Kissen für Stühle und Sofas.

Flugzeugsitzkissen bestehen aus einem weichen Material namens Polyurethanschaum oder Schaumgummi. Einfach - PPU.

Schaumgummi für Flugzeugsitzkissen ist ein weiches, nicht brennbares Luftfahrtmaterial (geprüft durch spezielle Brandschutztests), das für die Verwendung in der Kabine eines Passagierflugzeugs bestimmt ist und über keine Lüftungsschlitze oder Fenster verfügt, um den Raum im Falle eines Brandes zu belüften Kissenfeuer.

Gemäß den Luftfahrtvorschriften wird ein Schaumgummikissen, das mit einem dekorativen (und möglicherweise zusätzlichen Schutz-)Bezug aus nicht brennbarem Stoff überzogen ist, zusammen mit den Bezügen in einem speziellen Labor erneut Brandtests unterzogen, um die Brennbarkeitsindikatoren des Kissens zu bestimmen zusammengebautes Produkt.

In der Kabine eines Passagierflugzeugs sollten nur Kissen verwendet werden, die den Anforderungen der Luftfahrtvorschriften entsprechen, was durch einen Prüfbericht und ein Qualitätssiegel eines zertifizierten Luftfahrtkissenherstellers bestätigt wird.

Im Falle einer Verwendung Haushalt Schaumgummi zur Herstellung von Flugzeugsitzkissen, PrüfungDieses Kissen funktioniert nicht, ein Feuer in einem Flugzeug breitet sich sofort aus und wenn Haushaltsschaum brennt, werden giftige Produkte freigesetzt (Xylol, Toluoldiisocyanat ), deren Anzahl die zulässigen Normen um das 3- bis 65-fache überschreitet, was zu Erkrankungen unterschiedlicher Schwere bei Passagieren und Besatzungsmitgliedern führen kann.

Leider kommt es manchmal vor, dass Fluggesellschaften Kissen aus Kunststoff verwenden Haushalt Schaumgummi, Mikro-Spanking für Schuhe, Gummi – brennbare und gefährliche Materialien. Selbst in Schutzhüllen aus nicht brennbarem Stoff brennen diese Kissen sofort aus. In diesem Fall sind die Überlebenschancen des Passagiers bei einem Brand vernachlässigbar gering.

VERBOTEN!

In diesen Fällen Dokumente, die die Lufttüchtigkeit bestätigenFluggesellschaften verfügen weder über Kissen noch über die Erlaubnis, diese auf dem Sitz anzubringen.

Jedes Mal, wenn ein Passagier auf einem zerrissenen Kissen sitzt, gelangt ein Strom kleiner, unsichtbarer Schaumpartikel in die Luftumgebung des PassagiersSalon Und Passagiere, Erwachsene und Kinder, atmen diese Luft ein, ohne es zu merken.

Atmen oder nicht atmen?

Die Sitze sind so konzipiert, dass sie die funktionalen Aufgaben des Piloten aufnehmen und erfüllen, Passagiere unterbringen, einen komfortablen Flug gewährleisten und im Falle einer Notlandung Überlastungen durch den Piloten und die Passagiere des Hubschraubers tolerieren.

Unsere Sitze sind so kompakt, dass sie in fast alle Kabinen passen.

Die Stühle erfüllen nicht nur Sicherheitsanforderungen, sondern verfügen auch über verbesserte ergonomische Eigenschaften.

Bei der Entwicklung des Stuhls wurden folgende Ziele erreicht:

• Gewichtsverlust
• Kostenreduzierung
• Kompaktheit
• maximale Ergonomie und Komfort
• Original Design

Der Stuhl hat ein exklusives, modernes Design. Während der Entwicklung wurden neue originelle technische Lösungen eingeführt. Der Produktionsprozess beinhaltet die Verwendung fortschrittlicher, innovativer Materialien.

Der Stuhl ist ein Serienprodukt und verfügt über austauschbare Komponenten und Teile. Die Sitzausrüstung lässt sich einfach an Bord des Helikopters installieren und befindet sich sowohl entlang des Fluges als auch gegenüber dem Flug. Jeder Stuhl ist zuverlässig im Betrieb und erfordert unter normalen Betriebsbedingungen minimale Betriebskosten.

Das Design des Stuhls hält im Vergleich zu Konkurrenzstühlen hohen Stoßbelastungen stand und weist dabei ein geringeres Gewicht auf.

Leichte Stühle sorgen für Energieeinsparung, Sicherheit, sparsamen Betrieb und hohe ergonomische Eigenschaften.

Das mehrstufige Sicherheitssystem unseres Helikoptersitzes verringert die Verletzungsgefahr des Passagiers und hilft, sein Leben zu retten. Die Energieabsorptionstechnologie verfügt über ein hohes Maß an Zuverlässigkeit und absorbiert effektiv die Aufprallenergie bei einem schweren Unfall oder einer Notlandung.

Energieabsorbierender Hubschraubersitz, ausgelegt für eine Überlastung von bis zu 30 g.

Energieabsorptionselement für den einmaligen Gebrauch.

Eine der Sitzmodifikationen bietet die Möglichkeit, den Grad der Aufprallenergieabsorption abhängig von den Gewichtseigenschaften des Passagiers einzubauen und anzupassen (optional).

Das Rückhalte- und Fixierungssystem besteht aus: zwei Hüftgurten, zwei Schultergurten mit Trägheitsrollen, einem Gurtfixierungsschloss, einem Gurtlängenverstellsystem und Befestigungspunkten für Sicherheitsgurte.

Die Stuhlkissen sind mit minimaler Verschiebung (Sinken) und dynamischer Rückmeldung der sitzenden Person konzipiert. Die Kissen bestehen aus selbstverlöschendem Material gemäß AP27.853.

Das Design des Stuhls sieht den Einbau von Armlehnen vor (optional).

Die Einführung eines hohen Maßes an Sicherheit des Stuhls hatte keinen Einfluss auf die Hauptparameter wie geringes Gewicht, Komfort, Zugänglichkeit und Wartbarkeit.

SPEZIFIKATION

DER STUHL BESTEHT AUS:

• Stuhlgestell
• Weiche Kissen
• Stoßdämpfungssysteme mit Befestigungspunkten
• System zur Anpassung der Stoßdämpfung je nach Gewicht des Passagiers (optional)
• Armlehnen (optional)
• Kopfstütze
• Gurtsystem
• Netzteil (optional)
• Literarische Tasche
• Etui (Textil/Leder) mit vorgewählter Farbgebung

SERVICE

Schnell abnehmbare Elemente:

• Weichheit
• Fälle

Knoten mit Anpassung:

• Armlehne

Ein Bürostuhl ist heute ein Hightech-Produkt mit einer Vielzahl unterschiedlicher Verstellmöglichkeiten. Funktionalität, Praktikabilität, Verschleißfestigkeit, Komfort, Ergonomie und Ästhetik sind die Eigenschaften, die ein hochwertiger Bürostuhl mit sich bringt. An der Entwicklung und Verbesserung von Bürostühlen sind Entwickler, Ärzte und Designer beteiligt.

Ein moderner Bürostuhl besteht aus einem Gestell – Rückenlehne und Sitzfläche, Armlehnen, Polsterung und Füllung, Gasdruckfeder, Querstrebe, Rollen und Mechanismus.

Rahmen

Das Gestell ist eines der Hauptstrukturelemente eines Bürostuhls. Es gibt zwei Typen: monolithisch und nicht-monolithisch.

Monolithisch – Rückenlehne und Sitzfläche bilden einen einzigen Rahmen, was die Struktur des Stuhls haltbarer macht, und ein solcher Stuhl kann in Fällen, in denen die Armlehnen abnehmbar sind, ohne Armlehnen verwendet werden.

Nicht monolithisch – Rückenlehne und Sitz sind durch Armlehnen, eine Metallplatte oder ein anderes Element verbunden.

Zurück

Die Rückenlehne des Stuhls dient als Rückenstütze; sie kann niedrig oder hoch sein, die Form der Rückenlehne ist rechteckig oder abgerundet.

Der Winkel zwischen Sitzfläche und Rückenlehne des Bürostuhls sollte etwas mehr als 90 Grad betragen, damit Sie die Lendenwirbelsäule beim Zurücklehnen im Stuhl entspannen können.

Das Kissen auf der Stuhllehne im Bereich der Lendenwirbelsäule trägt zu einer gleichmäßigen Lastverteilung auf die Wirbelsäule bei und verleiht der Rückenlehne eine anatomische Form, wodurch die ergonomischen Eigenschaften des Stuhls erhöht werden. Manchmal sind Stühle mit einem Verstellsystem für die Lendenwirbelsäule ausgestattet, was für zusätzlichen Komfort bei der Verwendung sorgt.

Das Design einiger Stühle umfasst eine Kopfstütze, die eine Entspannung der Halswirbelsäule ermöglicht.

Die Verstellung der Stuhllehne (Neigung der Rückenlehne, Fixierung der Rückenlehne in einer bestimmten Position usw.) erfolgt über verschiedene Verstellmechanismen.

Sitz

Die Sitzfläche eines Bürostuhls kann hart, halbweich oder weich sein.

Der harte Sitz besteht aus elastischen Bodenmaterialien wie Stroh, Holz oder Metall.

Der halbweiche Sitz hat eine mittlere Dicke des Bodenbelags.

Der weiche Sitz hat einen dicken Bodenbelag und ist mit Federn ausgestattet.

Die nach unten gerichtete Vorderkante des Sitzes sollte abgerundet sein, um eine Unterbrechung der Blutversorgung der Beine zu verhindern.

Die am meisten bevorzugte Sitzbreite beträgt 400–480 mm, die Tiefe beträgt 420 mm. Die Sitztiefe lässt sich auf zwei Arten verstellen: durch Verschieben der Sitzfläche oder durch Verschieben der Stuhllehne.

Die ideale Sitzposition auf einem Stuhl ist, dass Ihre Füße vollständig auf dem Boden stehen und Ihre Knie in einem Winkel von 90 Grad gebeugt sind. Gleichzeitig sollte die Tiefe des Bürostuhls eine solche Position der Beine gewährleisten, bei der die Hüften eng an der Sitzfläche anliegen und die Kniekehlen die Sitzfläche des Stuhls nicht berühren.

Armlehnen

Die Armlehnen dienen als Stütze für die Ellenbogen und entlasten so Schultern, Nacken und Wirbelsäule und reduzieren die Ermüdung der Arme. Die Polsterung der Armlehnen sorgt für zusätzlichen Komfort beim Arbeiten. Den größten Bedarf an Armlehnen haben Menschen, die oft viel am Computer arbeiten und Texte über die Tastatur eingeben. Das Fehlen von Armlehnen kann zu einem schlechten Gesundheitszustand, schneller Ermüdung und verminderter Leistungsfähigkeit führen.

Einige Stühle sind mit Armlehnen ausgestattet, die in Höhe, Breite und Winkel verstellbar sind. Wenn die Armlehnen nicht mit einem Verstellmechanismus ausgestattet sind, müssen sie eine Armhaltung gewährleisten, bei der die Arme an den Ellenbogen in einem Winkel von 90 Grad angewinkelt sind.

Armlehnen werden auf unterschiedliche Weise am Stuhlgestell befestigt:

– Die Armlehnen sind an der Sitzfläche des Stuhls befestigt. Bei Bedarf können sie entfernt werden, ohne die Integrität der Stuhlstruktur zu beeinträchtigen.

– Die Armlehnen sind an der Rückenlehne und am Sitz des Stuhls befestigt und verbinden diese.

– Die Armlehnen sind an der Rückenlehne und am Sitz des Stuhls befestigt und verbinden diese. In diesem Fall werden Rückenlehne und Sitzfläche mit einer Metallplatte oder einem anderen Element aneinander befestigt. In den meisten Fällen können die Armlehnen bei Bedarf entfernt werden, ohne dass die Integrität der Struktur beeinträchtigt wird.

Polster

Als Polsterung für Bürostühle werden hochwertige, verschleißfeste Materialien verwendet: synthetische Stoffe unterschiedlicher Struktur und Zusammensetzung, Natur- oder Kunstleder.

Synthetikgewebe ist ein sehr strapazierfähiges Material, recht pflegeleicht und antistatisch. Es weist eine gute Hygroskopizität und Atmungsaktivität auf, hat ein ästhetisches Aussehen und eine große Vielfalt an Texturen und Farben.

Echtes Leder ist ein verschleißfestes, elastisches und pflegeleichtes Material. Es verfügt über eine gute Atmungsaktivität, wodurch bei der Verwendung von Bürostühlen mit Echtlederbezug die Prozesse des natürlichen Wärmeaustauschs zwischen dem menschlichen Körper und der Umgebung nicht gestört werden. Echtes Leder unterscheidet sich in der Zurichtungsmethode, der Färbetechnik und der Qualität der Rohstoffe.

Kunstleder ist ein praktisches und langlebiges Material, das gegen ultraviolette Strahlen beständig ist.

Acrylgewebe ist ein haltbares, ziemlich steifes Material, das zur Polsterung der Rückenlehnen ergonomischer Stühle verwendet wird.

Füllstoff

Als Füllstoff in Bürostühlen werden Polyurethanschaum oder Moosgummi verwendet – Materialien, die einander sehr ähnlich sind. Polyurethanschaum ist verschleißfester und langlebiger als Schaumgummi. Die Polyurethan-Polsterung wird geformt (d. h. in der erforderlichen Dicke, Form, mit einem anatomischen Profil) und Schaumgummi wird in Blöcken unterschiedlicher Dicke geliefert, aus denen die erforderlichen Formen geschnitten werden. Geformter Polyurethanschaum eignet sich hervorragend für die Herstellung von Rückenlehnen und Sitzen von Stühlen und eliminiert gleichzeitig die Möglichkeit einer Verschlechterung der Produktqualität aufgrund der Materialeinsparungen des Herstellers (Dicke oder Dichte der Polsterung). Bei der Verwendung von Schaumgummi hängt die Qualität des Produkts hauptsächlich von der Seriosität des Herstellers ab.

Gaslift

Ein Gaslift (Gaskartusche) ist eine mit Edelgas gefüllte Stahlflasche. Der Gaslift dient der Höhenverstellung des Stuhls und fungiert als Stoßdämpfer.

Gaslifte sind kurz, mittel oder hoch. In der Regel werden kurze Gaslifte an Chefsesseln, kurze oder mittlere Gaslifte an Bürostühlen und mittlere oder hohe Gaslifte an Kinderstühlen verbaut. Alle Gaslifte haben Standard-Montagemaße und sind austauschbar.

Der Gaslift kann verchromt oder schwarz sein. Der schwarze Gaslift (der gebräuchlichste) ist mit einer dekorativen schwarzen Kunststoffabdeckung ausgestattet. Die verchromte Gasfeder wird ohne Zierabdeckung geliefert und dient als Fortsetzung der verchromten Traverse.

Kreuzen.

Der Querträger ist der untere Teil des Stuhls, der die Hauptlast trägt. Am stabilsten sind Querträger mit großem Durchmesser und einem mit Rollen ausgestatteten Fünfträgersockel. Dieses Design bietet maximale Mobilität in alle Richtungen und Bewegungskomfort im Stuhl.

Die Zuverlässigkeit des Querträgers hängt in erster Linie von der Qualität des Materials ab, aus dem er gegossen wird. Die Querträger bestehen aus Kunststoff und Metall.

Kunststoff ist ein preiswertes, aber hochwertiges Material mit metallähnlichen Eigenschaften.

Metall, in den meisten Fällen verchromt, ist stabiler als Kunststoff und wirkt repräsentativer. Der einzige Nachteil eines Metallkreuzes ist sein höheres Gewicht im Vergleich zu einem Kunststoffkreuz.

Traverse und Armlehnen sind in der Regel im gleichen Material und in der gleichen Farbe gefertigt, daher wird bei der Herstellung von Traversen auch preiswertes lackiertes Holz verwendet, um Holzauflagen für den Metallrahmen der Traverse herzustellen.

Rollen.

Rollen für Bürostühle bestehen aus Polypropylen, Polyamid (Nylon) oder Polyurethan (elastischer Kunststoff). Für Standard-Bodenbeläge sind harte und langlebige Rollen aus Polypropylen oder Polyamid vorgesehen, für Parkett oder Laminat sind weiche Rollen aus Polyurethan vorgesehen. Jeder Hersteller hat unterschiedliche Qualitätsstandards für Walzen, die Größen der Walzen sind jedoch in der Regel gleich.

Mechanismen für Bürostühle

Für die komfortable Nutzung eines Bürostuhls ist das Vorhandensein bequem angeordneter und einfach zu bedienender Verstellmechanismen von großer Bedeutung. Heutzutage gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Mechanismen, die in verschiedene Typen unterteilt werden können: einfache, komplexe und Schwenkmechanismen.

Einfache Mechanismen verstellen Stühle nur in der Höhe, zum Beispiel der Piastre-Mechanismus. An Personalstühlen sind einfache Mechanismen angebracht.

Schaukelmechanismen fixieren den Stuhl nur in der Arbeitsposition, zum Beispiel der Top Gun-Mechanismus.

Komplexe Mechanismen ermöglichen es, den Stuhl so einzustellen und zu fixieren, dass für den Menschen die angenehmsten Bedingungen bei der Arbeit geschaffen, die Gesundheit erhalten und eine hohe Leistungsfähigkeit gewährleistet werden. Ein Beispiel für einen solchen Mechanismus ist der Synchronmechanismus.

Der Rumpf des Hubschraubers ist der Rumpf des Flugzeugs. Der Hubschrauberrumpf ist für die Aufnahme von Besatzung, Ausrüstung und Nutzlast ausgelegt. Der Rumpf kann Treibstoff, Fahrwerk und Motoren beherbergen.

Bei der Entwicklung des Volumen- und Gewichtslayouts des Hubschraubers werden die Konfiguration des Rumpfes und seine geometrischen Parameter, Koordinaten, Größe und Art der Lasten bestimmt, die von den Antriebselementen aufgenommen werden müssen. Die Auswahl des Rumpf-SCS ist die erste Entwurfsphase. Es wird ein Stromkreis entwickelt, der die Anforderungen des Kunden bestmöglich erfüllt.

Grundvoraussetzungen für das Rumpf-CSS:

Zuverlässigkeit des Designs während des Hubschrauberbetriebs;

Gewährleistung eines bestimmten Komfortniveaus in der Mannschafts- und Passagierkabine;

hohe betriebliche Effizienz;

Gewährleistung eines sicheren Volumens im Rumpf für Besatzung und Passagiere sowie die Möglichkeit, diesen bei einer Notlandung des Hubschraubers zu verlassen.

Auch betriebliche Anforderungen, Layout und Einsatzzweck des Hubschraubers beeinflussen die Wahl des Rumpf-SCS maßgeblich. Diese Anforderungen lauten wie folgt:

• - maximale Nutzung des Innenvolumens des Rumpfes;
• - Gewährleistung der für die Hubschrauberbesatzung erforderlichen Sichtverhältnisse;
• - Bereitstellung des Zugangs zur Inspektion und Wartung aller im Rumpf befindlichen Einheiten;
• - bequeme Platzierung von Ausrüstung und Ladung;
• - einfaches Be- und Entladen und Sichern der Ladung in der Kabine;
• - einfache Reparatur;
• - Schalldämmung, Belüftung und Beheizung der Räumlichkeiten für Passagiere und Besatzung;
• - die Fähigkeit, Kabinenglas unter Betriebsbedingungen auszutauschen;
• - die Möglichkeit, Passagierkabinen neu auszustatten, indem die Raumaufteilung, die Art der Sitze und der Schritt ihrer Installation geändert werden.

Für den Notausstieg des Hubschraubers durch Passagiere und Besatzung sind am Hubschrauber Notausgänge vorhanden. Türen für Passagiere und Besatzung sowie Serviceluken sind im Lieferumfang enthalten

in die Anzahl der Notausgänge eingerechnet, wenn deren Abmessungen und Lage den entsprechenden Anforderungen entsprechen. Notausgänge im Flugdeck befinden sich auf jeder Seite des Rumpfes, alternativ gibt es auf jeder Seite eine Luke über dem Kopf und einen Notausgang. Ihre Größe und Lage sollen gewährleisten, dass die Besatzung den Helikopter schnell verlassen kann. Solche Ausgänge dürfen nicht vorgesehen sein, wenn die Hubschrauberbesatzung Notausgänge für Passagiere nutzen kann, die sich in der Nähe des Flugdecks befinden. Notausgänge für Passagiere müssen eine rechteckige Form mit einem Eckradius von nicht mehr als 0,1 m haben.

Die Abmessungen der Notausgänge für die Besatzung dürfen nicht kleiner sein als:

480 x 510 mm – für seitliche Ausgänge;

500 x 510 mm – für eine rechteckige obere Luke oder mit einem Durchmesser von G40 mm – für eine runde Luke.

Jeder Haupt- und Notausgang muss folgende Anforderungen erfüllen:

Sie müssen über eine bewegliche Tür oder eine abnehmbare Luke verfügen, die den Passagieren und der Besatzung einen freien Ausstieg ermöglicht.

Einfaches Öffnen von innen und außen mit nur zwei Griffen;

Verfügen über Mittel zum Verriegeln von außen und innen sowie über eine Sicherheitsvorrichtung, die verhindert, dass sich die Tür oder Luke im Flug aufgrund versehentlicher Handlungen öffnet. Schließvorrichtungen sind selbstverriegelnd, ohne abnehmbare Griffe oder Schlüssel. An der Außenseite des Hubschraubers sind Stellen zum Ausschneiden der Haut vorgesehen, falls bei einer Notlandung des Hubschraubers Türen und Luken verklemmen.

Für die Gestaltung der Passagier- und Frachtkabine des Rumpfes sind die zur Unterbringung von Passagieren und transportierter Fracht erforderlichen Volumina entscheidend.

Das Aussehen des Rumpfes und seines CBS hängt vom Einsatzzweck des Hubschraubers und seiner Anordnung ab:

Ein Amphibienhubschrauber muss eine besondere Form des unteren Teils des Rumpfes haben, die den Anforderungen der Hydrodynamik entspricht (Mindestbelastung des Hubschraubers bei der Landung auf dem Wasser; erforderlicher Mindestschub von 11B beim Start; keine Spritzerbildung im Sichtbereich des Piloten usw.). Motorlufteinlässe; Einhaltung der Anforderungen an Stabilität und Auftrieb);

Der Rumpf eines Hubschrauberkrans ist ein Kraftträger, an dem die Mannschaftskabine befestigt ist, und die Ladung wird auf einer Außenschlinge oder in Containern transportiert, die mit den Gelenken des unteren Mittelteils des Rumpfes verbunden sind;

Bei den gebräuchlichsten Einzelrotor-Hubschrauberkonstruktionen ist zur Befestigung des Rotors ein freitragender Kraftträger erforderlich.

Die Auswahl eines rationalen Rumpf-SCS erfolgt in erster Linie auf der Grundlage von Gewichtsstatistiken, parametrischen Abhängigkeiten und verallgemeinerten Informationen über die Stromkreise bisheriger Strukturen.

Basierend auf den Ergebnissen der getroffenen Entscheidungen werden Vorschläge gebildet, auf deren Grundlage die endgültige Auswahl des Rumpf-CSS getroffen wird. In den meisten Fällen ist aufgrund der Anforderungen und Betriebsbedingungen bereits im Voraus bekannt, welche Bauart im konkreten Fall anwendbar ist, so dass sich die Aufgabe auf die Suche nach der besten Option innerhalb einer gegebenen Bauart reduzieren lässt.

Bei Rahmenkonstruktionen kommen bereits in der Praxis bewährte CSS zum Einsatz – das sind Konstruktionen wie verstärkte Schalen (Balkenschema), Fachwerkkonstruktionen und deren Kombinationen.

Das gebräuchlichste Trägerrumpfdesign. Der Hauptgrund für die Entwicklung von Trägerrümpfen ist der Wunsch des Konstrukteurs, eine starke und steife Struktur zu schaffen, bei der das Material, optimal über einen gegebenen Querschnittsumfang verteilt, bei verschiedenen Belastungen sinnvoll genutzt werden kann. Die Balkenstruktur nutzt das Innenvolumen des Rumpfes maximal aus und erfüllt alle Anforderungen der Aerodynamik und Technik. Aussparungen in der Haut erfordern lokale Kräfte, die das Gewicht des Rumpfes erhöhen.

Balkenrümpfe werden in zwei Typen unterteilt: Holm- und Monoblock-Rümpfe.

Das Rumpflayout ändert sich erheblich, wenn Ausschnitte im Design vorhanden sind, insbesondere entlang ihrer erheblichen Länge. Wenn sich die Abschnitte dem Endteil des Ausschnitts nähern, werden die Spannungen in der Haut und den Stringern deutlich reduziert, die Drehmomentübertragung wird komplizierter und es treten zusätzliche Spannungen in der Längsrichtung auf. Um die Festigkeit des Paneels zu erhalten, werden die Längsträger entlang der Ausschnittsgrenze verstärkt und gehen in Holme über. Die Ummantelung und die Stringer sind nur in einem Abschnitt vollständig im Eingriff, der sich von den Enden des Ausschnitts in einem Abstand befindet, der ungefähr der Breite des Ausschnitts entspricht. In einem solchen Fall empfiehlt es sich, eine Holmstruktur für den Rumpf SCS zu übernehmen.

Bei Holmkonstruktionen wird das Biegemoment hauptsächlich von Längselementen – Holmen – wahrgenommen, und die Haut nimmt lokale Belastungen, Scherkräfte und Drehmomente wahr.

Bei einer Monoblockkonstruktion nimmt das Gehäuse zusammen mit den Rahmenelementen auch Normalkräfte aus Biegemomenten auf.

Eine Kombination der angegebenen Leistungskreise sind Stringerrümpfe mit teilweise funktionierender Haut, die in Form einer dünnwandigen Schale hergestellt werden, die mit Stringern und Spanten verstärkt ist. Eine Art Monoblock-KSS ist.

Monocoque aus homogenem Material. Sorgt für das Vorhandensein von nur zwei Elementen – Ummantelung und Rahmen. Sämtliche Kräfte und Momente werden vom Gehäuse aufgenommen. Dieses Schema wird am häufigsten für Heckausleger mit kleinem Durchmesser verwendet – D< 400 мм (обшивка, согнутая по цилиндру с малым радиусом, имеет высокую устойчивость при сжатии).

Mehrschichtiges Monocoque. Durch die Verwendung von Dreischichtplatten mit dünnen Tragschichten ist es möglich, sowohl die lokale als auch die Gesamtsteifigkeit von Rumpfteilen mit einer regelmäßigen Zone (ohne Aussparungen) zu erhöhen. Der konstruktive Aufbau dreischichtiger (laminierter) Platten ist sehr vielfältig und hängt von den Materialien der Außen- und Innenschichten, der Art der Spachtelmasse, der Art der Verbindung der Häute mit der Spachtelmasse usw. ab.

Die Rumpfoberfläche, die zur Bewegung des technischen Personals bei der Bodenpflege der entsprechenden Einheiten dient, besteht aus Platten mit Schichtaufbau (erhöhte Steifigkeit) mit einer verdickten äußeren Tragschicht mit Reibbelag. Diese Panels müssen enthalten sein und der Stromkreis des Rumpfes.

Es empfiehlt sich, die Belastung aus weichen Kraftstofftanks durch Platten mit Schichtaufbau abzufangen. Diese Platten mit hoher Biegesteifigkeit dienen gleichzeitig als Tankcontainer, so dass keine zusätzliche tragende Fläche geschaffen werden muss, die durch den Stringersatz des Rumpfunterteils unterstützt wird.

KM wurde erfolgreich in die Konstruktion von Hubschrauber-Flugzeugzellen eingeführt und bereits in mehreren Generationen von Hubschraubern eingesetzt.

Moderne Glasfaserkunststoffe konkurrieren hinsichtlich der spezifischen Festigkeit mit herkömmlichen Aluminiumlegierungen, sind ihnen jedoch in der spezifischen Steifigkeit deutlich unterlegen, mindestens 30 %. Dieser Umstand bremste die Ausweitung des Einsatzes von Glasfaserkunststoffen und Strukturelementen.

Organokunststoffe sind leichtere Materialien als Glasfasermaterialien; ihre spezifische Steifigkeit ist Aluminiumlegierungen nicht unterlegen und ihre spezifische Festigkeit ist drei- bis viermal höher. Die weit verbreitete Entwicklung von Organokunststoffen hat es ermöglicht, eine grundlegend neue Aufgabe zu stellen – von der Herstellung einzelner Teile aus CM für Metallstrukturen über die Erstellung der Struktur selbst aus CM bis hin zu deren erweiterter Verwendung und in einigen Fällen zu der Schaffung einer Struktur mit überwiegendem Einsatz von CM.

CM werden sowohl in den Beplankungen von dreischichtigen Heck-, Flügel- und Rumpfpaneelen als auch in Rahmenteilen verwendet.

Durch die Verwendung von Organit anstelle von Glasfaser kann das Gewicht der Flugzeugzelle reduziert werden. In hochbelasteten Einheiten lassen sich Organokunststoffe am effektivsten in Kombination mit anderen steiferen Materialien, beispielsweise kohlenstofffaserverstärkten Kunststoffen, einsetzen.

Strukturelles und technologisches Diagramm des Rumpfes des experimentellen Boeing 360-Hubschraubers, dessen gesamte Antriebselemente aus Platten mit Schichtstruktur aus Verbundwerkstoff bestehen.

Die Verwendung dünner Häute, gut verstärkt mit Wabenkern (mit geringer Dichte), macht geschichtete Strukturen zu einer Reserve zur Reduzierung des Rumpfgewichts. Hohe spezifische Festigkeit und Widerstandsfähigkeit gegenüber Vibrationen und akustischen Belastungen bestimmen den zunehmenden Einsatz solcher Strukturen als Kraftelemente des Rumpfes.

Die potenziellen Vorteile dreischichtiger Aufbauten lassen sich nur dann realisieren, wenn die Produktion auf einem hohen technischen Niveau organisiert ist. Die Fragen des Designs, der Festigkeit und der Technologie dieser Strukturen sind so eng miteinander verbunden, dass der Designer nicht umhin kann, den technologischen Fragen große Aufmerksamkeit zu schenken.

Die dauerhafte Festigkeit der Klebeverbindungen und die Dichtheit der Wabenkörper (gegen eindringende Feuchtigkeit) sind die wichtigsten Aspekte, die durch bauliche und technologische Entwicklungen sichergestellt werden müssen.

Zu den technologischen Herausforderungen gehören:

• - Auswahl einer Klebermarke, die die nötige Festigkeit bei akzeptabler Gewichtszunahme bietet;
• - die Fähigkeit, die technologischen Bedingungen in allen Phasen der Produktionseinheiten zu kontrollieren;
• - Gewährleistung eines bestimmten Grads der Übereinstimmung der Konturen der zusammenpassenden Teile (hauptsächlich des Wabenblocks und des Rahmens);
• - Anwendung zuverlässiger Kontrollmethoden mit Messungen der Klebefestigkeit;
• - Wahl einer zusätzlichen Dichtungsmethode;
• - Einführung von Waben ohne Perforation.

Fachwerkrumpf. Bei einem Fachwerkrumpf sind die tragenden Elemente Holme (Fachwerkgurte), Streben und Streben in der vertikalen und horizontalen Ebene. Die Haut nimmt äußere aerodynamische Belastungen auf und leitet sie an das Fachwerk weiter. Das Fachwerk nimmt Belastungen aller Art auf: Biege- und Torsionsmomente sowie Scherkräfte. Aufgrund der Tatsache, dass die Haut nicht in die tragende Struktur des Rumpfes eingebunden ist, erfordern die Ausschnitte darin keine nennenswerte Verstärkung. Das Vorhandensein von Stäben in der Fachwerkstruktur erschwert die Nutzung des Innenvolumens des Rumpfes, die Platzierung von Einheiten und Ausrüstung sowie deren Installation und Demontage.

Die Beseitigung der Resonanzschwingungen zahlreicher Stäbe ist eine schwierige Aufgabe. Durch die Fachwerkkonstruktion ist es schwierig, die aerodynamischen Anforderungen an die Form des Rumpfes und die Steifigkeit der Haut zu erfüllen. Bei dieser Konstruktion ist es schwierig, fortschrittliche Technologie zum Schweißen von Bauteilen mit einer komplexen Schweißnahtkonfiguration anzuwenden. Die Wärmebehandlung großer Träger nach dem Schweißen stellt gewisse Herausforderungen dar. Die aufgeführten Hauptnachteile der Fachwerkkonstruktion sind der Grund für deren eingeschränkte Einsatzmöglichkeiten.

Die CSS des Kabinenbodens wird durch den Einsatzzweck des Hubschraubers bestimmt. Bei einem Transporthubschrauber zum Transport von Radfahrzeugen muss der Ladeboden durch Längsträger verstärkt werden, die so angeordnet sind, dass die Lasten der Räder direkt von diesen tragenden Elementen aufgenommen werden. Zur Sicherung von Radfahrzeugen werden im Boden Einheiten zur Befestigung von Abspannseilen am Schnittpunkt der Längs- (Stringer) und Querrahmenelemente (Rahmen) eingebaut. Zum Be- und Entladen von Containern werden an der Kabinendecke montierte Einschienenbahnen eingesetzt. Die Last wird an Kabeln an einem Wagen befestigt, der an der Einschienenbahn befestigt ist, und bewegt sich entlang dieser zu einem bestimmten Ort in der Kabine. Es empfiehlt sich, Einschienenbahnen in die Kraftstruktur des Rumpfes einzubeziehen. Im Laderaum werden zusätzlich Mooring-Einheiten in den erforderlichen Abständen für die entsprechende Ladung installiert.

Um das Be- und Entladen großer Ladung zu erleichtern, sollte die Ladungsleiter (Rampe) mechanisiert sein, so dass sie in jeder Position anhalten und arretieren kann und auch die Möglichkeit des Ladungstransports auf einer offenen Heckleiter gewährleistet ist.

Die Antriebselemente des Rumpfes bestehen hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen. Titan und Edelstahl werden in Bereichen eingesetzt, die Hitze ausgesetzt sind. Die Verkleidungen des Triebwerks und des Heckgetriebes (oben auf dem Heckausleger angeordnet) bestehen sinnvollerweise aus glasfaserverstärktem Material mit verstärkten Rippen.

Bei der Bildung des CSS einer Rahmeneinheit sind folgende grundsätzliche Bestimmungen zu beachten:

Der Abstand zwischen den Kraftquerelementen und ihrer Platzierung auf der Einheit wird durch den Ort der Anwendung konzentrierter Kräfte senkrecht zur Achse der Einheit bestimmt;

Alle konzentrierten Kräfte, die auf die Rahmenelemente wirken, müssen auf die Haut übertragen und verteilt werden, wodurch sie normalerweise durch andere Kräfte ausgeglichen werden.

Konzentrierte Kräfte müssen von Rahmenelementen wahrgenommen werden, die parallel zur Kraft gerichtet sind – durch Stringer und Holme, und Kräfte, die über diese Einheiten wirken – durch Rahmen bzw. Rippen;

Konzentrierte Kräfte, die schräg zur Geräteachse gerichtet sind, müssen über Längs- und Querkraftelemente auf das Gehäuse übertragen werden. Der Kraftvektor muss durch den Schnittpunkt der Steifigkeitsachsen dieser Elemente verlaufen;

Die Ausschnitte in der Rahmeneinheit müssen umlaufend Kompensatoren in Form von verstärkten Bändern aus Längs- und Querelementen aufweisen.

Das Vorhandensein von Aussparungen in der tragenden Struktur des Rumpfes, scharfe Übergänge von einer Konfiguration zur anderen und Zonen, in denen große konzentrierte Kräfte wirken (d. h. „unregelmäßige Zonen“), haben einen erheblichen Einfluss auf die Verteilung und Art des Kraftflusses Spannungen, die dem Geschwindigkeitsfeld der Flüssigkeit im Bereich des lokalen Widerstands ähneln.

Die Spannungskonzentration in den Rumpfstrukturelementen, die Amplitude und Häufigkeit der Wechselspannungen sind die bestimmenden Parameter zur Lösung des sehr wichtigen Problems der Schaffung eines ressourcenschonenden Rumpfes.

Das mit der Rumpfkonstruktion verbundene Problem kann auf folgende Weise gelöst werden:

Entwickeln Sie das CSS unter Berücksichtigung der Analyse der Art und des Ortes der Anwendung externer Kräfte und der betrieblichen Anforderungen, die alle Arten von Ausschnitten bestimmen (ihre Größen, Positionen am Rumpf);

Verwenden Sie dünne (momentenfreie) Ummantelungen, die bei kurzzeitigen starken Belastungen ohne bleibende Verformung an Stabilität verlieren können;

Basierend auf ausreichender Produktions- und Betriebserfahrung werden Elemente aus CM umfassend in die Praxis der Konstruktion von Rahmeneinheiten eingeführt.

Die endgültige Bildung des FCS des Rumpfes mit minimaler Masse bei einer gegebenen Ressource erfolgt auf der Grundlage einer Analyse der Ergebnisse experimenteller Studien des Vollrahmens für berechnete Belastungsfälle von Leistungselementen mit einer vollständigen Simulation von die auf den Rumpf wirkenden Kräfte und Momente.