गूगल मैप पर मृत बांग्लादेश का समुद्र तट। जहाज कहाँ जाते हैं

भारत के भावनगर से 50 किलोमीटर की दूरी पर भारत में अलंग का एक छोटा सा शहर है। यह नाम सबसे कम कहता है। लेकिन स्क्रैप के लिए बट्टे खाते में डाले गए जहाजों के विभाजन के लिए यह स्थान दुनिया का सबसे बड़ा स्थल बन गया है। आधिकारिक आँकड़े बल्कि कंजूस हैं, और सामान्य तौर पर भारतीय आँकड़े अधिक पूर्णता और सटीकता से ग्रस्त नहीं हैं, और अलंग के मामले में, स्थिति इस तथ्य से और अधिक जटिल है कि हाल ही में यह स्थान संगठनों के निकट ध्यान का उद्देश्य था। मानवाधिकारों से निपटने। हालांकि, यहां तक कि जो कुछ भी एकत्र किया जा सकता है वह एक मजबूत प्रभाव डालता है।

अलंग तट को 400 काटने वाले स्थलों में विभाजित किया गया है जिन्हें स्थानीय "प्लेटफ़ॉर्म" कहा जाता है। वे एक साथ 20,000 से 40,000 श्रमिकों को रोजगार देते हैं, जहाजों को मैन्युअल रूप से नष्ट करते हैं। औसतन, जहाज में लगभग 300 कर्मचारी होते हैं, दो महीने में जहाज को स्क्रैप धातु के लिए पूरी तरह से नष्ट कर दिया जाता है। युद्धपोतों से लेकर सुपरटैंकरों तक, कंटेनर जहाजों से लेकर अनुसंधान जहाजों तक - लगभग सभी कल्पनीय वर्गों और प्रकारों के लगभग 1,500 जहाजों को हर साल काट दिया जाता है। कुल मिलाकर प्रभावशाली।

चूंकि काम करने की स्थितियाँ अवर्णनीय रूप से भयानक और कठिन हैं, और सुरक्षा उपाय पूरी तरह से अनुपस्थित हैं - और वे वहां ऐसे शब्द भी नहीं जानते हैं - अलंग भारत में गरीब लोगों के लिए एक चुंबक बन गया है जो कम से कम एक मौका पाने के लिए कुछ भी करने को तैयार हैं। किसी प्रकार का कार्य। अलंग में उड़ीसा और बिहार राज्यों के बहुत सारे निवासी हैं, जिनमें से कुछ भारत के सबसे गरीब हैं, लेकिन वास्तव में तमिलनाडु से लेकर नेपाल तक हर जगह लोग हैं।

अलंग के तट पर लागू होने पर "प्लेटफ़ॉर्म" शब्द एक स्पष्ट अतिशयोक्ति है। यह समुद्र तट के सिर्फ एक टुकड़े से ज्यादा कुछ नहीं है। काटने के लिए अगला बर्तन स्थापित करने से पहले, इस टुकड़े को, जिसे प्लेटफॉर्म कहा जाता है, पिछले गरीब साथी के अवशेषों से साफ किया जाता है - यानी, उन्हें न केवल साफ किया जाता है, बल्कि शाब्दिक रूप से आखिरी पेंच और बोल्ट तक चाटा जाता है। बिल्कुल कुछ भी नहीं खोया है। फिर स्क्रैपिंग के उद्देश्य से जहाज को पूरी गति से तेज किया जाता है और प्लेटफॉर्म पर अपने आप ही कूद जाता है। लैंडिंग ऑपरेशन सावधानीपूर्वक किया जाता है और बिना किसी रोक-टोक के चलता है।
अलंग तट इस तरह के काम के लिए आदर्श है और इस तरह - तथ्य यह है कि वास्तव में उच्च ज्वार महीने में केवल दो बार आता है, इस समय जहाजों को किनारे पर फेंक दिया जाता है। तब पानी कम हो जाता है, और जहाज पूरी तरह से किनारे पर होते हैं। वास्तविक कटाई इसकी संपूर्णता में हड़ताली है - सबसे पहले, बिल्कुल सब कुछ जिसे हटाया जा सकता है और अलग किया जा सकता है और आगे के उपयोग के लिए कुछ अलग और उपयुक्त हटा दिया जाता है - दरवाजे और ताले, इंजन के पुर्जे, बिस्तर, गद्दे, गैली हार्वेस्टर और लाइफ जैकेट ... फिर उन्होंने टुकड़े-टुकड़े, पूरे शरीर को काटा ... स्क्रैप धातु ही - पतवार के हिस्से, क्लैडिंग, आदि को ट्रकों पर सीधे गलाने के लिए या उन जगहों पर ले जाया जाता है जहाँ स्क्रैप धातु एकत्र की जाती है, और तट से जाने वाली सड़क के किनारे फैले विशाल गोदाम सभी प्रकार के अतिरिक्त से भरे होते हैं भाग जो अभी भी प्रयोग करने योग्य हैं। अगर आपको जहाज के लिए कुछ खरीदने की जरूरत है, तो डोरकनॉब से लेकर केबिन बल्कहेड पैनल तक, अलंग जाना सबसे अच्छा है, आप दुनिया में कहीं भी सस्ता नहीं खरीद सकते। किनारे पर एक जहाज की दृष्टि, आंशिक रूप से विघटित, पतवार के लत्ता और सभी तरफ से गिरने वाले उपकरण, एक प्रभावशाली और एक ही समय में दुखद, हृदयविदारक दृश्य है। दया की भावना को महसूस नहीं करना असंभव है - ठीक उसी तरह जैसा कि एक बार प्यार करने वाली चीज को देखकर लगता है जो कचरे के ढेर में समाप्त हो गई है।
एक मायने में, अलंग एक संज्ञानात्मक दृष्टिकोण से दिलचस्प है। आप घंटों तक विस्तार से जांच कर सकते हैं, जहाज की आंतरिक संरचना, संरचना का विवरण, मुख्य इंजन के साथ इंजन कक्ष का सामान्य दृश्य जो अभी तक नहीं हटाया गया है, दसियों और सैकड़ों प्रशंसकों के साथ एक युद्धपोत के असीम रूप से जटिल अंदरूनी और वेंटिलेशन पाइप, तारों के दसियों किलोमीटर की कल्पना - केबल, होसेस, तार और सामान्य तौर पर यह स्पष्ट नहीं है कि क्या, या अपना मुंह खोलें, सुपरटैंकर टैंक के आकार पर चकित। शिपयार्ड में, पहले कील बिछाई जाती है, फिर फ्रेम, पतवार, त्वचा, सेटिंग्स खड़ी की जाती हैं, फिर उपकरण लोड और इकट्ठे होते हैं, और अंत में केबिन और परिसर समाप्त हो जाते हैं। आधुनिक जहाजों और जहाजों के डिजाइन की अकल्पनीय जटिलता को महसूस करने के लिए, यहां रिवर्स ऑर्डर और अवसर है, नेत्रहीन, भावनाओं और नसों के साथ।

प्लेटफार्मों के क्षेत्र की रक्षा की जाती है, और फोटो खिंचवाने को प्रोत्साहित नहीं किया जाता है - वे फिल्म को रोशन कर सकते हैं और किसी भी मामले में बख्शीश की मांग कर सकते हैं, लेकिन सप्ताहांत पर आप जितना संभव हो सके तस्वीरें ले सकते हैं, गेट पर दर्जनों गार्ड, जब तक कि वे नहीं मांगते भुगतान के रूप में कोका या बीयर के कुछ डिब्बे। काटने वाले क्षेत्र अपनी सफाई में स्पष्ट रूप से हड़ताली हैं - स्क्रैप और मलबे का कोई गन्दा ढेर नहीं, ईंधन तेल का कोई पोखर नहीं। तट के पास का समुद्र साफ है, यहां तक कि साइटों पर रेत भी अपेक्षाकृत साफ है और खानों जैसे कांच के टुकड़े, लोहे के टुकड़े और अन्य चीजों से भरा नहीं है जिसे हम "काटने का क्षेत्र, स्क्रैप धातु" शब्दों से जोड़ते हैं।

इस तरह, और ऐसी परिस्थितियों में, कई, कई जहाज और जहाज अपना अंत पाते हैं, जिनमें से कुछ एक समय में उस देश का गौरव थे, जिसका झंडा वे धारण करते थे। यह हमारे एक बार बहुत प्रसिद्ध लाइनर "फ्योडोर चालियापिन" (25 अक्टूबर, 2004 को, इंजन कक्ष के कुछ हिस्सों और एक लंगर से बने रहे) का उल्लेख करने के लिए पर्याप्त है, और उसी वर्ष अक्टूबर में पूरी तरह से अलग हो गया, प्रसिद्ध से "शोटा रुस्तविले" सोवियत लाइनर की श्रृंखला, गैर-सोवियत लेखकों और कवियों के नाम पर।

लेकिन वास्तव में अलंग विश्वव्यापी जलपोत का स्थल क्यों बन गया? इस प्रश्न का एक ईमानदार उत्तर बहुत दिलचस्प है, क्योंकि यह हमें तथाकथित लोकतांत्रिक दुनिया के नेताओं के निंदक और पाखंड की पूरी मात्रा की सराहना करने की अनुमति देता है, जो मानव के अधिकारों के सम्मान के बारे में और इस तरह के बारे में हमारे ग्रह पर सभी लोगों और देशों की समानता। वास्तव में, अलंग और इसी तरह के अन्य लैंडफिल किसी भी सभ्य देश में कभी मौजूद नहीं हो सकते थे। सिर्फ इसलिए कि वे किसी भी कानून की परवाह किए बिना लोगों का शोषण करते हैं और यहां मानव जीवन की कोई कीमत नहीं है। पश्चिम में, वे अलंग के बारे में चुप रहना पसंद करते हैं, ठीक है क्योंकि प्रचार योजना में यह पूरी तरह से खोने वाला विषय है, यह दर्शाता है कि पिछले चार सौ वर्षों में पूंजीवाद का क्रूर सार बिल्कुल नहीं बदला है।

हाल ही में, मानवाधिकार संगठनों की इस जगह में दिलचस्पी हो गई है। और हमने पाया कि यहां काम करने की स्थिति बहुत ही भयानक है, और सुरक्षा उपकरण पूरी तरह से अनुपस्थित हैं। हाँ, उन्हें ऐसे शब्द भी नहीं पता - अलंग भारत के गरीब लोगों के लिए एक चुंबक बन गया है, जो कम से कम कुछ नौकरी पाने के मौके के लिए कुछ भी करने को तैयार हैं। अलंग में, उड़ीसा और बिहार राज्यों के बहुत सारे निवासी हैं - भारत में सबसे गरीब, लेकिन सामान्य तौर पर हर जगह के लोग हैं। सभी तीसरी दुनिया के देशों से भूखे न मरने की इच्छा रखने वालों के लिए नंबर एक आश्रय। हालांकि, यहां लगभग हर दिन घातक दुर्घटनाएं होती हैं।

फिर भी मजदूर दिन-रात कुछ भी जुदा करने को तैयार रहते हैं। फ्रांसीसी विमानवाहक पोत क्लेमेंस्यू के साथ स्थिति, जो भारत में अपने दिनों को समाप्त करने वाली थी, सांकेतिक है। जहाज अलंग में पहले ही आ चुका था, लेकिन फिर ग्रीनपीस के पर्यावरणविदों ने अलार्म बजाया - उनके आंकड़ों के अनुसार, जहाज का पतवार एस्बेस्टस और अन्य पदार्थों से भरा था जो कैंसर का कारण बनते हैं। और चूंकि भारत के पास सुरक्षा के विशेष रूप से प्रशिक्षित और प्रभावी साधन नहीं हैं जो लोगों और पर्यावरण को नुकसान पहुंचाए बिना जहाज को नष्ट करने की अनुमति देते हैं, अदालत ने जहाज को वापस फ्रांस वापस करने का आदेश दिया। पूरे अलंग में, ग्रीनपीस की गतिविधियों की निंदा करने वाले बैनर पोस्ट किए गए थे - लोग ईमानदारी से अर्जित कोपेक से वंचित थे। सस्ता श्रम, विशेष रूप से अपने स्वयं के क्रूर शोषण के विरोध में नहीं, उन शक्तियों के लिए बहुत फायदेमंद है, जो धातु की बिक्री पर काफी भाग्य अर्जित करते हैं।

ZY वैसे, कुछ जानकारी के अनुसार, यूक्रेन में जाने जाने वाले क्रिवोरोज्स्टल के वर्तमान मालिक, बहुत सम्मानित भारतीय कुलीन लक्ष्मी मित्तल के पहले अरबों, अलंग के गुलामों के पसीने और खून से बने थे।

अलंग्यु समुद्र तट पर अपनी मृत्यु से पहले शोता रुस्तवेली ऐसा दिखता था

तट पर एक जहाज की दृष्टि, आंशिक रूप से विघटित, एक प्रभावशाली और दुखद दृश्य है।

मजदूरों की झोंपड़ी काटने वाले इलाकों से सटी हुई है।

दर्जनों जहाज लंगर पर हैं, अपनी बारी का इंतजार...

फिर जहाज पूरी गति से गति करता है और अपने प्लेटफॉर्म पर अपने आप बाहर कूद जाता है।

काटने वाली जगहों में से एक।

इस तरह स्टीमर मर जाते हैं।

खोए हुए जहाजों का तट।

यूपीडी. लेकिन मैंने इस जहाज को तुरंत नहीं पहचाना, हालाँकि मैंने इसे अक्सर हमारे ओडेसा बंदरगाह में देखा था। क्रूज लाइनर "ओडेसा", ब्लैक सी शिपिंग कंपनी का गौरव (एक बार अस्तित्व में था। और यह दुनिया में सबसे बड़ा भी था)।

आखिरी बार तेल, या कंटेनर, या यात्रियों, या यहां तक कि हथियारों का परिवहन करने वाले दोषी धातु के दिग्गज, आखिरी बार गति पकड़ते हैं। यह यात्रा बहुत छोटी होगी: कुछ ही मिनटों में, जहाज पूरी गति से रेतीले समुद्र तट पर दुर्घटनाग्रस्त हो जाएगा। इस समय, वह एक दुर्भाग्यपूर्ण व्हेल जैसा दिखता है, जिसने राख को धोने का फैसला किया, लेकिन अगर लोगों के लिए व्हेल का व्यवहार अभी भी एक रहस्य बना हुआ है, तो जहाज के साथ सब कुछ बहुत स्पष्ट है। छोटे लोग तुरंत उस पर चीटियों की तरह चढ़ जाते हैं, ताकि गैस कटर और जैकहैमर की मदद से उसकी भुजाओं को तड़पाना शुरू कर दें। ये जहाज के जीवन के अंतिम महीने हैं और साथ ही अत्यधिक लाभदायक, लेकिन बेहद खतरनाक व्यवसाय है, जिसमें दर्जनों लोगों की जान जाती है। Onliner.by बताता है कि कैसे हिंद महासागर के तट पर दुनिया के लगभग सभी दिग्गज जहाज मरने के लिए आते हैं।

एक विचार का जन्म

दुनिया की नदियों, समुद्रों और महासागरों को चलाने वाले अधिकांश जहाजों की उम्र बहुत कम होती है। सच कहूं तो यह एक सदी नहीं, बल्कि कई दशक की बात है। केवल कुछ अनोखे जहाज, जो मानव जाति के लिए विशेष रूप से मूल्यवान हैं, लंबे समय तक जीवित रहते हैं। बाकी, 30-40 वर्षों के सक्रिय संचालन के बाद, सबसे अधिक संभावना है कि वे वध के लिए जाएंगे, जब तक कि निश्चित रूप से, वे पहले खुद को असाधारण परिस्थितियों की इच्छा से नीचे नहीं पाते। पहले, गर्म और दीपक की तरह लकड़ी-नौकायन के समय में, उनके निपटान के साथ चीजें आसान होती थीं: लगभग हर चीज जिससे जहाजों को बनाया जाता था, प्रकृति को कोई नुकसान पहुंचाए बिना, एक या दूसरे आनंद से जला दिया जाता था। लेकिन जब से लोगों ने धातु से जहाज बनाना शुरू किया, पतवार के अंदर विभिन्न इंजन लगाए, और फिर उनकी मदद से सभी प्रकार के हानिकारक पदार्थों को ले जाने के लिए, स्थिति बदल गई है। धातु घृणित रूप से जल गई, और लकड़ी की तुलना में बहुत अधिक मूल्यवान थी (यद्यपि कड़ी मेहनत से समाप्त हो गई थी)।

सबसे पहले, सजाए गए दिग्गजों को मारने की प्रक्रिया सभ्य थी और जहाज के पूर्व मालिकों और स्क्रैपिंग के लिए किराए पर ली गई कंपनियों दोनों के लिए फायदेमंद थी। जहाज को सूखी गोदी में ले जाया जाता था, घाट तक, कभी-कभी बस चारों ओर से दौड़ा जाता था - और ध्यान से इसे टुकड़ों में काट दिया, जिनमें से अधिकांश का पुन: उपयोग किया गया। हमेशा की तरह, मामले ने सब कुछ बदल दिया।

1960 में, ग्रीक सूखे मालवाहक जहाज एमडी अल्पाइन के साथ एक दुर्भाग्य हुआ। जहाज एक हिंसक तूफान में फंस गया था जिसने अंततः इसे चटगांव क्षेत्र के सीताकुंडा शहर के पास किनारे पर धो दिया, जो बदले में पूर्वी पाकिस्तान (बांग्लादेश का वर्तमान स्वतंत्र राज्य) का हिस्सा था। पोत के मालिकों के पास पर्याप्त संसाधन या तकनीकी क्षमता नहीं थी कि वे बल्क कैरियर को जल्दी से पानी में वापस कर सकें। उन्हें प्रभावी रूप से छोड़ दिया गया था, और अगले पांच वर्षों में, उद्यमी स्थानीय लोगों ने एमडी अल्पाइन से वह सब कुछ चुरा लिया जो किसी भी मूल्य का था। हालांकि, उनसे चोरी करने की सबसे महत्वपूर्ण बात काम नहीं आई - जहाज का पतवार और हिंद महासागर के तट पर जंग लगा। 1965 में, कच्चे माल की सख्त जरूरत वाले एक स्थानीय धातुकर्म संयंत्र के प्रबंधन ने उनकी ओर ध्यान आकर्षित किया। जहाज के अवशेषों को उसके मालिक से खरीदा गया, स्क्रैप धातु में काटा गया और इलेक्ट्रिक स्टील भट्टियों में भेजा गया, जहां यह कुछ नए उपयोगी धातु उत्पाद का हिस्सा बनने की संभावना है।

1970 के दशक की शुरुआत में, पाकिस्तानी जहाज अल अब्बास के साथ भी इसी तरह का ऑपरेशन दोहराया गया था, जो बांग्लादेश के स्वतंत्रता संग्राम के दौरान अपरिवर्तनीय रूप से क्षतिग्रस्त हो गया था। अंतर एक बात में था: अल अब्बास को विशेष रूप से चटगांव के तट पर ले जाया गया था, जहां पहले से ही जहाज को काटने के कौशल के साथ श्रमिक थे। उसे ग्रीक ड्राई-कार्गो जहाज के बाद और अधिक तेज़ी से भेजा गया था, और, शायद, उस समय कहीं, पहली नज़र में एक बुरा विचार किसी के दिमाग में नहीं आया: समुद्री जहाजों के विनाश को एक अलग व्यवसाय बनाने के लिए।

विश्व जहाज कब्रिस्तान

कई मायनों में, यह एक शानदार जीत का विचार था। सबसे पहले, नए स्वतंत्र बांग्लादेश के पास अपने धातुकर्म उद्योग के लिए कच्चे माल के महत्वपूर्ण स्रोत नहीं थे, और देश में इसके उत्पादों की मांग बहुत अधिक थी। धातु स्क्रैप, उदाहरण के लिए, पुराने जहाजों के अवशेष, इस समस्या को हल कर सकते हैं (कम से कम आंशिक रूप से)।

दूसरा, बांग्लादेश में सस्ते श्रम का अभूतपूर्व अधिशेष था। 1970 के दशक के मध्य में पहले से ही देश की जनसंख्या 70 मिलियन से अधिक थी और तेजी से बढ़ती रही, अब 160 मिलियन तक पहुंच गई है। इन लाखों में से बहुत से लोग सामाजिक सुरक्षा के बिना, सुरक्षा उपकरणों और चिकित्सा देखभाल पर थूकने के बिना किसी भी परिस्थिति में काम करने के लिए तैयार थे। , सप्ताहांत के बिना और विकसित देशों के दृष्टिकोण से लगभग बिना कुछ लिए।

अंत में, तीसरा, चटगांव की प्राकृतिक परिस्थितियों ने जहाजों के निपटान की चुनी हुई विधि में योगदान दिया। समुद्र में जाने वाले एक बहुत ही कोमल ढलान के साथ विस्तृत रेतीले समुद्र तट, उच्च ज्वार ने किनारे पर मौत की सजा वाली धातु "व्हेल" के "फेंकने" को काफी सरल बनाना संभव बना दिया।

चटगांव क्षेत्र पृथ्वी पर अद्वितीय नहीं था। अपेक्षाकृत आस-पास के दो और स्थान समान लाभ (मुख्य रूप से प्राकृतिक और श्रम) का दावा कर सकते हैं। बांग्लादेशी तट के सचमुच कई वर्षों के बाद जहाज तोड़ने के लिए दर्जनों साइटों के साथ ऊंचा हो गया था, और दुनिया भर से पुराने कंटेनर जहाजों, टैंकरों, सूखे मालवाहक जहाजों और यहां तक कि यात्री लाइनर जो उनके मालिकों के लिए अनावश्यक हो गए थे, एक समान उद्योग भारतीय में उभरा गुजरात के गरीब राज्य में अलंग शहर और कराची से 50 किलोमीटर उत्तर पश्चिम में पाकिस्तानी गदानी में। ये सभी पूर्व ब्रिटिश भारत के हिस्से थे जो ग्रहों के पैमाने पर सबसे बड़ा जहाज कब्रिस्तान बन गया था, जो अभी भी इस अरब-डॉलर बाजार के 80% को नियंत्रित करता है।

तट के अपेक्षाकृत कॉम्पैक्ट (10-30 किलोमीटर) खंडों पर, सैकड़ों शिपब्रेकिंग "प्लेटफ़ॉर्म" दिखाई दिए, जो वास्तव में, कोई प्लेटफ़ॉर्म नहीं थे, लेकिन भूमि की संकरी पट्टियाँ थीं, जिनमें से प्रत्येक का उद्देश्य एक शिकार को नष्ट करना था। .

यह कैसे काम करता है

कड़ाई से बोलते हुए, न तो चटगांव, न अलंग, और न ही गदानी "जहाजों के कब्रिस्तान" हैं। यह अफ्रीका में मॉरिटानिया के नौआदीबौ में है कि सैकड़ों जहाज सचमुच सड़ रहे हैं, बस मौसम और प्राकृतिक धातु जंग प्रक्रियाओं की दया के लिए वहां छोड़ दिया गया है। बांग्लादेश, भारत और पाकिस्तान के पुनर्चक्रण केंद्रों में, कुछ ही महीनों में आने वाले जहाज का वस्तुतः कुछ भी नहीं बचा है। देश की परवाह किए बिना, डिस्सेप्लर प्रक्रिया उसी के बारे में दिखती है।

ज्यादातर मामलों में, एक पुराने जहाज का मालिक इसे पहले एक पुनर्विक्रेता को बेचता है। अक्सर वह तुरंत अपना नाम और पंजीकरण का देश बदल देता है (यूरोप और अमेरिका के कई विकसित देश अब दक्षिण एशिया के अकुशल गरीब लोगों द्वारा अपना झंडा फहराने वाले जहाजों को नष्ट करने पर रोक लगाते हैं), और फिर इसे नीलामी के लिए रख देते हैं। फिर, नीलामी में, इसे एक काल्पनिक कंपनी द्वारा खरीदा जाता है, जिसके पास अलंग में कहीं एक या अधिक "प्लेटफ़ॉर्म" होते हैं। कभी-कभी एक जहाज को उसकी भावी मृत्यु के क्षेत्र में कहीं यात्रा के लिए (कम लाभ के बावजूद) किराए पर लिया जाता है: अधिकतम लाभ निकालने के लिए सब कुछ किया जाता है। सजा हुआ जहाज अपने अंतिम माल की डिलीवरी करता है, और फिर अपने "प्लेटफ़ॉर्म" पर जाता है।

उच्च ज्वार के दौरान, पूरी गति से निर्जन शिकार को वास्तव में काटने वाले समुद्र तट पर फेंक दिया जाता है और कम ज्वार पर उसकी रेत पर मजबूती से "बैठ जाता है", और फिर उसका निपटान शुरू होता है। नाबालिगों सहित दर्जनों कर्मचारी जहाज पर चढ़ते हैं और शुरू में, उसमें से कम या ज्यादा मूल्यवान कुछ भी हटा देते हैं: कुर्सियाँ और अन्य फर्नीचर, बचे हुए उपकरण, यहाँ तक कि अलौह धातु वाले केबल भी। समानांतर में, प्रक्रिया तरल पदार्थ के अवशेष ईंधन टैंक और इंजीनियरिंग सिस्टम (उदाहरण के लिए, एक आग बुझाने की प्रणाली सहित) से निकाले जाते हैं। फिर गैस कटर से लैस ब्रिगेड व्यापार में उतर जाते हैं, जो सचमुच जहाज को छोटे टुकड़ों में तोड़ना शुरू कर देते हैं।

यह प्रक्रिया यथासंभव आदिम है और लगभग यंत्रीकृत नहीं है। धातु के छोटे-छोटे टुकड़े धीरे-धीरे पतवार और उसके सुपरस्ट्रक्चर से काट दिए जाते हैं, जिन्हें जमीन पर भेज दिया जाता है। उन्होंने प्रणोदन प्रणाली, प्रोपेलर और अन्य सभी चीजों को भी काट दिया जिन्हें आगे की प्रक्रिया के लिए भेजा जा सकता है। जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, इस क्षेत्र के देशों में व्यावहारिक रूप से सब कुछ उपयोगी है। व्हेल से कम से कम एक कंकाल रहता है जो किनारे पर मर गया, जहाज से जो उसकी मृत्यु के स्थान पर आया था - एक खाली स्थान, जिस पर जल्द ही एक नई वस्तु का कब्जा हो जाता है।

दक्षिण एशिया में शिपब्रेकिंग उद्योग की विस्फोटक वृद्धि से सभी को लाभ हुआ। 1970 और 1990 के दशक में अलंग, चटगांव और गडानी ने दुनिया के सबसे बड़े जहाज विनाश केंद्र के खिताब के लिए लगातार आपस में प्रतिस्पर्धा की। पीड़ितों की वार्षिक संख्या सैकड़ों में थी, और उनकी वहन क्षमता लाखों टन में थी। पूर्व जहाज मालिकों के लिए ऐसी योजना बेहद फायदेमंद थी। उन्होंने न केवल अप्रचलित जहाज से छुटकारा पाया जो बोझ बन गया था और यूरोपीय या अमेरिकी डॉक में इसके निपटान के लिए तकनीकी रूप से जटिल और महंगी प्रक्रिया को पूरा करने की आवश्यकता थी, बल्कि इसके लिए उनके लाखों डॉलर भी प्राप्त हुए। धातुकर्म उद्यम भी संतुष्ट थे, सालाना सैकड़ों-हजारों टन उच्च गुणवत्ता वाली स्क्रैप धातु प्राप्त करते थे। स्वाभाविक रूप से, "काटने वाले समुद्र तटों" के मालिकों ने भी अच्छा पैसा कमाया। साथ ही, हमेशा की तरह, अनावश्यक लोग बने रहे, जो सीधे तौर पर थकाऊ शारीरिक श्रम में शामिल थे - बहुत गरीब बांग्लादेशी, भारतीय और पाकिस्तानी, जो निराशा से बाहर इस तरह के काम को करने के लिए तैयार थे।

साथ ही उनके पास ज्यादा विकल्प नहीं थे। उद्योग, जो अपने मालिकों के लिए अरबों लाता था, सैकड़ों-हजारों पीड़ितों और उनके परिवारों के लिए आय प्रदान करने में सक्षम था। यह हमारे मानकों से भी छोटा था, पैसा: यहां तक कि सबसे अच्छे, सबसे अनुभवी विशेषज्ञ प्रति दिन 12 घंटे के लिए $ 10-15 कमाते हैं, निचले स्तर के श्रमिकों का वेतन परिमाण का एक क्रम कम है, लेकिन इतनी राशि के लिए है ऐसे लोगों की कमी है जो गैस की मशाल लेकर डेक तक जाना चाहते हैं। फिर भी नहीं।

साथ ही, उनके लिए जीवन और स्वास्थ्य के लिए जोखिम बहुत अधिक हैं, और वास्तव में, उनके पास कोई अधिकार नहीं है, यहां तक कि विकसित देशों के लिए सबसे बुनियादी अधिकार भी नहीं हैं। ज्वलनशील गैसों की खतरनाक सांद्रता ईंधन टैंक और अन्य जहाज के कंटेनरों में जमा हो सकती है, और अर्थव्यवस्था की खोज में उचित degassing की अक्सर उपेक्षा की जाती है। कटर से काटे जाने पर यह मिश्रण फट सकता है, लेकिन ऐसी घटनाएं सबसे विवादास्पद मामलों में ही जानी जाती हैं। 1 नवंबर 2016 को पाकिस्तान के गदानी में तेल टैंकर मोबिल फ्लिंडर्स को काटते समय विस्फोट हो गया। इसके परिणामस्वरूप और आगामी आग में, कम से कम 19 लोग मारे गए, अन्य 59 अलग-अलग गंभीरता के जल गए।

और यह सामाजिक नेटवर्क के युग की आपात स्थिति और स्मार्टफोन की सर्वव्यापकता के सबसे हालिया उदाहरणों में से एक है। वर्षों में ऐसी ही कितनी त्रासदियाँ हुईं जब एक जलते हुए जहाज की तस्वीर तुरंत इंटरनेट पर पोस्ट नहीं की जा सकी, जब बाहरी लोगों के लिए "काटने वाले समुद्र तटों" तक पहुंच बंद हो गई, यह कल्पना करना मुश्किल है। एक कार्यकर्ता विस्फोट में मर सकता है, आग में जल सकता है, संचित गैसों से एक सीमित स्थान में दम घुट सकता है, किसी भी अन्य हानिकारक पदार्थ के साथ खुद को जहर दे सकता है जो एक बड़े जहाज के रूप में एक जटिल तंत्र जैसे बोर्ड पर उपलब्ध है। गुजरात के सशर्त राज्य के एक दुर्भाग्यपूर्ण अज्ञात गरीब व्यक्ति को तब तक मारा और घायल किया जा सकता था जब तक कि वह जहाज से कटी हुई धातु की चादर से पूरी तरह से अक्षम न हो जाए। स्वास्थ्य एक स्पष्ट तरीके से भी खो सकता है: पुरानी अदालतों में एस्बेस्टस, सीसा, भारी धातुओं की एक उच्च सामग्री थी, जिसके लंबे समय तक संपर्क में रहने से कैंसर सहित गंभीर बीमारियां हो सकती हैं।

कबाड़ के लिए जहाजों को काटने में विश्व नेतृत्व बांग्लादेश में चटगांव (सीताकुंड), पाकिस्तानी गदानी और भारतीय अलंग का है।

जहाजों का निपटान सबसे आदिम तरीके से होता है - ऑटोजेन और मैनुअल श्रम की मदद से।

सस्ते श्रम और कम कड़े पर्यावरणीय नियमों के लिए धन्यवाद, इस तरह के जहाज कब्रिस्तान बहुत कम समय में विकसित हुए हैं, जहाजों से तेल के तरल रिसाव के साथ तटीय क्षेत्रों में पेड़ों को नष्ट कर रहे हैं। जलती हुई सामग्री से खतरनाक धुएं और कालिख ने तटीय क्षेत्र को भारी प्रदूषित कर दिया।

जहाज से निकलने वाला गाढ़ा काला तेल और जला हुआ ईंधन सीताकुंडा में जहाज कब्रिस्तान के तटीय जल को प्रदूषित करता है। यहां प्रदूषण इतना तेज है कि कभी-कभी तो सांस लेना भी मुश्किल हो जाता है। जहाजों के विघटन के दौरान, इंजन के तेल सीधे किनारे पर छोड़े जाते हैं, और सीसा कचरा वहीं रहता है।

ऐसे जहाज कब्रिस्तान में, एक श्रमिक का वेतन काम किए गए घंटों की संख्या और उसके कौशल के स्तर पर निर्भर करता है। यहां कोई ओवरटाइम, कोई बीमार दिन या छुट्टियां नहीं हैं। आमतौर पर, एक कर्मचारी दिन में 12-14 घंटे काम करता है, और उसका वेतन $ 1.5 से $ 3.5 तक होता है। काम करने की स्थिति बहुत खतरनाक है। व्यावहारिक रूप से कोई सुरक्षा नियम नहीं हैं। सुरक्षात्मक कपड़े या नहीं, या काम के लिए पूरी तरह से अनुपयुक्त। हर साल ऐसी दुर्घटनाएँ होती हैं जिनमें दर्जनों लोगों की जान चली जाती है, कई अपंग हो जाते हैं।

जहाज को हाथ से टुकड़ों में काट दिया जाता है, और श्रमिकों को सामान्य सुरक्षा प्रदान नहीं की जाती है। जहाज के अंदर गैस सिलेंडर या जहरीले वाष्प के विस्फोट से कई लोगों की मौत हो जाती है। वहाँ क्या है बस नहीं। ईंधन के बचे हुए या गैर-डिगैस्ड, अशुद्ध टैंकों से लेकर एस्बेस्टस और अन्य खतरनाक सामग्री तक जो हाल ही में जहाजों को बचाने या सजाने के लिए उपयोग किए जाते हैं।

ग्रीनपीस अलार्म बजाता है - समुद्र तेल उत्पादों और अन्य जहरीले पदार्थों से प्रदूषित है। समुद्र के अलावा, जहाज के पेंट के जलने से वातावरण भी प्रभावित होता है। एक समुद्री जहाज के पतवार को बार-बार एंटी-फॉलिंग पेंट्स से लेपित किया जाता है, जिसकी संरचना में पारा, सीसा, सुरमा और अन्य जहर शामिल होते हैं। पेंट से अशुद्ध स्क्रैप को जलाने के दौरान, इन हानिकारक पदार्थों को पर्यावरण में छोड़ दिया जाता है। लेकिन पारिस्थितिकीविदों के प्रयास ज्यादातर व्यर्थ हैं, क्योंकि सब कुछ पैसे पर निर्भर करता है और उपयोग से एक लाभदायक सौदा है, और समुद्र बड़ा है - यह सहन करेगा ...

इस व्यवसाय का 80% अमेरिकी, जर्मन और स्कैंडिनेवियाई कंपनियों द्वारा नियंत्रित किया जाता है - फिर स्क्रैप को उन्हीं देशों में भेजा जाता है। मौद्रिक संदर्भ में, चटगांव में जहाजों के विघटन का अनुमान प्रति वर्ष 1-1.2 बिलियन डॉलर है, बांग्लादेश में स्थानीय अधिकारियों को वेतन, कर और रिश्वत के रूप में, यह राशि $ 250-300 मिलियन बनी हुई है।

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "... हाल के वर्षों में, साइटों पर कई बदलाव हुए हैं। श्रमिकों को आखिरकार चौग़ा और जूते पहनाए गए हैं, और उनके सिर हेलमेट, क्रेन में हैं। , चरखी और अन्य उपकरण सेट करने से पहले निरीक्षक द्वारा जहाजों की जाँच की जाती है, सबसे पहले ईंधन और ईंधन और स्नेहक अवशेषों की उपस्थिति के लिए।

कई संगठनों को कसाई के साथ स्थिति में दिलचस्पी हो गई, और अंत में यह आईएमओ के पास आया। पहले से ही 2008 में, जहाज मालिकों और काटने वाली साइटों दोनों के लिए आवश्यकताओं का एक सेट दिखाई दे सकता है। जहाज मालिकों को खतरनाक सामग्रियों की एक सटीक सूची और बोर्ड जहाजों पर उनकी मात्रा प्रदान करने की आवश्यकता होगी, और साइट मालिकों को उन्हें कुछ न्यूनतम सुरक्षा और पर्यावरण संरक्षण प्रदान करने की आवश्यकता होगी। जिन देशों ने आगामी नियमों को अपनाया और उन पर हस्ताक्षर किए हैं, वे केवल उन्हीं साइटों को स्क्रैप के लिए जहाज भेज सकेंगे जिनके पास ऐसा करने का लाइसेंस होगा। "

यह पता चला है कि ऐसी जगह अकेली नहीं है।

मानव हाथों द्वारा बनाई गई किसी भी चीज़ की तरह: कारों और ट्रकों से लेकर विमानों और लोकोमोटिव तक, जहाजों का अपना जीवनकाल होता है, और जब वह समय समाप्त हो जाता है, तो उन्हें स्क्रैप के लिए भेज दिया जाता है। इस तरह के बड़े द्रव्यमान में, निश्चित रूप से बहुत अधिक धातु होती है, और यह धातु को पेट और रीसायकल करने के लिए बेहद लागत प्रभावी है। में स्वागत चटगांव (चटगांव)दुनिया के सबसे बड़े जहाज स्क्रैपिंग केंद्रों में से एक है। 200,000 लोगों ने एक ही समय में यहां काम किया।

बांग्लादेश में उत्पादित सभी स्टील का आधा हिस्सा चटगांव में है।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, जहाज निर्माण में अभूतपूर्व वृद्धि हुई, दुनिया भर में बड़ी संख्या में धातु के जहाजों का निर्माण किया गया और विकासशील देशों में अधिक से अधिक। हालांकि, उनके खर्च किए गए जहाजों के निपटान के बारे में जल्द ही सवाल उठे। गरीब विकासशील देशों में स्क्रैप के लिए पुराने जहाजों को नष्ट करने के लिए यह अधिक किफायती और लाभदायक निकला, जहां हजारों कम वेतन वाले श्रमिकों ने पुराने जहाजों को यूरोप की तुलना में कई गुना सस्ता कर दिया।

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इसके अलावा, सख्त स्वास्थ्य और पर्यावरण संरक्षण आवश्यकताओं और महंगे बीमा जैसे कारकों ने महत्वपूर्ण भूमिका निभाई है। यह सब विकसित यूरोपीय देशों में जहाजों के स्क्रैपिंग को लाभहीन बना देता है। यहां, ऐसी गतिविधियां मुख्य रूप से सैन्य जहाजों के निपटान तक ही सीमित हैं।

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विकसित देशों में पुराने जहाजों का पुनर्चक्रण वर्तमान में उच्च लागत के कारण भी बहुत अधिक है: एस्बेस्टस, पीसीबी और सीसा और पारा युक्त जहरीले पदार्थों के निपटान की लागत अक्सर स्क्रैप धातु की लागत से अधिक होती है।

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चटगांव में जहाज पुनर्चक्रण केंद्र के विकास का इतिहास 1960 का है, जब ग्रीक जहाज एमडी-अल्पाइन को तूफान के बाद चटगांव के रेतीले तट पर फेंक दिया गया था। पांच साल बाद, एमडी अल्पाइन को फिर से तैरने के कई असफल प्रयासों के बाद, इसे निष्क्रिय कर दिया गया था। फिर स्थानीय निवासियों ने इसे कबाड़ के लिए तोड़ना शुरू कर दिया।

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1990 के दशक के मध्य तक, चटगांव में एक बड़े पैमाने पर जहाज-स्क्रैपिंग केंद्र विकसित हो गया था। यह इस तथ्य के कारण भी था कि बांग्लादेश, जहाजों को नष्ट करते समय, स्क्रैप धातु की लागत किसी भी अन्य देश की तुलना में अधिक होती है।

हालांकि, जहाजों के विघटन पर काम करने की स्थिति भयानक थी। यहां, व्यावसायिक सुरक्षा उल्लंघनों के कारण हर हफ्ते एक कर्मचारी की मौत हो जाती है। बाल श्रम का निर्दयतापूर्वक प्रयोग किया जाता था।

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अंततः, बांग्लादेश के सर्वोच्च न्यायालय ने न्यूनतम सुरक्षा मानकों को लागू किया और उन सभी गतिविधियों पर भी प्रतिबंध लगा दिया जो इन शर्तों को पूरा नहीं करती हैं।

नतीजतन, नौकरियों की संख्या में कमी आई है, काम की लागत में वृद्धि हुई है और चटगांव में जहाज रीसाइक्लिंग में उछाल कम हो गया है।

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बांग्लादेशी चटगांव में, दुनिया के लगभग 50% जहाजों को खत्म कर दिया जाता है। यहां हर हफ्ते 3-5 जहाज आते हैं। लगभग 80 हजार लोगों द्वारा सीधे जहाजों को नष्ट कर दिया जाता है, अन्य 300 हजार संबंधित उद्योगों में काम कर रहे हैं। श्रमिकों की दैनिक मजदूरी 1.5-3 डॉलर है (जबकि कार्य सप्ताह 12-14 घंटे के लिए 6 दिन है), और चटगांव को दुनिया के सबसे गंदे स्थानों में से एक माना जाता है।

1969 में सेवामुक्त जहाजों का यहां आना शुरू हुआ। अब तक, चटगांव में सालाना 180-250 जहाजों को नष्ट कर दिया जाता है। तटीय पट्टी, जहाँ जहाज अपना अंतिम विश्राम स्थल पाते हैं, 20 किलोमीटर तक फैला है।

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उनका निपटान सबसे आदिम तरीके से होता है - ऑटोजेन और मैनुअल श्रम की मदद से। 80 हजार स्थानीय कामगारों में से करीब 10 हजार 10 से 14 साल के बच्चे हैं। वे सबसे कम वेतन पाने वाले कर्मचारी हैं, जो प्रतिदिन औसतन 1.50 डॉलर कमाते हैं।

हर साल लगभग ५० लोग जहाजों को तोड़ने में मारे जाते हैं, और अन्य ३००-४०० अपंग हो जाते हैं।

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चटगांव दुनिया की सबसे गंदी जगहों में से एक है। जहाजों के निराकरण के दौरान, इंजन के तेल को सीधे किनारे पर छोड़ दिया जाता है, और सीसा कचरा वहीं रहता है - उदाहरण के लिए, सीसा के लिए एमपीसी 320 गुना से अधिक हो जाता है, अभ्रक के लिए एमपीसी 120 गुना से अधिक हो जाता है।

झोंपड़ी, जिसमें श्रमिक और उनके परिवार रहते हैं, अंतर्देशीय 8-10 किमी तक फैले हुए हैं। इस "शहर" का क्षेत्रफल लगभग 120 वर्ग किलोमीटर है, और यह 1.5 मिलियन लोगों का घर है।

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चटगांव का बंदरगाह शहर ढाका से 264 किमी दक्षिण-पूर्व में स्थित है, जो कर्णफुली नदी के मुहाने से लगभग 19 किमी दूर है।

यह बांग्लादेश का दूसरा सबसे बड़ा शहर और इसका सबसे प्रसिद्ध पर्यटन केंद्र है। इसका कारण समुद्र और पर्वतीय क्षेत्रों के बीच शहर का अनुकूल स्थान, द्वीपों और शोलों की बहुतायत के साथ एक अच्छा समुद्री तट, एक साथ कई संस्कृतियों के प्राचीन मठों की एक बड़ी संख्या, साथ ही कई मूल पहाड़ी जनजातियाँ हैं। प्रसिद्ध चटगाँव पहाड़ियाँ। और अपने इतिहास के दौरान ही शहर (और इसकी स्थापना लगभग नए युग के मोड़ पर हुई थी) ने कई दिलचस्प और नाटकीय घटनाओं का अनुभव किया है, इसलिए यह स्थापत्य शैली और विभिन्न संस्कृतियों के विशिष्ट मिश्रण के लिए प्रसिद्ध है।

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चटगांव की मुख्य सजावट नदी के उत्तरी किनारे पर स्थित पुराना जिला है सदरघाट... सहस्राब्दी के मोड़ पर शहर के साथ ही पैदा हुआ, यह प्राचीन काल से अमीर व्यापारियों और जहाज के कप्तानों द्वारा बसा हुआ है, इसलिए, पुर्तगालियों के आगमन के साथ, जिन्होंने मलक्का प्रायद्वीप के पश्चिमी तट पर सभी व्यापार को नियंत्रित किया। लगभग चार शताब्दियों में, पाटरघट्टा के पुर्तगाली एन्क्लेव ने उस समय समृद्ध विला और हवेली का निर्माण किया। वैसे, यह भी देश के उन चंद इलाकों में से एक है जहां अब भी ईसाई धर्म कायम है।

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अब, शहर के पुराने हिस्से में, किले की तरह शाही-जामा-ए-मस्जिद मस्जिद (1666), क्वादम-मुबारक मस्जिद (1719) और चंदनपुर (XVII-XVIII सदियों), दरगाह-सख-अमानत तीर्थस्थल और शहर के बीचोबीच बायज़ीद बोस्तमी (सैकड़ों कछुओं के साथ एक बड़ा पूल है जिसे दुष्ट जिन्न के वंशज माना जाता है), बाद शाह का मकबरा, फेयरी हिल पर 17 वीं शताब्दी का राजसी दरबार, और सभी की कई पुरानी हवेली शैलियों और आकार। उनमें से कई सबसे अच्छी स्थिति में होने से बहुत दूर हैं, लेकिन कुल मिलाकर यह उन्हें केवल रंग देता है। यह आधुनिक शहर के आधुनिक क्षेत्र में नृवंशविज्ञान संग्रहालय का दौरा करने लायक भी है, जिसमें बांग्लादेश की जनजातियों और लोगों के बारे में दिलचस्प प्रदर्शनियां हैं, द्वितीय विश्व युद्ध के पीड़ितों के लिए स्मारक कब्रिस्तान, सुरम्य फोय जलाशय (लगभग 8 किमी) शहर के केंद्र से, स्थानीय लोग इसे एक झील कहते हैं, हालांकि यह 1924 में एक रेलवे बांध के निर्माण के दौरान बनी थी), साथ ही साथ पटेंगा समुद्र तट भी।

पहाड़ियों से शहर के शानदार नज़ारे फेयरी हिलऔर ब्रिटिश सिटी क्षेत्र। इसके अलावा, यहां, जो लगातार स्थानीय गर्मी की स्थितियों में महत्वपूर्ण है, ठंडी समुद्री हवाएं लगातार चल रही हैं, जो इस क्षेत्र को शहर के धनी निवासियों के लिए एक लोकप्रिय निवास स्थान बनाती है। हालांकि, अधिकांश पर्यटक शहर में एक दिन के लिए रुकते हैं, क्योंकि आकर्षण का मुख्य बिंदु अभी भी चटगांव के पूर्व में पहाड़ी क्षेत्र है।

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चटगांव हिल्स क्षेत्र में एक बड़ा क्षेत्र (लगभग १३,१९१ वर्ग किमी) वनाच्छादित ऊपरी भूमि, सुरम्य घाटियां और घने जंगल कवर, बांस, लोच और जंगली अंगूरों के साथ चट्टानें शामिल हैं, और पहाड़ी जनजातियों द्वारा अपनी विशिष्ट संस्कृति और जीवन शैली के साथ बसे हुए हैं। यह दक्षिण एशिया के सबसे अधिक वर्षा वाले क्षेत्रों में से एक है - यहां सालाना 2900 मिमी तक वर्षा होती है, और यह औसत वार्षिक हवा का तापमान लगभग +26 C है! इस क्षेत्र में चार मुख्य घाटियाँ शामिल हैं, जो कर्णफुली, फेनी, शंगू और मातमुहूर नदियों द्वारा बनाई गई हैं (हालाँकि, प्रत्येक नदी के यहाँ दो या तीन नाम हैं)। यह स्थलाकृति और संस्कृति के मामले में बांग्लादेश का एक असामान्य क्षेत्र है, जहां मुख्य रूप से बौद्ध जनजातियां रहती हैं और जनसंख्या घनत्व अपेक्षाकृत कम है, जिससे क्षेत्र के प्राकृतिक पर्यावरण को अपेक्षाकृत प्राचीन राज्य में संरक्षित करना संभव हो गया है।

अजीब तरह से, चटगांव हिल्स देश में सबसे अशांत क्षेत्र हैं, और इसलिए कई क्षेत्रों की यात्रा सीमित है (10-14 दिनों के लिए वैध विशेष परमिट के बिना, आप केवल रंगमती और कप्ताई क्षेत्रों की यात्रा कर सकते हैं)।

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यहाँ वे इस स्थान पर काम करने की परिस्थितियों के बारे में क्या लिखते हैं:

"... केवल ब्लोटोर्च, स्लेजहैमर और वेजेज का उपयोग करके, उन्होंने त्वचा के बड़े टुकड़े काट दिए। इन टुकड़ों के एक ग्लेशियर के टुकड़ों की तरह इनलेट में गिरने के बाद, उन्हें किनारे पर खींच लिया जाता है और सैकड़ों पाउंड वजन के छोटे टुकड़ों में काट दिया जाता है। लयबद्ध गीत गाते हुए श्रमिकों की टीमों द्वारा उन्हें ट्रकों पर ले जाया जाता है क्योंकि बहुत भारी, मोटी स्टील प्लेटों को ले जाने के लिए पूर्ण समन्वय की आवश्यकता होती है। शहर में लग्जरी हवेली में रहने वाले मालिकों को धातु को भारी लाभ पर बेचा जाएगा। ... आधे घंटे के दो ब्रेक और नाश्ते के लिए एक घंटे के लिए श्रमिकों की एक टीम द्वारा जहाज की कसाई 7:00 से 23:00 तक जारी रहती है (वे 23:00 बजे घर लौटने के बाद रात का खाना खाते हैं)। कुल - 14 घंटे एक दिन, 6-1 / 2 दिन कार्य सप्ताह (इस्लाम की आवश्यकताओं के अनुसार शुक्रवार को आधा दिन मुफ्त है)। श्रमिकों को प्रति दिन $ 1.25 का भुगतान किया जाता है "

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चटगांव (बांग्लादेश) में स्क्रैप के लिए पुराने जहाजों को नष्ट करना।

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मूल लेख साइट पर है InfoGlaz.rfजिस लेख से यह प्रति बनाई गई है उसका लिंक is

आधुनिक जहाज अपनी मरम्मत के आर्थिक रूप से लाभहीन होने से पहले दशकों तक समुद्र और महासागरों को नौकायन करने में सक्षम हैं। जब उनकी सेवा का जीवन समाप्त हो जाता है, तो लगभग 90% विशाल जहाज भारत, पाकिस्तान, इंडोनेशिया या बांग्लादेश के तट पर समाप्त हो जाते हैं, जहाँ सस्ते श्रमिक रहते हैं।

पुराने जहाजों को समुद्र तट के साथ पंक्तिबद्ध किया जाता है और फिर हथौड़ों और ब्लोटरच के साथ तब तक अलग किया जाता है जब तक कि कुछ बेचा या पुनर्नवीनीकरण नहीं किया जा सकता।

1. एक भारतीय मेहनतकश का चित्र जो पुराने जहाजों को तोड़ रहा है। मुंबई, भारत, दिसंबर २७, २०१२। (एपी फोटो द्वारा फोटो | रफीक मकबूल):

2. गद्दानी, पाकिस्तान, 10 जुलाई, 2012। जहाज की खाल निकालने का काम चल रहा है। लोग जहाज के ऊपरी बाएँ भाग में दिखाई दे रहे हैं, जिससे पैमाने का अनुमान लगाने में मदद मिलती है।
यह स्थान कराची से 40 किलोमीटर की दूरी पर स्थित है और पुराने जहाजों को नष्ट करने के लिए सबसे बड़े स्थलों में से एक है। लगभग 10,000 श्रमिक अपनी अंतिम यात्रा पर यहां जहाज भेजते हैं। औसतन, ५० श्रमिकों को ४०,००० टन के विस्थापन के साथ एक पुराने मध्यम आकार के जहाज को भागों में अलग करने में लगभग तीन महीने लगते हैं। यह कठिन और खतरनाक काम है। श्रमिकों को प्रति माह लगभग 300 डॉलर मिलते हैं, जिनमें से आधा भोजन और किराए पर खर्च किया जाता है, और वे सप्ताह में 6 दिन काम करते हैं। (रॉबर्टो श्मिट द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज):

3. यहां सारा श्रम मैनुअल है। यहां जहाज से धातु के टुकड़े को काटने के लिए मशाल का उपयोग करने वाले श्रमिक हैं। पाकिस्तान 25 नवंबर, 2011। (फोटो रॉयटर्स द्वारा | अख्तर सूमरो):

6. जहाज के पतवार को काटना। गद्दानी, पाकिस्तान, ११ जुलाई २०१२। (रॉबर्टो श्मिट द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज):

7. और यहाँ लगभग असंतुष्ट जहाज है। चटगांव में बिखरा हुआ जहाज 20 किमी के तटीय क्षेत्र को बहुत अधिक प्रदूषित करता है। (फोटो रॉयटर्स द्वारा | एंड्रयू बिराज):

8. सभी उम्र के लोग जहाजों को तोड़ने में लगे हुए हैं, मुंबई २१ दिसंबर, २००६।

9. जहाज से टुकड़े को अलग करने के लिए श्रमिक रस्सी खींचते हैं, नवंबर २५, २०११। (फोटो रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

10. ट्रॉली जहाज के कुछ हिस्सों को तट पर लॉन्च करती थी, गद्दानी, पाकिस्तान, नवंबर २५, २०११। (फोटो: रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

11. जहाज के पतवार के अंदर तेल के बैरल मिले, गद्दानी, पाकिस्तान, 11 जुलाई, 2012। (फोटो रॉबर्टो श्मिट | एएफपी | गेटी इमेजेज द्वारा):

12. जकार्ता, इंडोनेशिया का एक मेहनती कार्यकर्ता। प्रति दिन लगभग $ 5 प्राप्त करता है। (उलेट इफांसस्ती द्वारा फोटो | गेटी इमेजेज):

१५. चटगांव, बांग्लादेश में पृष्ठभूमि में एक पुराने जहाज का पोर्ट्रेट, १९ अगस्त, २००९। (फोटो: रॉयटर्स | एंड्रयू बिराज):

16. यह संयोगवश, पहला भारतीय विमानवाहक पोत विक्रांत है, मुंबई, भारत, २२ नवंबर २०१४। विक्रांत मूल रूप से रॉयल नेवी में एचएमएस हरक्यूलिस (R49) नाम से बनाया गया था। 1943 में द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान जहाज को ब्रिटिश कंपनी "विकर्स-आर्मस्ट्रांग" के शिपयार्ड में रखा गया था। (एपी फोटो द्वारा फोटो | रजनीश काकड़े):

18. जहाज लम्बे होते हैं। जहाज की चोटी पर चढ़ने के लिए मजदूरों ने एक अस्थायी केबल कार बनाई, नवंबर २४, २०११। (फोटो: रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

21. काम की शिफ्ट के बाद स्नान, गद्दानी, पाकिस्तान, 10 जुलाई, 2012। (रॉबर्टो श्मिट द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज):

22. चटगांव, बांग्लादेश में एक पुराने जहाज पर श्रमिक, अगस्त १९, २००९। (फोटो रॉयटर्स | एंड्रयू बिराज):

23. गद्दानी, पाकिस्तान में जहाज का विघटन, 10 जुलाई, 2012। (रॉबर्टो श्मिट द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज):

24. चेन पर जहाज पर चढ़ते मजदूर, गद्दानी, पाकिस्तान, नवंबर २४, २०११। (फोटो रॉयटर्स | अख्तर सूमरो):

२५. चटगाँव, बांग्लादेश, २४ जुलाई, २००८ में एक जहाज से श्रमिक तेल के ड्रमों को रोल करते हैं। (स्पेंसर प्लाट द्वारा फोटो | गेटी इमेजेज):

26. कई महीने - और जहाज से केवल एक कंकाल बचा है। चटगांव, बांग्लादेश, 19 अप्रैल, 2009। (मुनीर उज़ जमान द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज):

27. एक महिला बारिश में समुद्र तट पर जंग लगे धातु के टुकड़े इकट्ठा करती है। 100 किलो एकत्र जंग के लिए, वह लगभग $ 2 कमाएगी। यह 16 अप्रैल, 2010 को जकार्ता, इंडोनेशिया में था। (रॉयटर्स द्वारा फोटो | एनी नुराहेनी):

28. पुल-पुल। गद्दानी, पाकिस्तान, ११ जुलाई २०१२। (रॉबर्टो श्मिट द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज):

29. गद्दानी में लंगर श्रृंखला के साथ जहाज से उतरता एक पाकिस्तानी कार्यकर्ता, 10 जुलाई, 2012। (रॉबर्टो श्मिट द्वारा फोटो | एएफपी | गेटी इमेजेज)।