Plaža mrtvih Bangladeš na google zemljevidu. Kam gredo ladje

V Indiji je 50 kilometrov od indijskega Bhavnagarja majhno mesto Alang. To ime večini malo pove. Toda to mesto je postalo največje svetovno mesto za delitev ladij, odpisanih za odpadke. Uradna statistika je precej skopa in na splošno indijska statistika ne trpi zaradi presežka temeljitosti in natančnosti, v primeru Alang pa se položaj še dodatno zaplete zaradi dejstva, da je bil kraj pred kratkim predmet velike pozornosti organizacij ki se ukvarjajo s človekovimi pravicami. Vendar pa tudi tisto, kar je mogoče zbrati, naredi močan vtis.

Obala Alang je razdeljena na 400 rezalnih mest, imenovanih lokalne "platforme". Hkrati zaposlujejo 20.000 do 40.000 delavcev, ročno razstavljajo ladje. V povprečju ima ladja okoli 300 delavcev, v dveh mesecih je ladja popolnoma razstavljena za staro železo. Vsako leto se razreže približno 1500 ladij, praktično vseh možnih razredov in tipov - od vojnih ladij do supertankerjev, od kontejnerskih ladij do raziskovalnih plovil. Skratka, impresivno.

Ker so delovni pogoji neopisljivo grozni in težki, varnostni ukrepi pa popolnoma odsotni - in tam niti ne poznajo takih besed - je Alang postal magnet za revne v Indiji, ki so pripravljeni narediti vse, da bi dobili priložnost vsaj kakšno delo. Alang ima veliko prebivalcev zveznih držav Orissa in Bihar, nekaj najrevnejših v Indiji, dejansko pa je ljudi povsod, od Tamil Naduja do Nepala.

Beseda "platforma", če jo uporabimo za obalo Alanga, je očitno pretiravanje. To ni nič drugega kot le kos plaže. Pred postavitvijo naslednje posode za rezanje se ta kos, imenovan ploščad, očisti iz ostankov prejšnjega reveža - to pomeni, da niso samo očiščeni, ampak dobesedno polizani do zadnjega vijaka. Popolnoma nič ni izgubljeno. Nato se ladja, namenjena razrezu, pospeši do polne hitrosti in sama skoči na zanj namenjeno ploščad. Operacija pristanka je natančno izdelana in poteka brez težav.
Obala Alang je idealna za tovrstno delo in na ta način - dejstvo je, da se res velika plima pojavi le dvakrat na mesec, ravno v tem času se ladje vržejo na kopno. Nato voda popusti in ladje so popolnoma na obali. Dejansko rezanje je presenetljivo po svoji temeljitosti - najprej se odstrani popolnoma vse, kar je mogoče odstraniti in ločiti kot nekaj ločenega in primernega za nadaljnjo uporabo - vrata in ključavnice, dele motorja, postelje, žimnice, kombajne za kuhinjo in rešilne jopiče ... Nato prerežejo, kos po kos, celo telo ... Sama odpadna kovina - deli trupa, obloge itd. Se na tovornjake odpeljejo nekam naravnost za taljenje ali na mesta, kjer se zbira odpadna kovina, velika skladišča, ki se raztezajo ob cesti, ki vodi od obale, pa so zamašena z vsemi vrstami nadomestne dele, ki so še uporabni. Če morate kupiti kaj za ladjo, od kljukice do kabinskih pregrad, je najbolje, da greste v Alang, nikjer na svetu ne morete kupiti ceneje. Pogled na ladjo na obali, delno razstavljeno, s trupov trupa in opreme, ki izpadajo z vseh strani, je impresiven in hkrati žalosten, srce parajoč prizor. Nemogoče je, da ne čutite občutka usmiljenja - podobnega tistemu, ki ga čutite, ko gledate nekoč ljubljeno stvar, ki se je izkazala za smeti.
V nekem smislu je Alang zanimiv s kognitivnega vidika. Več ur lahko podrobno preučujete notranjo strukturo ladje, podrobnosti strukture, splošen pogled na strojnico z glavnimi motorji, ki še niso odstranjeni, neskončno zapleteno notranjost vojaške ladje z več deset in stotinami oboževalcev in prezračevalne cevi, domišljija o več deset kilometrih ožičenja - kablov, cevi, žic in na splošno ni jasno, kaj ali odpreti usta, presenečeni nad velikostjo rezervoarjev za supercisterne. V ladjedelnici najprej položijo kobilico, nato postavijo okvirje, trup, kožo, nastavitve, nato naložijo in sestavijo opremo ter na koncu dokončajo kabine in prostore. Tukaj - obratni vrstni red in sposobnost vizualno, z občutki in živci, občutiti nepredstavljivo zapletenost zasnove sodobnih ladij in plovil.

Ozemlje ploščadi je varovano, fotografiranje pa se ne spodbuja - lahko prižgejo film in v vsakem primeru zahtevajo bakšiš, ob vikendih pa se lahko čim več fotografirate, stražarji dremajo pri vratih, razen če zahtevajo par pločevink koke ali piva kot plačilo. Območja rezanja so naravnost osupljiva po svoji čistoči - brez umazanih kupov ostankov in naplavin, brez lužic kurilnega olja. Morje v bližini obale je čisto, tudi pesek na najdiščih je razmeroma čist in ni posejan z rudniki, kot so drobci stekla, kosi železa in druge stvari, ki jih povezujemo z besedami "območje rezanja, odpadni kovine".

Na ta način in v takšnih razmerah najdejo svoj konec številne ladje in plovila, od katerih so bila nekoč ponos države, katere zastavo so nosili. Dovolj je omeniti naše nekoč zelo znane podloge "Fyodor Chaliapin" (25. oktobra 2004 so od nje ostali deli strojnice in sidro), oktobra istega leta pa popolnoma razstavljeno "Shota Rustavile" iz slavne serije sovjetskih linij, poimenovanih po nesovjetskih piscih in pesnikih.

Toda zakaj je ravno Alang postal mesto svetovne brodoloma? Iskren odgovor na to vprašanje je zelo zanimiv, saj nam omogoča, da cenimo vso mero cinizma in hinavščine voditeljev tako imenovanega demokratičnega sveta, ki hrepenijo po spoštovanju pravic človeške osebe kot take in o enakost vseh narodov in držav na našem planetu. V resnici Alang in druga podobna odlagališča nikoli ne bi mogla obstajati v nobeni civilizirani državi. Preprosto zato, ker izkoriščajo ljudi ne glede na zakone in človeško življenje tukaj ne stane nič. Zahod o Alangu raje molči, ravno zato, ker je to v propagandnem smislu popolnoma izgubljena tema, ki kaže, da se v zadnjih štiristo letih brutalno bistvo kapitalizma sploh ni spremenilo.

Šele pred kratkim so se za ta kraj začele zanimati organizacije za človekove pravice. Ugotovili smo, da so delovni pogoji tukaj preprosto grozni, varnostna oprema pa popolnoma odsotna. Ja, niti ne poznajo takšnih besed - Alang je postal magnet za reveže Indije, ki so pripravljeni narediti vse, da bi dobili priložnost, da dobijo vsaj kakšno službo. V Alangu je veliko prebivalcev zveznih držav Orissa in Bihar - najrevnejših v Indiji, vendar na splošno obstajajo ljudje od vsepovsod. Raj številka ena za tiste, ki ne želijo umreti od lakote iz vseh držav tretjega sveta. Vendar se tu skoraj vsak dan dogajajo smrtne nesreče.

Kljub temu so delavci dan in noč pripravljeni vse razstaviti. Okvirne so razmere s francoskim letalskim prevoznikom Clemenceau, ki naj bi svoje dni končal tudi v Indiji. Ladja je že prispela v Alang, potem pa so okoljevarstveniki iz Greenpeacea sprožili alarm - po njihovih podatkih je bil trup ladje poln azbesta in drugih snovi, ki povzročajo raka. In ker Indija nima posebej usposobljenih in učinkovitih zaščitnih sredstev, ki bi omogočale razstavljanje ladje, ne da bi pri tem škodovali ljudem in okolju, je sodišče odredilo vrnitev ladje nazaj v Francijo. Po celem Alangu so bili postavljeni transparenti, ki obsojajo dejavnosti greenpeacea - ljudje so bili prikrajšani za pošteno zaslužene kopejke. Poceni delovna sila, ki ni posebej v nasprotju z njenim krutim izkoriščanjem, je zelo koristna za oblasti, ki zbirajo bogastva pri prodaji kovine.

ZY Mimogrede, po nekaterih informacijah so bile prve milijarde zelo uglednega indijskega oligarha Lakshmija Mittala, sedanjega lastnika podjetja Krivorozhstal, znanega v Ukrajini, narejenih iz znoja in krvi sužnjev Alanga.

Tako je izgledal Shota Rustaveli pred smrtjo na plaži Alangyu

Pogled na delno razstavljeno ladjo na obali je impresiven in žalosten prizor.

Delavske barake so v bližini rezalnih površin.

Več deset ladij je na sidru in čaka na svoj red ...

Nato ladja pospeši do polne hitrosti in sama skoči na lastno ploščad.

Eno od rezalnih mest.

Tako umirajo parniki.

Obala izgubljenih ladij.

UPD. A te ladje nisem takoj prepoznal, čeprav sem jo pogosto videl v našem pristanišču v Odesi. Križarka "Odessa", ponos Črnomorske ladijske družbe (nekoč je obstajala. In bila je celo največja na svetu).

Obsojeni kovinski velikan, ki je zadnjič prevažal nafto, zabojnike, potnike ali celo orožje, zadnjič pospeši hitrost. To potovanje bo zelo kratko: v samo nekaj minutah bo ladja s polno hitrostjo trčila v peščeno plažo. V tem trenutku je podoben nesrečnemu kitu, ki se je odločil, da ga izpeljejo na kopno, če pa vedenje kitov za ljudi še vedno ostaja skrivnost, potem je z ladjo vse zelo jasno. Majhni ljudje se takoj povzpnejo nanjo, kot mravlje, tako da s pomočjo plinskih rezalnikov in kladiva začnejo mučiti njegove stranice. To so zadnji meseci življenja ladje in hkrati zelo donosen, a izjemno nevaren posel, ki vzame na desetine življenj. Onliner.by pripoveduje, kako skoraj vse veteranske ladje na svetu umrejo ob obali Indijskega oceana.

Rojstvo ideje

Starost večine ladij, ki plujejo po rekah, morjih in oceanih po svetu, je zelo kratka. Strogo gledano, to ni niti stoletje, ampak več desetletij. Le nekatere edinstvene ladje, ki so za človeštvo še posebej dragocene, živijo dlje. Ostali bodo po 30-40 letih aktivnega delovanja najverjetneje odšli na zakol, razen če se seveda najprej na volji izrednih okoliščin znajdejo na dnu. Prej, v toplih in svetilkah podobnih časih jadranja na lesu, so bile stvari z njihovo odlaganjem enostavnejše: skoraj vse, iz česar so bile izdelane ladje, je potem z enim ali drugim užitkom gorelo, ne da bi to povzročilo škodo naravi. Toda odkar so ljudje začeli izdelovati ladje iz kovine, v trup postavljati različne motorje in nato z njihovo pomočjo prevažati vse vrste škodljivih snovi, so se razmere spremenile. Kovina je ogabno gorela in je bila vredna (čeprav v obliki, ki jo je izčrpalo trdo delo) veliko dražje od lesa.

Sprva je bil postopek iskanja obsojenih veteranov civiliziran in je koristil tako nekdanjim lastnikom ladje kot podjetjem, ki so jih najeli za razrez. Ladjo so pripeljali v suh dok, na pomol, včasih preprosto nasedli - in jo previdno razrezali na koščke, ki so jih večino nato ponovno uporabili. Kot ponavadi je zadeva vse spremenila.

Leta 1960 se je z grško ladjo za suho tovor MD Alpine zgodila nesreča. Ladjo je ujel silovit nevihta, ki jo je sčasoma izločila na kopno v bližini mesta Sitakunda v regiji Chittagong, ki je bila del Vzhodnega Pakistana (sedanja neodvisna država Bangladeš). Lastniki plovila niso imeli dovolj sredstev ali tehničnih zmogljivosti, da bi ladjo za suhi tovor hitro vrnili v vodo. Učinkovito so ga opustili in v naslednjih petih letih so podjetni domačini iz MD Alpine ukradli vse, kar je bilo vredno. Vendar pa najpomembnejša stvar, ki so jo ukradli, ni delovala - trup ladje je rjavil na obali Indijskega oceana. Leta 1965 je vodstvo lokalnega metalurškega obrata, ki je obupno potreboval surovine, opozorilo nanj. Ostanke ladje so kupili od lastnika, jih razrezali na odpadne kovine in poslali v električne jeklene peči, kjer bo verjetno postala del novega uporabnega kovinskega izdelka.

V začetku sedemdesetih let se je podobna operacija ponovila s pakistansko ladjo Al Abbas, ki je bila med vojno za neodvisnost Bangladeša nepovratno poškodovana. Razlika je bila v eni stvari: Al Abbas je bil posebej vlečen na obalo Chittagong, kjer so že bili delavci, ki so bili sposobni rezati ladjo. Za grško ladjo za suho tovor so ga poslali veliko hitreje in verjetno je nekje v tistem trenutku nekomu na glavo prišla slaba ideja: uničenje morskih plovil naj postane ločeno podjetje.

Svetovno pokopališče ladij

V mnogih pogledih je bila to briljantna ideja win-win. Prvič, na novo neodvisni Bangladeš ni imel pomembnih virov surovin za svojo metalurško industrijo, povpraševanje države po njenih izdelkih pa je bilo izjemno veliko. Kovinski ostanki, na primer ostanki starih ladij, bi lahko rešili (vsaj delno) to težavo.

Drugič, v Bangladešu je bil fenomenalen presežek poceni delovne sile. Prebivalstvo države je že sredi 70. let preseglo 70 milijonov ljudi in se je še naprej hitro povečevalo, zdaj je doseglo 160 milijonov. Preveč teh milijonov je bilo pripravljenih za delo pod kakršnimi koli pogoji, brez socialne zaščite, pljuvanja po varnostni opremi in zdravstveni oskrbi , brez vikenda in z vidika razvitih držav skoraj za nič.

Nazadnje, tretjič, zelo naravni pogoji Chittagonga so prispevali k izbranemu načinu odstranjevanja ladij. Široke peščene plaže z zelo blagim pobočjem, ki se spušča v ocean, visoke plimovanja so omogočile znatno poenostavitev "metanja" kovinskih "kitov", obsojenih na smrt, na obalo.

Območje Chittagong ni bilo edinstveno na zemlji. S podobnimi prednostmi bi se lahko pohvalila še dva relativno blizu mesta (predvsem naravna in delovna). Potem ko je bangladeška obala dobesedno več let poraščena z več deset kraji za razbijanje ladij in z vsega sveta stare kontejnerske ladje, tankerji, ladje za suho tovor in celo potniške ladje, ki so postale nepotrebne za njihove lastnike, je v Indiji nastala podobna industrija mesto Alang v revni državi Gujarat in v pakistanskem Gadaniju, 50 kilometrov severozahodno od Karačija. To so bili vsi deli nekdanje britanske Indije, ki so postali največje pokopališče ladij na planetarnem merilu in še vedno obvladujejo 80% tega milijardnega trga.

Na relativno kompaktnih (10-30 kilometrov) odsekih obale se je pojavilo na stotine ladijskih "ploščadi", ki v resnici seveda niso bile nobene ploščadi, ampak so bili ozki pasovi zemlje, od katerih je bil vsak namenjen uničenju ene žrtve .

Kako deluje

Strogo gledano, niti Chittagong, niti Alang, niti Gadani niso "ladijska pokopališča". V mavretanskem Nouadhibouju v Afriki stotine ladij dobesedno gnije, ki jih preprosto zapustijo na milost in nemilost vremenu in naravnim procesom korozije kovin. V centrih za recikliranje v Bangladešu, Indiji in Pakistanu od ladje, ki je prispela v le nekaj mesecih, ni ostalo dobesedno nič. Ne glede na državo je postopek demontaže približno enak.

V večini primerov ga lastnik stare ladje najprej proda preprodajalcu. Pogosto takoj spremeni ime in državo registracije (številne razvite države v Evropi in Ameriki zdaj prepovedujejo uničenje ladij, ki plujejo pod njihovo zastavo, s strani nekvalificiranih revnih ljudi iz južne Azije), nato pa jih da na dražbo. Nato ga na dražbi kupi namišljeno podjetje, ki ima v lasti eno ali več "platform" nekje v Alangu. Včasih je ladja najeta za potovanje (čeprav z nizkim dobičkom) nekje na območju njene prihodnje smrti: vse se naredi, da se pridobi največji dobiček. Obsojena ladja dostavi svoj zadnji tovor, nato pa gre na svojo "ploščad".

Med oseko se zapuščena žrtev s polno hitrostjo dejansko vrže na kosilno plažo in ob oseki trdno "sedi" na svojem pesku, nato pa se začne njeno odstranjevanje. Več deset delavcev, vključno z mladoletniki, se povzpne na ladjo in za začetek z nje odstrani vse bolj ali manj dragoceno: stole in drugo pohištvo, preostalo opremo, celo kable, ki vsebujejo neželezne kovine. Hkrati se iz rezervoarjev za gorivo in inženirskih sistemov odvajajo ostanki procesnih tekočin (vključno na primer s sistemom za gašenje). Nato se lotijo brigad, oboroženih z rezalniki plina, ki ladjo dobesedno začnejo drobiti.

Ta proces je čim bolj primitiven in skoraj ni mehaniziran. Majhni kosi kovine se postopoma odrežejo iz trupa in njegovih nadgradenj, ki se pošljejo na tla. Izrezali so tudi pogonske sisteme, propelerje in vse ostalo, kar je mogoče poslati v nadaljnjo obdelavo. Kot kaže praksa, je v državah te regije praktično vse uporabno. Vsaj okostje je ostalo od kita, ki je umrl na obali, od ladje, ki je prišla na kraj njegove smrti - prazno mesto, ki ga bo kmalu zasedel nov objekt.

Zdi se, da je eksplozivna rast ladjedelniške industrije v južni Aziji koristila vsem. Alang, Chittagong in Gadani so v sedemdesetih in devetdesetih letih med seboj nenehno tekmovali za naslov največjega središča za uničevanje ladij na svetu. Letno število žrtev je bilo na stotine, njihova nosilnost pa v milijonih ton. Takšna shema je bila za nekdanje lastnike ladij izjemno koristna. Ne le, da so se znebili zastarele ladje, ki je postala breme in potrebo po izvedbi tehnološko zapletenega in dragega postopka za njeno odlaganje v evropske ali ameriške doke, ampak so za to prejeli tudi svoje milijone dolarjev. Zadovoljna so bila tudi metalurška podjetja, ki so letno prejela na stotine tisoč ton visokokakovostne odpadne kovine. Seveda so lastniki »rezalnih plaž« dobro zaslužili. Hkrati so kot običajno ostali nepotrebni ljudje, tisti, ki so se neposredno ukvarjali z izčrpavajočim fizičnim delom - tisti zelo revni Bangladešani, Indijanci in Pakistanci, ki so se zaradi brezupa pripravljeni lotevati takšnega dela.

Hkrati pa niso imeli veliko izbire. Industrija, ki je lastnikom prinesla milijarde, je lahko zagotovila dohodek za stotine tisoč bolnikov in njihovih družin. To je bil majhen denar, tudi po naših merilih: tudi najboljši, najbolj izkušeni strokovnjaki zaslužijo 10-15 USD na 12-urni delovni dan, plača delavcev na nižji stopnji je za red manj, a tudi za takšen znesek je tam je pomanjkanje ljudi, ki se želijo dvigniti na palubo s plinsko baklo.

Hkrati so tveganja za življenje in zdravje zanje ogromna in pravzaprav nimajo pravic, niti tistih osnovnih za razvite države. Nevarne koncentracije vnetljivih plinov se lahko kopičijo v rezervoarjih za gorivo in drugih ladijskih posodah, zato se pravilna razplinjevanje pri gospodarstvu pogosto zanemarja. Ta mešanica lahko eksplodira, ko jo razrežemo z rezalniki, vendar so takšni dogodki znani le v najbolj spornih primerih. 1. novembra 2016 je v mestu Gadani v Pakistanu pri rezanju tankerja Mobil Flinders prišlo do eksplozije. Zaradi tega in požara, ki je sledil, je umrlo najmanj 19 ljudi, 59 pa jih je dobilo opekline različnih resnosti.

In to je le eden najnovejših primerov izrednih razmer v dobi družbenih omrežij in vseprisotnosti pametnih telefonov. Koliko podobnih tragedij se je zgodilo v letih, ko fotografije goreče ladje ni bilo mogoče takoj objaviti na internetu, ko je bil dostop do "razsekanih plaž" zaprt tujcem, si je težko predstavljati. Delavec bi lahko umrl v eksploziji, izgorel v požaru, se zadušil v zaprtem prostoru zaradi nakopičenih plinov, se zastrupil s katero koli drugo škodljivo snovjo, ki je na voljo na krovu tako zapletenega mehanizma, kot je velika ladja. Nesrečni neznani revež iz pogojne države Gujarat bi lahko bil ubit in poškodovan, dokler ni bil popolnoma onesposobljen s kovinsko pločevino, odrezano z ladje. Zdravje bi lahko izgubili tudi na neočiten način: stara sodišča so imela visoko vsebnost azbesta, svinca, težkih kovin, katerih dolgotrajna izpostavljenost bi lahko povzročila resne bolezni, vključno z rakom.

Svetovno vodilno mesto pri rezanju ladij za ostanke imajo Chittagong (Sitakund) v Bangladešu, pakistanski Gadani in indijski Alang.

Odstranjevanje ladij poteka na najbolj primitiven način - s pomočjo avtogenega in ročnega dela.

Zahvaljujoč poceni delovni sili in manj strogim okoljskim predpisom so takšna ladijska pokopališča v zelo kratkem času zrasla in uničila drevesa na obalnih območjih z oljno tekočino, ki izteka iz ladij. Nevarni hlapi in saje iz gorečih materialov močno onesnažujejo obalno območje.

Debelo črno olje in zgorelo gorivo z ladje onesnažujeta obalne vode ladijskega pokopališča v Sitakundi. Onesnaževanje je tako močno, da je včasih težko dihati. Med razstavljanjem ladij se motorna olja odvajajo neposredno na obalo, tam pa ostanejo svinčevi odpadki.

Na takem ladijskem pokopališču so plače delavca odvisne od števila opravljenih ur in stopnje njegove usposobljenosti. Ni nadure, bolniške odsotnosti ali počitnic. Običajno delavec dela 12-14 ur na dan, njegova plača pa se giblje od 1,5 do 3,5 USD. Delovni pogoji so zelo nevarni. Varnostnih pravil praktično ni. Zaščitna oblačila ali ne, ali popolnoma neprimerna za delo. Vsako leto se zgodijo nesreče, ki zahtevajo več deset življenj, mnoge so pohabljene.

Ladjo ročno razrežejo, delavcem pa ni zagotovljena normalna zaščita. Mnogi umrejo zaradi eksplozije plinskih jeklenk ali strupenih hlapov v ladji. Česa le ni. Od ostankov goriva ali neplinjenih, neočiščenih cistern do azbesta in drugih nevarnih materialov, ki so se nedavno uporabljali za izolacijo ali okrasitev ladij.

Greenpeace oglaša alarm - ocean je onesnažen z naftnimi proizvodi in drugimi strupenimi snovmi. Poleg oceana trpi tudi ozračje zaradi izgorelosti ladijske barve. Trup morskega plovila je večkrat premazan z barvami proti obraščanju, katerih sestava vključuje živo srebro, svinec, antimon in druge strupe. Med sežiganjem ostankov, neočiščenih iz barve, se te škodljive snovi sproščajo v okolje. Toda prizadevanja okoljevarstvenikov so večinoma zaman, saj je vse odvisno od denarja in donosnega dogovora o uporabi, ocean pa je velik - toleriral bo ...

80% tega podjetja obvladujejo ameriška, nemška in skandinavska podjetja - ostanki se nato pošljejo v iste države. V denarnem smislu je demontaža ladij v Chittagongu ocenjena na 1–1,2 milijarde dolarjev na leto, v Bangladešu v obliki plač, davkov in podkupnin lokalnim uradnikom ta znesek ostaja 250–300 milijonov dolarjev.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "... V zadnjih letih je bilo na spletnih mestih veliko sprememb. Delavci so bili končno oblečeni v kombinezone in škornje, glave pa v čelade, žerjave , vitli in druga oprema Inšpektorat pred nastavitvijo pregleda plovila, najprej na prisotnost goriva in ostankov goriv in maziv.

Številne organizacije so se začele zanimati za razmere z mesarstvom, na koncu pa je prišlo do IMO. Že leta 2008 se lahko pojavi niz zahtev za lastnike ladij in za rezalna mesta. Lastniki plovil bodo morali predložiti natančen seznam nevarnih materialov in njihovih količin na ladjah, ki jih bodo razrezali, lastniki mest pa jim bodo morali zagotoviti nekaj minimalne varnosti in varstva okolja. Države, ki so sprejele in podpisale prihajajoča pravila, bodo lahko pošiljale ladje v odpadke le na tista spletna mesta, ki bodo imela za to dovoljenje. "

Izkazalo se je, da tak kraj ni edini.

Tako kot vse, kar naredijo človeške roke: vozila od avtomobilov in tovornjakov do letal in lokomotiv, ladje imajo svojo življenjsko dobo, in ko se ta čas izteče, jih pošljejo v odpad. Tako velike mase seveda vsebujejo veliko kovine, iztrebiti in reciklirati kovino pa je izjemno stroškovno učinkovito. Dobrodošli v Chittagong (Chittagong) je eno največjih središč za strganje ladij na svetu. Tu je hkrati delalo do 200.000 ljudi.

Chittagong predstavlja polovico vsega jekla, proizvedenega v Bangladešu.

Po drugi svetovni vojni je ladjedelništvo doživelo vzpon brez primere, ogromno kovinskih ladij je bilo zgrajenih po vsem svetu in vse več v državah v razvoju. Vendar se je kmalu pojavilo vprašanje o odlaganju porabljenih ladij. Izkazalo se je bolj ekonomično in donosno razstavljati stare ladje za odpad v revnih državah v razvoju, kjer je več deset tisoč nizko plačanih delavcev razstavilo stare ladje nekajkrat ceneje kot v Evropi.

Fotografija 3.

Poleg tega so imeli pomembno vlogo dejavniki, kot so stroge zdravstvene in okoljske zahteve ter drago zavarovanje. Zaradi vsega tega je bil razrez ladij v razvitih evropskih državah nerentabilen. Tu so takšne dejavnosti omejene predvsem na odlaganje vojaških ladij.

Fotografija 4.

Recikliranje starih ladij v razvitih državah je trenutno izjemno visoko tudi zaradi visokih stroškov: stroški odstranjevanja strupenih snovi, kot so azbest, PCB in ki vsebujejo svinec in živo srebro, so pogosto višji od stroškov odpadne kovine.

Fotografija 5.

Zgodovina razvoja centra za recikliranje ladij v Chittagongu sega v leto 1960, ko so po nevihti grško ladjo MD-Alpine vrgli na peščeno obalo Chittagong. Pet let kasneje je bil po več neuspešnih poskusih ponovnega plavanja MD Alpine razgrajen. Nato so ga domačini začeli razstavljati za odpadke.

Fotografija 6.

Do sredine devetdesetih let se je v Chittagongu razvil obsežen center za strganje ladij. To je tudi posledica dejstva, da so v Bangladešu pri razstavljanju ladij stroški odpadne kovine višji kot v kateri koli drugi državi.

Vendar so bili delovni pogoji pri razstavljanju ladij grozni. Tu je vsak teden zaradi kršitev varnosti pri delu umrl en delavec. Otroško delo se je neusmiljeno uporabljalo.

Fotografija 7.

Na koncu je vrhovno sodišče Bangladeša uvedlo minimalne varnostne standarde in prepovedalo tudi vse dejavnosti, ki ne izpolnjujejo teh pogojev.

Posledično se je število delovnih mest zmanjšalo, stroški dela so se povečali, razmah recikliranja ladij v Chittagongu pa se je umiril.

Fotografija 8.

V bangladeškem Chittagongu je okoli 50% svetovnih ladij odpadnih. Na teden prihaja 3-5 ladij. Neposredno ladje razstavi približno 80 tisoč ljudi, še 300 tisoč jih dela v sorodnih panogah. Dnevne plače delavcev znašajo 1,5-3 dolarja (medtem ko je delovni teden 6 dni po 12-14 ur), sam Chittagong pa velja za enega najbolj umazanih krajev na svetu.

Razpuščene ladje so začele prihajati sem leta 1969. Doslej se v Chittagongu letno razstavi 180-250 ladij. Obalni pas, kjer ladje najdejo svoje zadnje počivališče, se razteza na 20 kilometrov.

Fotografija 9.

Njihovo odlaganje poteka na najbolj primitiven način - s pomočjo avtogena in ročnega dela. Od 80 tisoč lokalnih delavcev je približno 10 tisoč otrok, starih od 10 do 14 let. So najnižje plačani delavci, ki v povprečju zaslužijo 1,50 USD na dan.

Letno pri razstavljanju ladij umre približno 50 ljudi, 300-400 pa jih ohromi.

Fotografija 10.

Fotografija 11.

Chittagong je eno najbolj umazanih krajev na svetu. Med razstavljanjem ladij se motorna olja odvajajo neposredno na obalo, tam pa ostanejo svinčevi odpadki - na primer MPC za svinec presežejo 320 -krat, MPC za azbest pa 120 -krat.

Koče, v katerih živijo delavci in njihove družine, se raztezajo 8-10 km v notranjost. Območje tega "mesta" je približno 120 kvadratnih kilometrov, v njem pa živi do 1,5 milijona ljudi.

Fotografija 12.

Pristaniško mesto Chittagong leži 264 km jugovzhodno od Dake, približno 19 km od izliva reke Karnaphuli.

Je drugo največje mesto v Bangladešu in njegovo najbolj znano turistično središče. Razlog za to je ugodna lega mesta med morjem in gorskimi pokrajinami, dobra morska obala z obilico otokov in plitvin, veliko število starodavnih samostanov več kultur hkrati, pa tudi številna značilna hribovska plemena naseljuje znamenite hribe Chittagong. In mesto samo v svoji zgodovini (in je bilo ustanovljeno približno na prelomu nove dobe) je doživelo veliko zanimivih in dramatičnih dogodkov, zato slovi po značilni mešanici arhitekturnih stilov in različnih kultur.

Fotografija 13.

Glavna dekoracija Chittagonga je staro okrožje, ki leži ob severnem bregu reke Sadarghat... Rojen skupaj s samim mestom nekje na prelomu tisočletja, so ga že od antičnih časov naselili bogati trgovci in kapitani ladij, zato so s prihodom Portugalcev, ki so nadzirali vso trgovino na zahodni obali polotoka Malacca, skoraj štiri stoletja je portugalska enklava Paterghatta zgradila vile in dvorce, bogate v tistem času. Mimogrede, to je tudi eno redkih področij v državi, ki je še ohranilo krščanstvo.

Fotografija 14.

Zdaj, v starem delu mesta, trdnjavi podobna mošeja Shahi-Jama-e-Masjid (1666), mošeja Kwadam-Mubarak (1719) in Chandanpur (XVII-XVIII stoletja), svetišča Dargah-Sakh-Amanat in Bayazid Bostami v središču mesta (obstaja velik bazen s stotinami želv, za katere se domneva, da so potomci hudobnega duha), mavzolej Bad Shah, veličasten dvorni kompleks iz 17. stoletja na Fairy Hillu in številni stari dvorci vseh stilov in velikosti. Mnogi med njimi še zdaleč niso v najboljšem stanju, vendar jim to na splošno daje le barvo. Prav tako je vredno obiskati Etnološki muzej na sodobnem območju Modernega mesta, ki ima zanimive razstave o plemenih in narodih Bangladeša, Spominsko pokopališče žrtev druge svetovne vojne, slikovit rezervoar Foy (približno 8 km) iz središča mesta ga domačini imenujejo jezero, čeprav je nastalo med gradnjo železniškega jezu leta 1924), pa tudi plaža Patenga.

Odličen razgled na mesto s hribov Pravljični hrib in območje britanskega mesta. Poleg tega tukaj, kar je pomembno v razmerah stalne lokalne vročine, nenehno piha hladen morski vetrič, zaradi česar je območje priljubljeno prebivališče bogatih prebivalcev mesta. Vendar večina turistov ostane v mestu dobesedno en dan, saj so glavna atrakcija še vedno hribovita območja vzhodno od Chittagong.

Fotografija 15.

Regija Chittagong Hills obsega veliko površino (približno 13.191 kvadratnih kilometrov) gozdnatih hribov, slikovitih sotesk in pečin, poraslih z gostim pokrovom džungle, bambusom, škrinjo in divjim grozdjem, v katerih živijo hribovska plemena s svojo značilno kulturo in načinom življenja. To je ena izmed najbolj deževnih regij južne Azije - letno tu pade do 2900 mm padavin, to pa je s povprečno letno temperaturo zraka okoli +26 C! Regija vključuje štiri glavne doline, ki jih tvorijo reke Karnaphuli, Feni, Shangu in Matamuhur (vendar ima vsaka reka tukaj dva ali tri imena). To je po topografiji in kulturi netipično območje Bangladeša, kjer živijo predvsem budistična plemena in je gostota prebivalstva relativno nizka, kar je omogočilo ohranitev naravnega okolja regije v razmeroma nedotaknjenem stanju.

Nenavadno je, da so hribi Chittagong najbolj problematična regija v državi, zato so obiski številnih območij omejeni (brez posebnih dovoljenj, veljavnih 10-14 dni, lahko obiščete le območja Rangamati in Kaptai).

Fotografija 16.

Takole pišejo o delovnih pogojih na tem mestu:

“… Z uporabo samo pihalnih lopatic, kladiva in klinov so izrezali ogromne koščke kože. Ko se ti drobci zrušijo v odtok kot koščki ledenika, jih povlečejo na kopno in razrežejo na majhne koščke, težke več sto kilogramov. Skupine delavcev, ki pojejo ritmične pesmi, jih prevažajo na tovornjake, saj prenašanje zelo težkih, debelih jeklenih plošč zahteva popolno koordinacijo. Kovina bo z velikim dobičkom prodana lastnikom, ki živijo v luksuznih dvorcih v mestu. ... Mesarjenje ladje nadaljuje od 7:00 do 23:00 ena ekipa delavcev z dvema polurnima odmoroma in eno uro za zajtrk (po večerji se vrnejo ob 23.00). Skupaj - 14 ur na dan, 6-1 / 2 -dnevni delovni teden (pol dneva v petek je brezplačno, v skladu z zahtevami islama). Delavci so plačani 1,25 USD na dan. "

Fotografija 17.

Fotografija 18.

Fotografija 19.

Fotografija 20.

Fotografija 21.

Fotografija 22.

Fotografija 23.

Fotografija 24.

Fotografija 25.

Fotografija 26.

Fotografija 27.

Fotografija 28.

Fotografija 29.

Fotografija 30.

Fotografija 31.

Fotografija 32.

Fotografija 33.

Fotografija 34.

Fotografija 35.

Fotografija 36.

Fotografija 37.

Fotografija 38.

Demontaža starih ladij za odpadke v Chittagongu (Bangladeš).

Fotografija 39.

Izvirni članek je na spletnem mestu InfoGlaz.rf Povezava do članka, iz katerega je bila narejena ta kopija, je

Sodobne ladje lahko plujejo po morjih in oceanih desetletja, preden njihovo popravilo postane ekonomsko nerentabilno. Ko se njihova življenjska doba izteče, približno 90% velikih ladij konča ob obali Indije, Pakistana, Indonezije ali Bangladeša, kjer prebiva poceni delovna sila.

Stare ladje se vrstijo vzdolž obale, nato pa jih razbijejo s kladivi in lopaticami, dokler ni mogoče kaj prodati ali reciklirati.

1. Portret indijskega delavca, ki razstavlja stare ladje. Mumbai, Indija, 27. december 2012. (Fotografija AP Photo | Rafiq Maqbool):

2. Gaddani, Pakistan, 10. julij 2012. V teku so dela za odstranitev ladijske kože. V zgornjem levem delu plovila so vidni ljudje, ki pomagajo oceniti lestvico.
Ta kraj se nahaja 40 kilometrov od Karačija in je eno največjih mest za razstavljanje starih ladij. Približno 10.000 delavcev pošlje ladje na zadnjo plovbo. V povprečju traja približno tri mesece, da 50 delavcev razstavi staro srednje veliko ladjo s prostornino 40.000 ton na dele. To je težko in nevarno delo. Delavci prejemajo približno 300 dolarjev na mesec, od tega polovico porabijo za hrano in najemnino, delajo pa 6 dni na teden. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

3. Vsa dela tukaj so ročna. Tu so delavci, ki z baklo režejo kos kovine z ladje. Pakistan 25. november 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

6. Rezanje trupa ladje. Gaddani, Pakistan, 11. julij 2012. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

7. In tukaj je skoraj razstavljena ladja. Odpadna ladja v Chittagongu zelo onesnažuje 20 km dolgo obalno območje. (Fotografija: Reuters | Andrew Biraj):

8. Ljudje vseh starosti se ukvarjajo z razstavljanjem ladij, Mumbai, 21. decembra 2006. (Fotografija: Reuters | Anuruddha Lokuhapuarachchi):

9. Delavci vlečejo vrv, da ločijo kos od ladje, 25. november 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

10. Voziček za izstrelitev delov ladje na kopno, Gaddani, Pakistan, 25. november 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

11. Sodi nafte so našli v ladijskem trupu, Gaddani, Pakistan, 11. julij 2012. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

12. Trdi delavec iz Džakarte, Indonezija. Prejema približno 5 USD na dan. (Fotografija Ulet Ifansasti | Getty Images):

15. Portret stare ladje v ozadju v Chittagongu v Bangladešu, 19. avgusta 2009. (Foto Reuters | Andrew Biraj):

16. To je mimogrede prvi indijski letalski nosilec Vikrant, Mumbai, Indija, 22. november 2014. Vikrant je bil prvotno zgrajen v Kraljevski mornarici pod imenom HMS Hercules (R49). Ladja je bila med drugo svetovno vojno leta 1943 položena v ladjedelnici britanskega podjetja "Vickers-Armstrong". (Fotografija AP Photo | Rajanish Kakade):

18. Ladje so visoke. Delavci so izdelali improvizirano žičnico za vzpon na ladjo, 24. november 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

21. Tuš po delovni izmeni, Gaddani, Pakistan, 10. julij 2012. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

22. Delavci na stari ladji v Chittagongu v Bangladešu, 19. avgusta 2009. (Foto Reuters | Andrew Biraj):

23. Razstavljanje ladij v Gaddaniju v Pakistanu, 10. julij 2012. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

24. Delavci splezajo na ladjo na verigi, Gaddani, Pakistan, 24. november 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

25. Delavci z ladje na ladjo na obalo v Chittagongu v Bangladešu, 24. julija 2008. (Foto: Spencer Platt | Getty Images):

26. Več mesecev - od ladje je ostalo le še eno okostje. Chittagong, Bangladeš, 19. aprila 2009. (Foto: Munir Uz Zaman | AFP | Getty Images):

27. Ženska zbira zarjavele kovine na plaži v dežju. Za 100 kg zbrane rje bo zaslužila približno 2 USD. Bilo je 16. aprila 2010 v Džakarti v Indoneziji. (Foto Reuters | Enny Nuraheni):

28. Potegni-potegni. Gaddani, Pakistan, 11. julij 2012. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

29. Pakistanski delavec se spušča z ladje po sidrni verigi v Gaddaniju, 10. julija 2012. (Fotografija Roberto Schmidt | AFP | Getty Images).