Становление и формирование современного рынка авиаперевозок началось в России в 1991 году. На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной.

Переход этот осуществлялся в сложных условиях (неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, ошибки быстрого реформирования) и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг. С 1990 по 2000 гг. произошел резкий спад показателей деятельности воздушного транспорта (Рис. 1), аналогов которому не было в мировой истории гражданской авиации.

Рисунок 1.
Динамика пассажирооборота и грузооборота (1930-2002 гг.)

Постепенно с 2000 года рынок авиаперевозок начал восстанавливать утраченные позиции. На сегодняшний день на его долю приходится более 12% пассажирооборота и менее 1% грузооборота общих перевозок по России (Рис. 2). По сравнению с другими секторами он развивается динамично. С 1999 по 2002 гг. пассажирооборот вырос на 25%, грузооборот - на 18%. При этом по уровню эффективности авиапредприятия достигли показателей, которые не отме чались в предыдущие семь лет. По итогам 2002 года коэффициент занятости пассажирских кресел (рассчитанный по всем видам перевозок) увеличился на 2,3% (до 68,7%), а показатель коммерческой загрузки на 1,6% (до 59,9%).

Рисунок 2.

Финансовые результаты отрасли в 2002 году были положительными. Второй год подряд гражданская авиация закончила с прибылью. По предварительным оценкам Министерства транспорта РФ, доходы авиаперевозчиков в 2002 году составили около 146 млрд рублей, что на 43% больше показателя 2001 года. Суммарная прибыль за тот же период выросла до 9,5 млрд рублей (6,5% доходов).

Впрочем, полученная прибыль приходится в основном на лидирующие компании отрасли. 9,2 млрд рублей обеспечено за счет деятельности "Аэрофлота", Госкорпорации по ОВД, предприятия "Пулково" и аэропорта "Шереметьево". Остальные 300 млн распределены между 233 авиакомпаниями, 450 аэропортами, авиаремонтными заводами и ТЗК. Очевидно, что большинство компаний отрасли, по-прежнему, оказалось убыточным, либо вообще не осуществляет профессиональную деятельность в секторе авиаперевозок.

По данным Транспортной клиринговой палаты, в 2002 году свои производственные показатели предоставили чуть более 70 из 235 официально зарегистрированных авиакомпаний. При этом на их долю приходится почти 90% всего пассажирооборота и 80% перевезенных почты и грузов.

Сейчас крупный бизнес работает гораздо активнее, чем небольшие региональные перевоз- чики. Доля лидирующих на рынке авиакомпаний увеличивается с каждым годом, и в 2002 году 10 крупнейших компаний контролировали около 70% рынка по пассажирообороту (Таблица 1).

Таблица 1.
10 крупнейших российских авиакомпаний по пассажирообороту

	Авиапредприятие	Пассажирооборот (тыс. пасс. км)		Перевезено пассажиров (чел.)
	Аэрофлот-Российские авиалинии
	Красноярские авиалинии
	Домодедовские авиалинии
	Дальавиа
	Уральские авиалинии
	Кавминводыавиа
	Когалымавиа

10 крупнейших российских авиакомпаний по грузообороту

	Авиапредприятие	Тоннокилометраж (тыс. ткм)		Перевезено грузов и почты (т)
	Аэрофлот-Российские авиалинии
	Красноярские авиалинии
	Домодедовские авиалинии
	Волга-Днепр
	Дальавиа
	Уральские авиалинии

Согласно практике мировых рынков авиаперевозок, такой показатель концентрации свидетельствует о высокой конкуренции в отрасли. Аналогичные данные по национальным отраслям европейских стран гораздо выше. На долю крупнейших участников рынка Франции, Германии приходится около 80%-90% всего рынка (Рис. 3).

Рисунок 3.
Концентрация перевозок на национальных рынках отдельных европейских стран, %

Следовательно, российский рынок, должен быть высококонкурентным. Однако в реальности степень конкурентности зависит от региона и маршрутов авиакомпаний.

На внутренних рентабельных линиях наблюдается высокая загруженность маршрутов, на них работают по 8-10 авиаперевозчиков с различной частотой полетов. Например, на линии с максимальной предельной провозной емкостью Москва-Сочи действуют 11 авиакомпаний, Москва- Санкт-Петербург - 6 авиакомпаний (Рис. 4). В то же время на других направлениях, где авиаперевозки убыточны из-за отсутствия платежеспособного спроса, реальной конкуренции нет, и деятельность осуществляют в лучшем случае один-два региональных авиаперевозчика.

Рисунок 4.
Наиболее загруженные московские авианаправления по данным за 2002 год

На международных маршрутах вообще оперируют только 35 российских авиакомпаний (Таблица 2). Причем деятельность их ограничена рамками межправительственных соглашений, и так называемым "неформальным квотированием", то есть предварительной договоренностью между органами государственной власти и самими авиакомпаниями о праве осуществлять перевозки на международных линиях.

Более регламентированная система квотирования действует и на внутрироссийских авиалиниях. Еще недавно были квотированы 26 внутренних линий, но в конце июля Лицензионная комиссия Государственной службы гражданской авиации России приняла решение о сокращении количества линий с 26 до 15.

Таблица 2.
35 крупнейших авиакомпаний по пассажирообороту на международных воздушных линиях за 2002 год, тыс. пасс. км

Аэрофлот-Российские авиалинии
Воронежское акционерное самолетостроительное общество
Красноярские авиалинии
Эй-Джей-Ти Эйр Интернэшнл
Уральские авиалинии
Трансаэро
Авиакомпания ИСТ ЛАЙН
Авиакомпания Домодедовские авиалинии
Континентальные авиалинии
Кавминводыавиа
Авиаэкспресскруиз
Россия (ГТК "Россия")
Авиакомпания "Энкор"
Авиационная компания "Атлант-Союз"
Дальавиа
Аэрофлот-Дон
Авиакомпания "Евразия"
Когалымавиа
Авиакомпания "Татарстан"
Авиалинии 400
Башкирские авиалинии
Владивосток Авиа
Оренбургские авиалинии
Авиакомпания "Омскавиа"
Ульяновское Высшее авиационное училище ГА
Авиационные линии Кубани
Авиапредприятие "Шазпромавиа"
Авиакомпания "ЮТэйр"
Авиакомпания "Черноморавиа"
Авиаэнерго

В ближайшей перспективе российские авиавласти не собираются полностью отказываться от регулирования рынка авиаперевозок, и допуск любой авиакомпании на линии будет осуществляться только по решению лицензионной комиссии. А значит, барьеры входа на рынок, как внутренние, так и внешние остаются, и степень конкурентности направлений также будет разли чаться.

Впрочем, упорядочивание работы российских авиаперевозчиков на сегодняшний день осуществляется несколько иными способами. Сейчас органами государственной власти проводятся работы по оптимизации структуры отрасли и консолидации бизнеса путем лицензирования и сертифицирования деятельности авиаперевозчиков.

Рисунок 5.
Динамика количества авиакомпаний в 1993-2002 гг.

В ряде случаев компании уходят с рынка, когда государство из-за несоответствия сертификационным требованиям аннулирует их сертификаты. Так было с 36 компаниями в 2001 году, с 42 компаниями в 2002 году (Рис. 5). В ближайшее время процесс ужесточения правил сертификации и лицензирования продолжится. На государственном уровне будут поощряться процессы слияния и укрупнения. Правда, до сих пор не разработаны действенные механизмы, стимулирующие слияние авиакомпаний на добровольной основе, создание альянсов. Да и сам уход с рынка не всегда осуществляется естественным рыночным путем. Тем не менее, согласно планам Минтранса России к 2010 году общее количество перевозчиков в России будет на уровне 100-150 авиакомпаний.

В целом сокращение абсолютного числа перевозчиков должно оказать позитивное влияние на рост конкурентоспособности отечественных компаний, и, как результат, способствовать активизации совокупного потребительского спроса.

Сейчас спрос на перевозки российских авиакомпаний не велик. За прошлый год только 26,5 млн пассажиров воспользовались их услугами, при этом перевезено было 627 тыс. тонн почты и грузов. Для России с официальной численностью населения более 140 млн человек и общей площадью территории 17075,4 тыс. кв. км это крайне мало. Аналогичные показатели по развитым странам с сопоставимой территорией в 10 раз превышают российские. Следовательно, потенциальный спрос на авиаперевозки в стране существует. Но в полной мере он задействован быть не может в силу текущей макроэкономической конъюнктуры, в том числе невысокого уровни жизни большинства населения, и низкой деловой активности в регионах.

Что касается реального спроса, то он развивается достаточно динамично, и на протяжении последних лет наблюдается изменение структуры спроса на авиаперевозки со значительным смещением в сторону внешнего рынка.

Спрос на внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки резко сократился с начала 90-х годов из-за стремительного роста тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн человек и 262,67 тыс. тонн соответственно (Рис. 6). Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок - это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место выходят частота перевозок и удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесро чной перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний.

Рисунок 6.
Динамика пассажиро и горузоперевозок на внутренних и международных воздушных линиях (1992-2002 гг.)

Спрос на внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд пасс. км, грузооборот - около 500 млн ткм), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские авиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр, предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей, взять отдых в Тунисе или тур в Италию .

Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (Таблица 3).

Таблица 3.
Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2002 год

На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией - двумя крупнейшими экономи ческими регионами.

Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

Российский рынок авиационных перевозок имеет свои особенности, проявившиеся за годы реформ. В настоящий момент в экономике России сформированы устойчивые рыночные отношения, для создания которых проведены демократические преобразования в сочетании с государственным регулированием и контролем важнейших направлений деятельности воздушного транспорта.

Обзор состояния авиаперевозок в России в 2010 г.

Прошедший год экспертным сообществом оценивается как период агрессивного восстановления отрасли. Публичные оценки более чем оптимистические. Российскими авиакомпаниями перевезено почти 57 млн пассажиров. Рост к 2009 г. составил 26,2%, к 2008 г. - 14,3%. По выполненному пассажирообороту они вплотную приблизились к показателям 1991 г., а по перевозкам пассажиров вышли на уровень 1992 г. Рост экономических показателей сопровождался улучшением использования самолетного парка. Процент занятости пассажирских кресел воздушных судов за год составил 78,2%, на 3,9 п.п. выше, чем в 2009 г. Процент коммерческой загрузки возрос на 1,8 п.п. Динамика пассажирских перевозок, а увеличение их объема произошло как на внутренних, так и на международных авиалиниях, опережает показатели других видов транспорта. Доминирующее положение занимают 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,4% пассажиро-оборота. Они обеспечили прирост более 12 млн перевезенных пассажиров.

На фоне пассажирских авиаперевозок грузовые представляются более закрытыми для анализа, хотя на их долю приходится четверть общего объема работ. В 2010 г. объем грузовых перевозок существенно возрос. Грузооборот по сравнению с 2009 г. вырос на 32,4%, а с 2008 г. - на 27,6%. В 2009 г. он превысил показатель 1991 г. в 2 раза. За год перевезено более 925 тыс. т грузов, в том числе 662 тыс. т - на международных линиях, 263 тыс. т - на внутренних, из них порядка 18 тыс. т - на местных. Более 70% (650 тыс. т) перевозок грузов выполнено пятью авиакомпаниями. Их подавляющий объем рынка - международный. В первую пятерку авиакомпаний, выполняющих около 50% внутренних грузовых перевозок, входят только две из консолидированного списка. Не вошедшие в этот перечень три перевозчика выполнили 2 / 3 объема перевозок грузов на международных воздушных линиях. Отечественный парк грузовых самолетов стареет, модернизируется медленно, ареал его деятельности ограничен. За общими очень позитивными цифрами скрывается существенное отставание в развитии грузового авиасообщения внутри страны.

В 2010 г. финансовые возможности авиакомпаний существенных изменений не претерпели. Сильно росла долговая нагрузка.

Российские авиакомпании получили определенный опыт ведения бизнеса в исключительно сложных условиях кризиса. Но, судя по всему, доверие финансовых кругов к ним в полной мере пока не восстановилось. Наверное, это также связано с особенностями применения национального воздушного, таможенного, антимонопольного, налогового и других видов законодательства, что, безусловно, осложняет процесс достижения отраслью современного облика, не улучшает ее инвестиционную привлекательность.

Не снижается налоговое бремя на авиакомпании. С введением норм Федерального закона от 23.12.2010 «О внесении изменений в Федеральный закон «О дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных судов гражданской авиации» налоговая нагрузка на ФОТ в 2011 г. оценивалась на уровне 29%.

Финансовое положение большинства авиакомпаний остается сложным. В том числе и потому, что фактически не меняется динамика изменения расходов. Растут и аккуратно удовлетворяются регуляторами запросы услуг субъектов естественных и прочих монополий. Проблема цен становится все более острой. Отказ от возможностей формирования развитых конкурентных отношений на рынке монопольных услуг за счет соревнования по соотношению цена - качество, а также от ориентации на инновационное развитие приводит к отказу от главного фактора - мотивации к расширению внутреннего спроса и, как следствие, деградации инфраструктуры как наземной, так и воздушной.

Поэтому и продолжает жить убеждение, что увеличение ставок сборов за обслуживание, решая бюджетные проблемы провайдеров услуг, практически не влияет на цену билета и, соответственно, никак не отражается на объеме перевозок. Это, безусловно, ошибочное мнение. Принятая сегодня цепочка ценообразования в российском авиационном бизнесе делает весьма зыбкими перспективы развития отечественной ГА и требует коренных поправок.

С другой стороны, не менее спорным и никоим образом не вытекающим из контекста развития мировой гражданской авиации является мнение о необходимости регулирования тарифов авиаперевозчиков, создания для этого некой методики. Тем самым как бы отвергается принцип ценообразования в конкурентной среде - баланс спроса и предложения, что достаточно четко сформулировано в статье 64 Воздушного кодекса РФ.

В прошлом снижение доходной ставки на единицу транспортной продукции (ткм) ниже уровня себестоимости перевозок привело к убытку в 2008 и 2009 гг. соответственно в 12,2 и 3,2 млрд руб. Образовавшийся в то время переизбыток провозных емкостей привел к радикальному снижению реальных (а не средних) тарифов, а это, в свою очередь, привело к еще большему снижению доходов. В 2010 г. авиакомпании приняли, кажется, уже исчерпывающие меры по снижению собственных расходов, выбрали все резервы. Однако финансовое положение большинства из них не улучшается. Вместе с тем сегодня потеря практически любого перевозчика обязательно приведет (правда, на этот счет существуют разные мнения) к потере определенного сектора рынка, конечно, если этот сектор своей вершиной не замыкается на Москву. А на рынках восточнее Уральского хребта это более чем очевидно.

Данные 2010 г. вселяют надежду на положительный результат, получена прибыль порядка 10 млрд руб. Однако с большой вероятностью можно утверждать, что внутренние перевозки продолжат генерацию убытков.

Прогноз ФГУП ГосНИИ ГА ориентирует на ближайшие годы сохранение темпов роста авиаперевозок на уровне 7-10% в год.

Структура пассажирских перевозок. Из 35 лидирующих авиакомпаний 25 находятся на европейской территории России и только 10 (в том числе и формально) за Уралом.

Послекризисный рывок затронул все сферы пассажирского авиасообщения. По сравнению с 2009 г. международные перевозки возросли на 30,3%, внутренние - на 22,6%, в том числе на местных воздушных линиях на 14,1%.

Авиационная мобильность населения активизировалась. Число поездок воздушным транспортом жителей России за год возросло с 0,3 до 0,4 единицы. Удовлетворение растущего спроса обеспечивалось своевременным увеличением предлагаемых емкостей. В 2010 г. в пользование пассажирам было предоставлено около 72,8 млн посадочных мест, почти на 20% больше, чем в предыдущем году. Вместе с тем следует отметить, что темпы роста предложения в 2010 г. оказались ниже темпов роста спроса.

Перевозки на международных воздушных линиях возросли за год на 6,5 млн человек. Перевезено почти 28 млн пассажиров, из которых более 17 млн - пятью лидирующими по рейтингу авиакомпаниями. Отмечается некоторое увеличение (6%) средней дальности перевозок.

В аэропортах России за год обслужено 40,9 млн пассажиров международных воздушных линий, в том числе 30,3 млн - на регулярных рейсах и 10,6 млн человек - на чартерных. По отношению к предыдущему году нерегулярные перевозки возросли на 22,7%, а к предкризисному 2008 г. - на 6,5%.

Из общего количества обслуженных в аэропортах пассажиров международных воздушных линий 66,9% перевезено российскими авиакомпаниями, на регулярных линиях - 55,4%. Вместе с тем отмечается тенденция к увеличению доли зарубежных авиакомпаний. За год они перевезли 13,5 млн пассажиров, что на 2 млн человек больше, чем в 2009 г. Не исключено, что и это в том числе явилось следствием имевших место попыток ограничить конкуренцию российских авиакомпаний при полетах за рубеж.

На внутренних воздушных линиях перевезено 29,2 млн пассажиров, на 5,4 млн человек больше, чем в предыдущем году, и на 3,0 млн больше, чем в предкризисном 2008 г.

Весь прирост авиаперевозок обеспечен 35 авиакомпаниями. Эксплуатанты, не вошедшие в число рейтинговых, перевезли на 18,6% пассажиров меньше, чем в 2009 г. (всего порядка 400 тыс. человек).

Практически не меняется география внутренних воздушных линий. Более того, происходит сужение и деформация рынка авиаперевозок. Свыше половины его сконцентрировалось на линиях, соединяющих лишь 25 пар городов. В каждой из этих пар один из пунктов - Москва. С уменьшением количества участников (а это имеет место быть) заметно снизилась мотивация к созданию новых рынков. Все усилия тратятся на распределение и освоение имеющихся, что, безусловно, неконструктивно с точки зрения развития отрасли.

В то же время концентрация перевозок в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) продолжает расти. Напряженность работы московских аэропортов нарастает с большей интенсивностью, чем динамика роста пассажирских перевозок. За год ими обслужено 22 млн пассажиров внутренних воздушных линий, на 25,2% больше, чем в 2009 г., в то время как аналогичный показатель перевозок российскими авиакомпаниями вырос на 22,6%.

В этом смысле представляет интерес сравнение динамики отношения числа обслуженных пассажиров внутренних воздушных линий в аэропортах МАУ к количеству перевезенных пассажиров по внут-рироссийским линиям. В 2010 г. оно составило 75,4%, против 73,9% в 2009 г.

Продолжается тенденция снижения удельного веса пассажирских перевозок на местных воздушных линиях в общем объеме перевозок на внутреннем авиарынке. В 2007 г. он был равен 9,3%, в 2008 г. - 8,0, в 2009 г. - 5,8 и в 2010 г. - 5,3%.

Основными причинами неудовлетворительного развития региональных и местных перевозок пассажиров продолжают оставаться:

• незначительное количество участников рынка;
• деградация аэропортовой (аэродромной) инфраструктуры;
• медленное замещение стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

Парк воздушных судов. Коммерческий парк гражданских воздушных судов, имеющих сертификат летной годности, насчитывает более 2 тыс. единиц. В его структуре 30% - пассажирские самолеты, 6 - специальные грузовые, 27 - легкие и деловые самолеты и 37% - вертолеты. Около 20% парка составляют воздушные суда зарубежного производства. Доля иномарок в годовом объеме поступления самолетов приблизилась к 90%.

Структура пассажирооборота, выполненного российскими авиакомпаниями в 2010 г., выглядит следующим образом:

• на современных отечественных самолетах - 6%;
• на отечественных самолетах предыдущих поколений -11%;
• на самолетах зарубежного производства - 83%, что на 9 п.п. превышает показатель 2009 г.

За год парк воздушных судов пополнился 91 пассажирским самолетом, 10 грузовыми самолетами и 97 вертолетами. Его обновление дает ощутимые результаты в части снижения топливопотребления в расчете на единицу авиатранспортной работы. За 2009-2010 гг. удельный расход топлива снизился на 24%. Суммарный годовой расход его российскими авиакомпаниями за 10 лет увеличился на 30%, в то время как общий объем перевозок возрос в 2,5 раза.

Потребности авиакомпаний в обновлении парка растут. Поступающие отдельные экземпляры самолетов отечественного производства не удовлетворяют потребителей прежде всего из-за недостаточного уровня их эксплуатационной конкурентоспособности. Постепенно приходит понимание того, что эффективность протекционистских мер имеет временные и линейные пределы. Появились дополнительные стимулы к обновлению парка. Тенденция приоритетного спроса на самолеты зарубежного производства, в том числе вследствие изменения таможенных правил в отношении ряда позиций авиационной техники в связи с созданием Таможенного союза, наращивается. Линейка гражданских пассажирских самолетов, ввозимых на условиях полного условного освобождения от уплаты таможенных пошлин и налогов, расширяется.

Аэропортовая деятельность и наземное обслуживание. В 2010 г. инвестиционной программой было предусмотрено финансирование 48 аэропортовых объектов с объемом государственных капитальных вложений 22,6 млрд руб.

В настоящее время в реестре аэродромов гражданской авиации 332 аэродрома, 117 из них образуют национальную опорную аэродромную сеть. В 2010 г. развитие аэродромной сети осуществлялось в рамках реализации четырех федеральных целевых программ. Наиболее интенсивно проводится реконструкция аэродромных комплексов

в аэропортах: Сочи, Владивостока, Казани, а также Московского авиационного узла.

В целях реализации программы развития региональных перевозок Правительством РФ принято решение об оказании помощи субъектам РФ в строительстве 50 взлетно-посадочных полос (ВПП) в аэропортах Крайнего Севера и Дальнего Востока.

По составу и качеству предоставляемых услуг многие аэропорты далеко отстали в своем развитии. Систематическое и существенное повышение ставок сборов проблемы их модернизации не решает. Попытки внесения элементов конкуренции в деятельность аэропортовых комплексов успеха не имеют.

Аэронавигационное обслуживание (АНО). В 2010 г. по воздушным трассам Российской Федерации выполнено более 1 млн 100 тыс. полетов. Услугами отечественной Аэронавигационной системы воспользовались 1272 российские и иностранные авиакомпании. В соответствии с целевыми программами осуществляется модернизация оборудования и средств аэронавигационного обслуживания пользователей воздушного пространства. Интенсивно велась работа по внедрению Федеральных правил использования воздушного пространства.

Истекший год с особой остротой высветил проблемы низкой пропускной способности Московской воздушной зоны (МВЗ). В ГосНИИ «Аэронавигация» ведутся исследования по этой тематике. По мнению привлекаемых к ним представителей авиакомпаний, проводимая работа не имеет перспективы, так как не ориентирована на глубокую модернизацию и внедрение современных технологических достижений, на принципиальное изменение пропускной способности МВЗ.

В целом состояние аэронавигационного обслуживания в рамках его объема и качества в течение года не изменилось. Аэронавигационное планирование, позволяющее совмещать интересы провайдеров и пользователей системы ОВД, в практику не внедрено. Потери авиакомпаний, связанные с низким качеством услуг по АНО, не уменьшились.

Безопасность полетов и авиационная безопасность (АБ). По оценке Росавиации общее количество авиационных происшествий в коммерческой гражданской авиации и в авиации общего назначения по сравнению с 2009 г. не увеличилось. Тенденция повышения уровня безопасности полетов сохраняется. Вместе с тем не в полной мере удовлетворяет положение, которое складывается в сфере поддержания летной годности стареющего парка воздушных судов отечественного производства.

В комментариях к проведенному Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в 2010 г. УИ^Г-анализу отмечается, что в разделе «слабые стороны» резко возросла доля влияния подготовки авиационного персонала на процесс обеспечения безопасности полетов. В разделе «угрозы» из триады «человек-машина-среда» эксперты на первое место поставили «среду». Они же к числу других вопросов, не нашедших решения в минувшем году, отнесли проблемы организации воздушного движения в Московской воздушной зоне, задержки издания новой редакции ПРАПИ, реального продвижения в массовую практику стандартов /05/4, внедрения мировых достижений в организацию управления безопасностью полетов.

Не снижается уровень угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность воздушного транспорта. В 2010 г. было предпринято 59 таких актов, в аэропортах изъяты десятки тысяч единиц оружия всех видов, боеприпасов и взрывчатых веществ.

Авиакомпании продолжали осваивать комплексную систему управления авиационной безопасностью в условиях ограниченных ресурсов. Внедряется в практику система информирования о потенциальных угрозах. В то же время финансовая нагрузка на авиаперевозчиков в рамках обеспечения АБ постоянно растет и требует бюджетной поддержки.

Состояние нормативной правовой базы. В 2010 г. более четко проявился позитивный эволюционный тренд в вопросах совершенствования нормативной базы. При этом авиационные власти стали делать больший акцент на экспертизу проектов документов, причем именно теми, кто с ними в дальнейшем будет работать. В последнее время большинство таких проектов размещается на соответствующих сайтах. И это, конечно, прогресс. Однако информация о их размещении нередко запаздывает. Сроки экспертизы устанавливаются минимальные. Эксперты авиакомпаний никогда не знают, как же учтены (или не учтены) их замечания и предложения. Пожалуй, как исключение надо отметить процесс экспертизы ФАП-128. Однако в общей массе проектов документов, их очередных итераций, связанных с экспертными оценками пользователей, это абсолютное исключение.

Иначе говоря, налицо явный дефицит непоказного общения авиационных властей по поводу заявленных предварительных позиций и с бизнесом, и с экспертным сообществом. Это отчетливо проявилось при обсуждении различных вариантов законопроекта «Об аэропортах и деятельности в аэропортах Российской Федерации». Несмотря на многочисленные и существенные замечания, в последней версии, внесенной в качестве законопроекта в Государственную Думу ФС РФ, они учтены не были. Эксперты вновь отмечают, что «...Проект откровенно лоббирует интересы аэропортов, направлен на монополизацию аэропортовой деятельности и ограничение конкуренции при оказании аэропортовых услуг, несет в себе коррупционные риски и возможность произвола со стороны главного оператора по отношению к авиакомпаниям и операторам. Декларируемый баланс интересов не соблюдается. Проект закона не налагает на аэропорты ответственность за соблюдение регулярности полетов».

Существенным прогрессом в 2010 г. явилось формирование и введение в действие Федеральных правил (ФП) использования воздушного пространства (ИВП), сближающих отечественную практику ИВП с мировыми стандартами. Следует отметить, что работа по подготовке документа не была должным образом скоординирована с запросами пользователей воздушного пространства. Позиция разработчиков вариантов ФП ориентировалась на интересы провайдеров услуг АНО и регуляторов этой деятельности. В итоге далеко не все предложения эксплуатантов воздушного транспорта нашли отражение в новых Правилах, а некоторые позиции остались декларациями. Отраслевые нормативные документы, определяющие непосредственную практику внедрения ФП ИВП, формировались в спешке, имеют множественные системные и индивидуальные недостатки. Организация перехода на новые Правила была не оптимальной. Стимулирование процесса работы над ошибками со стороны авиационной общественности продолжается, но внесение необходимых изменений задерживается.

В секторе технического обслуживания и ремонта авиационной техники проявились элементы непоследовательности относительно поддержания летной годности (ПЛГ) и технического обслуживания (ТО) отечественной авиатехники. Появляются документы, реально провоцирующие прекращение ее эксплуатации. Примером консервации отсталости может послужить фактическая остановка работы по модернизации ПРАПИ-98. Кого-то, видимо, устраивает, что при эксплуатации одних и тех же типов ВС по ПРАПИ-98 расследуется в 3 с лишним раза больше событий, чем по JAR-OPS (34 против 10).

Относительно вопросов эксплуатации зарубежной авиатехники, несмотря на определенные подвижки, темпы работ по достижению гармонизации с мировым и европейским авиационным законодательством низкие. Прежде всего это касается сертификации организаций по ТОиР воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями, но зарегистрированных за рубежом, а также допуска персонала к выполнению этих операций. Расхождения в правилах дают основания EASA ограничить допуск российских специалистов к определению летной годности воздушных судов. Решение вопроса о необходимости модернизации ФАП, введенных приказом Минтранса России от 12.09.08 № 147, необоснованно затягивается.

Авиационное страхование. В 2010 г. продолжалась работа над проектом федерального закона об обязательном страховании ответственности перевозчиков перед пассажирами. Дискуссии по этому вопросу ведутся не первый год. В предложенном варианте законопроект создает дополнительные проблемы как для авиакомпаний, так и для страховщиков, а также вызывает риск нарушения отработанного между ними механизма взаимодействия, что не способствует приведению отечественных норм к соответствию международным.

В целях унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, единого понимания терминов и правил в области ответственности международного перевозчика и определения лимитов ответственности, АЭВТ считает целесообразным присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции (1999 г.).

События декабря 2010 г. (ледяной дождь, приведший к сбою в работе аэропортов в МАУ) подтвердили необходимость иметь разумную нормативную базу. Не исключаются возможности страхования подобных рисков. Однако в последнее время авиаперевозчики систематически сталкиваются с различными инициативами регуляторов по новым видам обязательного страхования. Большинство из них носит абсолютно конъюнктурный характер. Общественное обсуждение таких проектов всегда сводится к жесткому противостоянию и, как правило, до конструктивного диалога не доходит. Поэтому для обретения необходимого уровня доверия и интереса к страхованию нужны предложения, которые реально интересуют авиакомпании.

Общие выводы. Несмотря на внушительный рост объемных показателей, говорить о выходе отечественной гражданской авиации из кризиса по меньшей мере преждевременно. Отдельные достижения на отдельно взятых направлениях не меняют существенно положение дел. Долю в 2% от мирового объема авиаперевозок вряд ли можно считать достижением для российской гражданской авиации.

Существует неопределенность перспектив развития. Нет концепта, т.е. общего, хорошо усвоенного и принятого всеми представления о направлении движения. И, конечно, нет «дорожной карты» этого движения. Налицо попытки консервации ситуации, склонность к застывшим формам. Сегодня реальные экономические выгоды от внедрения хорошо зарекомендовавших себя новаций могут иметь место исключительно в рыночной среде. В 2010 г. наблюдалось заметное уменьшение скорости рыночных преобразований в отрасли. Система регулирования (причем именно в конкурентной среде) все больше строилась на принципах ограничений, запретов, субъективной избирательности.

В завершение обзора следует отметить, что итоги работы гражданской авиации в 2010 г. подтверждают необходимость сосредоточить усилия отрасли на пяти направлениях:

• развитие внутрироссийских авиаперевозок;
• развитие конкуренции, усиление надзора за опасностью злоупотребления доминирующим положением, недопущение дискриминации, транспарентность при применении сборов;
• полная гармонизация национальной нормативной базы с мировыми стандартами;
• обновление парка ВС;
• модернизация наземной и воздушной инфраструктуры.

Проанализировав тенденции развития мирового рынка авиаперевозок, изучив опыт других стран, государство определяет собственную модель регулирования деятельности воздушного транспорта.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Санкт-Петербургский государственный политехнический университет

Инженерно-экономический институт

Кафедра «Мировая и региональная экономика»

Курсовой проект

по дисциплине: «Теория отраслевых рынков»

на тему: «Анализ отрасли гражданских авиаперевозок и оценка отраслевой политики государства»

Санкт-Петербург 2014

ВВЕДЕНИЕ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Гражданские авиаперевозки являются одной из базовых отраслей в сфере пассажирских перевозок и одним из немногих секторов, который может внести весомый вклад в обеспечение экономического роста в России. Исключительно важное значение воздушного транспорта для России обусловлено спецификой страны - большая территория и низкая плотность наземной транспортной сети. В таких регионах, как Северо-Европейская часть России, Сибирь и Дальний Восток, воздушный транспорт зачастую является основным видом транспорта.

Авиаперевозки - одна из наиболее динамично развивающихся отраслей. Воздушный транспорт в объеме перевозок магистральными видами транспорта занимает более трети всего пассажирооборота и существенную часть грузоперевозок.

Целью работы является анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Основываясь на вышеописанных целях, задачами работы являются следующие:

* проведение анализа отрасли гражданских авиаперевозок на основе исследования количественных и качественных характеристик отрасли;

* исследование эффективности политики государства в отрасли гражданских авиаперевозок.

* оценка уровня развития рынка пассажирских авиаперевозок в Российской федерации на основе проделанной работы.

рынок авиаперевозка гражданский

1. АНАЛИЗ ОТРАСЛИ ГРАЖДАНСКИХ АВИАПЕРЕВОЗОК В РОССИИ

1.1 Продуктовые и географические границы товарного рынка

Говоря о географических границах отрасли авиаперевозок, важно отметить, что совершаются они по всему миру и в различных направлениях. Но в данной работе будут рассмотрены внутрироссийские перевозки (региональные и местные).

Чтобы выяснить географические границы рынка, необходимо знать месторасположения аэропортов, из которых совершаются полеты по перевозкам граждан внутри страны. Ниже представлены основные аэропорты страны:

· Аэропорт Чита

· Аэропорт Владивосток;

· Пулково;

· Казань;

· Домодедово;

· Емельяново;

· Грозный;

· Хабаровск (Новый);

· Курумоч;

· Шереметьево;

· Внуково и т.д.

Учитывая специфику многих регионов необходимо сказать про отдаленность территорий от центральной части России, суровые климатические условия, отсутствие железнодорожных и автомобильных магистралей, слабое развитие инфраструктуры, в следствие чего добраться до аэропорта крайне сложно.

На рынке региональных авиаперевозок объектом купли-продажи являются услуги по перевозке пассажиров, которые обладают, прежде всего, традиционными свойствами услуги, такими как неосязаемость, неспособность к накоплению, неотделимость процесса потребления от процесса производства услуги, непостоянство качества услуги. Помимо этого, для авиаперевозок характерны специфические особенности, к которым относят высокую скорость и регулярность полётов, высокую проходимость воздушных судов, безопасность полетов и т.д. Эти особенности формируют преимущества воздушного сообщения по сравнению с наземными видами транспорта. Сфера применения региональных авиаперевозок обширна и спрос на услуги по перемещению можно разделить на постоянный: спрос на услуги по мониторингу, контролю, разведке; и непостоянный: спрос, предъявляемый розничными и корпоративными клиентами, которые испытывают потребность в перемещении себя.

При определении товарных границ исследуемого рынка необходимо отметить, что анализ проводится для рынка услуг по перевозке пассажиров авиатранспортом по местным и региональным воздушным линиям России. Следовательно, товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения.

1.2 Объем товарного рынка, определение состава и долей хозяйствующих субъектов на рынке

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Процессы активной концентрации рынка пассажирских перевозок крупнейшими авиаперевозчиками начались в 1998-1999 г. Почти 90% общего объема данного вида услуг обеспечивают 30 авиакомпаний. При этом на пять из них ("Аэрофлот", "Трансаэро" "Пулково", "Красноярские авиалинии" и "Сибирь") приходится более половины пассажирских перевозок в стране.

В 2013 г. доля перевозок пассажиров на международных воздушных линиях в общем пассажиропотоке составила 54%. По сравнению с 1990 г. доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.

Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками.

Итоги сегментирования рынка демонстрируют наличие четырех сегментов: пассажиры, осуществляющие бизнес поездки и VIP пассажиры; пассажиры, совершающие поездки в личных целях (отдых, путешествие, перелет в связи с непредвиденными обстоятельствами); потребители, заказывающие перевозку груза и услуги по контролю и мониторингу; турагентства и агентства по продаже билетов, выступающие в качестве покупателей.

В качестве поставщиков на рынке авиаперевозок выступают организации, предоставляющие авиаоборудование и технику, топливо, ГСМ, финансовые, информационные, страховые, сервисные и другие услуги. Организацией и поддержанием инфраструктуры рынка занимаются аэропорты, диспетчерские службы и другие участники, осуществляющие аэронавигационное обслуживание.

Таблица 1 Распределение пассажиропотока и пассажирооборота по направлениям

Таблица 2 Распределение внутреннего пассажиропотока

1.3 Концентрация продавцов на рынке

По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами. Помимо этого, в регионах существует множество небольших компаний, но существует тенденция к сокращению мелких компаний.

Рассматриваемый рынок является рынком продавца, поэтому влияние потребителей пока невелико. Оценивая риск появления новых конкурентов, стоит отметить, забегая вперед, что данный рынок имеет потенциал для роста и на сегодняшний день представляет собой неосвоенную нишу, следовательно, в ближайшее время, во-первых, конкуренция на эксплуатируемых маршрутах может возрасти, во-вторых, возможно расширение сети региональных маршрутов. Рентабельность региональных пассажирских перевозок не превышает 1% в год.

Власть поставщиков на рынке местных авиаперевозок: поставщики топлива, услуг аэронавигационного, сервисного, аэропортового обслуживания занимают преимущественно монопольные положения на рынке, следовательно, их власть велика. По состоянию на 21 октября 2013 г., коммерческие пассажирские перевозки в Росси выполняла 121 авиакомпания. С 2000 г. количество авиаперевозчиков уменьшилось в 2,4 раза.

Известно, что в отрасли гражданских авиаперевозок ведется конкурентная борьба между несколькими основными "гигантами". Например, «Аэрофлот»(который является естественным монополистом, самая первая и крупная авиакомпания в мире), «Трансаэро», «Сибирь (S7 Airlines)», «ЮТэйр (UTair)», «Уральские авиалинии», «Вим-Авиа».

Таблица 3 Оборот и поток

Доля данных компаний по количеству километров, которые их самолёты пролетели, составляют 39%, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству километров: CR (6) = 99%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2167. Доля данных компаний по количеству перевезенных пассажиров, составляют 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%, соответственно. Следовательно, коэффициент концентрации рынка по количеству пассажиров: CR (6) = 83%, отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана: IHH = 2011.

Можно сделать вывод, что для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

1.4 Типология организаций отраслевого рынка

Институционально рынок авиаперевозок можно охарактеризовать следующим образом: выделено пять основных категорий участников рынка: продавцы услуг; покупатели услуг; поставщики и участники, организующие инфраструктуру рынка; организации регулирования и контроля деятельности авиаперевозчиков. На сегодняшний день, система мирового воздушного транспорта насчитывает около 600 авиатранспортных компаний. По принадлежности авиакомпании классифицируются на: государственные, частные и корпоративные.

Государственными являются авиакомпании бывших социалистических стран, большинство авиакомпаний развивающихся стран, а также отдельные авиакомпании развитых стран, которые были основаны государством или национализированы: British Airways (Великобритания), Air France (Франция), KLM (Голландия) и др. Ряд авиакомпаний являются межнациональными объединениями, которыми владеют совместно несколько государств. Например, скандинавская авиакомпания SAS принадлежит Швеции, Дании и Норвегии.

К частным авиакомпаниям относятся авиакомпании, принадлежащие одному владельцу или семье, -- это незначительное число мелких авиакомпаний, а также так называемые комьютерные авиакомпании и авиатакси. Из крупных и средних частных авиакомпаний известна, например, UTA (Франция).

Корпоративными являются компании, владельцами которых формально выступают акционерные общества.

По характеру выполнения полетов авиакомпании подразделяются на:

Внутренние,

Международные,

Смешанные.

Внутренние авиакомпании выполняют полеты только внутри своих стран, международные - только в международном воздушном сообщении (чисто международные авиакомпании встречаются довольно редко), смешанные авиакомпании - как международные, так и внутренние перевозки.

По дальности и направлению полетов авиакомпании классифицируются на магистральные, региональные, местные и комьютерные.

Магистральные авиакомпании выполняют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние 3000 км и более, например трансатлантические, трансазиатские и другие межрегиональные авиаперевозки.

Региональные авиакомпании осуществляют как международные, так и внутренние перевозки на расстояние не более 3000 км. К региональным перевозкам можно отнести внутриевропейские, внутриафриканские перевозки и т.д.

Местные авиакомпании - это, как правило, авиакомпании, выполняющие перевозки на внутренних авиалиниях протяженностью не более 1000 км.

Комьютерные, или межлинейные, авиакомпании выполняют регулярные челночные перевозки между близлежащими населенными пунктами в пределах от 100 до 500 км. На расстояние менее 100 км полеты выполняются только на вертолетах в труднодоступные районы, а также на специальных авиатакси.

По типу основных перевозок авиакомпании подразделяются на пассажирские, грузовые и смешанные.

Пассажирские авиакомпании эксплуатируют самолеты, оборудованные для перевозки пассажиров, а также перевозят грузы и почту в специальных грузовых отсеках. Кроме того, в настоящее время все больше начинают внедряться в эксплуатацию конвертируемые самолеты, которые (частично или полностью, в зависимости от потребности перевозки) могут быть быстро переоборудованы из пассажирских в грузовые, и наоборот. Поэтому большинство пассажирских авиакомпаний можно отнести к смешанному типу авиакомпаний. Грузовые авиакомпании выполняют только грузовые перевозки на специально оборудованных самолетах. Большинство авиакомпаний являются смешанными и выполняют все типы перевозок.

По виду операций авиакомпании классифицируются на регулярные и чартерные.

Регулярные авиакомпании выполняют полеты по установленному расписанию на строго определенных правительством страны или межправительственными соглашениями авиалиниях. Они могут осуществлять также дополнительные, чартерные и специальные рейсы на нерегулярной основе. Чартерные авиакомпании выполняют только нерегулярные авиафрахтовые перевозки на основе, специальных контрактов между перевозчиками и заказчиками.

По величине парка самолетов и объему перевозок, а также по другим технико-экономическим показателям авиакомпании могут быть классифицированы на крупные, средние и мелкие.

1.5 Характеристика и оценка барьеров входа и выхода

Под барьерами входа на рынок обычно понимаются любые факторы технологического, административного, экономического характера, которые препятствуют новым фирмам войти на рынок в достаточно короткий период времени. На основе информации полученной из тематических источников, была составлена классификация барьеров на рынке пассажирских авиаперевозок в России (Таблица 4).

Таблица 4 Классификация барьеров в отрасли

Барьеры входа на рынок
Нестратегические барьеры
Инвестиционные	Высокая стоимость начального капитала, нехватка производственных площадей, оборудования, рабочей силы
Емкость рынка	Отсутствие ограничений по спросу
Административные барьеры	Получение лицензии на право осуществления деятельности по перевозке пассажиров и полетам в воздушном пространстве
Состояние инфраструктуры рынка	Неустойчивые межрегиональные связи
Криминализация экономики	Антимонопольные органы возбудили 36 дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов
Стратегические барьеры
Ценовые стратегии предотвращения входа	Изменения цен доминирующими фирмами
Неценовые барьеры	Долгосрочное сотрудничество фирм, давно действующих на рынке, а так же консолидация с целью рациональной экономической концентрацией в отрасли.
Корпоративные барьеры	Влияние вертикального (горизонтального) объединения действующих на рынке организаций на появление новых фирм в отрасли

Рассматривая вероятность выхода на рынок новых перевозчиков, целесообразно уделить внимание оценке барьеров входа в отрасль. В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество субъектов, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства.

Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши.

Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество.

Рассматриваемое государством предложение разграничить магистральные и региональные перевозки, исходя из системы федеральных округов, грозящее выдавливанием небольших региональных перевозчиков с московского направления, свидетельствует о реализации второго пути. К этому добавляется проект изменений в «Положение о лицензировании перевозок пассажиров воздушным транспортом», который содержит требования о наличии не менее 10 воздушных судов вместимостью свыше 55 кресел для регулярных перевозок и не менее 5 - для чартерных.

Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний. В перспективе это может привести только к снижению транспортной доступности для части населения и к дальнейшей деградации аэродромной сети, так как оставшиеся на рынке авиакомпании вряд ли предпочтут осваивать совершенно новые для себя бизнес-модели и типы воздушных судов.

1.6 Анализ структуры отраслевого рынка

Необходимо изучить структуру рынка гражданских авиаперевозок, для чего воспользуемся парадигмой «Структура - поведение - результат». В основу парадигмы заложено представление о том, что результат функционирования отрасли зависит от поведения продавцов и покупателей, которое, в свою очередь, определяется структурой отрасли. Структура отрасли зависит от условий функционирования: технологий, спроса и т. д.

Продавцами на рынке являются авиакомпании-перевозчики. Покупателями на рынке авиаперевозок выступает неограниченный круг физических и юридических лиц, пользующихся услугами, предоставляемыми перевозчиками. По своей структуре рынок близок к олигополии, то есть большая его часть контролируется несколькими крупными компаниями. Сегодняшние лидеры представлены крупными российскими компаниями, российскими и зарубежными холдингами, для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов.

В силу того, что данный рынок сосредотачивает большое количество игроков, но при этом спрос потребителей в недорогих и быстрых перевозках не удовлетворен, его развитие может идти двумя путями, требующими вмешательства государства. Первый путь - стимулировать развитие рынка и создать систему преференций, позволяющую авиакомпаниям модифицировать свои бизнес-модели и диверсифицироваться с выгодой для себя в различные рыночные ниши. Второй путь - затормозить развитие рынка в его нынешнем виде путем сокращения небольших авиакомпаний, которых насчитывается большое количество. Таким образом, перечисленный комплекс мер создает барьеры не только для входа на рынок новых компаний, но и поспособствует перераспределению пассажиропотоков в пользу крупнейших перевозчиков и уходу с рынка менее конкурентоспособных компаний.

Важно, что первоочередной задачей для компаний авиаперевозок является приобретение износостойких судов, в хорошем состоянии. Как и в любой бизнес-системе, на вход авиакомпании поступают ресурсы: материальные, финансовые, трудовые, информационные, на выходе создается продукция - авиатранспортные услуги (при перевозке пассажиров - пассажирокилометры, при перевозке грузов - тоннокилометры). Для создания авиатранспортной продукции авиакомпания должна располагать парком воздушных судов. Численность и номенклатура парка воздушных судов должна соответствовать реальному платежеспособному потребительскому спросу. Она зависит также от выбранной сферы деятельности - целевого рынка, географического направления и степени развитости сети воздушных линий авиакомпании и ряда других параметров. При этом деятельность любой авиакомпании будет эффективной только в том случае, если располагаемые провозные возможности парка воздушных судов могут быть задействованы с высоким коэффициентом использования предельной коммерческой загрузки самолетов (в пределах 0,6 - 0,7) и при достаточно высоком среднегодовом налете часов на среднесписочный самолет.

Решение данной задачи во многом зависит от организационной структуры авиакомпании и, прежде всего, от того, насколько эффективно будут задействованы три ее основные функциональные подсистемы: летной, технической и коммерческой эксплуатации.

При этом подсистема летной эксплуатации должна располагать высокопрофессиональным летно-подъемным составом, обеспечивающим безопасность полетов; подсистема технической эксплуатации должна обеспечить исправность авиатехники и ее безаварийную эксплуатацию; подсистема коммерческой эксплуатации несет ответственность за высокое качество организации обслуживания пассажиров и грузоотправителей и коммерческую работу, направленную на привлечение потенциальной клиентуры и продажу перевозок.

Говоря об отрасли, стоит сказать, что процессы консолидации и создание холдингов привели к тому, что основная часть авиаперевозок России производится в рамках вертикально-интегрированных мегаструктур. В их число входят: «Аэрофлот», «Трансаэро», «Ютэир», «Уральские авиалинии». Процесс консолидации собственности в отрасли сопровождается формированием стратегических альянсов и поиском новых форм кооперации и организационного сотрудничества.

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими особенностями. Практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок -- и лидеры, и аутсайдеры -- «вышли» из «Аэрофлота -- Советских авиалиний», единственной авиакомпании страны во времена СССР. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовалось 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку: на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации либо на базе объединенных авиационных отрядов, что предопределило, соответственно, и их позиции в структуре рынка авиаперевозок.

Создавались маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.

Российский рынок авиаперевозок -- это хороший пример рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) затруднен по причине достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей.

Анализ российской авиационной отрасли показал, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт -- авиакомпания» либо аффилированность данных структур. Это дает нам право рассматривать характеристики естественной монополии, в качестве которой выступает ядро данной структуры -- аэропорт.

Аэропорты по многим признакам -- это предприятия инфраструктурной отрасли. Аэропорт концентрирует относительную монопольную власть на определенной территории. В лучшем случае два аэропорта могут быть доступны жителям большой урбанизированной территории. Часто из-за ограничений, связанных с наличием свободных территорий и воздушным движением, доступным становится один-единственный аэропорт. Деятельность аэропортов привносит сетевые эффекты и зависит от них: аэропорты являются центральными узлами сети, в которых могут происходить пересадки на другие рейсы.

Традиционно естественная монополия понималась в рамках технологического подхода, то есть как фирма, у которой производственная функция демонстрирует положительную отдачу от масштаба при любом объеме выпуска. То есть критерием существования естественной монополии являлись убывающие средние издержки, характерные для всех инфраструктурных предприятий. Технология посадки современных самолетов делает обеспечение воздушного движения и содержание взлетно-посадочных полос близкими дополнителями. Использование некоторых технологий предусматривает экономию от масштаба или разнообразия. Это справедливо, в частности, для аэропортов. Размер каждого нового терминала и определяемое им количество входных слотов, доступных авиакомпаниям, составляют издержки на обслуживание одного пассажира. Таким образом, при строительстве больших терминалов возникает экономия от масштаба до тех пор, пока доходы не начинают снижаться в связи с увеличением пассажиропотока. Если один такой терминал может удовлетворить весь объем спроса -- для конкурентов не остается места. Также можно говорить об экономии от разнообразия: одни и те же взлетно-посадочные полосы могут быть использованы авиаперевозчиками как для транспортировки пассажиров, так и для доставки грузов. Становится возможным распределять взлетно-посадочные полосы аэропорта более рационально, в зависимости от времени суток. В этих ситуациях крупные фирмы (тем более если они занимают доминирующее положение) могут предлагать услуги по более низким ценам, чем их мелкие конкуренты, выигрывая борьбу за клиентов. Тем не менее в условиях возрастающей экономии от масштаба может понадобиться регулирование для ограничения тех преимуществ фирм, которые ведут к усилению рыночной власти. Рыночная власть используется фирмами для установления завышенных цен, приводящих к субоптимальному распределению ресурсов. Данные преимущества основаны на асимметричном распределении информации в условиях неопределенности.

1.7 Основные экономические характеристики отрасли

Текущие тенденции на рынке авиаперевозок

В 2008 году цены на нефть достигли 140 долл. за баррель. В таких условиях топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний выросла до 50-60%, что стало причиной существенного сокращения доходности авиакомпаний по всему миру. В 1-м квартале 2009 года цена на нефть марки «Brent» колебалась в районе $40-45 за баррель. Падение мировых цен на нефть привело к снижению мировых цен на авиакеросин на 40-50%, на 20-30% на территории России. Топливная составляющая операционных расходов авиакомпаний снизилась до 30-40%, однако это не дало положительного эффекта в условиях снижающегося спроса на авиаперевозки со стороны населения. К концу 2-го квартала 2009 года цена на нефть марки «Brent» достигла $70 за баррель. Как результат, цены на авиатопливо подскочили на 8-12%. В среднем, по данным Федерального агентства воздушного транспорта, в России тонна авиационного керосина по состоянию на 20 июля стоит 19,17 тыс. руб., что на 15% меньше, чем в январе этого года, и на 7,8% меньше, чем в январе 2008 года.

Динамика объемов авиаперевозок

По данным IATA в первом полугодии 2009 падение мирового объема пассажирских авиаперевозок составило 7,6%. Сокращение объемов авиаперевозок наблюдалось во всех регионах мира, за исключением Ближнего Востока, там рост составил 7,14%. Наибольшее падение зафиксировано в России - 18%, Азиатско-Тихоокеанском регионе - 12% и Африке - 9,2%. По прогнозу IATA, в 2009 году сокращение мирового объема пассажирских авиаперевозок составит 5,7%. По данным ТКП снижение объема воздушных пассажироперевозок российскими авиакомпаниями в январе-июне 2009 составило 18%. По прогнозу Минтранса РФ, в 2009 ожидается падение объемов авиаперевозок на 10%, по мнению других экспертов - на 20-30%.

Провозные мощности авиакомпаний

Снижение спроса на авиаперевозки заставляет авиакомпании выводить из эксплуатации избыточный парк воздушных судов (ВС) и, прежде всего, старые неэффективные типы ВС. Сокращение провозных мощностей является временной мерой, к которой прибегают авиакомпании для сохранения прибыльности. Однако конкурентная борьба за пассажиров не позволяет авиакомпаниям адекватно отреагировать на снижение спроса. В результате, по прогнозам IATA, 2009 будет в целом убыточным для мировой отрасли авиаперевозок. По данным OAG, по состоянию на май 2009 авиакомпании мира сократили свои провозные мощности примерно на 3% в терминах вместимости эксплуатируемых самолетов и на 5% в терминах количества полетов.

Динамика доходности авиакомпаний и банкротства

По информации экспертов, совокупный убыток авиакомпаний мира по итогам 2008 составил около $10 млрд., а в 2009 он прогнозируется на уровне $9 млрд. В 2008 обанкротилось около 30 авиакомпаний по всему миру. При этом, по данным Ascend, в 2008 количество вошедших на рынок авиакомпаний - 54 примерно равно количеству ушедших с рынка - 51. В России в 2008 обанкротилось 8 авиаперевозчиков при общей численности около 170. По прогнозам Минтранса РФ, в 2009 около 20% российских авиакомпаний могут лишиться права на выполнение полетов в связи с задолженностью перед аэропортами, налоговыми органами, аэронавигационными службами. В том и в другом случае, изменение численности авиакомпаний на рынке в большей мере определяется консолидационными процессами.

Консолидация в отрасли - объединение авиакомпаний

Консолидация позволяет авиаперевозчикам избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, структуру наземных служб, усилить свои позиции на рынке. Для этого авиакомпании продолжают заключать код-шеринговые соглашения, приобретать обанкротившихся авиаперевозчиков, вступать в альянсы. В России консолидационные процессы стимулируются государством в рамках проводимой политики по сокращению и укрупнению авиакомпаний. В настоящее время под эгидой госкорпорации Ростехнологии создается авиакомпания Росавиа, которой будут переданы активы 11 авиапредприятий (включая обанкротившиеся AiRUnion и Дальавиа, а также ГТК Россия, Атлант-Союз, Владивостокавиа, Саратовские авиалинии).

Объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей

2007 год стал пиком начавшегося в 2003 году бума заказов на пассажирские самолеты. Глобальный экономический кризис заставляет авиакомпании корректировать свои краткосрочные планы по обновлению, модернизации парка самолетов. По итогам 2008 сокращение объемов заказов на пассажирские самолеты составило примерно 45%. По данным БД ACAS, в 2009 году заказы на пассажирские самолеты упали в 5,5 раз по сравнению с аналогичным периодом 2008 года. Тем не менее, по прогнозам большинства ведущих авиапроизводителей (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) в долгосрочной перспективе в ближайшие двадцать лет средний ежегодный рост объема авиаперевозок составит 4-5%, мировой объем пассажирских авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. До 2011 в парки авиакомпаний мира будет поставлено более 4000 единиц новых пассажирских ВС, а до 2028 - около 29000.

Прогнозы развития рынка авиаперевозок

В ближайшие пять лет рынок будет расти, но медленными темпами в среднем на 3% в год, по мнению экспертов, за счет экономического роста в АТР и Латинской Америке. В долгосрочной перспективе, - в следующие 20 лет, согласно прогнозам большинства компаний авиапроизводителей Boeing, Airbus, CFMI, ежегодный прирост объема авиаперевозок составит 5%, общий объем авиаперевозок увеличится в 2,5 раза. Средний мировой коэффициент занятости пассажирских кресел достигнет 80%.

В заключение к первой части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отрасли гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что товарные границы рынка формирует ассортимент авиамаршрутов по перевозке пассажиров, осуществляемых только внутри России в рамках регулярного и чартерного сообщения. Для сегмента внутрироссийских пассажирских авиаперевозок характерна высокая степень концентрации участников рынка с тенденцией к сокращению числа эксплуатантов. Из полученных данных и выводов из них, можно заключить, что рынок продолжает консолидироваться.

Также, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке (п. 1.4.). Были рассмотрены следующие классификации компаний в отрасли: по институциональной принадлежности; по характеру выполнения полетов; по дальности и направлению полетов; по типу основных перевозок; по виду операций и по величине парка самолетов и объему перевозок. Каждая классификация была проанализирована отдельно с учетом характерных особенностей.

Кроме того, были рассмотрены барьеры входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок (как стратегические, так и нестратегические барьеры). На основании анализа барьеров входа/выхода в отрасль, были выявлены два возможных и наиболее эффективных варианта(пути) вмешательства государства в отрасль для облегчения процесса входа субъекта на рынок. (п. 1.5.)

В заключение, были исследованы основные экономические характеристики отрасли (динамика объемов авиаперевозок; провозные мощности авиакомпаний; динамика доходности авиакомпаний и банкротства; консолидация в отрасли; объем рынка поставок и заказов ВС и авиадвигателей) и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок. (п. 1.7.)

2. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОЛИТИКИ ГОСУДАРСТВА В ОТРАСЛИ

2.1 Цели и содержание отраслевой политики государства

В большом количестве российских регионов авиация является социально значимой, поскольку это единственный вид транспорта, обеспечивающий круглогодичную транспортную доступность.

Однако низкая плотность населения на отдаленных территориях обуславливают низкую интенсивность пассажиропотоков. Это, в свою очередь, определяет высокую себестоимость авиаперевозок, из-за высоких удельных затрат на содержание аэродромной сети и использования воздушных судов малой вместимости.

Себестоимость авиаперевозок в большинстве случаев превышает возможности населения по оплате услуг воздушного транспорта. Поэтому местные перевозки не рентабельны и на маршрутах регионального и местного значения практически отсутствует конкуренция.

Основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

Основными направлениями этой программы являются:

Действующая государственная программа субсидирования

авиаперевозок на период до 2020 года предусматривает общий объем финансирования 5 млрд руб. В период 2013-2017 гг. ежегодный объем финансирования составит 750 млн руб.:

450 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Дальневосточном, Сибирском, Северо-Западном и Уральском округах;

300 млн руб. - субсидирование авиаперевозок в Приволжском федеральном округе (при условии софинансирования от регионов).

По данным Минтранспорта России, реализации программ субсидирования региональных авиаперевозок уже дала результаты. За 9 месяцев 2013 г. рост количества пассажиров на субсидируемых авиалиниях составил 160%.

Также Минтранспорта России ожидает, что реализация программы будет способствовать активной модернизации парка региональной авиации.

В частности планируется, что уже в 2013 г. авиакомпании приобретут 36-40 самолетов различной размерности.

2.2 Эффективность и перспективы развития

В июле 2013 г. Прaвительство РФ утвердило дорожную кaрту рaзвития региональных aвиaперевозок до 2020 г.

Дорожной кaртой предусмотрено, что к 2015 г. объем перевозок пассажиров по внутренним маршрутам увеличится до 45 млн, по региональным - до 6-7 млн пассажиров. При этом количество региональных линий увеличится до 1500.

Целевыми показателями реализации мероприятий дорожной карты до 2020 г. будут следующие.

Коэффициент авиационной подвижности населения России (отношение количества пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями за год, к численности населения Российской Федерации) составит 1, что соответствует суммарным отправкам из aэропортов Российской Федерации в 2020 г. в количестве 138,5 млн. человек.

Количество регионaльных aвиaсвязей возрастет до 2000 воздушных линий (рост 70% по сравнению с 2012 г.).

Основной механизм реализации - снижение до уровня 15% расходов на аэропортовое обслуживание при региональных авиаперевозках (в настоящее время данный показатель составляет 35%).

К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%. Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.

Учитывaя списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пaссажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года. Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.

Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники. По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов, доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.

Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.

На данный момент в России отсутствует четкая концепция построения системы нормативно-правовой базы регулирования авиационной деятельности. Четкое регулирование какой-либо деятельности является важнейшей государственной задачей в области законодательства.

Специфическая деятельность гражданской авиации, в которой, наряду с экономической целесообразностью воздушных перевозок, должна обеспечиваться их безопасность, требует и особого построения систем и её управления во всех звеньях. Сменa экономической формaции и децентрaлизaция упрaвления хозяйственным мехaнизмом со стороны госудaрственных оргaнов требует внедрения нормaтивного методa упрaвления функционировaнием воздушного трaнспортa стрaны.

Нормативный метод управления органами государственного регулирования предполагает создание эффективной законодательной базы и нормативной документации, регламентирующей деятельность воздушного транспорта, в которых основным критерием является обеспечение безопасности жизнедеятельности и здоровья пассажиров, что, в конечном счёте, определяется безопасностью полетов в гражданской авиации. Переходный период от административной системы к правовому регулированию является наиболее сложным и таит в себе условие неопределённости (что может стать причиной потери управляемости надёжным функционированием всей авиационно-транспортной системы). В российском законодательстве уже существует закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» и «Воздушный кодекс РФ», которые требуют от органов государственного регулирования и эксплуатанта гарантированного обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, что должно подкрепляться введением стандартизации и сертификации объектов воздушного транспорта и процессов эксплуатации воздушных судов. Отсутствие государственных стандартов, которые регламентируют производство и обеспечение полетов гражданской авиации, и, как следствие, введение стандартных эксплуатационных процедур в авиапредприятиях гражданской авиации, делает деятельность эксплуатанта воздушного судна по перевозке авиапассажиров незаконной.

Таким образом, наличие эффективной нормативной базы является необходимым условием нормативного метода управления надежностью функционирования воздушного транспорта.

Рынок гражданских авиаперевозок, несмотря на его социальную значимость и государственную поддержку, стагнирует в связи с низким уровнем платежеспособного спроса. Проблема обеспечения развития региональной и местной авиации (малой авиации) комплексная, носит межведомственный характер и требует согласованных правовых, технических и организационно-финансовых действий по ряду направлений, учитывающих интересы различных отраслей экономики. Для ее решения представляется целесообразным разработать план действий, определяющий основные направления государственной политики в этой сфере на ближайшие 10-15 лет.

Сохранение стратегических инновационных приоритетов развития экономики России обуславливает стабильность долговременных целей развития воздушного транспорта. Пассажирооборот российских авиакомпаний может составить 290-360 млрд. км в 2020 году, а к 2030 году достигнуть 510-625 млрд. км, в том числе за счет выхода российских авиакомпаний на новый рынок транзитных через территорию России авиаперевозок. Оптимистический вариант прогноза предполагает сохранение в ближайшие годы высоких темпов роста спроса на авиаперевозки (на уровне 7-10%).

В заключение ко второй части работы можно сделать несколько выводов о характерных чертах отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России.

Они заключаются в том, что основным инструментом государственной поддержки развития внутреннего рынка авиаперевозок является программа субсидирования региональных авиаперевозок.

А именно:

Субсидирование федеральных казенных предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения;

Субсидирование аэродромов, находящихся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

Субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении, и из Калининградской области в европейскую часть страны и в обратном направлении;

Субсидирование региональных (межсубъектовых) воздушных перевозок пассажиров в Северо-Западном, Сибирском, Уральском и Дальневосточном федеральных округах;

Субсидирование лизинга воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Также, были выявлены эффективность и перспективы развития. Приведены основные экономические характеристики отрасли. И как следствие, проведен анализ данной отрасли.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данном проекте был исследован рынок гражданских авиаперевозок, а также была выявлена и оценена политика государства в сфере гражданских авиаперевозок.

Исследование проведено на основании доступной информации по рассматриваемому отраслевому рынку в соответствии с поставленной целью и задачами в пределах и в соответствии с содержанием дисциплины.

Произведен анализ отрасли, проводимый на основе изучения качественных и количественных характеристик отрасли, а также форм и инструментов государственного участия в сфере гражданских авиаперевозок как основополагающего отраслевого комплекса для российской экономики.

Кроме того, в первой части работы были определены и изучены товарные границы рынка, степень концентрации его участников, была выявлена классификация и типология компаний в отраслевом рынке. Был произведен анализ барьеров входа и выхода в отрасль гражданских авиаперевозок, а также исследованы основные экономические характеристики отрасли и сформированы прогнозы развития российского рынка авиаперевозок.

Во второй части была рассмотрена проблема отраслевой политики в области гражданских авиаперевозок в России, после исследования которой, сформирована программа субсидирования региональных авиаперевозок. Также, в п. 2.2 были изучены актуальные проблемы, касающиеся государственного регулирования в отрасли гражданских авиаперевозок и рассмотрены возможности повышения эффективности функционирования отрасли путем оптимизации государственной нормативной базы.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Электронный журнал Angel Investor [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://theangelinvestor.ru

2. Информационный портал РИА Новости [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php

4. Воронцова А.М. "управление конкурентоспособностью предпринимательских структур на рынке авиаперевозок"

5. Доклад Федеральной антимонопольной службы России "О состоянии конкуренции в Российской Федерации" за 2012 год

6. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

7. http://bibliofond.ru/view.aspx?id=661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Цели и методы отраслевой политики государства. Основные барьеры входа-выхода отрасли. Государственная политика в области высокотехнологичных отраслей. Стратегия государства по развитию авиапромышленности, политика его поддержки на современном этапе.

курсовая работа , добавлен 21.02.2011


Проблемы развития рынка авиаперевозок в России: макроэкономические показатели отрасли, топливная составляющая от совокупных издержек; дефицит пилотов гражданской авиации, профессиональный уровень их подготовки; маршрутная конкуренция, банкротство.

научная работа , добавлен 22.03.2013


Классификация отраслевых рынков по уровню (характеру) входных барьеров. Анализ значимости отраслевых барьеров входа (выхода), оцениваемых по их корреляции с размером компании. Основные виды естественных барьеров: экономия от масштабов производства.

курсовая работа , добавлен 02.12.2014


Основные школы и подходы к определению барьеров входа. Оценка доступности регионального товарного рынка Ленинградской области для новых конкурентов. Характерные черты квазиконкурентного рынка. Применение концепции кластерного управления экономикой РФ.

курсовая работа , добавлен 18.12.2014


Сущность и содержание барьеров входа. Конкурентные и неконкурентные ограничения. Оценка предпринимательской активности в условиях ограничений входа на рынок. Особенности ограничений входа на российском рынке. Государственная поддержка снятия барьеров.

дипломная работа , добавлен 01.05.2014


Внешнеторговая политика РФ в отрасли газированных напитков. Внешнеторговый оборот импорта и экспорта газировки. Доли основных ее производителей в стоимостном выражении. Емкость российского рынка безалкогольных напитков, прогноз дальнейшего развития.

курсовая работа , добавлен 05.04.2014


Анализ отраслевой структуры машиностроительного комплекса России. Ключевые факторы экономического роста. Оценка жизненного цикла отрасли. Объем производства, темпы развития. Виды продукции общемашиностроительного применения. Отрасли экспортной ориентации.

контрольная работа , добавлен 15.05.2016


Понятие структуры рынка и определение типов рыночных структур. Методика анализа структуры товарного рынка. Состав нефтяной отрасли, особенности ее развития в России. Оценка ситуации на региональных рынках автобензина. Проблемы анализа рыночной структуры.

дипломная работа , добавлен 05.12.2010


Классификация отраслевых рынков. Конкурентный анализ отрасли. Оценка уровня концентрации на отраслевых рынках. Рыночая конкуренция. Рыночная власть и ее показатели. Анализ отраслевой организации. Границы отраслевого рынка. Стратегические барьеры.

курсовая работа , добавлен 27.03.2008


Определение интервала исследования, продуктовых и географических границ, состава хозяйствующих субъектов, уровня концентрации (высокий, умеренный, низкий), барьеров входа и состояния конкурентной среды (рентабельность) на товарном зерновом рынке России.

22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах. На каждом из них ежегодно перевозится более 1 млн пасс. Еще 69% всех мировых авиаперевозок сосредоточены на маршрутах с объемом порядка 100 тыс. пасс. в год. Такие данные приводит компания Amadeus по результатам анализа данных программы Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

C 2011 по 2012 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился на 5%. Наиболее быстрорастущим и конкурентным рынком авиаперевозок стала Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%; следующим за Азией по темпам роста идет регион Латинской Америки, где пассажиропоток за год вырос на 6% (табл. 1).

Однако несмотря на рост рынка, авиационные перевозки продолжают концентрироваться на определенном количестве направлений. 22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах, а 1000 наиболее популярных маршрутов обеспечивают 40% всех мировых авиаперевозок. Однако при этом 35% авиаперевозок в Европе и Северной Америке обеспечиваются за счет малоинтенсивных маршрутов с потоками менее 100 тыс. пасс. в год.

Самыми интенсивными по объему пассажирских перевозок стали маршруты внутри Азии — в этом регионе находится семь из десяти всех мировых интенсивных направлений. Наиболее востребованным остается маршрут Чеджу—Сеул (Южная Корея). В список самых интенсивных маршрутов за 2012 г. попали многие направления, отмеченные годом ранее, хотя произошли и некоторые изменения. Например, маршрут Пекин—Шанхай (Китай) за год переместился с 7-го на 4-е место. А азиатское направление Саппоро—Токио (Япония) уступило второе место южноамериканскому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Новичком в списке десяти самых интенсивных маршрутов стал маршрут Окинава—Токио, который занял 9-е место (табл. 2). В Азии 85% авиаперевозок сосредоточено на интенсивных маршрутах, где перевозится более 100 тыс. пасс. в год.

Таблица 2. Десять наиболее загруженных мировых авиационных маршрутов

Регион	Маршрут	Кол-во пасс., млн чел.	2012 г. к 2011 г., %	Рейтинг в 2012 г. (± к 2011 г.)
Азия	Чеджу—Сеул	10,156	2	1 (=)
Азия	Саппоро—Токио	8,211	8	2 (+2)
Латинская Америка	Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу	7,716	-1	3 (-1)
Азия	Пекин—Шанхай	7,246	7	4 (+3)
Австралия	Мельбурн—Сидней	6,943	-2	5 (=)
Азия	Осака—Токио	6,744	-11	6 (-3)
Азия	Фукуока—Токио	6,640	-3	7 (-1)
Азия	Гонконг—Тайбэй	5,513	2	8 (=)
Азия	Окинава—Токио	4,584	12	9 (новый)
Африка	Кейптаун—Йоханнесбург	4,407	-1	10 (-1)

Таблица 3. Доля низкотарифных перевозчиков в пассажиропотоке в 2011-2012 годах

Регион	Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2011 г., %	Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2012 г., %	Изменение, п. п.
Европа	36,5	38,0	+1,5
Юго-Западный регион Тихого океана	35,5	36,6	+1,1
Северная Америка	29,5	30,2	+0,7
Латинская Америка	26,6	24,9	-1,7
Азия	16,5	18,6	+2,1
Ближний Восток	11,7	13,5	+1,8
Африка	9,4	9,9	+0,5

Вы прочитали 68% текста.

Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

ОБЗОР РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК

ОБЗОР МИРОВОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК ……………………….……….…..…. 3 ОПИСАНИЕ ЗАПАДНЫХ АВИАКОМПАНИЙ …………………………..………..…....… 4 ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ …………………………………………………….…….... 8 ТЕНДЕНЦИИ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК …………………….… 10 Тенденции и особенности Российского авиастроения ….….ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

ЗА 2004 ГОД (РЕГУЛЯРНЫЕ И НЕРЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ) ….………….. 14

ОПИСАНИЕ ВЕДУЩИХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ …………………..…. 16 СТРАНЫ СНГ ………………………………………………………………………………..…….…ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ В СЕГМЕНТЕ «бизнес – авиациЯ» ………….….. 25 АЭРОПОРТЫ РОССИИ. ………………………………………………………………………….… 25

11. ТОПЛИВО ……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. РОССИЙСКИЙ ПАРК ВОЗДУШНЫХ СРЕДСТВ ……………………………………….. 29

13. Оценка потребности в поставках новых типов ВС …………………. 31

14. ОПИСАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ………………………………………………………………….. 35

Цели исследования

Основной целью проведения исследования является получение достоверной информации о современных тенденциях на рынке авиаперевозок для оценки инвестиционной привлекательности отрасли.

Источники информации

Международный совет аэропортов (Airports Council International)

Airbus (date Global Market Forecast, GMF)

Boston Consulting Group (BCG)

Capital Research Group

Solomon Smith Barney

PriceWaterhouseCoopers

Ассоциация деловой авиации (АДА)

Транспортно – Клиринговая Палата

TNS/Gallup Media

КОМКОН - Медиа

Федеральное Агентство Воздушных Сообщений

Главное контрольное управление президента РФ

Статистические органы (Росстатагентство, региональные отделения статистики)

Средства массовой информации (отраслевые и специализированные журналы, газеты)

Торгово-промышленные палаты и организации содействия бизнесу (отчеты, исследования, адресная информация)

Airbus A319/A320/321, A300-600

48 (21 совместно с "Аэрофлотом")

Airbus A318/A320/321

Austrian Airlines

28 (14 совместно с "Аэрофлотом")

Airbus A321, Fokker 70

20 (7 совместно с "Аэрофлотом")

Germania Express

Boeing 767, Airbus A320

MD-80, Boeing 737

14 (7 совместно с "Аэрофлотом")

	Авиакомпания	Еженедельное количество рейсов в Россию	Российские города, в которые выполняются рейсы
			Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Пермь, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону
		62 (21 по код-шерингу с "Аэрофлотом")	Москва, Санкт-Петербург
	Austrian Airlines	39 (14 из Москвы по код-шерингу с "Аэрофлотом")	Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар
			Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара
			Москва, Санкт-Петербург
		25 (7 по код-шерингу с "Аэрофлотом")	Москва, Санкт-Петербург, Калининград
			Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург
			Москва, Санкт-Петербург
	Germania Express

Lufthansa (LH)

С января по декабрь 2004 года авиакомпании, входящие в Lufthansa Group, перевезли 50,9 млн. пассажиров, что на 12% больше, чем за 2003 год. Объем предлагаемых провозных мощностей увеличился на 13,4%. Объем реализованных провозных мощностей вырос на 14,7%, впервые превысив отметку в 100 млрд. пкм. В результате коэффициент загрузки кресел увеличился на 0,9% и составил 74,0%.

Прирост пассажиропотока на российских маршрутах в 2004 г. составил более 10% по сравнению с предыдущим годом. В 2004 г. пассажиропоток составил 820 тыс. пасс.

Самыми загруженными остаются маршруты в Москву и Санкт-Петербург - на них процент занятости пассажирских кресел составляет в среднем 70%. В мае минувшего года Lufthansa добавила в свое расписание Ростов-на-Дону и Уфу, а осенью возобновила рейсы из Дюссельдорфа в Москву.

Из региональных направлений наибольший прирост пассажиропотока по итогам года показали Самара (здесь количество частот было увеличено с трех до семи в неделю) и Екатеринбург.

Сильная сторона - это разветвленная сеть маршрутов по всему миру и удобная система стыковок. Пассажиров из России доставят во Франкфурт-на-Майне или Мюнхен , хабовые аэропорты компании, откуда они могут добраться практически в любую точку мира. Компания обслуживает российские направления самостоятельно, без соглашений код-шеринга с кем-либо из российских перевозчиков.

Air France

В зимнем расписании Air France совершает из Москвы 48 рейсов в неделю (при этом 21 частота выполняется в сотрудничестве с "Аэрофлотом"). Air France совершает также два ежедневных рейса в Санкт-Петербург.

Austrian Airlines

Австрийская компания выполняет 28 еженедельных рейсов в Москву (14 из них - по договору код-шеринга с "Аэрофлотом", на самолетах российского перевозчика), занимая третье место в обоих рейтингах. У компании довольно сильные позиции на рынке перевозок в Россию: она совершает 39 еженедельных рейсов в четыре российских города (Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Краснодар). На маршрутах в Ростов и Краснодар Austrian эксплуатирует 50-местный Bombardier CRJ, а на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург в зависимости от спроса ставит Fokker 70, Airbus A320 и иногда - MD-87.

В 2004 г. компания добилась увеличения пассажиропотока на маршрутах в Россию на 28% по сравнению с 2003 г. Наибольший прирост дали московское направление и маршрут на Ростов-на-Дону (он был открыт только в конце 2003 г. и в минувшем году "раскрутился"). В структуре пассажиропотока на маршрутах из России соотношение россиян и иностранцев составляет 50:50. При этом примерно половина из них используют Вену как трансферный узел, продолжая свое путешествие на рейсах Austrian и ее партнеров по группе Austrian Airlines Group и альянсу Star Alliance.

SWISS (21 частота)

Швейцарская компания занимает 4 место на российском рынке. В 2004 году она не открыла ни одного нового маршрута и не увеличила частоты ни на одном из уже обслуживаемых направлений. Компания не будет наращивать свое присутствие на российском рынке в 2005 г. SWISS выполняет рейсы только в Москву, поэтому в рейтинге, составленном по общему количеству частот в Россию, швейцарский перевозчик занимает лишь восьмое место.

В 2004 г. процент занятости кресел на маршрутах Женева-Москва (один ежедневный рейс) и Цюрих-Москва (два рейса в день) немного вырос по сравнению с 2003 г. и составил 65%. Если оценивать загрузку салонов бизнес-класса, то этот показатель колеблется в пределах от 30 до 80%. Количество россиян в структуре пассажиропотока на московском направлении - 80% во время общероссийских праздников и школьных каникул и 50% в обычное, "непиковое", время.

CSA Czech Airlines

Чешская компания занимает 5 место в рейтинге по Москве и четвертое - в сводной таблице по России. В зимнем расписании эта авиакомпания выполняет рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Самару.

Germania Express

Компания, специализирующаяся на низких тарифах, в марте 2004 г. увеличила число рейсов из ФРГ в Москву с 9 до 15 в неделю. В рейтинге АТО эта авиакомпания занимает шестое место по количеству рейсов, выполняемых из Москвы, и десятое - по общему числу рейсов в Россию. В 2005 году Germania планирует нарастить свое присутствие на российском рынке.

Сегодня авиакомпания летает из московского "Домодедово" в Берлин, Мюнхен и Дюссельдорф, но, возможно, в 2005 г. перевозчик свяжет своими маршрутами с Москвой еще два немецких города.

British Airways (BA)

Компания занимает в обоих рейтингах седьмую строчку. В минувшем году компания также обратила свое внимание на российские регионы, открыв рейс в Екатеринбург. Кроме того, прошлым летом компания нарастила количество частот на маршруте Лондон-Санкт-Петербург (сделав этот рейс ежедневным). Что же касается московского направления, то здесь в 2004 г. ничего не изменилось - свои 14 рейсов BA по-прежнему обслуживает на самолетах Airbus A320 и Boeing 767. В 2004 г. объем пассажирских перевозок авиакомпании между Россией и Великобританией вырос на 10-12% (в предыдущем году соответствующий показатель роста составил 7-8%). За это время BA перевезла порядка 275 тыс. пасс. на направлениях в Россию. В 2005 г. авиакомпания не планирует открывать новые маршруты.

Alitalia

Компания занимает восьмое место в рейтинге по Москве и девятое по России. Выполняет рейсы только в Москву и Санкт-Петербург, имея в общей сложности 20 частот в неделю. За год никаких изменений в ее работе в России не произошло.

SAS Scandinavian Airlines System

Авиакомпания стран Скандинавии также работает исключительно на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург. На своих линиях компания эксплуатирует самолеты McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 737. За год существенных изменений в ее работе не произошло - со своими 14 частотами из Москвы и 12 из Северной столицы компания держит девятое место в московском рейтинге и пятое в общероссийском.

Десятое место по Москве и шестое по России. Компания самостоятельно выполняет на самолетах Boeing 737 ежедневный вечерний рейс в Москву, а также продает билеты на утренние рейсы "Аэрофлота" в Варшаву по договору код-шеринга. Польская авиакомпания, кроме того, выполняет рейсы в Санкт-Петербург (пять еженедельных) и в Калининград (пока шесть рейсов, но с переходом на летнее расписание LOT рассчитывает ввести седьмую частоту).

Emirates Airlines

В 2004 г. авиакомпания отметила значительный рост доходов от перевозок на российском направлении. Авиакомпания добилась роста пассажиропотока на 5-10% и увеличения продаж в России на 30%. Загрузка сегменте «первый» и «бизнес-классы» - 65-70%". В 2004 г. произошло увеличение тарифов премиум-классов с 2,1 тыс. долл.,до 2,5 тыс. долл. В 2004 году. Сегодня каждый второй клиент Emirates на маршрутах из Москвы использует Дубай в качестве пересадочного пункта. В 2004 г. на рейсах на Сингапур, Маврикий, Мальдивские острова и Бангкок е на самолетах компании Emirates в месяц набиралось по 150-200 пассажиров-россиян.

SN Brussels Airlines

Авиакомпания продолжает расширять свое присутствие на восточно-европейском рынке авиаперевозок.

Полеты по маршруту Брюссель - Москва - Брюссель будут совершаться 5 раз в неделю на самолетах Airbus A319.Полеты по маршруту Брюссель - Санкт-Петербург - Брюссель будут совершаться 2 раза в неделю на самолетах Avro RJ 85.

Для транзитных пассажиров из России удобное расписание полетов предоставляет прямые стыковки практически со всеми европейскими рейсами SN Brussels Airlines. На 90% направлений авиакомпании пассажиры бизнес класса обеспечиваются комфортабельными залами ожидания (Business class lounges).

Штат сотрудников компании - более 1950 человек. SN Brussels Airlines совершает более 285 полетов в день, связывая Брюссель с 54 европейскими и 14 африканскими городами, а также предлагает 1 ежедневный прямой рейс из Брюсселя в Чикаго и далее по 22 направлениям в США. В мае 2004 года компания открывает ежедневные прямые рейсы по маршруту Брюссель - Нью-Йорк - Брюссель. Современный флот SN Brussels Airlines состоит из 38 самолетов, предусматривающих бизнес и экономический классы и соответствующих стандартам комфорта и безопасности. Согласно официальной статистике AEA, авиакомпания SN Brussels Airlines в 2003 году заняла 3 место по пунктуальности среди европейских авиаперевозчиков после Luxair и Tarom. Пунктуальность составила 92%. Авиакомпания SN Brussels Airlines принадлежит частным инвесторам. Председатель совета директоров - Rob Kuijpers. Президент - Peter Davies.

О слиянии договорились две компании - французская Air France и нидерландская KLM . В результате этого объединения возникнет самая крупная авиакомпания Европы. В перспективе союз KLM и Air France может быть усилен за счет итальянской авиакомпании Alitalia , которая уже объявила, что собирается начать переговоры о присоединении. Если сложить количество пассажиров и налет километров у трех авиакомпаний, то по данному показателю трио может вплотную приблизиться к American Airlines - самому крупному в мире авиаперевозчику.

И Air France, и KLM, создавшие альянс перевозят пассажиров больше, чем вся гражданская авиация России, а соединение усилий дает им дополнительные возможности - и по оптимизации использования парка самолетов, и по оптимизации географии маршрутов. Российские компании, и прежде всего "Аэрофлот", получили сильнейшего конкурента.

Рост пассажиропотоков перевозчиков Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона составил 24,8 и 20,5% соответственно.

Перспективы на последующие годы не столь радужны: безудержный рост стоимости топлива ограничит темпы роста пассажиропотока в мире примерно шестью процентами в год на период до 2008 г.

ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ

В ближайшие годы сформируются девять суперхабов - по три на каждый из регионов базирования крупнейших авиакомпаний мира. В качестве кандидатов - Лондон, Франкфурт и Париж в Европе; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") и Атланта в США; Токио, Сингапур и Гонконг в Азии.

Такой прогноз с учетом мест базирования ведущих членов трех крупнейших мировых альянсов авиаперевозчиков: Оneworld, SkyTeam и Star Alliance. Во время кризиса гг., вызванного террористическими актами, на долю этих альянсов приходилось 55% мирового объема пассажирских перевозок, а их совокупные потери составили 20,4 млрд долл.

Успешность деятельности аэропортов напрямую связана с обслуживаемыми ими перевозчиками. Если взять 50 крупнейших аэропортов мира, то более чем в 75% из них на долю одного перевозчика приходится свыше 40% взлетов и посадок. В отдельных случаях этот показатель достигает 80%.

Во время резкого сокращения объемов перевозок в гг. узловые порты США, замыкающие список 25 крупнейших, потеряли 12,8%, а лидеры рейтинга всего 6,3% своих перевозок.

Ситуация на рынке свидетельствует о том, что пассажиры не готовы платить лишние деньги за удобства при пересадке. Это приводит к таким изменениям в расписании рейсов узловых аэропортов, которые реализовала авиакомпания American в "Форт-Уорте" (Даллас) и недавно начала внедрять Delta в "Хартсфилде" (Атланта). Пассажиры гораздо охотнее идут на потерю времени, если перевозчики предлагают более низкие цены на билеты. Авиакомпании при этом получают возможность более гибко формировать свое расписание.

В связи со снятием суточных пиков возникает и другой вопрос: сколько же нужно хабов? Одним из способов их выживания является специализация на каком-либо направлении. Так, например, базовый аэропорт авиакомпании Iberia в Мадриде стал основным для ее рейсов в Южную Америку вместо более дорогого по услугам аэропорта в Майами. Austrian Airlines видит перспективу в организации рейсов из узлового аэропорта Вены в страны Восточной Европы.

Сокращение числа хабов является ключевым фактором, обусловливающим необходимость эксплуатации самолетов большой вместимости. Именно такие самолеты должны использоваться для полетов между сформировавшимися в результате концентрации аэропортами.

В США объем международных перевозок между неузловыми аэропортами ежегодно сокращается в среднем на 4,9%, а между узловыми - растет на 6,7%.

Пассажиропотоки крупнейших аэропортов мира в 2004 г.

Место	Город (код аэропорта)	Всего пасс.	Изменение (в % к 2003 г.)
	АТЛАНТА (ATL)
	ЧИКАГО (ORD)
	ЛОНДОН (LHR)
	ТОКИО (HND)
	ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX)
	ДАЛЛАС/"ФОРТ-УОРТ" (DFW)
	ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA)
	ПАРИЖ (CDG)
	АМСТЕРДАМ (AMS)
	ДЕНВЕР (DEN)
	ФЕНИКС (PHX)
	ЛАС-ВЕГАС (LAS)
	МАДРИД (MAD)
	ХЬЮСТОН (IAH)
	МИННЕАПОЛИС/"СЕНТ-ПОЛ" (MSP)
	ДЕТРОЙТ (DTW)
	НЬЮ-ЙОРК (JFK)
	БАНГКОК (BKK)
	ЛОНДОН (LGW)
	МАЙАМИ (MIA)
	НЬЮАРК (EWR)
	САН-ФРАНЦИСКО (SFO)
	ОРЛАНДО (MCO)
	ГОНКОНГ (HKG)
	СИЭТЛ (SEA)
	ТОКИО (NRT)
	СИДНЕЙ (SYD)
	ТОРОНТО (YYZ)
	ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL)
Примечание. В таблице указано общее число прибывших, отправленных и транзитных пассажиров.

Движение самолетов через крупнейшие аэропорты мира в 2004 г.

Место	Город (код аэропорта)	Всего	Изменение (в % к 2003 г.)
	ЧИКАГО (ORD)
	АТЛАНТА (ATL)
	ДАЛЛАС/<ФОРТ-УОРТ> (DFW)
	ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX)
	ФЕНИКС (PHX)
	ПАРИЖ (CDG)
	МИННЕАПОЛИС/<СЕНТ-ПОЛ> (MSP)
	ЦИНЦИННАТИ/<ХЕВРОН> (CVG)
	ЛАС-ВЕГАС (LAS)
	ДЕНВЕР (DEN)
	ДЕТРОЙТ (DTW)
	ХЬЮСТОН (IAH)
	ЛОНДОН (LHR)
	ВАН-НУЙС (VNY)
	ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA)
	ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL)
	ШАРЛОТТ (CLT)
	МАЙАМИ (MIA)
	АМСТЕРДАМ (AMS)
	НЬЮАРК (EWR)
	МЕМФИС (MEM)
	СОЛТ-ЛЕЙК-СИТИ (SLC)
	ФЕНИКС (DVT)
	САНФОРД (SFB)
	МАДРИД (MAD)
	СЕНТ-ЛУИС (STL)
	НЬЮ-ЙОРК (LGA)
	БОСТОН (BOS)
	ТОРОНТО (YYZ)
	ПИТСБУРГ (PIT)
Примечание. Под движением самолетов понимается общее число взлетов и посадок.

В начале октября 2004 г. европейское отделение Международного совета аэропортов (ACI) подвело итоги работы европейских аэропортов за август 2004 г. Средний рост пассажиропотоков по сравнению с августом 2003 г. составил 4,9%. Максимальные темпы роста продемонстрировали небольшие аэропорты. Так, в группе 1 (свыше 25 млн пасс. в год) рост составил 3,4%, в группе 2 (10-25 млн) - 4,8%, в группе 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в группе 4 (до 5 млн) - 7,9%.

Тенденция опережающего роста аэропортов группы 4 наблюдается на протяжении всех трех летних месяцев. В частности, в июле пассажиропоток через аэропорты этой группы увеличился на 11,1% по сравнению с июлем 2003 г., а в июне этот показатель составил 10%.

Названы и лидеры по темпам роста количества обслуженных пассажиров. В группе 1 это: римский "Фьюмичино" (7,1%), мадридский "Барахас" (6,2%) и амстердамский "Скипхол" (5,1%). В группе 2 лидерами стали аэропорты Мюнхена (14,4%), Вены (14,0%) и лондонский "Стэнстед" (9,4%). В группе 3 самый высокий показатель у московского "Домодедово" (25,2%), аэропортов Праги (22,7%) и Штутгарта (14,4%). В группе 4 лидируют воздушные гавани Жироны (62,7%), Риги (56,3%) и Вильнюса (44%).

В качестве основной причины быстрого роста небольших аэропортов называют привлечение ими авиакомпаний-без-излишеств. Пожалуй, самый характерный пример - аэропорт Жироны, расположенный относительно недалеко от Барселоны и популярных средиземноморских курортов Каталонии.

ТЕНДЕНЦИИ РОССИСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК

Прогноз экономического роста

Объем транспортной работы авиапредприятий гражданской авиации

Уровень развития пассажирских перевозок

Воздушный транспорт выполняет сегодня в стране около трети объема перевозок.

Объем перевозок пассажиров за последние 10 лет сократился в 2.5 раза (с 88 млн. чел до 34), а количество авиаперевозчиков возросло в 3 раза.

Последние четыре года объемы авиаперевозок стабильно росли - в 2001г. на 15%, в 2002 г. на 8%, в 2003 г. на 9% и в 2004 г. на 15%

Концентрация пассажиропотоков в Москве (66 % от общего объема рейсов) и Санкт-Петербурге. Количество межрегиональных рейсов сокращается.

В России действует избыточное количество международных аэропортов (72 аэропорта из 486 действующих). В то же время, только 28 аэропортов соответствует I и II категории ИКАО.

Средний авиатариф в 1,23 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.

В 2004г. к услугам авиатранспорта обратились 3% населения страны.

Начиная с 2001 года рост тарифов на авиаперевозки пассажиров по воздушным линиям Российской Федерации составляет 10-12% в год, в 2004 году - 11,2%, что не превышает уровня инфляции в Российской Федерации

88% общего объема авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями из 210 существующих.

На долю 8 ведущих аэропортов страны (московских "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", питерского "Пулково", екатеринбургского "Кольцово", новосибирского "Толмачево", красноярского "Емельяново" и сочинского "Адлера") приходится более 60% всех авиаперевозок.

Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке.

При этом доля перевозок в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте.

Свыше 70 % парка судов имеют срок службы более 10 лет. 70 % - на заключительной стадии эксплуатации. Большинство авиакомпаний строят свою стратегию на "добивании" ресурса имеющихся ВС и не видят перспектив развития.

Существует тенденция "Каннибализации" - разборка на запчасти, переставление с борта на борт.

Одной из самых острых проблем остается моральное и физическое устаревание парка воздушных судов. К 2010 г. будет списано около 50% эксплуатируемого российскими перевозчиками парка. В гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в 2004 году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна - три Ил-96 и один Ту-204.

С учетом списания воздушных судов из-за выработки ресурса уже в 2005 г. сокращение парка составит 18%. В 2006 г. ряд ведущих авиакомпаний, имеющих значительную сеть зарубежных маршрутов, - в первую очередь это "Пулково", "Сибирь" и "КрасЭйр" - столкнутся с острейшим дефицитом современных воздушных судов, поскольку имеющаяся в относительном изобилии старая российская техника не отвечает действующим в Западной Европе и США экологическим требованиям и имеет низкие показатели экономичности.