mezi lidským tělem a okolím. Pravá kůže se liší způsobem úpravy, technologií barvení a kvalitou surovin.

Umělá kůže je praktický a odolný materiál, který je odolný vůči ultrafialovým paprskům.

Akrylová síťovina je odolný, poměrně tuhý materiál, který se používá k čalounění opěradel ergonomických židlí.

Plnivo

Jako výplň kancelářských židlí se používá polyuretanová pěna nebo pěnová pryž - materiály, které jsou si navzájem velmi podobné. Polyuretanová pěna je odolnější proti opotřebení a trvanlivější než pěnová pryž. Polyuretanová výplň se vyrábí lisovaná (t.j. požadované tloušťky, tvaru, s anatomickým profilem) a pěnová pryž se dodává v blocích různých tlouštěk, ze kterých se vyřezávají požadované tvary. Tvarovaná polyuretanová pěna je vynikající pro výrobu opěradel a sedadel židlí, přičemž eliminuje možnost zhoršení kvality výrobku v důsledku úspory výrobce na materiálu (tloušťka nebo hustota výplně). V případě použití pěnové pryže závisí kvalita výrobku především na bezúhonnosti výrobce.

Plynový výtah

Plynový výtah (plynová kartuše) je ocelový válec naplněný inertním plynem. Plynový zvedák je určen k nastavení výšky židle a funguje jako tlumič nárazů.

Plynové výtahy jsou krátké, střední nebo vysoké. Zpravidla se instalují krátké plynové zvedáky na manažerské židle, krátké nebo střední plynové zvedáky na kancelářské židle a střední nebo vysoké plynové zvedáky na dětské židle. Všechny plynové zvedáky mají standardní montážní rozměry a jsou vzájemně zaměnitelné.

Plynový výtah může být chromový nebo černý. Černý plynový výtah (nejběžnější) je vybaven ozdobným černým plastovým krytem. Chromovaný plynový zvedák není dodáván s ozdobným krytem a slouží jako pokračování chromované příčky.

Přejít.

Příčník je spodní část židle, která nese hlavní zatížení. Nejstabilnější jsou příčníky s velkým průměrem a pětipaprskovou základnou opatřenou válečky. Tento design poskytuje maximální mobilitu ve všech směrech a komfort pohybu v křesle.

Spolehlivost příčníku závisí především na kvalitě materiálu, ze kterého je odlit. Příčníky jsou vyrobeny z plastu a kovu.

Plast je levný, ale vysoce kvalitní materiál s vlastnostmi blízkými kovu.

Kov, ve většině případů chromovaný, je pevnější než plast a má reprezentativnější vzhled. Jedinou nevýhodou kovového kříže je jeho větší hmotnost ve srovnání s plastovým.

Příčník a područky jsou zpravidla vyrobeny ve stejném materiálu a barvě, proto se při výrobě příčníků používá také levné lakované dřevo k výrobě dřevěných překrytí kovového rámu příčníku.

Válečky.

Kolečka kancelářských židlí jsou vyrobena z polypropylenu, polyamidu (nylon) nebo polyuretanu (elastický plast). Pro běžné podlahové krytiny jsou určeny tvrdé a odolné válečky z polypropylenu nebo polyamidu, pro parkety nebo laminát jsou určeny měkké válečky z polyuretanu. Každý výrobce má jiné standardy kvality válečků, ale velikosti válečků jsou většinou stejné.

Mechanismy kancelářských židlí

Pro pohodlné používání kancelářské židle je velmi důležitá přítomnost vhodně umístěných, snadno ovladatelných nastavovacích mechanismů. Dnes existuje velké množství různých mechanismů, které lze rozdělit do několika typů: jednoduché, složité a výkyvné mechanismy.

Jednoduché mechanismy nastavují židle pouze na výšku, například mechanismus Piastre. Na židle pro zaměstnance jsou instalovány jednoduché mechanismy.

Houpací mechanismy fixují křeslo pouze v pracovní poloze, například mechanismus Top Gun.

Komplexní mechanismy umožňují nastavit a upevnit židli tak, aby vytvořily co nejpohodlnější podmínky pro člověka při práci, zachování zdraví a zajištění vysokého výkonu. Příkladem takového mechanismu je Synchromechanismus.

Trup vrtulníku je trup letadla. Trup vrtulníku je navržen tak, aby pojal posádku, vybavení a užitečné zatížení. V trupu může být uloženo palivo, podvozek a motory.

V procesu vývoje objemového a hmotnostního uspořádání vrtulníku se určuje konfigurace trupu a jeho geometrické parametry, souřadnice, velikost a povaha zatížení, které musí výkonové prvky absorbovat. Výběr trupu SSC je počáteční fází návrhu. Vyvíjí se silový obvod, který maximálně splňuje požadavky zákazníka.

Základní požadavky na CSS trupu:

spolehlivost konstrukce během provozu vrtulníku;

zajištění dané úrovně pohodlí v kabině posádky a cestujících;

vysoká provozní účinnost;

zajištění bezpečného objemu uvnitř trupu pro posádku a cestující a možnost jeho opuštění při nouzovém přistání vrtulníku.

Provozní požadavky, uspořádání a účel vrtulníku také významně ovlivňují volbu trupového SCS. Tyto požadavky jsou následující:

• - maximální využití vnitřních objemů trupu;
• - zajištění viditelnosti požadované pro posádku vrtulníku;
• - zajištění přístupu pro kontrolu a údržbu všech jednotek umístěných v trupu;
• - pohodlné umístění zařízení a nákladu;
• - snadné nakládání, vykládání, zajištění nákladu v kabině;
• - snadná oprava;
• - zvuková izolace, větrání a vytápění prostor pro cestující a posádku;
• - schopnost vyměnit sklo kabiny za provozních podmínek;
• - možnost převybavení kabin pro cestující změnou uspořádání místnosti, typu sedadel a kroku jejich instalace.

Pro nouzové opuštění vrtulníku cestujícími a posádkou jsou na vrtulníku zajištěny nouzové východy. Součástí jsou dveře pro cestující a posádku, stejně jako servisní poklopy

zahrnuty do počtu nouzových východů, pokud jejich rozměry a umístění splňují příslušné požadavky. Nouzové východy v pilotní kabině jsou umístěny po jednom na každé straně trupu, nebo je zde jeden horní poklop a jeden nouzový východ na každé straně. Jejich velikost a umístění by mělo zajistit, aby posádka mohla vrtulník rychle opustit. Takové východy nesmí být k dispozici, pokud posádka vrtulníku může použít nouzové východy pro cestující umístěné v blízkosti pilotního prostoru. Nouzové východy pro cestující musí mít obdélníkový tvar s poloměrem rohu nejvýše 0,1 m.

Rozměry nouzových východů pro posádku nesmí být menší než:

480 x 510 mm - pro boční výstupy;

500 x 510 mm - pro pravoúhlý poklop nebo o průměru G40 mm - pro kruhový poklop.

Každý hlavní a nouzový východ musí splňovat následující požadavky:

Mít pohyblivé dveře nebo odnímatelný poklop poskytující volný východ pro cestující a posádku;

Snadné otevírání zevnitř i zvenčí pomocí maximálně dvou rukojetí;

Mít prostředky pro zamykání zvenčí i zevnitř, stejně jako bezpečnostní zařízení, které zabrání otevření dveří nebo poklopu za letu v důsledku náhodných akcí. Uzamykací zařízení jsou samozamykací, bez odnímatelných klik nebo klíčů. Na vnější straně vrtulníku jsou určena místa pro vyříznutí kůže v případě zaseknutí dveří a poklopů při nouzovém přistání vrtulníku.

Při návrhu kabiny pro cestující a nákladu trupu jsou rozhodující objemy potřebné pro umístění cestujících a přepravovaného nákladu.

Vzhled trupu a jeho CBS závisí na účelu vrtulníku a jeho uspořádání:

Obojživelný vrtulník musí mít speciální tvar spodní části trupu, který splňuje požadavky hydrodynamiky (minimální zatížení vrtulníku při přistání na vodě; minimální požadovaný tah 11B při vzletu; absence tvorby rozstřiku v zorném poli pilota a přívody vzduchu do motoru, splnění požadavků na stabilitu a vztlak);

Trup vrtulníkového jeřábu je nosný nosník, ke kterému je připevněna kabina posádky a náklad je přepravován na vnějším závěsu nebo v kontejnerech připojených ke spojům spodní střední části trupu;

U nejběžnějšího jednorotorového provedení vrtulníku je nutné mít výkonový konzolový nosník pro uchycení rotoru.

Volba racionálního trupu SCS se provádí především na základě hmotnostních statistik, parametrických závislostí a zobecněných informací o silových obvodech předchozích konstrukcí.

Na základě výsledků přijatých rozhodnutí se tvoří návrhy, na základě kterých je proveden konečný výběr CSS trupu. Ve většině případů je na základě požadavků a provozních podmínek již předem známo, jaký typ konstrukce je v konkrétním případě použitelný, takže úkol lze zredukovat na nalezení nejlepší varianty v rámci daného konstrukčního typu.

V rámových konstrukcích se používají CSS již osvědčené dlouhodobou praxí - jedná se o konstrukce jako vyztužené skořepiny (nosníkové schéma), příhradové konstrukce a jejich kombinace.

Nejběžnější nosníková konstrukce trupu. Hlavním důvodem pro vývoj nosníkových trupů je přání konstruktéra vytvořit pevnou a tuhou konstrukci, ve které se materiál optimálně rozložený po daném obvodu průřezu racionálně využije při různém zatížení. Nosníková konstrukce maximálně využívá vnitřní objem trupu, splňující všechny požadavky aerodynamiky a techniky. Výřezy v plášti vyžadují místní sílu, což zvyšuje hmotnost trupu.

Trámové trupy se dělí na dva typy - nosníkové a monoblokové.

Uspořádání trupu se výrazně změní, pokud jsou v konstrukci výřezy, zejména podél jejich významné délky. Jak se sekce přibližují ke koncové části výřezu, napětí v plášti a výztuhách se výrazně snižují, přenos točivého momentu se komplikuje a v podélném souboru se objevují další napětí. Aby byla zachována pevnost panelu, jsou podélníky podél hranice výřezu zesíleny a přeměněny na nosníky. Opláštění a výztuhy jsou plně zapojeny pouze v části umístěné od konců výřezu ve vzdálenosti přibližně rovné šířce výřezu. V takovém případě je vhodné použít nosnou konstrukci pro trup SCS.

U nosníkových konstrukcí je ohybový moment vnímán především podélnými prvky - nosníky a plášť vnímá lokální zatížení, smykovou sílu a krouticí moment.

U monoblokové konstrukce zachycuje plášť spolu s prvky rámu také normálové síly z ohybových momentů.

Kombinací výše uvedených energetických schémat jsou výztužné trupy s částečně pracovním potahem, který je vyroben ve formě tenkostěnného pláště, vyztužený výztuhami a rámy. Typ monobloku KSS je.

Monokok vyrobený z homogenního materiálu. Zajišťuje přítomnost pouze dvou prvků - opláštění a rámů. Všechny síly a momenty jsou absorbovány pláštěm. Toto schéma se nejčastěji používá pro ocasní výložníky malých průměrů - D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Vícevrstvý monokok. Použití třívrstvých panelů s tenkými nosnými vrstvami umožňuje zvýšit místní i celkovou tuhost částí trupu s pravidelnou (bez výřezů) zónou. Konstrukční provedení třívrstvých (laminovaných) panelů je velmi různorodé a závisí na materiálech vnější a vnitřní vrstvy, typu výplně, způsobu napojení plášťů na výplň atd.

Povrch trupu, sloužící k přesunu technického personálu při pozemní údržbě odpovídajících jednotek, je tvořen panely vrstvené struktury (zvýšená tuhost) se zesílenou vnější nosnou vrstvou s třecím povlakem. Tyto panely musí obsahovat i napájecí obvod trupu.

Zátěž z nádrží na měkké palivo je vhodné absorbovat panely vrstvené struktury. Tyto panely s velkou ohybovou tuhostí zároveň slouží jako tankový kontejner a není pak potřeba vytvářet další nosnou plochu podepřené sadou výztuh spodní části trupu.

KM byl úspěšně zaveden do konstrukce draků vrtulníků a byl již použit na několika generacích vrtulníků.

Moderní sklolaminátové plasty konkurují tradičním hliníkovým slitinám, pokud jde o měrnou pevnost, ale jsou výrazně, alespoň o 30 % nižší než jejich specifická tuhost. Tato okolnost byla brzdou rozšíření používání sklolaminátových plastů a konstrukčních prvků.

Organoplasty jsou lehčí materiály než materiály ze skelných vláken, jejich specifická tuhost není horší než u hliníkových slitin a jejich specifická pevnost je 3-4krát větší. Široký rozvoj organoplastů umožnil stanovit zásadně nový úkol - přejít od tvorby jednotlivých dílů z CM pro kovové konstrukce k tvorbě samotné konstrukce z CM, k jejich rozšířenému použití a v některých případech i k tzv. vytvoření struktury s převažujícím využitím CM.

CM se používají jak v pláštích třívrstvých panelů ocasu, křídla, trupu, tak v rámových dílech.

Použití organitu místo sklolaminátu umožňuje snížit hmotnost draku letadla. U silně zatížených jednotek lze organoplasty nejúčinněji použít v kombinaci s jinými pevnějšími materiály, například plasty vyztuženými uhlíkovými vlákny.

Konstrukční a technologické schéma trupu experimentálního vrtulníku Boeing 360, jehož všechny pohonné prvky jsou vyrobeny z panelů vrstvené struktury za použití kompozitního materiálu.

Použití tenkých potahů, dobře vyztužených voštinovým jádrem (mající nízkou hustotu), činí z vrstvených struktur rezervu pro snížení hmotnosti trupu. Vysoká měrná pevnost a odolnost proti vibracím a akustickému zatížení určují rostoucí využití takových konstrukcí jako výkonových prvků trupu.

Potenciální výhody třívrstvých struktur lze realizovat pouze tehdy, je-li výroba organizována na vysoké technické úrovni. Problematika návrhu, pevnosti a technologie těchto konstrukcí je tak úzce propojena, že projektant nemůže jinak, než věnovat velkou pozornost technologickým otázkám.

Dlouhodobá pevnost lepených spojů a těsnost voštinových celků (proti pronikání vlhkosti) jsou hlavními věcmi, které musí zajistit konstrukční a technologický vývoj.

Mezi technologické výzvy patří:

• - výběr značky lepidla, která poskytuje potřebnou pevnost s přijatelným přírůstkem hmotnosti;
• - schopnost řídit technologické podmínky ve všech fázích výrobních celků;
• - zajištění daného stupně shody obrysů spojovacích částí (hlavně voštinový blok a rám);
• - aplikace spolehlivých kontrolních metod s měřením pevnosti lepení;
• - volba dodatečného způsobu těsnění;
• - zavádění plástů bez perforace.

Příhradový trup. U příhradového trupu jsou nosnými prvky nosníky (vazníky), vzpěry a výztuhy ve svislé a vodorovné rovině. Plášť absorbuje vnější aerodynamická zatížení a přenáší je na krov. Vazník zachycuje všechny druhy zatížení: ohybové a kroutící momenty a smykové síly. Vzhledem k tomu, že plášť není součástí nosné konstrukce trupu, nevyžadují výřezy v něm výrazné vyztužení. Přítomnost táhel v konstrukci krovu znesnadňuje využití vnitřního objemu trupu, umístění jednotek a zařízení a jejich instalaci a demontáž.

Eliminovat rezonanční vibrace mnoha tyčí je obtížný úkol. Konstrukce příhradové konstrukce znesnadňuje splnění aerodynamických požadavků na tvar trupu a tuhost pláště. V tomto provedení je obtížné aplikovat pokročilou technologii pro svařování součástí se složitou konfigurací svaru. Tepelné zpracování velkých vazníků po svařování představuje určité problémy. Uvedené hlavní nevýhody příhradové konstrukce jsou důvodem jejich omezeného použití.

CSS podlahy kabiny je určeno účelem vrtulníku. U dopravního vrtulníku pro přepravu kolových vozidel musí být podlaha nákladu vyztužena podélnými nosníky umístěnými tak, aby zatížení od kol bylo přímo absorbováno těmito nosnými prvky. Pro zajištění kolových vozidel jsou v podlaze instalovány jednotky pro upevnění výztužných lan v průsečíku podélných (kolník) a příčných (rám) prvků rámu. K nakládání a vykládání kontejnerů slouží jednokolejky namontované na stropě kabiny. Náklad na kabelech je připevněn k vozíku připojenému k jednokolejce a pohybuje se po něm na určené místo v kabině. Do energetické struktury trupu je vhodné zařadit jednokolejky. Kotvící jednotky jsou také instalovány v nákladovém prostoru v požadovaných intervalech pro odpovídající náklady.

Pro pohodlí nakládky a vykládky velkého nákladu by měl být nákladní žebřík (rampa) mechanizován tak, aby se mohl zastavit a uzamknout v jakékoli poloze a také zajistit možnost přepravy nákladu na otevřeném zadním žebříku.

Výkonové prvky trupu jsou vyrobeny převážně z hliníkových slitin. Titan a nerezová ocel se používají v oblastech vystavených teplu. Podběhy pohonné jednotky a ocasní převodovky (umístěné na horní části ocasního ramene) jsou racionálně vyrobeny ze skelných vláken vyztužených zesílenými žebry.

Při vytváření CSS jednotky rámce je třeba vzít v úvahu následující základní ustanovení:

Vzdálenost mezi silovými příčnými prvky a jejich umístěním na jednotce je určena místem působení soustředěných sil kolmo k ose jednotky;

Všechny koncentrované síly působící na prvky rámu musí být přeneseny a rozloženy do pláště, přes který jsou obvykle vyváženy jinými silami;

Koncentrované síly musí být vnímány rámovými prvky nasměrovanými rovnoběžně se silou - přes podélníky a nosníky a síly působící přes tyto jednotky - rámy nebo žebry, v tomto pořadí;

Soustředěné síly směřující pod úhlem k ose jednotky musí být přenášeny na plášť prostřednictvím podélných a příčných silových prvků. Vektor síly musí procházet průsečíkem os tuhosti těchto prvků;

Výřezy v rámové jednotce musí mít po svém obvodu dilatační spáry v podobě vyztužených pásů podélných a příčných prvků.

Přítomnost výřezů v nosné konstrukci trupu, ostré přechody z jedné konfigurace do druhé a zóny působení velkých soustředěných sil (tj. „nepravidelné zóny“) mají významný vliv na rozložení a povahu toku sil. napětí, které je podobné poli rychlosti tekutiny v oblasti lokálního odporu.

Koncentrace napětí v konstrukčních prvcích trupu, amplituda a frekvence střídavých napětí jsou určujícími parametry při řešení velmi důležitého problému vytvoření trupu s vysokými zdroji.

Problém spojený s konstrukcí trupu lze vyřešit následujícími způsoby:

Vypracujte CSS s přihlédnutím k analýze povahy a místa působení vnějších sil a provozním požadavkům, které určují všechny druhy výřezů (jejich velikosti, umístění na trupu);

Použijte tenké (bez momentu) opláštění, které může při krátkodobém velkém zatížení ztratit stabilitu bez zbytkové deformace;

Na základě dostatečných výrobních a provozních zkušeností široce zavádět prvky vyrobené z CM do praxe konstrukce rámových jednotek.

Konečné vytvoření FCS trupu minimální hmotnosti s daným zdrojem se provádí na základě analýzy výsledků experimentálních studií rámce v plném rozsahu pro vypočítané případy zatížení výkonových prvků s kompletní simulací síly a momenty působící na trup.