Pláž mrtvého Bangladéše na mapě Google. Kam jdou lodě?

V Indii je malé městečko Alang, 50 kilometrů od indického Bhavnagaru. Tento název většině říká málo. Ale toto místo se stalo největším světovým místem pro dělení lodí odepsaných na šrot. Oficiální statistiky jsou poměrně skoupé a obecně indické statistiky netrpí přebytkem důkladnosti a přesnosti a v případě Alangu je situace ještě komplikovanější tím, že docela nedávno bylo toto místo předmětem velké pozornosti organizací zabývající se lidskými právy. I to, co lze nasbírat, však působí silným dojmem.

Pobřeží Alangu je rozděleno na 400 míst, kde se řeže, nazývaných místní „platformy“. Současně zaměstnávají 20 000 až 40 000 pracovníků, kteří ručně rozebírají lodě. V průměru má loď asi 300 pracovníků, za dva měsíce je loď kompletně rozebrána na kovový šrot. Ročně je nařezáno asi 1 500 lodí, prakticky všech myslitelných tříd a typů - od válečných lodí po supertankery, od kontejnerových lodí po výzkumná plavidla. Celkově působivé.

Vzhledem k tomu, že pracovní podmínky jsou nepopsatelně strašné a obtížné, a bezpečnostní opatření zcela chybí - a ani tam taková slova neznají - Alang se stal magnetem pro chudé lidi v Indii, kteří jsou připraveni udělat cokoli, aby měli šanci získat alespoň nějaký druh práce. Alang má mnoho obyvatel států Orissa a Bihar, jedni z nejchudších v Indii, ale ve skutečnosti jsou lidé všude, od Tamil Nadu po Nepál.

Slovo „platforma“ při aplikaci na pobřeží Alangu je jasnou nadsázkou. Není to nic jiného než jen kousek pláže. Před nastavením další nádoby na řezání je tento kus, zvaný platforma, očištěn od zbytků předchozího chudáka - to znamená, že nejsou jen očištěny, ale doslova lízány, do posledního šroubu a šroubu. Absolutně nic není ztraceno. Poté se loď určená k sešrotování zrychlí na plnou rychlost a sama vyskočí na pro ni určenou plošinu. Přistávací operace je pečlivě zpracována a probíhá bez problémů.
Pobřeží Alang je pro tento druh práce a tudy ideální - faktem je, že opravdu velký příliv nastává jen dvakrát za měsíc, právě v této době jsou lodě vyhozeny na břeh. Poté voda opadne a lodě jsou úplně na břehu. Vlastní řezání je pozoruhodné svou důkladností - nejprve je odstraněno úplně vše, co lze odstranit a oddělit jako něco samostatného a vhodného pro další použití - dveře a zámky, části motoru, postele, matrace, kombajny a záchranné vesty ... Poté rozřezali kus po kousku celé tělo ... Samotný kovový šrot - části trupu, opláštění atd. Se vyvážejí kamiony někam rovnou na tavbu nebo do míst, kde se sbírá kovový šrot, a obrovské sklady táhnoucí se podél silnice vedoucí od pobřeží jsou ucpané nejrůznějšími náhradními díly, které jsou stále použitelné. Pokud potřebujete koupit něco na loď, od kliky až po přepážkové panely kabiny, je nejlepší jít do Alangu, levněji nikde na světě nekoupíte. Pohled na loď na břehu, částečně rozebranou, s hadry trupu a vybavením vypadávajícími ze všech stran, je působivý a zároveň smutný, srdcervoucí pohled. Nelze necítit pocit lítosti - podobný tomu, který cítíte při pohledu na kdysi milovanou věc, která skončila v koši.
V jistém smyslu je Alang zajímavý z kognitivního hlediska. Můžete hodiny podrobně zkoumat vnitřní strukturu lodi, detaily struktury, celkový pohled na strojovnu s dosud neodstraněnými hlavními motory, nekonečně složité nitra válečné lodi s desítkami a stovkami fanoušků a ventilační potrubí, fantazie desítek kilometrů rozvodů - kabelů, hadic, vodičů a obecně není jasné, co, nebo otevřete pusu, žasnete nad velikostí nádrží supertankerů. V loděnici se nejprve položí kýl, potom se postaví rámy, trup, kůže, nastavení, potom se naloží a smontuje zařízení a nakonec se dokončí kabiny a prostory. Tady - obrácené pořadí a schopnost, vizuálně, s pocity a nervy, cítit nepředstavitelnou složitost designu moderních lodí a plavidel.

Území nástupišť je střeženo a fotografování není podporováno - mohou rozsvítit film a v každém případě požadovat bakšiš, ale o víkendech můžete fotit co nejvíce, stráže dřímají u brány, pokud nepožádají o pár plechovek koky nebo piva jako platba. Řezné oblasti jsou vyloženě nápadné svou čistotou - žádné nepořádné hromady šrotu a suti, žádné louže topného oleje. Moře poblíž pobřeží je čisté, dokonce i písek na místech je relativně čistý a není přeplněný doly, jako jsou střepy skla, kusy železa a další věci, které spojujeme se slovy „oblast řezání, kovový šrot“.

Tímto způsobem a za takových podmínek nachází mnoho a mnoho lodí a plavidel svůj konec, z nichž některé byly svého času chloubou země, jejíž vlajku nesly. Stačí zmínit naše kdysi velmi slavné vložky „Fyodor Chaliapin“ (25. října 2004 z ní zůstaly části strojovny a kotvy) a v říjnu téhož roku zcela rozebrány „Shota Rustavile“ ze slavné série sovětských vložek, pojmenovaných podle nesovětských spisovatelů a básníků.

Proč se ale Alang stal místem celosvětového ztroskotání lodi? Upřímná odpověď na tuto otázku je velmi zajímavá, protože nám umožňuje ocenit plnou míru cynismu a pokrytectví vůdců takzvaného demokratického světa, kteří se chlubí úctou k právům lidské osoby jako takové a rovnost všech národů a zemí na naší planetě. Ve skutečnosti by Alang a jiné podobné skládky nikdy nemohly existovat v žádné civilizované zemi. Jednoduše proto, že vykořisťují lidi bez ohledu na jakékoli zákony a lidský život zde nestojí vůbec nic. Západ o Alangu raději mlčí, právě proto, že z hlediska propagandy jde o zcela prohrávající téma, které ukazuje, že za posledních čtyři sta let se brutální podstata kapitalismu vůbec nezměnila.

Jen nedávno se o toto místo začaly zajímat lidskoprávní organizace. A zjistili jsme, že pracovní podmínky jsou zde prostě hrozné a bezpečnostní zařízení zcela chybí. Ano, ani taková slova neznají - Alang se stal magnetem pro chudé lidi z Indie, kteří jsou připraveni udělat cokoli, aby měli šanci získat alespoň nějakou práci. V Alangu žije mnoho obyvatel států Orissa a Bihar - nejchudší v Indii, ale obecně tu jsou lidé odkudkoli. Útočiště číslo jedna pro všechny, kteří si nepřejí umřít hlady ze všech zemí třetího světa. Téměř každý den se zde však stávají smrtelné nehody.

Přesto jsou dělníci připraveni cokoli ve dne v noci rozebrat. Orientační je situace u francouzské letadlové lodi Clemenceau, která měla rovněž ukončit své dny v Indii. Loď už dorazila do Alangu, ale pak ekologové z greenpeace spustili poplach - podle jejich údajů byl trup lodi plný azbestu a dalších látek, které způsobují rakovinu. A protože Indie nemá speciálně připravené a účinné ochranné prostředky, které by umožňovaly demontáž lodi bez poškození lidí a životního prostředí, rozhodl soud o vrácení lodi zpět do Francie. Po celém Alangu byly vyvěšeny bannery odsuzující aktivity greenpeace - lidé byli připraveni o poctivě vydělané kopy. Levná pracovní síla, která není nijak zvlášť proti vlastnímu krutému vykořisťování, je velmi výhodná pro mocnosti, které nashromáždily značné jmění v prodeji kovu.

Z Y Mimochodem, podle některých informací byly první miliardy velmi váženého indického oligarchy Lakshmi Mittala, současného majitele Krivorozhstalu, známého na Ukrajině, vyrobeny z potu a krve Alangových otroků.

Tak vypadala Shota Rustaveli před smrtí na pláži Alangyu

Pohled na částečně rozebranou loď na břehu je působivý a smutný pohled.

Dělnické chatrče sousedí s řeznými oblastmi.

Desítky lodí jsou na kotvě a čekají, až na ně přijde řada ...

Poté loď zrychlí na plnou rychlost a sama vyskočí na vlastní plošinu.

Jedno z řezacích míst.

Takto umírají parníky.

Pobřeží ztracených lodí.

UPD. Ale tuto loď jsem nepoznal hned, i když jsem ji často viděl v našem přístavu v Oděse. Plavba lodí „Odessa“, pýcha Černomořské přepravní společnosti (kdysi existovala. A byla dokonce největší na světě).

Odsouzený kovový obr, který naposledy přepravoval ropu, kontejnery nebo cestující nebo dokonce zbraně, naposledy nabírá rychlost. Tato plavba bude velmi krátká: během několika minut loď narazí plnou rychlostí na písečnou pláž. V tuto chvíli připomíná nešťastnou velrybu, která se rozhodla vyplavit na břeh, ale pokud chování velryb pro lidi stále zůstává záhadou, pak je s lodí vše zcela jasné. Malí lidé na něj okamžitě vylezli jako mravenci, aby pomocí plynových řezaček a sbíječek začali trápit jeho boky. Jsou to poslední měsíce života lodi a zároveň vysoce výnosný, ale extrémně nebezpečný byznys, který si vyžádá desítky životů. Onliner.by vypráví, jak téměř všechny světové veteránské lodě zahynuly na pobřeží Indického oceánu.

Zrození myšlenky

Věk většiny lodí plujících po řekách, mořích a oceánech světa je velmi krátký. Přesně řečeno, není to ani století, ale několik desetiletí. Pouze některé jedinečné lodě, něco zvláště cenného pro lidstvo, žijí déle. Zbytek, po 30–40 letech aktivního provozu, s největší pravděpodobností půjde na porážku, pokud se ovšem nejprve vůlí mimořádných okolností neocitnou na dně. Dříve, v teplých a lampovitých dobách plavby dřevem, bylo s jejich likvidací vše jednodušší: téměř vše, z čeho byly vyrobeny lodě, pak spálilo s tím či oním potěšením, aniž by to přírodě uškodilo. Ale protože lidé začali vyrábět lodě z kovu, vkládat do trupu různé motory a poté s jejich pomocí přepravovat všechny druhy škodlivých látek, situace se změnila. Kov nechutně hořel a stál (i když ve formě vyčerpané tvrdou prací) mnohem dražší než dřevo.

Proces zabíjení odsouzených veteránů byl nejprve civilizovaný a byl výhodný jak pro bývalé majitele lodi, tak pro společnosti najaté na sešrotování. Loď byla zahnána do suchého doku, na molo, někdy jen najela na mělčinu - a pečlivě ji rozřezala na kousky, z nichž většina byla poté znovu použita. Případ jako obvykle vše změnil.

V roce 1960 došlo k neštěstí řecké suché nákladní lodi MD Alpine. Loď byla chycena v prudké bouři, která ji nakonec vyplavila na břeh poblíž města Sitakunda v oblasti Chittagong, která byla zase součástí východního Pákistánu (současný nezávislý stát Bangladéš). Majitelé plavidla neměli dostatek prostředků ani technických možností, aby mohli hromadný nosič rychle vrátit zpět do vody. Byl skutečně opuštěn a během příštích pěti let podnikaví místní ukradli MD Alpine vše, co mělo nějakou hodnotu. Nefungovalo však to nejdůležitější, co jim bylo možné ukrást - trup lodi a zrezivělý na břehu Indického oceánu. V roce 1965 na něj upozornilo vedení místního hutního závodu, který zoufale potřeboval suroviny. Zbytky lodi byly zakoupeny od jejího majitele, rozřezány na kovový šrot a odeslány do elektrických ocelových pecí, kde se pravděpodobně stane součástí nějakého nového užitečného kovového výrobku.

Na začátku 70. let se podobná operace opakovala s pákistánskou lodí Al Abbas, která byla během bangladéšské války za nezávislost nenávratně poškozena. Rozdíl byl v jedné věci: Al Abbas byl speciálně odtažen na pobřeží Chittagongu, kde už byli pracovníci se schopnostmi loď rozřezat. Byl poslán za řeckou suchou nákladní lodí mnohem rychleji a pravděpodobně někde v tu chvíli někoho napadlo na první pohled ne špatný nápad: udělat z ničení námořních plavidel samostatný podnik.

Světový lodní hřbitov

V mnoha ohledech to byl skvělý nápad win-win. Za prvé, nově nezávislý Bangladéš neměl významné zdroje surovin pro svůj hutní průmysl a poptávka země po jejích produktech byla extrémně vysoká. Kovový šrot, například zbytky starých lodí, by tento problém mohl vyřešit (alespoň částečně).

Za druhé, v Bangladéši byl fenomenální přebytek levné pracovní síly. Populace země již v polovině 70. let přesáhla 70 milionů lidí a nadále rychle rostla, nyní dosahuje 160 milionů. Příliš mnoho z těchto milionů bylo připraveno pracovat za jakýchkoli podmínek, bez sociální ochrany, plivání na bezpečnostní vybavení a lékařskou péči , bez víkendu a z pohledu vyspělých zemí téměř na nic.

Konečně, zatřetí, ke zvolenému způsobu likvidace lodí přispěly velmi přirozené podmínky Chittagongu. Široké písečné pláže s velmi mírným svahem směřujícím do oceánu, vysoké přílivy a odlivy umožnily výrazně zjednodušit „vrh“ kovových „velryb“ odsouzených k smrti na břeh.

Oblast Chittagong nebyla na Zemi ojedinělá. Další dvě relativně blízká místa se mohla pochlubit podobnými výhodami (především přírodní a pracovní). Poté, co bylo bangladéšské pobřeží doslova několik let zarostlé desítkami míst pro rozbíjení lodí, a z celého světa staré kontejnerové lodě, tankery, suché nákladní lodě a dokonce i osobní parníky, které se pro jejich majitele staly nepotřebnými, vznikl podobný průmysl v Indii město Alang ve špatném stavu Gudžarát a v pákistánském Gadani, 50 kilometrů severozápadně od Karáčí. To všechno byly části bývalé britské Indie, které se staly největším lodním hřbitovem v planetárním měřítku a stále ovládaly 80% tohoto miliardového trhu.

Na relativně kompaktních (10–30 kilometrů) úsecích pobřeží se objevily stovky „plošin“ rozbíjejících loď, což ve skutečnosti samozřejmě nebyly žádné plošiny, ale byly to úzké pruhy pevniny, z nichž každá měla zničit jednu oběť .

Jak to funguje

Přísně vzato, ani Chittagong, ani Alang, ani Gadani nejsou „lodní hřbitovy“. Právě na mauritánské Nouadhibou v Africe stovky lodí doslova hnijí, jsou tam jednoduše opuštěny napospas počasí a přírodním procesům koroze kovů. V recyklačních centrech v Bangladéši, Indii a Pákistánu nezůstalo doslova nic z lodi, která dorazila za pár měsíců. Bez ohledu na zemi vypadá proces demontáže přibližně stejně.

Ve většině případů majitel staré lodi nejprve prodá prodejci. Často okamžitě změní svůj název a zemi registrace (mnoho vyspělých zemí v Evropě a Americe nyní zakazuje ničení lodí plujících pod jejich vlajkou nekvalifikovanými chudými lidmi z jižní Asie), a poté je dal do aukce. Poté jej v aukci koupí fiktivní společnost, která někde v Alangu vlastní jednu nebo více „platforem“. Někdy je loď objednána na plavbu (i když s nízkým ziskem) někam do oblasti své budoucí smrti: vše se dělá pro získání maximálního zisku. Odsouzená loď doručí svůj poslední náklad a poté přejde na svou „platformu“.

Během přílivu je opuštěná oběť v plné rychlosti skutečně hozena na řeznou pláž a při odlivu pevně „sedí“ na svém písku a poté začíná její likvidace. Desítky pracovníků, včetně nezletilých, vylezou na palubu lodi a pro začátek z ní odstraní vše, co je více či méně cenné: židle a další nábytek, zbytkové vybavení, dokonce i kabely obsahující barevný kov. Souběžně jsou zbytky procesních kapalin odváděny z palivových nádrží a technických systémů (včetně například hasicího systému). Poté se k práci dostanou brigády vyzbrojené řezačkami plynu, které loď doslova rozdrtí na malé kousky.

Tento proces je co nejprimitivnější a téměř není mechanizovaný. Z trupu a jeho nástaveb jsou postupně odřezávány malé kousky kovu, které jsou posílány na zem. Řezali také pohonné systémy, vrtule a vše ostatní, co lze odeslat k dalšímu zpracování. Jak ukazuje praxe, v zemích tohoto regionu je užitečné prakticky vše. Z velryby, která zemřela na břehu, z kostry, která přišla na místo její smrti, zbývá alespoň kostra - prázdné místo, které brzy obsadí nový předmět.

Zdálo se, že explozivní růst odvětví rozbíjení lodí v jižní Asii prospívá všem. Alang, Chittagong a Gadani v 70. a 90. letech mezi sebou neustále soupeřili o titul největšího centra ničení lodí na světě. Roční počet obětí se pohyboval ve stovkách a jejich nosnost byla v milionech tun. Takový režim byl pro bývalé majitele lodí nesmírně výhodný. Nejenže se zbavili zastaralé lodi, která se stala přítěží a nutností provést technologicky složitý a nákladný postup pro její likvidaci v evropských nebo amerických docích, ale také za to dostali své miliony dolarů. Spokojeny byly i hutní podniky, které ročně dostaly stovky tisíc tun vysoce kvalitního kovového šrotu. Přirozeně si vydělali slušné peníze i majitelé „rozřezaných pláží“. Nepotřební lidé přitom zůstali, jako obvykle, ti, kteří se přímo podíleli na vyčerpávající fyzické práci - velmi chudí Bangladéšané, Indiáni a Pákistánci, kteří byli z beznaděje připraveni na takovou práci.

Přitom neměli moc na výběr. Průmysl, který svým majitelům přinesl miliardy, dokázal zajistit příjem pro statisíce postižených a jejich rodiny. I na naše poměry to byly malé peníze: i ti nejlepší, nejzkušenější specialisté vydělávají 10–15 $ za 12hodinový pracovní den, plat pracovníků nižší úrovně je řádově nižší, ale i za takovou částku existuje nedostatek lidí, kteří chtějí jít na palubu s plynovou pochodní. stále ne.

Rizika pro život a zdraví jsou pro ně zároveň obrovská a ve skutečnosti nemají žádná práva, dokonce ani ta nejzákladnější pro vyspělé země. V palivových nádržích a jiných lodních kontejnerech se mohou hromadit nebezpečné koncentrace hořlavých plynů a správné odplyňování je při snaze o hospodárnost často opomíjeno. Tato směs může při řezání řezačkami explodovat, ale takové incidenty se stanou známými pouze v nejkontroverznějších případech. 1. listopadu 2016 došlo v pákistánském Gadani k výbuchu při řezání ropného tankeru Mobil Flinders. V důsledku toho a následného požáru zemřelo nejméně 19 lidí a dalších 59 utrpělo popáleniny různé závažnosti.

A to je jen jeden z nejnovějších příkladů nouzového stavu v éře sociálních sítí a všudypřítomnosti chytrých telefonů. Kolik podobných tragédií se stalo v letech, kdy fotografii hořící lodi nebylo možné okamžitě zveřejnit na internetu, když byl přístup na „řezné pláže“ uzavřen pro cizí osoby, si lze jen těžko představit. Pracovník by mohl zemřít při výbuchu, vyhořet v ohni, udusit se ve stísněném prostoru nahromaděnými plyny, otrávit se jakoukoli další škodlivou látkou, která je na palubě v tak hojném mechanismu, jako je velká loď. Nešťastný neznámý chudák z podmíněného stavu Gudžarát mohl být zabit a zraněn, dokud nebyl zcela neschopný kovového plechu odříznutého od lodi. O zdraví by mohlo přijít i nezjevným způsobem: staré soudy měly vysoký obsah azbestu, olova, těžkých kovů, jejichž dlouhodobé vystavení mohlo vést k vážným chorobám, včetně rakoviny.

Chittagong (Sitakund) v Bangladéši, pákistánský Gadani a indický Alang jsou světovými lídry v řezání lodí na kovový šrot.

Likvidace lodí probíhá tím nejprimitivnějším způsobem - pomocí autogenu a ruční práce.

Díky levné pracovní síle a méně přísným ekologickým předpisům vyrostly takové lodní hřbitovy za velmi krátkou dobu a ničily stromy v pobřežních oblastech s únikem olejové kapaliny z lodí. Nebezpečné výpary a saze z hořících materiálů silně znečišťovaly pobřežní oblasti.

Hustý černý olej a spálené palivo z lodi znečišťují vodu v pobřežních oblastech na lodním hřbitově v Sitakundě. Znečištění je zde tak silné, že někdy je prostě těžké dýchat. Při demontáži lodí jsou motorové oleje vypouštěny přímo na břeh a olověný odpad tam zůstává.

V takovém lodním hřbitově závisí mzda pracovníka na počtu odpracovaných hodin a na úrovni jeho dovednosti. Neexistují žádné přesčasy, nemocenské nebo prázdniny. Pracovník obvykle pracuje 12–14 hodin denně a jeho mzda se pohybuje od 1,5 do 3,5 $. Pracovní podmínky jsou velmi nebezpečné. Prakticky neexistují žádná bezpečnostní pravidla. Ochranný oděv nebo ne, nebo zcela nevhodný pro práci. Každý rok dojde k nehodám, které si vyžádají desítky životů, mnohé jsou zmrzačeny.

Loď je ručně rozřezána na kusy a dělníkům není poskytnuta běžná ochrana. Mnozí zemřou při výbuchu plynových lahví nebo jedovatých par uvnitř lodi. Co tam prostě není. Od zbytků paliva nebo neodplyněných, nevyčištěných nádrží až po azbest a další nebezpečné materiály, které se v poslední době používají k izolaci nebo dekoraci lodí.

Greenpeace bije na poplach - oceán je znečištěn ropnými produkty a dalšími toxickými látkami. Kromě oceánu trpí i atmosféra kvůli vyhoření lodního nátěru. Trup námořní lodi je opakovaně potažen antivegetativními barvami, jejichž složení zahrnuje rtuť, olovo, antimon a další jedy. Při spalování šrotu nevyčištěného od barvy se tyto škodlivé látky uvolňují do životního prostředí. Snahy ekologů jsou ale většinou marné, protože vše závisí na penězích a ziskové dohodě z využití a oceán je velký - bude tolerovat ...

80% tohoto podnikání ovládají americké, německé a skandinávské společnosti - šrot je pak odesílán do stejných zemí. V peněžním vyjádření se demontáž lodí v Chittagongu odhaduje na 1–1,2 miliardy dolarů ročně, v Bangladéši ve formě mezd, daní a úplatků místním úředníkům tato částka zůstává 250–300 milionů dolarů.

Odkaz , navijáky a další vybavení Nádoby kontroluje inspekce před nastavením, především na přítomnost paliva a zbytků paliva a maziv.

Mnoho organizací se o situaci s řeznictvím začalo zajímat a nakonec došlo na IMO. Již v roce 2008 se může objevit řada požadavků jak pro majitele lodí, tak pro místa řezání. Majitelé lodí budou povinni poskytnout přesný seznam nebezpečných materiálů a jejich množství na palubách vyřazovaných lodí a vlastníci stránek budou muset poskytnout jim určité minimum bezpečnosti a ochrany životního prostředí. Země, které přijaly a podepsaly nadcházející pravidla, budou moci posílat lodě do šrotu pouze na ta místa, která k tomu budou mít licenci. "

Ukazuje se, že takové místo není jediné.

Jako cokoli, co vyrobily lidské ruce: vozidla od osobních a nákladních vozidel po letadla a lokomotivy, lodě mají svou vlastní životnost, a když ten čas vyprší, jsou odeslány do šrotu. Takto velké hmoty samozřejmě obsahují spoustu kovu a je mimořádně nákladově efektivní kov vyprázdnit a recyklovat. Vítejte v Chittagong (Chittagong) je jedním z největších center škrabání lodí na světě. Současně zde pracovalo až 200 000 lidí.

Chittagong tvoří polovinu veškeré oceli vyrobené v Bangladéši.

Po druhé světové válce začala stavba lodí zažívat nebývalý vzestup, po celém světě bylo postaveno obrovské množství kovových lodí a v rozvojových zemích stále více. Brzy však vyvstala otázka ohledně likvidace jejich utracených lodí. Ukázalo se jako ekonomičtější a výnosnější demontáž starých lodí na šrot v chudých rozvojových zemích, kde desítky tisíc špatně placených pracovníků demontovaly staré lodě několikrát levněji než v Evropě.

Foto 3.

Kromě toho hrály důležitou roli faktory jako přísné požadavky na ochranu zdraví a životního prostředí a nákladné pojištění. To vše způsobilo, že sešrotování lodí ve vyspělých evropských zemích bylo nerentabilní. Zde jsou takové činnosti omezeny hlavně na likvidaci vojenských lodí.

Foto 4.

Recyklace starých lodí ve vyspělých zemích je v současné době extrémně vysoká i kvůli vysokým nákladům: náklady na likvidaci toxických látek, jako je azbest, PCB a obsahující olovo a rtuť, jsou často vyšší než náklady na kovový šrot.

Foto 5.

Historie vývoje střediska pro recyklaci lodí v Chittagongu sahá do roku 1960, kdy byla řecká loď MD-Alpine po bouři vržena na písečné pobřeží Chittagongu. O pět let později, po několika neúspěšných pokusech o přemístění MD Alpine, byl vyřazen z provozu. Poté ji místní obyvatelé začali rozebírat na šrot.

Foto 6.

V polovině 90. let se v Chittagongu vyvinulo rozsáhlé středisko pro škrábání lodí. To bylo také způsobeno skutečností, že Bangladéš, při demontáži lodí, jsou náklady na kovový šrot vyšší než v jakékoli jiné zemi.

Pracovní podmínky při demontáži lodí však byly hrozné. Zde každý zaměstnanec zahynul každý týden kvůli porušování bezpečnosti práce. Dětská práce byla používána nemilosrdně.

Foto 7.

Nejvyšší soud v Bangladéši nakonec uložil minimální bezpečnostní standardy a také zakázal veškeré činnosti, které tyto podmínky nesplňují.

V důsledku toho se snížil počet pracovních míst, zvýšily se náklady na práci a boom recyklace lodí v Chittagongu ustoupil.

Foto 8.

V Bangladéši Chittagong je asi 50% světových lodí sešrotováno. Přijíždí sem 3–5 lodí týdně. Přímo samotné lodě rozebírá asi 80 tisíc lidí, dalších 300 tisíc pracuje v příbuzných průmyslových odvětvích. Denní mzdy pracovníků jsou 1,5-3 dolary (zatímco pracovní týden je 6 dní po dobu 12-14 hodin) a samotný Chittagong je považován za jedno z nejšpinavějších míst na světě.

Vyřazené lodě sem začaly připlouvat v roce 1969. Do této chvíle je v Chittagongu ročně demontováno 180–250 lodí. Pobřežní pás, kde lodě nacházejí místo posledního odpočinku, se táhne 20 kilometrů.

Foto 9.

Jejich likvidace probíhá nejprimitivnějším způsobem - pomocí autogenu a ruční práce. Z 80 tisíc místních pracovníků je asi 10 tisíc dětí od 10 do 14 let. Jsou to nejlépe placení pracovníci a vydělávají v průměru 1,50 $ denně.

Při demontáži lodí ročně zahyne asi 50 lidí a dalších 300-400 je zmrzačeno.

Foto 10.

Foto 11.

Chittagong je jedním z nejšpinavějších míst na světě. Při demontáži lodí jsou motorové oleje vypouštěny přímo na břeh a zůstává tam olověný odpad - například MPC u olova je překročeno 320krát, MPC u azbestu je překročeno 120krát.

Chatrče, ve kterých žijí dělníci a jejich rodiny, se táhnou 8–10 km do vnitrozemí. Rozloha tohoto „města“ je přibližně 120 kilometrů čtverečních a je domovem až 1,5 milionu lidí.

Foto 12.

Přístavní město Chittagong leží 264 km jihovýchodně od Dháky, přibližně 19 km od ústí řeky Karnaphuli.

Je to druhé největší město v Bangladéši a jeho nejznámější turistické centrum. Důvodem je příznivá poloha města mezi mořem a hornatými oblastmi, dobré mořské pobřeží s množstvím ostrovů a mělčin, velké množství starověkých klášterů několika kultur najednou a mnoho výrazných horských kmenů obývající slavné kopce Chittagong. A samotné město během své historie (a bylo založeno přibližně na přelomu nové éry) zažilo mnoho zajímavých a dramatických událostí, proto je známé svou charakteristickou směsicí architektonických stylů a různých kultur.

Foto 13.

Hlavní ozdobou Chittagongu je stará čtvrť ležící podél severního břehu řeky Sadarghat... Zrodil se se samotným městem kdesi na přelomu tisíciletí a od starověku je obýván bohatými obchodníky a lodními kapitány, proto s příchodem Portugalců, kteří téměř celý obchod na západním pobřeží poloostrova Malacca ovládali čtyři století, portugalská enkláva Paterghatta, stavěla vily a v té době bohatá panská sídla. Mimochodem, toto je jedna z mála oblastí v zemi, která si stále zachovává křesťanství.

Foto 14.

Nyní, ve staré části města, mešita Shahi-Jama-e-Masjid podobná pevnosti (1666), mešita Kwadam-Mubarak (1719) a Chandanpur (století XVII-XVIII), svatyně Dargah-Sakh-Amanat a Bayazid Bostami v centru města (tam je velký bazén se stovkami želv, které jsou považovány za potomky zlého džina), mauzoleum Bad Shah, majestátní soudní komplex ze 17. století na Fairy Hill a mnoho starých sídel všech styly a velikosti. Mnoho z nich zdaleka není v nejlepším stavu, ale celkově jim to dává jen barvu. Za návštěvu stojí také Etnologické muzeum v moderní oblasti Modern City, které má zajímavé výstavy vyprávějící o kmenech a národech Bangladéše, Pamětní hřbitov obětem 2. světové války, malebnou vodní nádrž Foy (asi 8 km z centra města tomu místní říkají jezero, ačkoli vzniklo při stavbě železniční přehrady v roce 1924), stejně jako pláž Patenga.

Skvělý výhled na město z kopců Pohádkový kopec a oblast Britského města. Kromě toho zde, což je důležité v podmínkách stálého místního tepla, neustále vane chladný mořský vánek, což z této oblasti činí oblíbené místo pobytu pro bohaté obyvatele města. Většina turistů však zůstává ve městě doslova jeden den, protože hlavním bodem přitažlivosti jsou stále kopcovité oblasti východně od Chittagongu.

Foto 15.

Oblast Chittagong Hills zahrnuje rozsáhlou oblast (asi 13 191 km2) zalesněné pahorkatiny, malebné soutěsky a útesy porostlé hustým porostem džungle, bambusu, loachu a divokých hroznů a obývané horskými kmeny s vlastní výraznou kulturou a způsobem života. Jedná se o jednu z nejdeštivějších oblastí jižní Asie - ročně zde spadne až 2900 mm srážek, a to s průměrnou roční teplotou vzduchu kolem +26 C! Region zahrnuje čtyři hlavní údolí, tvořená řekami Karnaphuli, Feni, Shangu a Matamuhur (každá řeka zde však má dvě nebo tři jména). Jedná se o atypickou oblast Bangladéše z hlediska topografie a kultury, kde žijí hlavně buddhistické kmeny a hustota zalidnění je relativně nízká, což umožnilo zachovat přirozené prostředí regionu v relativně nedotčeném stavu.

Kupodivu jsou Chittagong Hills nejproblematičtější oblastí v zemi, a proto jsou návštěvy mnoha oblastí omezené (bez zvláštních povolení platných po dobu 10-14 dnů můžete navštívit pouze oblasti Rangamati a Kaptai).

Foto 16.

Zde píší o pracovních podmínkách na tomto místě:

"... Pouze pomocí foukačů, kladiv a klínů vystřihli obrovské kusy kůže." Poté, co se tyto úlomky zhroutí do vstupu jako kusy ledovce, jsou vytaženy na břeh a rozřezány na malé kousky vážící stovky liber. Týmy pracovníků, kteří zpívají rytmické písně, je přepravují na nákladní automobily, protože přenášení velmi těžkých, tlustých ocelových desek vyžaduje dokonalou koordinaci. Kov bude s obrovským ziskem prodán majitelům, kteří ve městě žijí v luxusních sídlech. ... Zabíjení lodi pokračuje od 7:00 do 23:00 jedním týmem dělníků se dvěma půlhodinovými přestávkami a hodinu na snídani (večeří poté, co se ve 23:00 vrátí domů). Celkem - 14 hodin denně, 6-1 / 2denní pracovní týden (půl dne v pátek je zdarma, podle požadavků islámu). Zaměstnanci jsou placeni 1,25 USD za den “

Fotografie 17.

Foto 18.

Foto 19.

Foto 20.

Foto 21.

Foto 22.

Foto 23.

Foto 24.

Foto 25.

Foto 26.

Foto 27.

Foto 28.

Foto 29.

Foto 30.

Foto 31.

Foto 32.

Foto 33.

Foto 34.

Foto 35.

Foto 36.

Foto 37.

Foto 38.

Demontáž starých lodí na šrot v Chittagongu (Bangladéš).

Foto 39.

Původní článek je na webu InfoGlaz.rf Odkaz na článek, ze kterého byla vytvořena tato kopie, je

Moderní lodě jsou schopné plout po mořích a oceánech po celá desetiletí, než se jejich oprava stane ekonomicky nerentabilní. Když jejich životnost skončí, asi 90% obrovských lodí skončí u pobřeží Indie, Pákistánu, Indonésie nebo Bangladéše, kde sídlí levná pracovní síla.

Staré lodě jsou seřazeny podél pobřeží a poté rozebrány pomocí kladiv a foukačů, dokud není možné něco prodat nebo recyklovat.

1. Portrét indického dělníka, který rozebírá staré lodě. Bombaj, Indie, 27. prosince 2012. (Foto AP Photo | Rafiq Maqbool):

2. Gaddani, Pákistán, 10. července 2012. Na odstranění kůže lodi se pracuje. Vlevo nahoře na lodi jsou vidět lidé, což pomáhá posoudit měřítko.
Toto místo se nachází 40 kilometrů od Karáčí a je jedním z největších míst pro demontáž starých lodí. Asi 10 000 dělníků sem posílá lodě na jejich poslední plavbě. V průměru trvá asi tři měsíce, než 50 pracovníků rozebere na díly starou středně velkou loď o výtlaku 40 000 tun. Je to těžká a nebezpečná práce. Pracovníci dostávají asi 300 dolarů měsíčně, polovinu utratí za jídlo a nájem a pracují 6 dní v týdnu. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

3. Veškerá práce je zde ruční. Zde jsou pracovníci, kteří pomocí pochodně ukrojili kus kovu z lodi. Pákistán, 25. listopadu 2011. (Foto: Reuters | Akhtar Soomro):

6. Řezání trupu lodi. Gaddani, Pákistán, 11. července 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

7. A tady je téměř rozebraná loď. Šrotování lodi v Chittagongu velmi silně znečišťuje 20 km pobřežní oblast. (Foto: Reuters | Andrew Biraj):

8. Lidé všech věkových kategorií se zabývají demontáží lodí, Bombaj, 21. prosince 2006. (Foto: Reuters | Anuruddha Lokuhapuarachchi):

9. Pracovníci táhnou za lano, aby oddělili kus od lodi, 25. listopadu 2011. (Foto: Reuters | Akhtar Soomro):

10. Vozík sloužil ke spuštění částí lodi na břeh, Gaddani, Pákistán, 25. listopadu 2011. (Foto: Reuters | Akhtar Soomro):

11. Sudy s ropou nalezené uvnitř trupu lodi, Gaddani, Pákistán, 11. července 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

12. Pracovník z Jakarty v Indonésii. Dostává asi 5 $ denně. (Foto Ulet Ifansasti | Getty Images):

15. Portrét staré lodi v pozadí v Chittagong, Bangladéš, 19. srpna 2009. (Foto: Reuters | Andrew Biraj):

16. Toto je mimochodem první indická letadlová loď Vikrant, Bombaj, Indie, 22. listopadu 2014. Vikrant byl původně postaven v královském námořnictvu pod názvem HMS Hercules (R49). Loď byla položena na loděnicích britské společnosti „Vickers-Armstrong“ během druhé světové války v roce 1943. (Foto AP Photo | Rajanish Kakade):

18. Lodě jsou vysoké. Dělníci vyrobili provizorní lanovku na výstup na vrchol lodi, 24. listopadu 2011. (Foto: Reuters | Akhtar Soomro):

21. Sprcha po pracovní směně, Gaddani, Pákistán, 10. července 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

22. Pracovníci na staré lodi v Chittagong, Bangladéš, 19. srpna 2009. (Foto: Reuters | Andrew Biraj):

23. Demontáž lodi v Gaddani v Pákistánu, 10. července 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

24. Pracovníci šplhají na loď na řetězu, Gaddani, Pákistán, 24. listopadu 2011. (Foto: Reuters | Akhtar Soomro):

25. Pracovníci valí ropné bubny z lodi na břeh v Chittagong, Bangladéš, 24. července 2008. (Foto Spencer Platt | Getty Images):

26. Několik měsíců - a z lodi zbyla jen jedna kostra. Chittagong, Bangladéš, 19. dubna 2009. (Foto Munir Uz Zaman | AFP | Getty Images):

27. Žena sbírá rezavé kusy kovu na pláži v dešti. Za 100 kg nasbírané rzi vydělá asi 2 dolary. Bylo to v Jakartě, Indonésie 16. dubna 2010. (Foto: Reuters | Enny Nuraheni):

28. Pull-pull. Gaddani, Pákistán, 11. července 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

29. Pákistánský dělník sestupuje z lodi podél kotevního řetězu v Gaddani, 10. července 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images).