Lentoliikennepalvelut ovat kansainvälisen kaupan dynaamisesti kehittyvä sektori. Kansainvälisen lentoliikenteen kehityksen vauhti XIX: n lopussa - XX Century. merkittävästi keskimäärin maailman BKT: n kasvuvauhti ja teollisuustuotanto (9-11% vuodessa GLOBAL BKT: n kasvulla 3,5% vuodessa).
Siviili-ilmailupalvelumarkkinoiden panos paikallisessa, alueellisessa ja maailmantaloudessa koostuu talouden sektorien konjugaattien lisääntymisestä. Nämä ovat lentoliikenne (matkustaja- ja rahtiliikenne), ilmailuala (ilma-aluksen rakentaminen, moottorin rakentaminen, komponenttien valmistus), huolto ja korjaus. Lisäksi se sisältää lentokenttätilat, matkustajaliikenne lentoasemilla, leasingoperaatiot, lentojen turvallisuus jne.
Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) arvioiden mukaan tämän alan rahoitusosuus maailmantalouteen on noin 3 biljoonaa dollaria, mikä vastaa 8 prosenttia maailman BKT: stä.
Kansainvälisessä liikenteessä hallitseva asema on matkustajakuljetuksissa. Niiden osuus on noin 70 prosenttia kaikista kuljetuksista, kun taas tavaraliikenne on 30%.
Lentopalvelujen alalla työskentelevien henkilöiden määrä on noin 25 miljoonaa ihmistä, joista suurin osa keskittyi kansainväliseen ilmailun kuljetukseen osallistuville yrityksille.
Taulukko 2. Ilmailualan perusindikaattorit
(2001-2009)

Lähde: Yata. Finantial ennuste. 2010. Maaliskuu.
Kuljetettujen matkustajien ja rahtien kasvusta huolimatta lentoliikenteen alalla on yksi alhaisimmista voittovaroista. Tämä johtuu korkeasta kilpailukykyisestä taistelusta. Lentoliikenne on suurelta osin monopoleja lennonvarmistuspalveluissa, lentoasemien monopolit, polttoaine- ja polttoaineyritykset, palveluyritykset, vakuutuksenantajat. Näin ollen, jotta lentoyhtiötä ei vähennettävä lentoliikenteen määrää, joka on kasvanut viimeisen vuosikymmenen aikana, puolitoista kertaa, joka oli 4300 miljardia matkustajan kilometriä vuonna 2008.
Maailman matkustajaliikenteen johtajat ovat Yhdysvaltain lentoyhtiöt, EU-maat, Japani ja Kiina.
Alueiden kuljettamiseen, 31 prosenttia koko kuljetuksesta (matkustaja, rahtia, posti) tehtiin Pohjois-Amerikan lentoyhtiöt, 29 prosenttia - Aasia ja Tyynenmeren alue, 28 prosenttia Euroopan lentoyhtiöistä, 6% - Lähi-idän lentoyhtiöistä, 4% - Latinalainen Amerikka ja Karibia ja 2% - Afrikan lentoyhtiöt.
Taulukko 3. Matkustajaliikenne Airlines (2010)


Lähde: Lentoyhtiö. 2010. elokuu. P. 28.
Kannan jälkeisen yhteiskunnan kansainvälistyminen johtaa ihmisten, tavaroiden ja palvelujen välisen intercountry-liikkeen voimakkaaseen kasvuun. Vuoteen 2020 mennessä ilmailualan määrä maailman johtavien ilmailualan yritysten ennusteiden mukaan kasvaa 7000-9000 miljardiin matkustajaan. - MM vastaan \u200b\u200b3000 miljardia passia. - MM: n lopussa XX Century.
Ennustetun lentokentän toteuttamiseksi kuljetuspalvelut On tarkoitus lisätä merkittävästi ilma-alusten puistoa. 2000-luvun alussa matkustaja-ilma-aluksen puisto oli 12 tuhatta yksikköä. (Koko puisto on 13,7 tuhatta yksikköä). Vuoteen 2008 mennessä se oli 21 tuhatta yksikköä. Ja johtavien lentoliikenteen harjoittajien ennusteiden mukaan se saavuttaa 36 tuhatta ilma-alusta vuoteen 2020 mennessä. Uuden sukupolven ilma-alukset ovat taloudellisia, mukavia, nopeutta - mahdollistaa suorat matkustajakuljetukset lähes kaikkialla maailmassa. Tämä on Boeing 787 Dreamliner, seuraava sukupolven laaja-alainen lentokone 350 XWB (Airbus), Israelilainen G250, joka on luonut Gulf Stream Aerospace, on nopein suihkukone Super-Midsize -luokassa, Airbus A400M sotilasliikenteessä.
Lentoliikenteen maailmanlaajuinen laivasto viimeisten kolmen vuosikymmenen aikana on kaksinkertaistunut 10 vuoden välein ja tällä hetkellä on 1700 yksikköä. (Vertailuun: vuonna 1970 - alle 100). Vuoteen 2020 mennessä hän voi tehdä 3200 ilma-alusta.
Edistyminen taloudellisempien ilma-alusten luomisessa, teknisten innovaatioiden käyttöönotto, logistiikan hallintajärjestelmien käyttö auttaa vähentämään käyttökustannuksia ja vähentävät matkustajien kansainvälisen kuljetuksen tariffeja.
Yksi tehokkaimmista menetelmistä lentoyhtiön kilpailukyvyn lisäämiseksi on tulonhallinta.
Tulonhallintaohjelman keskeinen hetki on kyky saada maksimaaliset tulot kutakin paikasta lennolla. Pääpaino on kysynnän sääntelyssä ja lentokoneen lastaus.
Tarjoukseen on ominaista vaihtelevat palvelujen laatua, kuluttajien segmentoitumisen hintaherkkyyden, tehokkaan polttoaineen suojauspolitiikan, tariffijärjestelmän rakentamisen. Tariffien tehokas rakenne perustuu palvelujen arvoihin, jotka koskevat tarvittavia kustannuksia, maksimoida tuloja.
Erityisen rooli on maksimoida tulot yhdistävien polku-segmenttien verkostossa, sillä monet matkustajat lentävät siirrot (Yhdysvalloissa - 40-70% matkustajista). Tämä edellyttää tulonhallintajärjestelmien ja tietokoneen varausjärjestelmien yhdistelmää. Tämän järjestelmän soveltamisen yhteydessä on edullista antaa etusijalle korkean tuoton matkustaja, jos sinulla on vapaa tila, mutta ei valita paikkoja kahdesta ja useammasta paikallisesta matkustajasta, joista kukin tapahtuu vain yhdellä segmentillä, koska niiden summasta maksut voi olla huomattavasti korkeampi kuin yhden matkustajan. Amunikaanin lentoyhtiöiden tulonhallintajärjestelmän täytäntöönpanon seurauksena yli kolme vuotta on saanut yli kolme vuotta 1990-luvun alussa.
Lentoliikenteen tehokkuus kasvaa koodinhallinnon sopimuksista.
Code Sharing (Code-Share) on useiden lentoliikenteen harjoittajien yhden yrityksen ilma-aluksen jakaminen. Lento tekee yksi yritys, kun taas muut lentoliikenteen harjoittajat voivat myydä paikkoja tässä ilma-aluksessa niiden hinnat koodin ja lennon numeron alla. Share-järjestelmän kannattavuus on ilmeinen. Yksityisten lentojen määrä vähennetään, mutta lentojen tiheys on edelleen kumppanuuden kustannuksella. Lisäksi Sharing-koodin ansiosta kätevät telakat näkyvät siirrettävissä HUB-nodulaarisen lentokentän kautta.
Ilmailuyritykset käyttävät myös Overbu-King-strategiaa vähentämään tappioita kuormittamattomista ilma-aluksista, jotka johtuvat matkustajilta ulkonäöltään. Myöhemmin he esittelevät yritykset palauttamaan rahaa.
Ylikuormitusstrategia on tehdä enemmän lippuja myydä enemmän kuin koneen paikat, jotka perustuvat siihen, että jotkut matkustajat eivät lennä tällä ilma-aluksella. (Overbooking matkustajat enemmän kuin liput.)
Jos useammat matkustajat tulevat laskeutumaan kuin matkustamossa, yritys lähettää matkustajan lähelle lennolle, ja jos se viivästyy lähettämällä aikaa - tarjoaa korvausta palvelukompleksin muodossa (ateria, paikka hotelli, käteiskorvaus) .
Lopuksi lentoliikenteen tehokkuus kasvaa merkittävästi, kun luodaan maailmanlaajuisia lentoliikenteen harjoittajia. XX-vuosisadan 90-luvulle asti. Johtavat maailmanmarkkinoilla suoritetut kansalliset lentoyhtiöt itsenäisesti tekemättä kumppanuuksia muiden maiden lentoyhtiöiden kanssa. Kuitenkin kasvavat integraatioprosessit ja lentoliikenteen harjoittajien halu lisäämään ja vähentämään kuljetuskustannuksia enemmän ja useammin johtavat maailmanlaajuisten liikenneyritysten välisten liittoutumien, aktiivisen yhteistyön ja yhteistyön luomiseen. Konsolidointi mahdollistaa päästä eroon liiallisesta kilpailusta, optimoida reittiverkosto, yrityksen organisaatiorakenne, vahvistaa asemaansa markkinoilla. Tällä hetkellä kuuluisin ovat maailmanlaajuiset liittoutumat1 Star Alliance, Sky Team ja yksi maailma.
Star Alliance ("Star Alliance") perustettiin vuonna 1997 ja kuljetettiin noin 500 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Se yhdistää 24 lentoyhtiötä, 55 perus (nodaal) lentokentät, jotka sijaitsevat maailman pääalueella: Euroopassa - 22, App - 17, Pohjois-Amerikka - 14, Afrikassa - 2.
Sky Team ("Heavenly Team") perustettiin vuonna 2000 ja kuljetettiin 462 miljoonaa matkustajaa. Se sisältää 11 koko jäsentä (mukaan lukien aeroflot) 12 maasta, 19 perus (nodaal) lentokentät: Euroopassa - 7 Pohjois-Amerikassa - 5, App - 4, Latin America - 2, Afrikassa - 1.
Yksi maailma ("yksi maailma") perustettiin vuonna 1999 ja kuljetettiin noin 330 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Se yhdistää 10 lentoyhtiötä 14 maasta, on 24 perus (nodaal) lentokentät: Euroopassa - 7, App - 7, Pohjois-Amerikka - 4, Latin America - 5, Lähi-idässä - 1.
Kaikki kolme liittoutumaa edustavat Yhdysvaltain lentoyhtiöt (6), Kiina (4), Espanja (3); Ja kahdessa liittoutumassa - Yhdistynyt kuningaskunta (2), Suomi (2), Japani (2), Etelä-Korea (2) ja Meksiko (2).
Globaalien lentoliikenteen harjoittajien analyysi Alliancesin avulla voit korostaa seuraavia yleiset periaatteet Niiden rakentaminen:
1. Johtajuus suuret yrityksetMaailman markkinoiden tärkeimpien alueiden suurimpiin keskittyijöihin.
2. Johtopäätös järjestelysopimusten osallistujien kesken, Tietoja koodisarjoista, kuljetusasiakirjojen vastavuoroisesta tunnustamisesta (interline), profeetallisista tariffeista jne.
3. Korkeiden ja yhtenäisten turvallisuusstandardien (IOSA) ja palvelun laadun varmistaminen.
4. Käyttämällä yhtenäisiä ohjelmia usein lentävien matkustajien edistämiseksi.
5. Kehittyneiden ilmailutekniikoiden soveltaminen (sekalainen kuljetus, sähköinen lippu, itse rekisteröinti kioskit, matkatavaroiden radiotaajuustunnistus).
6. Globaalien jakelujärjestelmien käyttö (Saber, Amadeus, Galileo, Worldspan jne.) Ja matkustajaliikenteen verkoston myyntiä. Koska maailmanlaajuinen käytäntö osoittaa, lentoyhtiöt toteutetaan 20-25 prosenttiin niiden kuljetuksesta, ja 75-80% lipuista myydään kuljetuksen myynnin edustajien verkoston kautta. Yhdysvalloissa tietokoneen varausmarkkinoilla SABER johtaa Euroopassa - Galileo ja Amadeus, Venäjällä - Sitacb Gabriel.
7. Koordinoidut kaupalliset ja tariffipolitiikka, reittiverkon koordinointi ja säännöllinen aikataulu, lentoyhtiöiden taloudellinen riippumattomuus.
8. Kustannusten vähentäminen omien (vuokrattujen) matkustajien lentoliikenteen jakamisen kautta (salongit), jotka tarjoavat maan ja lentokenttäpalvelujen keskinäinen perusta.
Lisäksi on tarkoitus monipuolistaa päätuotantotoimintaa, maksullisten palvelujen myyntiä, rahastoyhtiön luomista osallistujien toiminnan operatiiviseen koordinoimaan.

Venäjän lentoyhtiöiden markkinat

Venäjän osuus matkustajien lentoliikenteen maailmanlaajuisessa määrässä on 2,4% (122,5 miljardia Pass.-km). Ilmailuviestinnän tasolle on ominaista tiedot ehdotetun matkustajan määrästä yhdessä vuodessa. Yhdysvalloissa on 3 matkustajaa vuodessa (300 miljoonan ihmisen väkiluku), Kiinassa - 0,3 paikkaa vuodessa (1,3 miljardia ihmistä), Intiassa - 0,1 matkustaja (1,1 miljardia ihmistä) Venäjällä, kukin 140 miljoonaa ihmistä tarjotaan 0,4 matkustajaa.
Vuoden 2008 tulosten mukaan Venäjällä oli 175 lentoyhtiötä ja vuoden 2009 tulosten mukaan niiden lukumäärä laski 165: een. Palvelun matkustajien määrä oli 45 miljoonaa 107 tuhatta ihmistä vuonna 2009. Ensimmäinen paikka matkustajan liikevaihdossa ja kotimaisten ja kansainvälisten linjojen matkustajien määrä on "aeroflot". Hän kuljetti 8,76 miljoonaa ihmistä vuonna 2010 ja työllisyystuolien prosenttiosuus oli 69,5%.
Seuraava paikka vie Transaeron - 5 miljoonaa ihmistä ja 81,5% vastaavasti. Muut johtavat lentoyhtiöt - "Globus" ja lentoyhtiöt - kuljetettiin 5,6 miljoonaa matkustajaa.
Kansainvälinen lentoliikenne suoritetaan kovan kilpailukykyisen kamppailun edessä. Per viime vuodet Venäjän markkinoille tuli kansainvälisten lentoliikenteen harjoittajien määrä kasvoi. Lennot kohteeseen Moskova Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines jne. Avatut lennot Moskovaan.
Venäläisestä puolelta Aeroflot on edelleen tärkeä asia kansainvälisten lentoyhtiöiden kanssa. Muut kansainväliset liikenteenharjoittajat - Transaero, Siperia, Utair - eivät aina ole mahdollisuutta työskennellä houkuttelevilla reiteillä. Yksi syistä on kahdenväliset hallitustenväliset sopimukset, jotka sääntelevät Venäjän ja muiden valtioiden välisiä lentoja. Ne rajoittavat useimpien venäläisten yritysten mahdollisuutta päästä kansainvälisiin lentokoneisiin. Ilman mahdollisuutta työskennellä itsenäisesti kansainvälisissä ohjeissa Venäjän lentoyhtiöt toimittavat matkustajat alueellisista lennoista ulkomaisille yrityksille.
Venäjän lentoyhtiöt kompensoimaan tappioita, allekirjoittamaan sopimuksia ulkomaisten lentoyhtiöiden kanssa, jotka antavat heille mahdollisuuden myydä siirtoliikennettä erityisillä tariffeilla, mikä myöntää yhden lipun kuljetusosaansa ja kumppanien lentoyhtiöiden lennolle. Ne eivät kuitenkaan voi olla yhtä suuria kuin ulkomaisten lentoyhtiöiden kanssa käytävää vuoropuhelua, koska se on kyvyttömyys itsenäisesti liikenteen linjaan.
Päätoimenpiteet lentoliikenteen ongelmien ratkaisemiseksi ovat: ilma-aluksen puiston päivittäminen, lentokenttäkehitys, erittäin pätevien asiantuntijoiden valmistelu. Se on myös lentoturvallisuuden lisääntyminen, lentohenkilöstövakuutus onnettomuuksista ja lentoliikenteen harjoittajan vastuuvakuutuksesta kolmansille osapuolille.

3.1. Maailmanlaajuiset kehitystrendit

Maailman lentoliikennemarkkinoiden nykyinen tilanne ja tulevaisuus liittyvät lentoyhtiön liittoutumien muodostumiseen lentoasemien alueelle, jonka perusteella kuljetusverkosto on rakennettu ja joka varmistaa kuljetuksen kasvun, joka perustuu Lentoyhtiöt Alliancen jäsenille. Kilpailu maailmanlaajuisissa lentoliikennemarkkinoilla on lentoyhtiöiden ja suurten nodulaaristen lentokenttien taistelu mahdollisesti useimpien kuluttajamarkkinoiden kaappaamiseksi. Maailmassa on nyt kaksi lentoliikenteen kehitystä: 1) Point-Point-järjestelmä, joka näkyy Yhdysvaltojen esimerkissä, olettaa suoran lentojen suorituskyvyn lähtökohdan ja määränpäähän; 2) Euroopan maat, jotka ovat lähempänä Hub-ja Sphoke-järjestelmää (kirjaimellisesti ja neulontaprosentti), mikä on, että matkustajien kärpäset määränpäähän ei ole suoraan, vaan muutos solmun lentokentällä. Samanaikaisesti aikataulu on laadittava siten, että matkustaja voi toipua mahdollisimman nopeasti telakoinlennolle. Toisin sanoen lentoasemat-keskittimet keräävät matkustajaliikenne suuresta määrästä kaupungeista ja jakamalla ne uudelleen telakointiliikkeisiin. Lentokenttäkeskuksessa on myös kehitettävä erityistä teknologiaa matkustajapalvelua ja matkatavaran jalostusta varten, joka tarjoaa mahdollisimman paljon korkeatasoinen Matkustajapalvelu. Nämä suuntaukset asettavat merkintään johtavien lentokoneyritysten politiikkojen muodostumiseen: American Company "Boeing" ja Länsi-Euroopan lentokoneen Alliance "Airbus". Amerikkalaiset jatkuvat siitä, että keskimääräisen matkustajakapasiteetin suurten nopeuksien, erittäin taloudellisten vuorien takana oleva tulevaisuus, joka mahdollistaa järjestämättömän ilmaliikennettä useiden maailmankaupunkien välillä, ohittamalla suuria lentoasemia, koska ne ovat usein ylikuormitettuja. Eurooppalaiset tekevät panosta A-380-superlinerin, kuljettajan korkeimmalle mukavuudelle lisää puolitoista matkustajia lennolle. Vain maailman suurimmat lentoasemat voivat toteuttaa tällaisia \u200b\u200bilma-aluksia, josta matkustajien on päästävä lopulliseen matkustamiseen ilma-aluksella vähemmän kapasiteettia. Näiden edellytysten perusteella johtavat lentokoneiden valmistusyritykset muodostavat lentokoneen (aurinko). Joten yritys "Boeing" lopettaa lentotestit peliin sarjatuotanto Malli 787, joka kykenee kuljettamaan 200-300 henkilöä tallentamaan 16 tuhatta kilometriä. Ja "Airbus" osoitti super-todisteita A380-lentoyhtiöitä, jotka pystyivät kuljettamaan jopa 550 henkilöä. Samalla eurooppalainen valmistaja ei hävitä superdasal-ilma-alusten kysyntää, joten Boeing Peak ja sen 787-mallit luovat kilpailevan A350-ilma-aluksen. Odota, että keskimmäisen matkustajan lentokentät (Amerikan mallilla) lentävät missä tahansa lentokentällä, joka perustuu lentokenttien valmiuksiin ja matkustajaliikenteen saatavuuteen. Todennäköisesti tällaiset ilma-alukset pystyvät tarjoamaan matkustajia alueellisille lentoasemille, joista matkustajat lentävät paikallisten lentoyhtiöiden viimeiseen kohtaan tai maanteitse (Venäjän federaation olosuhteissa teiden läsnäolossa). Näin ollen kummassakin kehityksen suuntiin, jotta nodaalilentokentät, joiden säiliöt ja ominaisuudet riippuvat matkustajaliikenteestä ja käytettyjen ilmailuvälineiden tyypistä säilytetään. Älä unohda, että Yhdysvaltojen amerikkalaisen mallin läsnä ollessa maailman suurimmat nodaalilentokentät ovat menestyksekkäästi toimivat esimerkiksi kuten Atlanta, Chicago, Los Angeles, Newark, Houston ja muut matkustajaliikenteellä useita kymmeniä Miljoonat ihmiset Vuoden aikana Kazho.

3.2. Käsitteet solmun lentokentältä (HUB), kauttakulku ja siirto matkustajat

Äskettäin kysymys ja tarve luoda Nodal-lentokenttiä Venäjän federaatiossa ja Moskovan ilmailujärjestelmän solmu on toistuvasti käsitelty lehdistössä ja televisioruuduissa. Nodal Airport (HUB) on pääasiassa kauttakulku ja siirtolähtöinen lentokenttä. Kuljetukset suurimpien vieraiden keskuksen kautta järjestetään "keskittimien" ja "huippujen" periaatteeseen. Alussa matkustajat pääasiallisesti ja mannertaiset reitit kerätään Hubin lentokentälle (keskittymä), sitten nämä matkustajat lähetetään alueellisilla ja paikallisilla reiteillä (neulonta) määränpäähän, jossa pääasiallinen kuljettaja on kannattamaton . Ilmailutilastoissa otetaan huomioon kaksi kuljetusmatkustajaa: suora kuljetusmatkustajat ja siirrot. Ensimmäinen on lentomatkustajat, jotka tekevät tilapäisen pysähdyksen lentokentällä esimerkiksi tankkaamaan heidät kuljettavat matkustajat tai laskeutuminen (dismbaring). Samaan aikaan lennon numero ei muutu, vaikka ilma voidaan korvata. Tällöin lentoliikenteen harjoittajan on maksettava lentokenttä matkustajien palvelukseen, sulkemaan aika lentokentällä. Siirtomatkustaja on matkustaja, joka siirtyy yhdestä lentoyhtiöstä tässä lentokentällä toiseen samaan tai muun lentoyhtiön (siirto) lentoon. Tällaisella matkustajalla voi olla yhtenäinen toimitusasiakirja, joka toimii koko reitillä, mutta lennonumerot eroavat välttämättä. Tämän matkustajan palvelemiseksi kahdesti: lennolle, jonka hän lensi ja lennon, joka lentää pois. Siksi lentokenttätalouden näkökulmasta kertaluonteinen oleskelu siirtomatkustajan lentokentällä antaa vaikutuksen kahden matkustajan palvelemiseen. Ja jos tämä on kansainvälisten lentojen matkustaja, niin Aviatorsin jargolla hänen nimensä on "rasvaa matkustaja". Luonnollisesti lentokentällä tämä on toivottava matkustaja, ja houkuttelee sitä ja samoja tavaroita on kova kilpailu lentokentillä. Siirrä matkustaja, joka usein tulee Moskovaan Länsi-Euroopan, Yhdysvaltojen, Kaakkois-Aasian kaupungeista, työskentelee väistämättä paitsi lentokentälle, myös kaupungeissa, käyttämällä kaupunkien infrastruktuurin palveluja lentokentällä ja sen ulkopuolella. Yhdessä tämän kanssa on eräänlainen matkustaja. Toisin kuin paikallinen, joka lentää määränpäähän jossakin polusta joka tapauksessa, siirto on lähes aina valinta. Siksi hän lentää Moskovaan vain, jos Moskovan siirto voidaan tehdä nopeammin ja kätevämmäksi kuin muiden kaupunkien lentoasemilla. Lentokenttäliiketoiminta on ensisijaisesti jäykkä kilpaileva kamppailu tämän erityisen matkustajaryhmän houkuttelemiseksi. Tämän kilpailun erityispiirteet koskevat kaupungeja, joilla on useita lentoasemia. Tällöin määritetään yleisesti ilma-aluksen kilpailukyky. Tämän ulkoisen kilpailukyvyn edut palvelee lennällisten lentoasemien sisäisen kilpailun tukahduttamista, koska se pahentaa koko ilma-aluksen taloudellisia indikaattoreita kokonaisuutena. Yleensä tässä tapauksessa lentoaseman erikoistuminen toteutetaan ja johtajuus toteutetaan yhdellä toimitusyritys (Lontoo, Pariisi, New York, Washington, Milano). Valitettavasti MAU: n lentokenttien poissaolo ei edistä siirtojen määrän kasvua. Jos esimerkiksi matkustaja saapui Khabarovskista Domodedovon lentokentälle ja hänen täytyy lentää Adleriin Vnukovon lentokentältä, sitten tämä matkustaja saapumishetkellä ei enää tarvita Domodedovon lentokenttää, eikä tarvitse Vnukovon lentokenttää Matkustajan saapuminen Vnukovoon. Matkustaja matkalla on jotain. Ei ole Domodedovon lentokenttää huolehtia Vnukovon lentokentän tulevasta matkustajasta ja päinvastoin. Siksi pienimmän mahdollisuuden matkustaja yrittää olla "siirtää", vaan käyttää suoria lentoja ilman siirtoja. Samasta syystä Moskova menettää vuosittain "sen" siirto matkustajat paitsi Venäjällä (Krasnojarsk, Yekaterinburg, Pietari, Samara järjestivät suoria lentoja Venäjän etelä- ja länteen kaupungeihin, joitain kaupungeissa Länsi-Euroopassa , ohittamalla Moskovan), mutta myös siirtämällä "heidän ja heidän tulojaan Kiev, Tashkent, Helsinki, Varsova, Praha, Budapest ja muut. Tilanne voi muuttua, kun ilma-aluksen elinsiirto toteutetaan yhdessä ilmapiirissä" yhdistämisen "Lentojen aallot ja asianmukainen matkatavaran jalostus. Mahdollisuudesta arvioida siirtoilman matkustajien osuutta joillakin suurissa ulkomaisissa lentoasemilla ja esitämme joitain tietoja. Frankfurtin lentokenttien, Amsterdamin, Kööpenhaminan kuljettajien määrä on yli 40% säännöllisten lentojen matkustajien lukumäärästä, Brysselissä ja hehkulaitteessa yli 30 prosenttia. Huolimatta siitä, että Mau-lentokenttien työstä huolimatta matkustajan siirtämisessä viime vuosina on tapahtunut tietty positiivinen suuntaus. Esimerkiksi Domodedovon lentokentällä esittämien tietojen mukaan siirtomatkustajan osuus tällä lentokentällä kasvaa jatkuvasti. On huomattava, että siirto matkustajat voivat olla vain säännöllisissä linjoissa kuin kansainvälinen ja sisäinen. Matkustaja tietää etukäteen, mitä lento ja silloin, kun hän on lentänyt edelleen elinsiirron lentokentältä, mutta tästä on välttämätöntä muodostaa solmun lentokenttä, jossa on telakointialuksia ja sopiva infrastruktuuri. Siirrä matkustajaksi, ei yleensä ole mitään tekemistä elinsiirron kanssa. Tällaisen matkustajan palvelu siirtolähtöön on viety palvelu. Lentoliikennepalvelujen viennin vauraimmat ovat Lähi-idän maat. Kuva 3.1 osoittaa, että 1 miljoonan dollarin bruttokansantuotteen (BKT) perustuu 93.0 ja Qatar - 88.4 Siirrot matkustajat. Aasian ja Tyynenmeren alueen maita seuraa Aasian ja Tyynenmeren alueen maat - Singapore ja Hongkong.

Kuva.3.1. Kansainvälinen siirto matkustajaliikenne 1 miljoonalla BKT: lle, pass.

Euroopassa nämä indikaattorit ovat pienempiä ja ovat 10-20 matkustajaa. Venäjä käytännössä ei käytä tätä resurssia. Venäjän indikaattorit ovat 20-30 kertaa vähemmän kuin Aasian maat, jotka on annettu kaaviossa. Useissa maissa kansainvälisten siirtomatkustajien määrä on verrattavissa paikallisiin (alkuperäiseen / rajalliseen) matkustajiin, ja Qatar on ainoa maa maailmassa, jossa siirto matkustajat ovat suurempia kuin alkuperäiset / äärelliset. UAE: ssä Alankomaissa ja Singaporessa 2 alku- / loppumatkustajien tilillä on 1 siirto. Venäjä on huonompi 3-4 kertaa Euroopan maiden kanssa, joka palvelee vain 1 siirtoa, joka näkyy kuviossa 3.2 10 alkuperäisessä / end matkustajalla.

Kuva.3.2. Kansainvälinen siirto matkustajien siirrot 100 alku- / loppumatkustajat, ihmiset.

Monet maat pyrkivät hankkimaan vakaat lisätuloja siirroista. Esimerkiksi Singaporessa Kuala Lumpurissa, Hongkongissa, Dubaissa ja muissa kaupungeissa on erityisohjelmia, kuten "Singapore StopOver Holidays". Visa-vaatimuksia yksinkertaistetaan näiden ohjelmien mukaan, näihin ohjelmiin kuuluu vierailevat erilaisia \u200b\u200bnähtävyyksiä.

3.3. Nodalin lentokentälle (keskittymä) vaatimukset

Lentokentän houkuttelevuus nodalin roolista määräytyy seuraavilla tekijöillä :? Geopoliittisen aseman (talousalueen pääkaupunki); ? Infrastruktuurinsa (lentokenttä, matkustaja- ja rahtiterminaali, liikenneyhteydet, ATC-järjestelmä); ? kotimaisten ja kansainvälisten liikennemarkkinoiden kapasiteetti ja kehittäminen; ? Matkustajien ja tavaroiden palvelun taso lentokentällä. Yhdessä tämän kanssa on olemassa useita kriteerejä, jotka määrittävät lentokentän valmiuden suorittaa HUB: n toiminnot :? Kyky järjestää vaadittu määrä telakoita ja niiden kasvun rajoituksia puuttuminen. Suurissa vieraissa keskuksissa keskimääräinen määrä saapuvien lentojen määrä, josta voit tehdä kätevän siirron siirron lentävään lentoon, vaihtelee 50-70 yksiköstä. tunnissa (Frankfurt, Amsterdam) 20-30 yksikköön. (Helsinki, Wien). Hubin tehtävä on saapuvien lentoliikennevirtojen keskittyminen ja niiden uudelleenjako lähtevät suuntaviivat järjestämällä niin sanotut "telakka-aallot". ? Matkustaja- ja rahtipäätelaitteiden ja koko lentokentän kapasiteetti kyky varmistaa ja taata pitkällä tähtäimellä korkealla lentoyhtiöillä ja lentomatkustajille. Lentokenttäkompleksi määräytyy suurelta osin lentokentän, mukavuuden ja lentomatkustajien palvelun tasolla. Lentokentän lentokoneen kompleksit esitetään tiettyjä vaatimuksia . ? Kyky varmistaa siirto-aika kuljettajan ja maailmanlaajuisen käytännön vaatimusten mukaisesti järjestämällä telakka-aaltoja ja aikataulun selkeää suorittamista. Optimaalinen telakointiaika saavutetaan saapuvan ja lähtevän kansainvälisen ja sisäisen matkustajaliikenteen keskittymällä yhdellä ilmaväkillä ja vastaavan matkatavaran käsittelyjärjestelmän saatavuudesta. Maailman käytännössä lentokenttäkuljetuksen edellyttämä aika on 30-60 minuuttia (Wien, Frankfurt, Amsterdam) ja täyttäessä tullimenettelyjä jopa 2-3 tuntia (USA). "Nodaalin" lentokentän organisaatio perustuu ensisijaisesti erityisen lentokentän palveluteknologian luomiseen, jonka tarkoituksena on samanaikaisesti saada matkustajien enimmäismäärä mahdollisuuksia lentää uusien suuntien enimmäismäärään vähimmäisaika edellyttäen, että on olemassa Riittävästi suuri määrä kuljetusmatkustajia, jotka toimivat tämän lentokentän, mukaan lukien lentokentän laatu. ? Mahdollisuus lentokentän kehittämiseen, koska ilman tätä hänellä ei ole näkymiä. Tärkein lentoasemilla on lentokenttäkompleksi. Lentoaseman alue, kiitotien määrä ja sijainti, etäisyys lentokenttään siirtokunnille ja vesistöille, maanviljelijän kehityksen läsnäolo tai puuttuminen asettaa rajoituksia kapasiteetista ja mahdollisuudesta kehittää koko kehitystä lentokenttä. Pääsääntöisesti Nodaalin lentoasemilla on kaksi tai useampia itsenäisiä kiitoteitä, joiden avulla voidaan tehokkaammin käyttää kykyä lisätä matkustajaliikennettä. Kiitotien kapasiteetin puuttumisen kysymykset kiitotiet ovat jo havainnut useissa perusreunallisissa lentokentillä. Uuden WFP-rakentamisen rakentaminen rajoittaa jäykästi ympäristölainsäädäntöä ja kyseisten varattujen alueiden puuttuminen. Tässä tilanteessa muiden lentokentän esineiden kapasiteetin lisääntyminen, kuten matkustajaterminaalit ja muut, tulee merkityksettömäksi. Tuetut lentokentät, kuten Heathrow (Lontoo), Orly, Charles de Gaulle (Pariisi), Amsterdam, Frankfurt, Narita (Tokio) jne. Kilpailun onnistuneesti, Nodulaaristen lentokenttien läpäisykykyllä \u200b\u200bon oltava kehitysavarat ja ne, jotka ovat enemmän , menestyksekkäästi voi selviytyä kasvavista markkinoiden tarpeista ja ottaa kasvava osa. Yksi lentojen turvallisuuteen vaikuttavista pääreinoista, lentokenttäkompleksi luodaan ja toimii erittäin jäykän normien mukaisesti. ICAO-standardeja säännellään työkalujen, kiitotien leveyden ja pituuden ja rullaustien, esteiden, ekologisen turvallisuuden jne. Pinnat. Läsnäolon läsnäolo lennoista lentoyhtiön tai lentoyhtiön liittouman. Useimmissa tapauksissa pääkuljetusyritys liittyy läheisesti keskittymään, joka hallitsee tätä lentokenttää. Tärkein indikaattorit sen hallitsemisen aste lentokentällä ovat :? tämän yrityksen kuljettamien matkustajien osuus koko matkustajamyynti lentokentältä tiettyyn ajanjaksoon; ? Tämän yrityksen henkilöautojen osuus samankaltaisesta indikaattorista lentokentälle; Hubin indeksi - tämän yrityksen yhdistävien lentojen määrä tietyn ajanjakson ajan. Tyypillisiä esimerkkejä lentokentistä, joilla on ainoa hallitseva yritys, ovat Atlanta Hartsfield International Airport (palvelee 22 yritystä, mutta Delta: n osuus noin 80%) ja Lontoon Heathrow'n lentokentältä (osuus pääkuljetuksista - British Airways on noin 40%, mutta lentokenttä tarjoilee 83 lentoyhtiötä, joista useimmat eivät ole mukana telakoinnissa). Kuitenkin on esimerkkejä lentokentistä, joilla on useita hallitsevia lentoyhtiöitä. Esimerkiksi Chicago O "Hare International Airport on 2 pääyritystä, joilla on suunnilleen samat henkilökuljetukset ja vertailukelpoiset Hubin indeksin hinnat. Toinen esimerkki tämän tyyppisen lentokentän on Los Angelesin kansainvälinen lentokenttä. Lentokentät ja ilmailu (lentokentän ja ilmailun konsultit) vuonna 2000. Yhdysvalloissa pidettiin suurta keskuksesta, jossa oli suuri määrä matkustajia huollettuja ja teloitettuja lentoja (yli 7 miljoonaa purkamista eli matkustajien lähettämistä vuodessa) enemmän kuin kaksi kiitosta, jotka ovat yleensä yhdensuuntaisia. Esimerkiksi Denverilla on viisi kiitoteitä ja rakentaa kuudes. Washington Dulles - kolme kiitosta, ja nyt kaksi muuta on suunniteltu. Yhdysvalloissa vuonna 2003, 31 lentokenttä luokitellaan suureksi napaan Se, että kukin heistä oli yli 1% lentokoneiden laskeutumisesta matkustajien kokonaismäärästä Yhdysvalloissa. Nämä lentokentät jäivät 493 911 466 matkustajaa. Tähän luokkaan kuului tällaiset lentoasemat kuin Chicago O "Hare, Atlanta, L OS Angeles, Dallas-Ft, arvoinen jne. Yleensä lentoyhtiöillä on käytettävissään keskittymä järjestelmä raideilla ja reiteillä, joita näiden yritysten palvelee. Habami United Airlines ovat Washington Dulles, Chicago O "Hare, Denver ja San Francisco. Continental käyttää Newarkia, Clevelandia ja Houston kuin keskittimet. Suurilla keskittimillä on ominaisuuksia, jotka tarjoavat tarvittavan kaistanleveyden, ottaen huomioon telakointialukset. Näiden päätelaitteiden mitat ja ulkoasu ovat kattava ratkaisu, ja niillä on vaihtoehtoja, kuten lineaarisia päätelaitteita, päätelaitteita, joissa on laskeutumisgalleriat sekä päätelaitteet vierekkäisen aulan kanssa. Tietyille lentoyhtiöille keskittymät lentoasemat, on tarpeen määrittää matkustajien lukumäärä, jotka tekevät siirrot, kun laskeutuminen, poistuminen ja siirtäminen matkustajat esittivät erilaisia \u200b\u200bvaatimuksia eri toiminnallisten vyöhykkeiden toteuttamiseksi terminaalissa ja vaativat sopivan alustan alueen. Lentokentän lentokentän lentokentälle tarkoitetut vaatimukset määritellään "lasketussa tai kriittisessä ilma-aluksessa". Tämä on kone, joka toimii tai sen odotetaan suorittavan vähintään 500 VPOS (juoksutoimintaa) vuodessa. Lasketun ilma-aluksen siiven laskeutumisen ja laajuuden nopeus luo sivuttaisen echelonation standardit, jotka määrittävät etäisyydet työalueiden, kuten kiitotien ja rinnakkain RD-, WDP- ja RD-leveyden välillä. Yleensä lähettämällä lyhyitä tuloksia, voit kuvitella lentokentän, joka seuraavien 2-3 kymmenen vuoden ajan täyttää nodulaarisen lentokentän vaatimukset ja antaa kasvavan lentoliikenteen määrän. Tällaisella lentokentällä on useita (vähintään kaksi) rinnakkaista WHPP: tä, jotka on erotettu ICAO: n vaatimusten mukaisesti, mikä takaa samanaikaisen, itsenäisen täyttämisen niistä. Maapallon varaus on tarpeen lisätä, tarvittaessa WFP: n määrä on yli 3. Matkustajaterminaali sijaitsee kiitotien keskeltä ja voi laajentaa modulaarisella periaatteella. Terminaali sopii moottoritielle, rautatiekuljetukselle tai metrolle. Kaikkien kuljetustyyppien laskeutuminen tuotetaan lentokentän rakennuksessa tai sen edessä olevalla neliöllä.

3.4. Ulkomaiset ja kotimaiset tutkimukset Mau kehitysreitteistä ja kysymys nodulaarisen lentokentän luomisesta

Vuosina 1993-1994 American Bankin "Lemon Brothersin" puitteissa tehtiin tutkimus Maun lupaavalla kehityksellä (Project "Moskovan"). Tässä työssä otettiin huomioon erilaisia \u200b\u200bvaihtoehtoja MAU-lentokenttien monimutkainen toiminta ja päätteli, että sijoittajien houkuttelevuuden edellytysten mukaan rahoituksen määrä, lentokenttä ja ilmatila, matkustajien palvelusaste, ympäristövaikutus ja kehitysmahdollisuus on lupaavin . Domodedovon lentokenttä. Optimaalisena seuraavaa lennonjakeluvaihtoehtoa ehdotti: Domodedovon lentokentälle - kansainvälinen ja kotimainen henkilöliikenne, Sheremetyevo - tavaraliikenteessä Vnukovo - hallitus ja yrityslennot mukaan Bykovo - asteittainen lopettaminen. Vuonna 1998 laadittiin Schipholin lentokentän (Amsterdam) palvelusyksikkö Euroopan unionin puolesta ja julkaistiin raportin "siviili-ilmailun kehittämisen suunnittelu" (Tacis-ohjelma "). Aikaisemmin vuonna 1997 yhtiön "Naco" -ryhmä ja siviili-ilmailun yhdistyksen "Lentokenttä" -asiantuntijoiden joukko Avianvestin avustuksella tutkittiin Venäjän 30 tärkeimmästä lentokentältä. Moskovan lentoaseman kehittämisen kehittämistä koskeva yleinen johtopäätös on varoitus: "Vapaa Venäjän lentoliikennemarkkinoiden olosuhteissa Moskova Meshopolis on toimitettava yhdellä tärkeimmillä solmun lentokentällä, jolla toteutetaan telakointiaseman kansainvälinen ja Mannertenväliset lennot ja toisaalta kansainväliset ja sisäiset. Luonnollisesti hyödynnetään kiitotien ja terminaalien välttämätöntä kaistanleveyttä. Samalla on suositeltavaa kehittää selkeä politiikka valittaessa ja kehittämällä Moskovan alueen solmun lentoasema, joka seuraavan vuosikymmenen on oltava merkittäviä uudistettuna. Hankkeen olennaisena osana hanketta on tarjottava kuljetusrahastoja. Tähän lentokentälle. Vain tällaiset toimenpiteet voivat antaa Moskovan megapolille mahdollisuuden integroida heidän nodal-lentokenttään nopeasti laajenevaksi maailmanlaajuiseksi lentoyhtiölle. " Lisäksi kaksinkertaisen solmun lentokentän politiikka, joka tarjoaa Sheremetyevoksen ja Domodedovon samanaikaisen kehityksen ja vielä enemmän kolminkertaisempaa - Sheremetyevo - Domodedovo - Vnukovo, on erittäin kannattamaton ja voi johtaa siihen, että toivomme . Moskovan tärkein nodal-lentokentän valinta tulisi tuottaa ensinnäkin kaistanleveyden perusteella. Ottaen huomioon infrastruktuurin tilasta ja tutkimuksen tulokset, asiantuntijat totesivat, että ainoa pitkän aikavälin päätös Moskovan Megapolis-tietokentän valinnasta olisi Domodedovon valinta, koska tämä lentokenttä pystyy selviytymään kaistanleveyden ja terminaalien kaistanleveys. Transformaatio nodaaliksi. Vuosina 2000-2001 GPI ja Aeroproektin tutkimuslaitos, jossa osallistuu useisiin muihin järjestöihin, päätökseen "Moskovan ilmailun yhdennetyn kehityksen järjestelmä vuoteen 2015 asti" Sen oletettiin luomaan Sheremetyevossa nodaalisen lentokenttä uuden Airbreak Complexin rakentamisen jälkeen ja myöhemmin toisen solmun lentokentän organisointi Domodedovossa. Vuonna 2002 BaltStrakh-M LLC antoi informatiivisen ja analyyttisen todistuksen "MAU: n lentokenttien kehittämisen käsitteelle." Tässä artikkelissa käsitellään lentoasemien lentoasemien sijainti, Trendit Maun ja kilpailijoiden lentokenttien kehittämisessä. On huomattava, että Moskovan solmun integroitu kehitysjärjestelmä vuoteen 2015 asti " Se asettaa lähinnä jättää kaiken sellaisenaan, reproving, parantaa, päivittää nykyistä lentoliikenteen infrastruktuuria. Toisin sanoen saada ainutlaatuinen, missään muualla maailmassa on monipuolisen keskittimen toimintaperiaate, vaikka kaikki maailmankokemukset viittaavat siihen, että tämän periaatteen hyväksyminen merkitsee ristiä tulevaisuuden kääntämiseksi yksi Maun lentoasemista täysimittainen napa. Vuonna 2002 ZAO NPO ProgressHech tilasi Moskovan alueen liikenneministeriön, jossa ilma-alusten ympäristövaikutukset viereiseen alueeseen annettiin valtion arviointi ja tunnisti tietyt lentoasemien kehittämisen näkökohdat Mau. Tutkimustulosten mukaan tehtiin seuraavista johtopäätöksistä, että sen kykyjen, volyymien ja kustannusten tehokkuuden kannalta ja ottaen huomioon merkittävien maa-alueiden varauksen suurimmalla kehitysnäkymityksellä pitkällä aikavälillä on Domodedovon lentokenttä, jossa MAU: n solmun lentokentän luominen on sopivin. Materiaaleissa "Moskovan lentokentät - lentokenttä RU - ilmailun" Informaation portaalin "tulevaisuudelle" (2005) tarjoaa nykyiset säännökset Moskovan ilmailun solmun kehittämisestä. On huomattava, että keskittimen käsite, toisin sanoen Transit ilma-alukset, joiden osuus siirtomatkustajista mitataan kymmenien prosenttitasolla, voidaan liittyä yhteen lentokentälle, jos se on ainoa kaupunki ja lentokenttäkompleksi useista yhdestä yrityksestä hallinnoimasta läheisistä lentokentille. Jälkimmäisessä tapauksessa kaikki tällaisen ilmakehän lentoasemat houkuttelevat mahdollisimman monta siirtomatkustajaa koko ilma-aluksessa. Tässä osallistumisessa he eivät kilpaile ja täydentävät toisiaan yhteisen tavoitteen saavuttamisessa. Siksi Moskovan lentoliikenteen yksikkö liiketoimintayksikkönä, jolla on syntyvien lentoasemien sovittuja kaupallisia politiikkoja ja niiden kehittämisen strategia, keskittyi hankkimaan enimmäismäärän taloudellisen vaikutuksen jälkeen, kun Neuvostoliiton romahtaminen ei ole olemassa. Ei nyt. Mau on kollektiivinen määritelmä 4 Moskovan lentokentän kiinteistökompleksista, joista kukin selviytyy kuin se voi. Ja on tarpeen pitää mielessä aina, kun MAU: ta verrataan Lontoon monen lentoyhtiöihin, Pariisi, Washington, New York, Rooma, Milano. Jokainen, Ilman poikkeusta Länsi-Airlife on päällikkö ja hän on yksin. Tämä on yritys, joka hallinnoi ilma-alusta tai samanaikaisesti omistaa ja hallinnoi sitä. Tämän omistajan tärkein hoito on houkutella niin paljon matkustajia ja lastia ja kuljettaa lentoyhtiöitä. Hänen huomionsa pääasiallinen tavoite on palveluiden käyttäjiä, joilla on valinnanvaraa, joka voi hyödyntää muukalaisen lentokenttä (ilma) tai muita kuljetusversioita. Jos tavoitteena on tulla sama solmu kuin Lontoo, Pariisi, Frankfurt tai Amsterdam, sinun tarvitsee vain seurata lentokenttäliiketoiminnan kaupallista logiikkaa. Tämä logiikka on hyvin tiedossa: Moskovan lentokenttien on kehitettävä, jotta ne ovat houkuttelevampia matkustajille kuin kaupunkien lentoasemat - kilpailijat. Vain vetämällä heiltä eniten siirtomatkustajien siirtoja voidaan laskea matkustajaliikenteen moninkertaiseen kasvuun Moskovan kautta. Mitä minun pitäisi tehdä tämän puolesta? Vastaus tähän kysymykseen antaa matkustajalle, joka saapuu Moskovan lentokentälle vain siirrosta: tee niin, että voin tehdä yhdessä lentokentällä, nopeasti ja ilman vaivaa. Helpoin, halvempi ja nopea tapa ratkaista se palvelun keskittyminen on mahdollista suurempi määrä säännöllisiä matkustaja-lennot, sekä kotimainen että kansainvälinen, yhdessä lentokentällä ja yhdessä terminaalissa. Joten ja vain niin voit minimoida suuren määrän matkustajia ja niiden matkatavaroita lennolle lennolle, mikä mahdollistaa matkustajien mahdollisimman suuret mukavuudet ja mahdollisimman pienet kustannukset siirtojohdon järjestäjille. Jos mahdollista! Milanossa se oli mahdollista. Siksi Milanon kunta vuonna 1998 käänsi kaikki säännölliset matkustaja lennot Lenatesin lentokentältä (11 km päässä Vnukovosta) Milanon lentokentälle (Domodedovo 23 km), jolla on kaksi itsenäistä WFP: tä.. Syy - Linaten lentokentällä oli yksi kiitotie ja "meluisa", joka pienensi siirtolaatua minimiin. Siksi vain charter-lennot jäivät ja yksi säännöllinen - Rooma - Milano. Tämän kasvan seurauksena seuraavan vuoden 1999 kasvuvauhti kahden mile-lentokentän matkustajien kokonaismäärän kasvu hyppäsi kahdesti. New Yorkissa Lontoossa Pariisi on myös mahdotonta tehdä, koska mikään 2.-3rd-lentokentästä ei ole kyennyt ohittamaan koko matkustajien kulkua lähellä näitä kaupunkeja. Ja ei ole mahdotonta laajentaa mitään niistä - ei ole vapaata aluetta. Näin ollen näiden kaupunkien kunnat tekevät kaikkensa auttaa hallitsemaan yritysten johtajia järjestämään nopeat ja mukavat siirto niille siirtomatkustajille, joilla on lähtöpaikat ja lähtö ovat pakotettuja eri lentokentille. Moskovalla on ainutlaatuinen etu maailman monen lentokentän solmujen yli. Se on lentokenttä, joka voi palvella säännöllistä matkustajaliikennettä ja mahdollisuuksia useita kasvua. Tällainen lentokenttä on Domodedovon lentokenttä. Moskovan lentoasemien jakamisen uudelleenjako Domodedovon puolesta on looginen prosessi säännöllisen matkustajaliikenteen keskittymisestä samassa lentokentällä. MAU: ssa ei ole kilpailijaa, koska tämän lentokentän paras siirtopotentiaali johtuu. Jokaisen uudenlaisen lentoliikenteen harjoittajan saapuminen Domodedovo tehostaa tämän lentokentän vetovoimaa tärkeimmille kantajille, joita palvelevat tänään Sheremetyevossa ja Vnukovossa. Mitä enemmän lennot, kotimaiset ja kansainväliset lennot tarjotaan Domodedovossa, yhä useammat mahdollisuudet kasvavat kasvava määrä siirtoa haluttuun lentoon yhdellä lentokentällä (ks. Kuva.3). Mitä nopeammin tämä prosessi menee, mitä nopeammin Moskova muuttuu täysimittaiseksi ilma-aluksiksi - keskittymä.

Kuva.3. Esitettyjen ohjeiden määrä maailman johtavissa keskuksissa, yksiköissä.

Tuloksena oleva prosessi valmistuu, kun useimmat Moskovan ja Moskovan säännölliset matkustaja-lennot keskittyvät Domodedovoon. Täydentämispäivä määrittää lentokentän tärkeimmät teknologian valmiudet: lentokenttä, matkustajaterminaali, reitti on lentokentän kaupunki ja Moskovan ilma-aluksen ilma-aluksen järjestelmä.

3.5. Suuntaukset Moskovan ilmailun solmujen kehittämisessä

Seuraavia johtopäätöksiä voidaan tehdä Moskovan ilmailun solmun kehitysreitteistä :? Moskovan ilmailun solmun kehitys tapahtuu osana Venäjän lentoliikennejärjestelmää ja lentoliikenteen ja lentokenttätoimien maailmanlaajuisen kehityksen suuntausten mukaisesti. Mau MAU: n matkustajaliikenteessä on tasainen taipumus. ? Moskovan ja Moskovan ilmailun solut (Venäjän federaation pääkaupunki, maan suurin kuljetussolmu ja CIS, mahdollisuus käyttää Euroopan ja kotimaisten lentoliikenteen lentoasemia asevoimien lentokoneiden lennoilla Eurooppa Kaukoidän ja Etelä-Aasian alueilla jne.) Yksinkertaisesti velvoittaa MAU: n saavuttamaan merkittävän kasvavan passituksen määrän ja erityisesti matkustajien ja laadukkaiden parannuksen lentoasemissaan. ? Moskovan ilma-aluksen yksikön jatkokehittäminen voi mennä yksi kahdesta tapaa: a) lentokenttien muuntaminen MAU yhteen solmuun keskittymän suorituskykyyn. Tämä on mahdollista vain kaikkien lentokenttien Mau johtajana yhtenäinen rahastoyhtiö ja niiden kilpailukykyisen taistelun poistaminen. Samanaikaisesti tarvitaan asianmukainen liikenneinfrastruktuuri lentoasemien maun ja matkustajan ja matkatavaroiden järjestämisen välillä. b) Asteittainen koulutus yhdellä Mau Haban lentoasemilla, joka näyttää olevan realistisempi.

Tässä tapauksessa ei ole epäilystäkään siitä et voi syöttää ohjeita.

Tämä on asteittainen ja pitkä prosessi, jossa säännöllinen matkustajaliikenne (noin 60 prosenttia MAU: sta), sekä sisäiset että kansainväliset, menee Nodaalin lentokentälle. Jokainen tämän prosessin vaiheista olisi perustettava ottaen huomioon kotimaisten lentoliikenteen harjoittajien suojelu ja ensisijaisesti kansainvälisillä liikennemarkkinoilla. Samalla on mahdollista erikoistua MAU: n lentokentille muun muassa kuljetusmahdollisuuksien uudelleenjakoon (tavaraliikenteen ylläpito, charter-lennot, business-lentoliikenteet, kirjalliset lennot jne.). Todennäköisesti tällaisen ohjelman toteuttamiseksi se edellyttää myös näiden prosessien koordinoitua hallinnointia yhdellä elimellä rikkomatta lentoasemilla toimivien johtajien työtä tarjoamalla vastaavan itsenäisyyden lentoasemat. ? MAU: n kehityksen minkä tahansa version avulla lentoaseman ja liikenneinfrastruktuurien parantaminen, jotka liittyvät suoraan matkustajaliikenteen ja lastin käsittelyn parantamiseen. Yhdessä liittovaltion lentoliikenteen viraston konferensseista aiheesta: "Tehtävät ja Favt Aktiviteetit" todettiin, että keskittymä ei ole ilma-alus, vaan teknologia. Hub voi olla vain lentokenttä, joka varmistaa lentojen telakoinnin eri suuntiin pienimmille lyhyille ajanjaksolle ja maksimaalisilla matkailijoille. Esimerkiksi Euroopassa tällaiset lentoasemat ovat pitkään ollut Englanti Heathrow ja Saksan Frankfurt am Main. Hub on eräänlainen jälleenlaivauksen perusta, joka ei edellytä matkustajaa siirtymään toiseen lentokentälle eikä rekisteröinti lennolle ja matkatavaroiden uudelleenhetkellä. Kaikki tämä on asetettu yhdelle teknologiaketjuun lähtökohdasta saapumispisteeseen. Konsultointiyhtiön mukaan Informt: "Hab on hyvä järjestelmäHän todella toimii joillakin maailman alueilla. Mutta sen käyttöönotto, ennen kaikkea on mahdotonta unohtaa, että keskittymä ei ole sellaisenaan lentokenttä, vaan liikennejärjestelmä, mukaan lukien lentokenttä ja lentoyhtiö. "Jokaisen järjestelmän komponenttien on täytettävä tehtävät. Lentokentällä - lentokoneiden yhteyden varmistaminen ja kauttakulkumatkustajien huolto. Lentoyhtiöllä on oltava laaja reittiverkko ja sallitaan erityinen aikataulu voit poistaa lentoja eri kohdista. Kuten Moskovan ilmailun solmu, hän valmistelee moniporttisen keskittimen vaikeinta roolia, jonka toteuttaminen on useilla vaikeilla haasteilla, mukaan lukien kuljetus kansainvälinen kuljetus, väliaikainen elinsiirtoparametri, väliaikainen elinsiirtoparametri, telakointiaseman järjestäminen, matkatavarasäiliö jne. Melkein tämä tarkoittaa, että Vnukovon lentokentät, Domodedovo ja Sheremetyevo kilpailevat edelleen keskenään ja vähentämään Moskovan maantieteellisiä, strategisia ja taloudellisia etuja Moskovan maantieteellisessä, strategisissa ja taloudellisissa eduissa muiden nodalien kanssa Maailman lentoasemat, eli Maukin vahingoksi kokonaisuutena. Luodessasi suotuisat olosuhteet matkustajien määrä MVL: ssä ja otettu käyttöön, se voi olla likimääräisillä laskelmissa jopa 15 prosenttiin vuoteen 2020 mennessä, ja jokainen tällainen matkustaja tuo lentokentän kaksinkertaisen hyödyn. Positiivisena esimerkkinä voit tuoda FRG Münchenin alueellisen lentokentän, lähellä lentoliikenteen lentokentän (23 miljoonaa kappaletta) suurimpia lentokenttiämme, jossa matkustajien määrä on 27%, vaikka Münchenin maantieteelliset ja poliittiset valmiudet ovat ristiriidassa Vähemmän kuin Moskovan. Mitä korkeampi kehityksen taso, sitä korkeampi tietojen jakamisen nopeus ja teknisen kehityksen nopeus. Tällä hetkellä suurin liikkumisnopeus ehdottaa riittävästi vain ilmailukuljetuksia (ks. Kuva.3.4).

Kuva.4. Ilmailun liikkuvuuden riippuvuus valtion kehityksen kannalta

Turnisesti nykyaikaisten navan lentokentän lentoliikenne kehittyneellä reittiverkostolla on katalysaattori talouskasvulle. ICAO: n mukaan noin 4,5 prosenttia maailmanlaajuisesta BKT: stä voi johtua lentoliikenteestä ja vaikutuksesta ilma-aluksen tuotannossa tai kulutustavaroiden ja palvelujen alalla. Samaan aikaan keskimäärin 100 dollaria tuotettu tuote lentoliikenteessä, aloitti 325 dollaria. Lisäkysyntä muilla teollisuudenaloilla. ICAO: n johtajuuden mukaan vuoden 2006 lentoasemien taloudessa arvioitaessa investointeja lentoasemien kehittämiseen, on otettava huomioon talousvaikutusten moninkertainen vaikutus kaupungin taloudellisen kehityksen parantamiseen , alue, maat. Taloudellisen kehityksen tärkein indikaattori on bruttokansantuote. Lentoliikenteen kehityksen vaikutus maan talouteen, joka ei liity suoraan lentoliikenteen alan kehitykseen, on saanut länsimaisen kirjallisuuden nimen - katalyyttisen taloudellisen vaikutuksen. On olemassa useita teoksia, jotka on tarkoitus arvioida lentoliikenteen kehittämistä maan talouteen. Useimmat tutkijat päättävät myönteisen yhteyden läsnäolosta lentoliikennealan kehityksen ja maan taloudellisen toiminnan tason välillä pitkällä aikavälillä. Voit valita useita lentoliikenteen kehitystä (mukaan lukien lentokenttäkapasiteetin lisääminen) maan BKT: ssä (ks. Kuva 3.5). Vaikutuskanavat voidaan jakaa kahteen ryhmään: tekijät, jotka vaikuttavat yhteenlaskettuun kysyntään ja aggregoituun tarjoukseen. Liikenneinfrastruktuurin kehittämisen vaikutukset BKT: hen aggregoitu kysyntä tapahtuu vienti- ja tuontimaksujen lisääntymisen myötä matkailijoiden kärsimyksen / ulosvirtauksena ja kaupan muutoksissa. Lisäksi ilmailua käytetään pääasiassa korkean teknologian tavaroiden kuljettamiseen (farmaseuttiset valmisteet, tietokonelaitteisto Jne.) Koska kansainvälinen kokemus osoittaa, liikenneinfrastruktuurin laatu vaikuttaa merkittävästi kansainväliseen kauppaan. Ensinnäkin alhainen infrastruktuurin laatu kasvaa kokonaiskuljetusten kokonaiskustannuksia. Vaikka tarkat ja realistiset laskelmat ovat vaikeita, on olemassa useita tutkimuksia, joissa pyritään tekemään niin. Esimerkiksi kotitaloustulojen infrastruktuurin puutteen kielteistä vaikutusta voidaan arvioida sen avulla, että infrastruktuurin parantaminen palvelualalla vähentää tappioita 154 miljoonalla tai 4 prosenttia maailmanlaajuisesta BKTL: sta (sisäinen kansallinen tuote) 1.

Kuva.5. Lentoliikenteen kehityksen talouskatalyyttinen vaikutus BKT: hen

Toiseksi julkinen infrastruktuuri, mukaan lukien liikenneinfrastruktuuri, vaikuttaa kauppaan verrattuna vertailevan edun kautta. YAPL ja Golub (Yaple & Golub) 2 kvantitatiivisesti arvioitiin tutkinto, jolla infrastruktuuri vaikuttaa alakohtaiseen tasoon nykyisen yleisen tekijän suorituskyvyn (TFP) kansainvälisiin eroihin. Näin ollen tieinfrastruktuurin tarjoaminen on merkittävä tekijä tuottavuudessa ja maan erikoistumisessa. Maailman kauppajärjestön (HK Nordes ja R.Piermartin) asiantuntijoiden työskentelyssä "infrastruktuuri ja kauppa" (infrastruktuuri ja kauppa) 3 gravitaatiomallin gravitaatioarvion perusteella infrastruktuurin laadun vaikutukset (Ilma ja merenkulku, maakuljetukset sekä televiestintä ja tarvittava aika tavaroiden tullienpuhdistimille) kahden maan ja yksittäisten teollisuudenalojen (autoteollisuuden ja tekstiiliteollisuuden, valmiiden vaatteiden tuotanto) yhteenlasketun kaupan tilavuuteen. Tutkimus osoittaa, että infrastruktuurin laatu on tärkeä tekijä kaupankäynnin tehokkuudessa. Merenkulun, maanpäällisen ja lentoliikenteen paras infrastruktuuri liittyy suureen kauppaa. Satamien laadulla on merkittävin vaikutus kauppaan. Kauppa, jolla on vietävä maa, joka on kaksinkertaistunut lentoasemien määrä tulevaisuudessa johtaa kahdenvälisen kaupan lisääntymiseen 15%.

Lauseesta bKT: n kasvu on jaettu johtuneita kasvua volyymin tuotannontekijöiden käytetty - yleensä tämä kasvu pääoman määrä (eli investoinnit) ja työvoima (työllisyys) - ja vauhti, jota ei voida selittää havaitut muutokset käyttöön tekijät4. Siksi uskotaan, että BKT: n kasvun selittämätön osa kasvaa koko tekijän suorituskyvyn (suuremman ongelman hankkiminen samoilla määrällä resursseja) tai on indikaattori teknisen kehityksen laajassa määritelmässä.

Talouskasvutekijöiden kirjanpidon henkilöllisyys on kirjoitettu seuraavasti:

jos Gy on REAL BKT: n kasvu, GK on käyttöomaisuuden kasvu ja GL - Työllisyyden kasvu "A" - yhteenlasketun tekijän kapasiteetin kasvu "B" ja "C" - pääoman osuus ja tulot .

Liikenneinfrastruktuurin kehittäminen vaikuttaa kaikkiin kolmeen osaan.

Investoinnit

Julkisten investointien vaikutus kasvuvauhtiin eroaa yksityisten vaikutusten vaikutuksesta5. Näin ollen toimintoon lisätään seuraava modifikaatio (1):

jos GP on julkisten investointien kasvuvauhti

Amerikan taloustieteilijöiden mukaan julkisten investointien 1 prosentin lisäys johtaa työn tuottavuuden kasvuun 0,15 prosentilla - 0,3%. Ja vastaava muutos sekä yksityisissä että julkisissa investoinnissa on 0,35%. Julkisten investointien tuotto riippuu kuitenkin niiden käytön suunnasta. On olemassa useita amerikkalaisia \u200b\u200bteoksia, jotka on omistettu erikseen tutkimukseen alueella alueen lentoaseman voimakasvuuden taloudelliseen kehitykseen. Keskimäärin paneelitietojen analyysi Yhdysvaltojen valtioista osoitti, että muidenkin samankaltaisten, kiitotien määrän kasvu nousee 1% GRP: llä 0,9% (jos WFP-pituus on alle 3 km). David Cunningin ja Marianna FEI: n analyysi suhteessa liikenneinfrastruktuuriin 96 maassa maailmassa paljasti seuraavan mallin: suurempi investointien taso (ja kokonaispääoma) liikenneinfrastruktuurialalla, sitä korkeampi kansallinen suorituskyky Julkisen pääoman suorituskyky 7. Liikenneverkko on usein yksi tärkeimmistä tekijöistä, jotka vaikuttavat yksityisten yritysten sijoitusratkaisuihin. Lisää A. Marshal kirjoitti, että päättäessään tuotannon avaamisesta yrityksen tietyllä maalla, mukaan lukien. Keskity niiden kuljetuskustannusten minimoimiseen: tavaroiden, ihmisten ja ideoiden kuljetus. Kehityksestä huolimatta tietotekniikka, henkilökohtaisissa kokouksissa on edelleen merkittävä rooli liiketoiminnassa, erityisesti yhteistyön alkuvaiheessa 8. Nykyaikaiset ekonometriset opinnot9 Euroopan unionin maissa on osoittanut, että Oxford Taloudellinen ennustaminen ja Eurocontrol-kokeellinen keskuksen lisääntyminen Lentoliikenteessä Euroopassa 10 prosenttia johtaa pitkän aikavälin jakson lisäämiseksi investointien keskimääräisten vuotuisten kasvuvauhtien lisäämiseksi 1,6 prosentilla, ja muut asiat ovat yhtä suuret. Tämän seurauksena suorituskyky, ts. BKT asukasta kohden kasvaa 0,6% (ks. Kuva.3.6).

Kuva. 3.6. Investointien määrän ja lentoliikenteen käytön välinen suhde prosentteina BKT: hen (24 maata Euroopan unionin maassa)

Lähde: Lentoliikenteen taloudelliset katalyyttiset vaikutukset Euroopassa // Oxford Taloudellinen ennustaminen

Työllisyys.

Suora liiketoimintakeskustelu on tehokkaampi, emotionaalinen vaikutus ja ehdotus kuin epäsuorat, sosio-psykologiset mekanismit ovat suoraan toimintaa. Maailmassa, joka neljäs henkilö, matkustaa matkalla - lähellä ja kaukana lyhytaikaista ja pitkällä aikavälillä - tekee sen viralliseen tarpeeseen. Tämä on niin sanottu liikematkustus tai liikematkailu. Liiketoimintamatkailu on yksi tärkeimmistä olosuhteista. onnistunut liiketoiminta. Ulkopuolisten asiantuntijoiden mukaan vuoteen 2020 mennessä kansainvälisten yritysmatkien määrä kasvaa kolme kertaa - 564 miljoonasta 1,6 miljardiin vuodessa. Samanaikaisesti tämän alan liikevaihto kasvaa 5 kertaa - 400 miljardista Yhdysvaltain dollaria 2,0 biljoonaan. Amerikan organisaation mukaan " Pyöreä pöytä Liiketoiminnan matkailu "," liikevaihdon kasvu tällä alalla miljardin dollarin arvosta johtaa 100 tuhannen uuden työpaikan luomiseen.

Tekijöiden kumulatiivinen tuottavuus .

Lisääntyneet kuljetuspalvelut, mukaan lukien. Ilmailu, lisää markkinoiden kokoa, johon yritykset toimivat10. Mikä puolestaan \u200b\u200bjohtaa säästöihin säästämästä ja tehokkaammasta resurssien jakelusta. Ilmailulaitosten kehittäminen mahdollistaa yritykset voivat järkiperäistää tuotannon jakamista. Hyvät lentoyhteydet parantavat yritysten pääsyä markkinoille, mikä vahvistaa yritysten välistä kilpailua ja vähentää markkinoiden monopolization. Se pakottaa yritykset käyttämään enemmän moderni teknologia. Lisäksi voi esiintyä dynaamisia vaikutuksia, jos lentoliikennepalvelujen parantaminen johtaa sijoitusten kannattavuuden kasvuun muilla aloilla ja lisää innovointiin liittyvien yritysten kustannuksia tai luoda tehokas viestintä ja verkosto. Ulkomaiset investoinnit ovat keskeinen kanava houkuttelemaan uusia teknologioita maahan. Yleensä kaikki edellä mainitut tekijät lisäävät tekijöiden yhteenlasketta (kuvio 3.7).

Kuva.7. Lentoliikenteen käyttö ja tekijöiden kokonaistuottavuus (24 maata Euroopan unionin).

Siksi epäsuorien vaikutusten moninkertaisen toiminnan ansiosta eri arvioidut, 10 prosenttia, lentoliikennepalvelujen kasvu johtaa BKT: n kasvuun taloudellisesti kehittyneissä maissa 0,6 prosentista 1,9 prosenttiin 12: een.

4. Ennustetaan lentoliikenne Mau vuoteen 2030 asti

4.1. yleistä tietoa

Kuljetusennuste tekee ProgressHech LLC: n käyttämällä aiemmin suoritettuja teoksia :? "Investoinnin perustelut hankkeeseen" Moskovan ilmailun solmujen kehittäminen. Sheremetyevon kansainvälisen lentokentän, Moskovan alueen uuden kiitotien (WDP-3) rakentaminen. LLC "Progressteh", 2007; ? "Päällikkö Sheremetyevo Kansainvälisen lentokentän kehittämiselle jopa 2030: een asti." Scott & Wilson, 2008; ? "Investointien perustelut Domodedovon lentokentän jälleenrakentamiseen ja kehittämiseen. Liittovaltion omaisuuden esineitä" (1. Rakennuslinja), OOO "ProgressTeHe", 2008; Ja myös ottaen huomioon huomautukset FSU "Glavgosexpertiza Venäjän" työhön "perustelut investoinnit Project" kehittäminen Moskovan Aviation solmu. Uuden kiitotien (WDP-3) kompleksin rakentaminen Sheremetyevon kansainvälisen lentokentän, Moskovan alueen ja työstä "Investointien perustelut Domodedovon lentokentän jälleenrakentamiseen ja kehittämiseen. Liittovaltion esineitä. "Työssä käytetty työ Moskovan alueen tilastollisesta hallinnosta, Venäjän federaation kuljetus- ja selvityskamari, Sheremetyevo kansainväliset lentokentät ja Domodedovo.

4.2. Venäjän talouskehitys

Kehitys venäjän talous Vuoden 2008 lopussa ja vuonna 2009 hän siirtyi sopeutumisesta akuutin talouskriisin olosuhteisiin, jotka aiheutuvat sekä ulkoisen (maailmantalouden kriisin, kysynnän ja raaka-aineiden hintojen vähenemisestä) ja sisäiset tekijät ( Talouden ulostulo investointien ylikuumenemisesta) eikä ollut yhtenäinen. Ulkomaisten taloudellisten olosuhteiden voimakas heikkeneminen, viennin lasku, pääoman ulosvirtaus ja pankkilainan keskeyttäminen johtivat merkittävästi sijoitustoiminnan vähenemiseen ja teollisuuden vähenemiseen vuoden 2009 alkupuoliskolla. Vuoden 2009 puolivälissä Venäjän taloudellinen väheneminen keskeytettiin ja kesäkuusta joulukuussa Venäjän talouden johdonmukaista kasvua havaittiin. Yleisesti vuodelle 2009 BKT laski 7,9 prosenttia. BKT: n lasku vuonna 2009 liittyy suurelta osin investointien kysynnän romahtamiseen. Investoinnit käyttöomaisuuteen laskivat 17,0 prosenttia. Rakennusteollisuuden nykyisen sijoitusjärjestelmän romahtaminen johti useimpien suunniteltujen hankkeiden rahoituksen ja jäädyttämiseen. Yksi tärkeimmistä trendistä vuonna 2009 oli hyytymistä rakennustyö tuotantolaitoksissa. Yksi vähentävän dynamiikan murtumisen ja siirtymisen palauttamiseen oli parantaa maailman tärkeimpien alueiden taloudellista tilannetta ja edistää finanssipoliittisia toimenpiteitä, jotka alkoivat ilmentää toiseen puolet vuodesta.

Tab 4.4. Talouden tärkeimpien indikaattoreiden kasvuvauhti (kausiluonteisuus jätetään pois) * vuosineljänneksittäin prosentteina edellisestä kaudesta

Tab 4.4.2. Venäjän talouden tärkeimmät indikaattorit vuosina 2007-2009

Kuva 4.1. Bruttokansantuotteen dynamiikka, lukuun ottamatta * kausiluonteisia ja kalenteritekijöitä (2) ja poikkeuksetta (1), tammikuu 1995 - 100%

Tuotannon laajamittainen lasku on vuoden tärkein kehitys. Tuotannon väheneminen pakotti yhtiön vähentämään kustannuksia: 2009 oli joukkomassan lomautuksia. Venäjän väestön selektiivisen kyselyn tulosten mukaan ILO: n metodologiasta laskettu keskimääräinen vuosittainen määrä oli 6,3 miljoonaa ihmistä (8,4 prosenttia taloudellisesti aktiivisesta väestöstä), mikä on 1,5 miljoonaa enemmän kuin vuonna 2008. Työttömyyden suurinta tasoa havaittiin helmikuussa ja maaliskuussa (9,4% ja 9,2%), vuoden puolivälissä, kun talouden palautti ja elvyttävillä toimenpiteillä työllisyyden tukemiseksi työmarkkinoiden tilanne alkoi parantaa. Virallisesti rekisteröityjen työttömien määrä vuonna 2009 kasvoi 684 tuhatta ihmistä ja oli 2,1 miljoonaa ihmistä (2,8 prosenttia taloudellisesti aktiivisesta väestöstä). Jäännökset korkea indikaattori puutteellinen työllisyys. Työmarkkinoiden tilanteen seurannan mukaan Venäjän terveys- ja sosiaalipolitiikan hallussa olevan Venäjän federaation osatekijöitä 30. joulukuuta 2009 alkaen henkilöstön kokonaismäärästä, joka on a Yksinkertainen versio hallinnosta, osa-aikatyöstä sekä työntekijöistä, joilla oli lomalla aloitteenhallinnossa, ylitti 1,6 miljoonaa ihmistä. Väestön todellisten kertakäyttöisten rahapoliittisten rahaliittojen kasvu vuonna 2009 oli 1,9 prosenttia. Samanaikaisesti todelliset palkat laskivat 2,8 prosenttia. Kuva 4.2 esittää Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen merkittäviä indikaattoreita vuosina 1996-2009.

Kuva 4.2. Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen merkittävien indikaattoreiden kasvuvauhti

4.3. Venäjän talouden kehitysohjelmat

Jotta voitaisiin ottaa huomioon maailmanlaajuisen talouskriisin vaikutukset Venäjän federaation sosioekonomiseen kehitykseen lähitulevaisuudessa Venäjän federaation talouskehitysministeriö kehitettiin "luonnos skenaarioedellytyksistä Venäjän federaation talouden toiminta ja Venäjän federaation sosioekonomisen kehittämisen perusparametrit sekä vuoden 2011 ja vuoden 2012 ja 2013 sosioekonomisesta kehityksestä. " Ennusteen indikaattoreiden laskeminen toteutettiin ottaen huomioon maailmantalouden ja ulkomaisen taloudellisen konjunktuurin kehittämisen suuntaukset sekä Venäjän talouden kehityksen tulokset tammi-huhtikuussa 2010. Yleensä vuoden 2010 alussa talouden suuntaus alkoi, mikä alkoi viime vuoden puolivälistä. Vuoden 2010 ensimmäisellä neljänneksellä BKT on jonkin verran hidastunut heikosta investointikysynnästä, mutta huhtikuussa kasvu kiihdytys havaittiin useimmissa makrotaloudellisissa indikaattoreissa. BKT: n vuosittaisissa suhteissa vuoden 2010 ensimmäisellä neljänneksellä Rosstatin alustavan arvioinnin mukaan kasvoi 2,9 prosenttia, kun se laski 3,8 prosenttia vuoden 2009 neljänneksellä ja tammi-huhtikuussa Venäjän talouskehitysministeriön mukaan, BKT kasvoi 3, 5 prosenttia viime vuoden vastaavaan ajanjaksoon, sosioekonomisen kehityksen ennusteen parametrit vuosille 2010-2013 kehitettiin kahdessa päävaihtoehdolla - Options 1b ja 2b, jotka perustuvat hypoteesiin kestävän kehityksen osalta Yhdysvaltojen talouden odotetun maailmanlaajuisen talouden palauttaminen, Kiina, Kaakkois-Taloustiede Aasia ja Intia ja kohtalainen kasvun öljyn hinnan Urals 78-79 dollaria barrelilta vuosina 2012-2013. Yksinkertainen versio 1b on suunniteltu alhaisen sijoituskysynnän riskien säilyttämisessä, heikko kuluttajien kysyntä säilyttäen samalla talousarvion työntekijöiden palkat vuoden 2009 tasolla sekä hidas palauttaminen luottotoiminnasta. Talouden vuotuinen kasvuvauhti voi olla 2,6-3,1 prosenttia. Kohtuullisen optimistinen vaihtoehto 2b heijastaa talouden nopeampaa elpymistä sen kasvupotentiaalin täydellisestä toteutumisesta liiketoiminnan tehokkuuden lisäämiseksi, pankkien luotonannon kasvusta sekä talouskasvun ja nykyaikaistamisen edistämiseksi. Vuosina 2011-2013 aktiivisempi valtionpolitiikka, jolla pyritään kehittämään liikenneinfrastruktuuri-, tiede- ja teknologia-, asumis- ja asumis- ja yhteisöllisiä palveluja aluekehityksen kannalta ja hillitsemään sähköntariffin sääntelypolitiikkaa. Budjettilaitosten järjestelmän järkeistämisen jälkeen vuoden 2010 jälkeen palkka-indeksointi odotetaan talousarvioalalla suhteessa inflaatioon. BKT: n kasvu vuosina 2010-2013 ennustetaan 3,4-4,2 prosenttiin. Valinnaisesti vaihtoehtoja, joilla on erilainen dynamiikka öljyn hinnan ja maailmantalouden kasvuvauhti. Vaihtoehto 1A, joka on suunniteltu Öljy-URALS: n hinnan vähentämiseksi vuosina 2012-2013 68-62 Yhdysvaltain dollaria tynnyriltä maailmantalouden kasvun hidastumisen vuoksi 2,7-3,3 prosenttiin. Vaihtoehdolla otetaan huomioon sekä hiilivetyjen kysynnän kasvuvauhtiin liittyvät riskit ja Irakin öljyvahinkojen lisääntymiseen liittyvä riski, mikä lisää kaasun tuotantoa ja kaasun myynnin kasvua, joka voi johtaa johtavaan pudotukseen Kaasun hinnat suhteessa muihin hyödykkeisiin. Venäjän talouden mukauttaminen tähän pessimistiseen skenaarioon maailmantalouden kehityksen kannalta edellyttää ruplan valuuttakurssin merkittävää vähenemistä ja liittyy kasvuvauhtien hidastumiseen. Vaihtoehto 2C kuvastaa maailmantalouden optimistista hypoteesia kriisistä, energian kysynnän korkeammasta tasolle ja öljyn hinnan positiivisen kasvun palauttaminen 85 dollariin vuonna 2012 ja jopa 90 dollaria tynnyriltä vuonna 2013. Vuonna 2012 BKT menee uuteen enimmäismäärään: odotetaan, että vuonna 2013 BKT 6,8% ylittää vuoden 2008 esikriisitason. BKT: tä vuonna 2010 ennustetaan 3,1-4%, vuosina 2011-2012 - 2,6-3,4% vuonna 2013 - 3,1-4,2 prosenttia. Ylemmän rajan saavuttaminen vastaa pääasiallisen budjetin laskelmien mukaisten vaihtoehtojen 2b ehtoja. Vuonna 2010 kotimainen kysyntä reaalisesti kasvaa 6,8 prosenttia, mikä johtuu pääasiassa tuotantovarantojen palauttamisesta sekä kulutuksen kasvusta, jota tukee väestön todellisten tulojen kasvua. Vuosina 2011-2013 kotimaisen kysynnän kasvu hidastuu varastojen vähentämisen vähentämisen vuoksi ja se on 5-6 prosenttia vuodessa, kun taas investointien kysynnän rooli kasvaa. Oletetaan, että seuraukset Venäjän talouskriisin loppuun vaikutusvaltaansa lyhyellä aikavälillä ja koska 2014, Venäjä julkaistaan \u200b\u200bklo kehitystahti vahvistetut pitkän aikavälin kehittämisohjelma. Tässä työssä käytetyt taloudelliset ennusteet katsotaan konservatiiviseksi. Tämä heijastaa sekä pitkän aikavälin näkymiä ja Venäjän talouteen liittyviä merkittäviä riskejä. Venäjän talous on erittäin riippuvainen öljystä, kaasusta ja muista luonnonvaroista. Samalla se on suhteellisen heikosti monipuolista, mikä tarkoittaa, että kaikki näiden teollisuuden kielteiset suuntaukset vaikuttavat välittömästi lupaavaan talouskasvuun. Vuonna 2009 kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) jäsenvaltioiden (ICAO) lentoyhtiöiden säännöllisen matkustajakuljetuksen määrä väheni 3,1 prosenttia vuoden 2008 verrattuna

4.4. Mauttajaennuste Mau

Moskovan ilmailun solmun lentoasemien ennusteen ominaisuus on se, että nämä lentokentät muodostavat noin 45 prosenttia Venäjän federaation koko matkustajaliikenteestä. Lisäksi tämä taipumus pysyy viimeisten viiden vuoden aikana. MAU: n kuljetusennusteen kehittäminen vuoteen 2030 saakka toteutettiin ottaen huomioon maailman taloudellinen ja taloudellinen järjestelmä ja Venäjä, joka toteutettiin Venäjän federaation talouskehitysministeriön materiaaleilla Venäjän federaation liikenneministeriö ja Venäjän johtavat taloustieteilijät. Ensimmäisessä vaiheessa ilma-alus toteutettiin yleensä käyttäen samoja lähestymistapoja ja malleja kuin yksittäisille riippumattomille lentokentille. Kun kehitetään teollisuuden kehityksen ennustetta, työssä käytettiin seuraavia materiaaleja :? "Venäjän federaation liikennestrategia 2030", joka hyväksyttiin Venäjän federaation hallituksen 22. marraskuuta 2008 nro 1734-P; ? "Venäjän federaation pitkäaikaisen sosioekonomisen kehityksen käsite", Mart, lokakuu 2007; ? "Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen ennusteen tärkeimmät parametrit vuodelle 2020-2030" - hakemus Venäjän federaation pitkäaikaiseen sosioekonomiseen kehitykseen ", Elokuu 2008; ? "Venäjän federaation talouden ja Venäjän federaation sosioekonomisen kehityksen taloudellisen kehityksen toimintaedellytys ja vuoden 2011 ja 2013", kaupunginjohtaja kesäkuu 2010. . ? ICAO (Lentoliikenteen ehdotus, toinen painos, 8991-AT / 722/2, 1985 Venäjän taloudellinen tilanne kriisinaattona oli luonteeltaan taloustieteilijät. Moderni Venäjä Erittäin voimakkaasti riippuu raaka-aineiden viennistä. Lisäksi tämä riippuvuus on tullut hyvin syvälle talouden rakenteeseen. Tämä näkyy selvästi dollarin kurssin esimerkissä suhteessa ruplaan. Keväällä 2003 Venäjän dollarin korko laski. Tämän ilmiön syy ei kuitenkaan ollut dollarin devalvointi maailmanmarkkinoilla ja ylittää dollareita Venäjän raaka-aineiden viejistä, jotka pakotetaan myymään ne avoimilla markkinoilla. Tämä viittaa siihen, että nykyään Venäjällä ei ole ongelmaa investointien "sitomista" rahoista polttoaineen ja energian ulkopuolella. Toisin sanoen Venäjä ei yksinkertaisesti ole kehittänyt talouttaan sijoitusresurssien puutteen vuoksi - se on jo menettänyt mahdollisuuden kehittää investointiprosessi vapaiden rahan esiintymisen edessä. Tämä tilanne kriisin sattuessa johtaa väistämättä vakavaan vähenemiseen ja erittäin merkittävästi elintasolla ja työttömyyden lisääntyessä. Myös maassamme budjettijärjestelmä rakennetaan myös yksinomaan hyödykkeiden toiminnasta vientivalmiuksillaan. Valmistajien verotuksen taso on liian korkea, jotta ne voivat laillisesti kehittää liiketoimintaansa, mikä johtaa sijoitusprosessin rajoituksiin ja siirtymään harmaaseen työjärjestelyyn, jotka sulkevat verot. Lisäksi maan hallituksen kieltäytyminen taloudellisen kehityksen strategisten suunnitelmien täytäntöönpanosta ja vastuun täydellisestä vastuun puutteesta (tai päinvastoin) on johtanut korruption uskomattomaan kasvuun. Näissä olosuhteissa Venäjä solmi rahoitus- ja talouskriisi, joka iski koko maailmantaloudesta. Yleensä maailmanlaajuisen talousjärjestelmän kesto ja seuraukset ja erityisesti Venäjällä, toistaiseksi taloustieteilijät ja analyytikot eivät anna tiettyä vastausta. Tältä osin Venäjän federaation pormestari kehitti kaksi päävaihtoehtoa Venäjän talouden kehittämiselle seuraavien kolmen vuoden ajan vuosina 2010-2013, mikä perusti perustana maassa olevan sosioekonomisen tilanteen mahdollisesta kehityksestä. Ensimmäinen vaihtoehto (1 b), kuten edellä mainittiin, heijastaa Venäjän sosioekonomisen kehityksen taipumusta konservatiivisena vaihtoehtona. Siinä säädetään alhaisen öljyn hinnan säilyttämisestä vuosina 2010-2013 75-79 Yhdysvaltain dollaria tynnyriä kohti budjettien vertailuarvoihin sisältyvien parametrien mukaisesti. Vuosina 2010-2013 BKT: n kasvua ennustetaan 3,1 prosentilla, mikä ei täysin kompensoi vuonna 2009 vähenemistä. Toinen vaihtoehto (2b) on kohtalaisen optimistinen käsikirjoitus Venäjän talouden kehitykselle todennäköisempi vaihtoehto ennusteesta, jossa otetaan huomioon suotuisampi ulkomaisen taloudellisen konjunktion. Vuonna 2010 sen odotetaan vakauttaa öljyn hintaa 75 Yhdysvaltain dollaria tynnyriltä ja sitten kasvaa 78-79 dollaria tynnyriä kohti vuosina 2011-2013. Ennustettu BKT: n kasvuvauhti kolme vuotta on 3,4-4,2%, mikä mahdollistaa vuonna 2013 ylittää kriisitason. Ennusteen kehittäminen ennen 2030 oli seuraavat paketit. Moderni talousmalli oli olemassa markkinoiden laajentamisen ja "dollarivyöhykkeen" vuoksi. Nykyinen kriisi liittyy, mukaan lukien fyysisen sammumisen kyvyn laajentaa näitä alueita. Amerikkalaisen talouden kehitys johtui sen pumppauksesta edullisista luottorahastoista (US-velka (valtio, yritys, yksityinen) vuoden 2009 alussa yli 50 biljoonaa dollaria). Estää liiallinen rahan tarjonta reaalialtaan ja sen "hyödyntäminen", asuntolainojen rahoituskuplat ja osakemarkkinat keksittiin. Globaalin talouskriisin kehittäminen johtaa useita vuosia osittaiseen tai täydelliseen muutokseen nykyisen taloussuhteiden järjestelmästä ja Yhdysvaltain dollarin dollari-toiminnon menetyksestä yhden arvon - EMC: n toimenpiteen. Yksi taloudellisen kriisin mahdollisista seurauksista on yksi maailmanlaajuisen taloudellisen tilan jakautuminen useisiin itsenäisiin taloudellisiin alueisiin. Samaan aikaan kustannukset Venäjän tuotteiden tuottamiseksi maantieteellinen sijainti merkittävästi korkeampi kuin missä tahansa muualla maailmassa (harvinaisia \u200b\u200bpoikkeuksia). Tämän seurauksena kaikki Venäjällä tuotetut tavarat, mukaan lukien maatalous, verrattuna ulkomaisiin vastapuolisiin, menettävät tulojen / kustannussuhteen kriteerin. Näin ollen kotimaiset tavarat ovat vähemmän tehokkaita, ts. Samassa investoinnissa sijoittaja tuo vähemmän voittoa kuin ulkomaiset analogit. Kotimaisen talouden pienempi tehokkuus määrittää saman asian, että ulkomaisen pääoman tulva ei toteuteta investoimalla kotimaisen teollisuuden luomiseen ja kehittämiseen, vaan antamalla lainoja, koska tarjottujen lainojen korot ovat kiinteät ja itsenäiset edunsaajan kannattavuudesta. Teollisuuden romahtamisen seurauksena ja valtava vuoto tuotantomaasta ja taloudellisesta pääomasta Neuvostoliiton jälkeisessä ajankohdassa, kriisin poistuminen ilman elintason vähenemistä on mahdotonta. Siksi tulevaisuudessa (vuoteen 2030 asti) on mahdollista kaksi kehitysvaihtoehtoa, jotka esitetään taulukossa 4.3.

Tab 4.3. Kehitysryhmät

Vaihtoehto A voi johtaa Venäjän talouden tilanteen heikkenemiseen, joten se jätetään huomiotta. Näin ollen hallitus perustuu V. -vaihtoehtoon ohjaamaan toimintaan. Tämän vaihtoehdon yksityiskohdat ottaen huomioon Venäjän federaation talouskehitysministeriön lyhyen aikavälin ennuste, jota käsitellään kahdessa versiossa. Kehitettäessä MAU-liikenne- ja Sheremetyevo-lentokenttien, Domodedovon ja Vnukovon ennustetta pitkään vuoteen 2030 asti. Ei muita vaihtoehtoja taloudellisen tilanteen kehittämiselle, lukuun ottamatta kahta listattua, emme ole vientituotot vientituotot. Tällä hetkellä on olemassa kaikki merkkejä siitä, mitä V: n versiota toteutetaan, on vielä vaikea arvioida, se toteutuu tai on yksinkertainen sattuma, mutta näiden toimien tulos on nyt havaittavissa - vähentämällä tehokasta kysyntää, lasku Tuontiä, lopettaa ja vähentää tuotantoa, kasvua työttömyyttä. Tämän perusteella on mahdollista laatia strategioita, joita tärkeimmät markkinaosapuolet noudatetaan: väestö, liiketoiminta, voima perusteellisten talousuudistusten aloittamiseen tämän vaihtoehdon edelleen täytäntöönpanossa. Väkiluku: vähentää kulutusta vähentämällä kustannuksia pitkäaikaisten tavaroiden hankkimiseksi; Liiketoiminta :? alkaa kääntää ja säilyttää tuotannon vähentäen vähimmäiskustannukset huoltokustannuksista; ? Jos mahdollista, se menee enemmän halpoja ja yksinkertaisia \u200b\u200bfolk kulutusta; ? Koneenrakennuksessa suuntautuminen on halpojen monitoimisten maatalouskoneiden vapauttamiseen; ? Autoteollisuudessa suuntautuminen on edullisten korkeiden käyttökelpoisten autojen tuotannossa. Valtion viranomaiset maksimoimaan taloudellisen tilanteen olisi ratkaistavat useita peruskysymyksiä :? kehittää elinkelpoinen mekanismi kotimaisen tuotannon luotonantoon; ? Sosiaalisten jännitteiden lievittämiseksi kansalaisten työllisyyden varmistamiseksi tilapäisesti menetetyt toiminnot tuotannon lopettamisen tai vähimmäistulojen vuoksi, mieluiten ilman massamuuttoon ja ilman valtion talousarvion menojen merkittävää kasvua; ? Ratkaise valtion talousarvion alijäämän rahoittaminen ilman valuuttarahaa. Edellä mainittujen strategioiden perusteella markkinoiden perushenkilökunnan käyttäytyminen voi laatia seuraavat oletukset makrofilereiden kehittämiskehityksestä, jotka määrittävät yhteiskunnan yleisen sosioekonomisen tilanteen. BKT: n kehityksen ja väestön reaalisten kertakäyttöisten tulojen kehityksen dynamiikka, joka heijastaa väestön elintasoa, on melko maltillinen ilman lentoonlähtöä talouden äärimmäisen vaikean tilanteen vuoksi olemassa nykyisessä hetkessä. Kuitenkin, kun talous paranee, väestön bruttokansantuotteita ja todellisia tuloja noudatetaan. BKT: n ja todellisten tulojen kasvuvauhtia ei koordinoida CJSC: n strategian ja oikeudellisten aloitteiden kanssa. % ja todellisten käytettävissä olevien tulojen kasvu on 3,5 - 6,5%. Matkustajaliikenteen ennustus tehdään ICAO-tekniikan pohjalta. BKT: n gradienttien johtava kertoimen matkustajavirralle hyväksyttiin 1 79 ICAO Airin suositusten mukaisesti Kuljetus ennuste ottaen huomioon edellä mainitun menetelmän mukaiset realiteetit, kolme vaihtoehtoa matkustajaliikenteen kehittämiselle MAU: ssa on kehitetty vuoteen 2030 saakka. Seuraavassa taulukossa 4.4 esitetään 3 vaihtoehtoa MAU: n kuljetukseen (Pessimistinen, Medium ja optimistinen).

Tab 4.4. Ennuste Matkustajaliikenne Mau, miljoonaa ihmistä

Rahtiliikenteen ennuste ei ole suoritettu, koska TRU-kuorma-autot ovat jopa noin 5 prosenttia Maun lentokentistä ja eivät vaikuta merkittävästi niiden kaistanleveyteen.

Uudenvuoden lahja

Kaikille 2016 joulukuussa osoittautui menestyneimmän kuukauden Venäjän lentoyhtiöille. Lentoliikenteen liittovaltion (Ruusatus) mukaan joulukuussa 2016 kuljetettujen matkustajien määrä kasvoi 20,3% verrattuna vuoden 2015 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna.

Huomaa, että lokakuusta 2016 lähtien kuljetettujen matkustajien määrä alkoi lisätä sisäisessä viestinnässä. Kuitenkin marraskuussa ensimmäistä kertaa pitkään matkustajien määrä kasvoi kansainvälisillä lennoilla. Viime vuoden joulukuussa 2,5 miljoonaa ihmistä toimitettiin kansainvälisessä suunnassa, mikä on suurempi kuin samana vuonna 2015 29,8%. Samanaikaisesti maan matkustamisen kasvun dynamiikka pysyi myös positiivisena - joulukuussa kasvoi 15,4%, jopa 4,2 miljoonaa ihmistä. Jos arvioit kuitenkin vuoden 2016 dynamiikkaa, valitettavasti on tarpeen todeta, että matkustajien lentoliikenteen määrä on jäljessä, jopa vuoden 2015 tasosta 3,8 prosenttia ja ennen kriisipaikkoja Lähitulevaisuudessa ei ole tarpeen puhua. Jos sisäisessä viestissä on positiivinen dynamiikka (+ 7,3%), syksy jatkuu (-18,6%).

Analyytikot muistuttavat, että kuljetuksen väheneminen alkoi syyskuussa 2015. Siitä hetkestä lähtien ainoa kuukausi, kun röyhelö kiinteä kasvu oli helmikuu 2016, kun matkustajaliikenne kasvoi 0,9%, enintään 5,2 miljoonaa ihmistä, mutta asiantuntijat totesivat, että venäläiset lentoyhtiöt voisivat auttaa ylimääräisen vuoden ylimääräistä päivää. Matkustajaliikenteen levittäminen kuluvan vuoden aikana havaittiin toukokuussa - 14,3%, 6,89 miljoonaan ihmiseen. Sitten kansainvälinen kuljetus on laskenut 32,9%, jopa 2,49 miljoonaa matkustajaa, joiden matkustajaliikenteessä on pienempi kasvu kotimaanlentoihin 1,6 prosentilla 4,4 miljoonaan ihmiseen. Se ei ole yllättävää, sillä 2 suosittuja kansainvälisiä matkailukohteita suljettiin venäläisille matkailijoille: Egypti ja Turkki. Tämän seurauksena Venäjä tuli tämän kesän johtajaksi matkoille. Vaikka syyskuun alusta syyskuun alusta lähtien charter-lennot jatkettiin Turkkiin, kun taas säännöllinen ilmaliikenne maiden välillä oli käytännöllisesti katsoen muuttumaton. Matkailualan asiantuntijat ennustivat, että vuoden 2016 loppuun mennessä ei pitäisi odottaa täydellistä charter-lentoa. Perusoikeuskirjan palauttaminen turkkilaisille lomakohteille, vaikka se tapahtui sesonkiaikana, sillä on myönteinen vaikutus sekä matkanjärjestäjille että lentoyhtiöille.

Markkinat murskataan

Viime vuonna Venäjän siviili-ilmailu oli epäselvä. Toisaalta uudet merkittävät konkurssit eivät tapahtuneet, kuten vuonna 2015 tapahtui Transaeralla, lennot eivät keskeyttäneet muiden maiden kanssa ja jopa jatkoi Egyptiä.

Monet lentoyhtiöt Transaeron lähti markkinoilta pystyi parantamaan taloudellisia tuloksia. Aeroflot-konserni sai lokakuussa 2015 operaattorin todistuksen lokakuussa 2015 operaattorin oikeudet ja kaupalliset oikeudet kannattavimmille 56 kansainvälisille kohteille Moskovasta. Aeroflot itse sai 23 ohjeita, mikä lisää lentojen taajuutta tai avata uusia lentoja. Toinen 33. reitti sai tytäryhtiön "Venäjä" (lennot niistä alkoi Transaero-ilma-alusten siirron jälkeen). Myös kahdeksan toleranssia sai "Orenburgin lentoyhtiöt" (nyt

Osallistui Venäjälle). Myöhemmin konserni hylkäsi toleranssit 13 suunnassa: kolmesta niistä - Aeroflot, alkaen 10 - "Venäjä".

Ei ole yllättävää, että nykyään viiden suuren markkinatoimijan osuus (Aeroflot, Siperia, Venäjä, Utair, Ural Airlines) kasvoivat 18,8% ja olivat 67,4% (59,7 miljoonaa matkustajaa). Viiden lentoliikenteen johtajana matkustajaliikenteessä vuonna 2016 tuli Aeroflot, joka kuljetettiin 12 kuukautta 2016 29 miljoonalla matkustajalla. Kuitenkin "Venäjä" on tullut ehdoton johtaja kasvun kasvuvauhtiin (sijoittui 3 vuoden lentoyhtiön luokitus), mikä lisäsi matkustajaliikennettä 70,5%. Muut 5 parhaan joukkoon tulevat lentoliikenteen harjoittajat osoittavat maltillisempaa dynamiikkaa: "Siperia" (15,8%), "Utair" (20,1%) "Ural Airlines" (18,8%). Ei voida havaita ainoa venäläinen lourogenantti, joka kuljetettiin 4,3 miljoonaa ihmistä, mikä on suurempi kuin viime vuonna 38,7%. Näin ollen Aeroflot-konserni, joka sisältää aeroflot, Venäjä, voitto ja Aurora, tekivät keskeisen myönteisen panoksen yleiseen dynamiikkaan.

Liikenteen kasvu osoitettiin myös vuoden aikana "Globus" - 50,2%, VIM-AVI - 30,2%, Aurora - 22,4%. Kaikki ne sisältyvät suurimpien lentoliikenteen harjoittajien huipulle 15. On huomattava, että lentoliikenteen harjoittajien kokoonpanossa olevat muutokset eivät koske vain venäläisiä vaan myös useita ulkomaisia \u200b\u200blentoyhtiöitä. Näin ollen viimeisten kahden vuoden aikana monet ulkomaiset lentoliikenteen kuljettajat lähtivät Venäjän markkinoista (enimmäkseen eurooppalaiset lookset Air Berlin, EasyJet, Fly Niki ja Viron ilma sekä Cathay Tyynenmeren ja - tilapäiset - Thai Airways ja Delta) ja muut - huomattavasti Liikenne (Lufthansa, Finnair, Tšekin lentoyhtiöt, Wizzair, Aigle Azur, Emirates, Etihad, El Al).

Lisätuloja

Ruusun mukaan vuonna 2016 viisi suurinta venäläistä liikenteenharjoittajaa kuljetettiin 768,7 tuhatta rahtia ja postia, mikä on 3,3% korkeampi kuin 12 kuukautta 2015. Samanaikaisesti rahtiliikevaihto kasvoi 25,3%. Viiden yläreunassa ei ole muutoksia. Leader on lentoyhtiö "Airbridgekargo". Huolimatta siitä, että lentoliikenteen harjoittaja pienensi äänenvoimakkuutta vain 5,6 prosentilla 12 kuukautta sitten, hän kuitenkin toimitti 2 kertaa enemmän rahtia (501,4 tuhatta tonnia) kuin muut neljä lentoyhtiötä yhdessä. Aeroflot lisättiin 29,9% - 175,5 tuhatta tonnia, Siperia - 6,5% (35 tuhatta T), Volga-DNEPR - 0,5% (33 tuhatta tonnia) ja "Utair" - 31,8% (24 tuhatta tonnia). Useat yritykset, jotka eivät sisälly Top 5: een, ovat aktiivisesti myönteisiä. Joten lisää tavaroiden kuljetuksen ja postitse lähes 2,5 kertaa "Venäjä" - 8,9 tuhatta tonnia 21,5 tuhatta tonnia, "Ural Airlines" - 43%, jopa 20 tuhatta tonnia "Vim-Avia" - 2 kertaa , 9,3 tuhatta tonnia. Yleensä viime vuoden lopulla Venäjän lentoyhtiöiden rahtiliikevaihto kasvoi 20 prosenttia (kansainvälisessä kertomuksessa 21,7 prosenttia kotimaisella venäläisissä - 4,6%). Tavaroiden ja postin kuljettamisen määrä pysyi, voidaan sanoa samana ajanjaksona viime vuonna (+ 0,6%).

Teollisuuden analyytikoiden mukaan monet tekijät vaikuttivat matkustaja- ja rahtikuljetusten määrään. Tietenkin niiden keskuudessa paitsi Venäjän talouden heikkeneminen vaan myös kansainvälisten markkinoiden puristaminen. Yksi matkustajaliikenteen segmentin ratkaisevista tekijöistä oli kuitenkin väestön todellisten tulojen lasku, mikä on vähentänyt lentoliikenteen kysyntää sekä tavaroiden ja palvelujen kulutusta.

Kansainväliset lentoliikennettä, jotka on asetettu ihmisten tai rahtien operatiiviseen kuljetukseen pitkiä matkoja. Se yksinkertaisti suuresti suurten yritysten työtä. Lentoliikenteen merkitys kasvaa maailmantalouden globalisaation yhteydessä. Tämän seurauksena kansainvälistä kauppaa vahvistetaan jopa syrjäisten valtioiden välillä. Paikalliset tilastot osoittautuvat vain tärkeään rooliin ilmailun markkinasuhteissa.

Lentoliikenteen soveltaminen

Rahtiliikenne merkitsee eri tavaroiden kuljetusta. Niistä voi olla ruoka, kalliita laitteita, asiakirjoja. Ei-profiiliyritykset tekevät usein vaarallisten aineiden lentoliikennettä, jotka voivat vahingoittaa omaisuutta ja jopa ihmisten terveyttä (happo, räjähtäviä aineita).

Lentotilastot osoittavat, että lentoliikenteen osuus maailman tavaraliikenteessä on 0,6-2%. Arvon suhteen luku saavuttaa 35-40%.

IATA: n (kansainvälisen lentoliikenneyhdistyksen) mukaan tavaroiden lentoliikenne osoittaa kuitenkin kasvun hidastumisen. Tärkein syy on sotilaallisia toimia. Tämän seurauksena maailmankaupan väheneminen havaitaan.

Tämä ei kuitenkaan ole ainoa syy. Viime aikoina kuljetus lentoliikenne siirtyi kohti meria ja rautatieliikennettä. Missä paljon pienempi. Tavaroiden kuljetuskustannuksiin vaikuttavat tekijät:

• tuoteparametrit (paino, yksilölliset ominaisuudet);
• merenkulku kiireellisyys;
• reitti (mieluiten ilman taukoja ja pysähdyksiä - suora lento);

On olemassa perusmaksuja, jotka IATA luo. Ne ovat yhteneviä kaikille. Vaikka lentoyhtiöt voivat asettaa erillisiä tariffeja eri suuntiin. Lentoliikenne Kustannukset Venäjällä:

Venäjän federaation lentotilastot vuoden 2017 ensimmäisten kahden kuukauden aikana merkitsi indikaattoreiden kasvua 24 prosenttia vuoden 2016 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. Kokonaisvuus oli 150,5 tuhatta tonnia. Näistä 115.3 tulee kansainvälisiin suuntiin. Alueellisen lentoliikenteen osuus on 35,2 tuhatta tonnia. Asiantuntijat ennustavat volyymien kasvu tulevina vuosina:

Kiinasta peräisin olevien tavaroiden lentoliikenne on suuressa kysynnässä kaupalliset yritykset Venäjä. Tariffit merenkulun (dollareina):

Kiinasta (rahti ja matkustaja) lentoliikenteen määrä on toinen paikka maailmassa. Ensimmäisissä - Yhdysvalloissa.

Charter lennot

Charter-ilmakuljetuksia ei toteuteta säännöllisesti, vaan kertaluonteisia. Lennot voivat olla rahti ja matkustaja. Lentokoneita käytetään yhden lastin erän, jos:

• lastien määrä on liian suuri;
• biologisesti vaikuttavat aineet (vaarallinen) kuljetus;
• toimitus vaaditaan, jos säännöllisiä lentoja ei suoriteta.

Esimerkiksi Neuvostoliiton aika Erikoislento irtoaminen toteutettiin Charter-matkustajien lennot, jotka toimittavat Neuvostoliiton hallituksen jäsenet ja julkisuuden henkilöt eri maat. Samanaikaisesti charter-lennot ovat paljon useammin viivästyneet:

Matkustajien kuljetus

Matkustajien maailmanlaajuisessa laivastossa kasvua havaittiin vuonna 2016. IATA: n mukaan indikaattorit kasvoivat 5,9% edellisvuoteen verrattuna. Maailman lentotilastot osoittavat, että säännöllisten lentojen määrä kasvoi 5,7% (3,8 miljardia matkustajaa). Korkeimmat hinnat:

1. Lähi-itä - 5,7%.
2. Aasian ja Tyynenmeren alue on 8,9%.
3. Euroopan alue - 3,8 prosenttia.
4. Pohjois-Amerikan alue - 3,2%.

Teollisuuden tulot olivat 701 miljardia dollaria. Näistä 71,9% toi henkilöliikennettä.

Venäjän 2016 epäonnistumistilastot kirjasivat indikaattoreiden vähenemisen 4,1%. Kokonaisvuus oli 102,8 miljoonaa matkustajaa. Näistä 88,5 miljoonaa ihmistä kuljetettiin Venäjän lentoyhtiöiltä. Tämä on 1% enemmän kuin vuonna 2017 (87,8 miljoonaa). Matkustajien liikevaihdon kasvu odotetaan vasta vuodesta 2018:

Venäjällä 8 vuotta ilman lentoliikenteen tukemista ei ole. Ihmiset voivat ostaa etuuskohteluja alennetulle tariffille. Osa sen kustannuksista ottaa valtion. Tämän seurauksena matkailuvirrat kasvaa lentojen hintojen saatavuuden vuoksi.

Venäjällä, Kaukoidän ja Kaliningradin tuetuimmat reitit. Lentotilastot osoittavat, että Kaliningradin 160 tuhatta asukasta hyödynnetään vuonna 2017 etuuskohtelu-ohjelmassa maassa eurooppalaiselle osalle. Nykyään lentoliikenteen markkinoiden nykyiset valtion tuet on kuitenkin vähennetty 17 prosenttia. 8,76 miljardia ruplaa.

Kuljetussäännöt

Jokaisella maalla on omat matkustajien tai matkatavaroiden lentoliikenteen säännöt. Tämä takaa tarvittavan lentojen turvallisuuden tason ja on laadukkaiden lentoliikenteen takaaja. Kuitenkin matkatavarat ovat lentokoneessa yksi tärkeimmistä organisaatiomestareista.

Matkatavarailmakuljetussäännöissä ei ole yhtä maailman standardia. Jokainen valtio tai lentoyhtiö luo vaatimukset. Esimerkiksi, kun sinulla on lento Dubaissa, et voi ottaa uskonnollista kirjaa itselleni, jos he eivät liity islamiin.

Jssk sallittu paino Matkatavarat vaikuttavat myös lipun kustannuksiin (esimerkiksi talouteen tai liiketoimintaluokkaan) ja ilma-alusten tyypistä. Jos asiat ylittävät vakiintuneen normin, matkatavaroiden lentoyhtiö on mahdollista lisämaksusta. Lentoliikenteen osalta useimmat lentoyhtiöt eivät saa liittyä tällaisiin asioihin:

• veitset;
• neulontapuikot;
• razors, teri;
• korkkiruuvi ja muut lävistykset.

Jotta vältetään mahdolliset ongelmat, sinun on selvitettävä luettelo kielletyistä kohteista etukäteen. Lentoliikenteen sääntöjä ei myöskään suositella matkatavaroissa arvometallit, arvopapereita, hauraita asioita tai rahaa. Lentotilastot osoittavat, että matkatavaroiden menetys on 90 sekunnin välein.

Ratsastaa lasten kanssa

Vanhemmat otetaan yhä enemmän lentojen aikana. Tästä syystä lentoyhtiöt ovat kehittäneet sääntöjä, jotka takaavat ilma-aluksen turvallisuuden. Teidän kanssanne on tarpeen saada asiakirjat, jotka vahvistavat vauvan iän. Aeroflot tarjoaa matkustajille lasten telineeseen, jos varoitat siitä 24 tuntia ennen lentoonlähtöä.

Lasten lentoliikenteen avulla turvallisimmat paikat tarjotaan - ensimmäinen rivi tai hytin alussa. Jos lapsi ei ole kaksi vuotta vanha, alennukset tarjotaan. Lentoliikenteen kustannukset ovat vain 10% aikuislipun hinnasta. Jos lapset ovat kaksi, niin voi olla alennuksia jopa 50%.

Lemmikkieläinten kuljetus

Kuljetuksen aikana olisi noudatettava lentoliikenteen järjestämissääntöjä sekä tulli- ja eläinlääkintäpalvelujen vaatimuksia. Kaikki eläimet eivät ole sallittuja ilma-aluksella. Jokaisella lentoyhtiöllä on oma luettelo. Eläinlentoliikenne on kaksi tapaa:

1. Ota sinut salonkiin (kissa tai koira sallitaan, jos lemmikkieläinten paino säiliöllä on enintään 8 kg).
2. Kuljetus erikoisastioissa tavaratilan.

Useimmat yritykset eivät salli eläinten kuljetusta ilma-aluksen hytissä. Lemmikkieläinten kuljetusta pidetään ylimääräisenä rahtia, joten yritykset perustelevat lentoliikenteen erikoishintoja. Venäjän federaation tai CIS: n alueen kautta tarvitaan myös eläimen eläinlääkärin passi.

Lemmikkieläinten lentoliikenteen asiakirjat muille maille:

• kansainvälisen tyyppinen eläinlääkintätodistus;
• auttaa kuljetettujen eläinten heimojen arvosta.

Lentoliikenne Venäjällä ja ulkomailla on mahdollista, jos lemmikki yli 3 kuukautta ja hänet rokotettiin. Jotkut maat estävät lisävaatimuksia. Esimerkiksi Italiassa tai Espanjassa on kielletty tuonnin koirien torjuntaan.

22% maailman lentoliikenteestä keskittyy vain 300 reittiä. Jokainen niistä kuljetetaan vuosittain yli miljoona kulkua. Toinen 69% kaikista maailmanlaajuista lentoliikenteestä keskittyi reitteihin, joiden tilavuus oli noin 100 tuhatta kulkua. vuonna. Tällaiset tiedot mainitsee Amadeuksen Amadeus Air Traffic Travel Intelligence -ohjelman analysointiin.

Vuodesta 2011 vuoteen 2012 lähtien maailmanlaajuisen matkustajaliikenteen määrä kasvoi 5%. Aasiasta tuli lentoliikenteen nopeimmin kasvava ja kilpailukykyinen markkinat. Tarjottujen matkustajien määrä tällä alueella kasvoi 9%; Aasian jälkeen Latinalaisen Amerikan alue on kasvun kannalta, jossa matkustajaliikenne on kasvanut 6 prosenttia (taulukko 1) vuoden ajan.

Markkinoiden kasvusta huolimatta ilmailukuljetus keskittyy edelleen tiettyyn suuntiin. 22% maailman lentoliikenteestä keskittyi vain 300 reiteille, ja 1000 suosituinta reittiä tarjoavat 40% kaikista maailmanlaajuista lentoliikenteestä. Samanaikaisesti 35 prosenttia lentoliikenteestä Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa tarjotaan kuitenkin alhaisen intensiteetti reittien kustannuksella, joiden virtaus on alle 100 tuhatta kulkua. vuonna.

Henkilöliikenteen volyymin voimakkain tuli Aasian sisällä - tällä alueella on seitsemän kymmenestä maailman voimakasta suuntaa. Jeju-Soul-reitti on edelleen suosituin (Etelä-Korea). Vuoden 2012 voimakkaimpien reittien luettelossa monet suunnat merkitsi vuotta aiemmin, vaikka joitain muutoksia tapahtui. Esimerkiksi Peking-Shanghai (Kiina) reitti siirtyi 7.-neljäs paikka. Ja Sapporo Tokion (Japani) aasialainen suunta antoi tien toiseen paikkaan Etelä-Amerikan reitille Rio de Janeiro-Sao Paulo. Uusi tulokas kymmenen voimakkaimmista reiteistä oli Okinawa-Tokio, joka kesti 9. sija (taulukko 2). Aasiassa 85 prosenttia lentoliikenteestä keskittyy intensiivisiin reitteihin, joissa kuljetetaan yli 100 tuhatta kulkua. vuonna.

Taulukko 2. Kymmenen kuormitettua maailman ilmailutedit

Alue	Reitti	Pass., Miljoonat ihmiset	2012 vuoteen 2011 mennessä,%	Luokitus vuonna 2012 (± vuoteen 2011)
Aasia	Jeju-Soul	10,156	2	1 (=)
Aasia	Sapporo Tokio.	8,211	8	2 (+2)
Latinalainen Amerikka	Rio de Janeiro São Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Aasia	Beijing-Shanghai	7,246	7	4 (+3)
Australia	Melbourne-Sydney	6,943	-2	5 (=)
Aasia	Osaka Tokio	6,744	-11	6 (-3)
Aasia	Fukuoka Tokio.	6,640	-3	7 (-1)
Aasia	Hongkong Taipei	5,513	2	8 (=)
Aasia	Okinawa-Tokio.	4,584	12	9 (uusi)
Afrikka	Cape Town-Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Taulukko 3. Matkojen kuljettajien osuus matkustajaliikenteessä vuosina 2011-2012

Alue	Vuoden 2011 matalapalkkioiden matkustajaliikenteen osuus vuonna 2011	Matalapäästöjen kuljettajien matkustajaliikenteen osuus vuonna 2012,%	Muuta, s. P.
Eurooppa	36,5	38,0	+1,5
Lounais-Tyynenmeren alue	35,5	36,6	+1,1
Pohjois-Amerikka	29,5	30,2	+0,7
Latinalainen Amerikka	26,6	24,9	-1,7
Aasia	16,5	18,6	+2,1
Lähi-Itä	11,7	13,5	+1,8
Afrikka	9,4	9,9	+0,5

Olet lukenut 68% tekstistä.

Tämä on lehden "Aviation Transport Review" -materiaali.
Materiaalin koko teksti on saatavilla vain maksullisella tilauksella.

Tilaa materiaalit Sivusto tarjoaa pääsyn kaikkiin sivuston suljettuihin materiaaleihin:

• - Ainutlaatuinen sisältö - Uutiset, Analytics, Infographics - Joka päivä toimittajien luoma sivusto;
• - Aina-Aviation Transport Reviewin paperiversiossa julkaistut artikkeleita ja haastatteluja koskevat edistykselliset versiot;
• - kaikkialla lehtien "lentoliikenteen katsaus" arkistosta vuodesta 1999 nykyiseen hetkeen;
• - Jokainen uusi aikakauslehti "Ilmailulaitosten tarkistaminen" ennen paperiversion vapauttamista tulostuksesta ja toimittamisesta tilaajilleen.

Maksulliseen pääsyyn liittyvät kysymykset, lähetä osoitteeseen