Modernin lentoyhtiön markkinoiden muodostuminen ja muodostaminen alkoivat Venäjällä vuonna 1991. Talouden yleisen sääntelyn taustalla yksityistäminen ja hinta vapauttaminen lentoliikenteen alalla useiden vuosien ajan on siirtynyt suunnitellusta taloussuhteista markkinoihin.

Tämä siirtyminen toteutettiin kehittyneet olosuhteet (epäsuotuisa makrotaloudellinen konjunktio, nopeat uudistusvirheet) ja viime kädessä vaikutti negatiivisesti ilma-aluksen kehittämiseen. 1990-2000 Lentoliikenteen suorituskyvyssä oli jyrkkä lasku (kuvio 1), joka ei ollut analogeja siviili-ilmailun maailman historiassa.

Kuva 1.
Matkustajaliikenteen ja lastin liikevaihdon dynamiikka (1930-2002)

Vähitellen vuodesta 2000 lähtien lentoliikenne markkinat alkoivat palauttaa menetetyt kannat. Tähän mennessä sen osuus on yli 12 prosenttia matkustajaliikevaihdosta ja alle 1% Venäjän yleisen liikenteen rahtiliikenteestä (kuvio 2). Muihin sektoreihin verrattuna se kehittyy dynaamisesti. Vuosina 1999-2002 Matkustaja liikevaihto kasvoi 25 prosenttia, rahtiliikevaihto - 18%. Samanaikaisesti lentoyhtiöyrityksen tehokkuuden taso saavutti indikaattoreita, joita ei ole merkitty edellisissä seitsemän vuoden aikana. Vuoden 2002 lopussa henkilötuolien työllisyyskerroin (laskettu kaikentyyppisille kuljetukselle) kasvoi 2,3% (enintään 68,7%) ja kaupallinen kuormitus 1,6% (enintään 59,9%).

Kuva 2.

Teollisuuden taloudelliset tulokset vuonna 2002 olivat myönteisiä. Toisen vuoden ajan peräkkäin siviili-ilmailu päättyi voittoon. Venäjän federaation liikenneministeriön alustavien arvioiden mukaan lentoliikenteen harjoittajien liikevaihto vuonna 2002 oli noin 146 miljardia ruplaa, mikä on 43 prosenttia enemmän kuin vuoden 2001 indikaattori. Samana ajanjakson kokonaistulokset kasvoivat 9,5 miljardiin rupiin (6,5 prosenttia tuloista).

Voitto johtuu kuitenkin pääasiassa alan johtaville yrityksille. 9,2 miljardia ruplaa tarjottiin Aeroflotin kustannuksella ATS, Pulkovo Enterprises ja Sheremetyevo Airport. Loput 300 miljoonaa jaetaan 233 lentoyhtiöiden, 450 lentokenttää, lentokoneen korjaus ja TZK. On selvää, että suurin osa teollisuuden yrityksistä, kuten aiemmin, osoittautui kannattamattomaksi tai ei suorita ammatillista toimintaa lentoliikenteen alalla.

Kuljetuskamarin mukaan vuonna 2002 tuotannon indikaattoreita tarjottiin vain yli 70: sta 235 virallisesti rekisteröidystä lentoyhtiöstä. Samanaikaisesti niiden osuus on lähes 90 prosenttia matkustajaliikenteestä ja 80 prosenttia kuljetetusta postista ja rahtille.

Nyt suuri yritys toimii paljon aktiivisemmin kuin pienet alueelliset kuljetukset. Markkinoilla johtavien lentoyhtiöiden osuus kasvaa vuosittain ja vuonna 2002 kymmenen suurinta yritystä kontrolloivat noin 70 prosenttia matkustajaliikenteen markkinoista (taulukko 1).

Pöytä 1.
10 suurinta venäläistä lentoyhtiötä matkustajaliikenteelle

	Lentoyhtiö	Matkustajaliikenne (tuhat passia km)		Kuljetut matkustajat (ihmiset)
	Aeroflot - Venäjän lentoyhtiöt
	Krasnoyarsk Airlines
	Domodedovo Airlines
	Dalavia
	Ural Airlines
	KavminvaveviaAVIA
	Kogalymavia

10 suurinta venäläistä lentoyhtiötä rahtiliikevaihdossa

	Lentoyhtiö	Tonnilometri (tuhat TKM)		Siirretty rahti ja posti (t)
	Aeroflot - Venäjän lentoyhtiöt
	Krasnoyarsk Airlines
	Domodedovo Airlines
	Volga-Dnipro
	Dalavia
	Ural Airlines

Maailman ilmakulttuurimarkkinoiden käytännön mukaan tällainen keskittymäindikaattori osoittaa korkean kilpailun teollisuudessa. Samankaltaiset tiedot Euroopan maiden kansallisista oksista on paljon korkeampi. Ranskan suurimpien osanottajien osuus, Saksa on noin 80% -90% kokonaismarkkinoista (kuva 3).

Kuva 3.
Kuljetuksen keskittäminen yksittäisten Euroopan maiden kansallisilla markkinoilla,%

Näin ollen Venäjän markkinoiden on oltava erittäin kilpailukykyisiä. Todellisuudessa kilpailukyvyn aste riippuu lentoyhtiöiden alueesta ja reiteistä.

Sisäisissä kustannustehokkailla linjoilla on runsaasti reittejä, ne toimivat 8-10 lentoliikenteen harjoittajaa eri lentotaajuuksilla. Esimerkiksi 11 lentoyhtiötä, Moscow-Pietari - 6 lentoyhtiötä (kuva 4) toimivat linjalla Moskovan SOCHI: n maksimaalisen rajoittavan kapasiteetin. Samalla muina suunniteilla, joissa lentoliikenne on kannattamatonta liuottimen kysynnän vuoksi, ei ole todellista kilpailua, ja toimintaa toteutetaan paras tapaus Yksi tai kaksi alueellista lentoliikenteen harjoittajaa.

Kuva 4.
Vuoden 2002 tietojen mukaan eniten kuormatut Moskovan lentoliikenne

Kansainvälisissä reiteillä vain 35 venäläistä lentoyhtiötä toimii ollenkaan (taulukko 2). Lisäksi niiden toimintaa rajoittavat hallitustenvälisten sopimusten puitteissa ja niin sanottu "epävirallinen tarjous", toisin sanoen valtion elinten ja lentoyhtiöiden välinen etuoikeus kansainvälisten linjojen kuljettamiseen.

Myös säännellyt lainausjärjestelmä on voimassa myös kotimaisilla venäläisissä lentoyhtiöissä. Äskettäin 26 sisäistä linjaa noteattiin, mutta heinäkuun lopussa valtion valtion kansalaisilaitoksen lisensoitu komissio päätti vähentää 26-15: een.

Taulukko 2.
35 Suurimmat lentoyhtiöt matkustajaliikenteessä kansainvälisillä lentoyhtiöillä vuodelle 2002, tuhat passia. Km

Aeroflot - Venäjän lentoyhtiöt
Voronezh-osakekurssi lentokone
Krasnoyarsk Airlines
Hei Jey Eyre International
Ural Airlines
Transero.
Lentoyhtiön East Line
Lentoyhtiöt Domodedovsky Airlines
Manner-Airlines
KavminvaveviaAVIA
AviaxpressesCompruis
Venäjä (GTK "Venäjä")
Lentoyhtiö "Enor"
Aviation Company "Atlant-Union"
Dalavia
Aeroflot-Don.
Lentoyhtiöt "Eurasia"
Kogalymavia
Lentoyhtiö Tatarstan
Lentoyhtiöt 400.
Bashkir Airlines
Vladivostok Avia.
Orenburgin lentoyhtiöt
Omskovian lentoyhtiö
Ulyanovsk Korkea Aviation School Ha
Kubanin ilmailulinjat
Lentoyhtiö "Shaspromavia"
Lentoyhtiö "Utair"
Lentoyhtiö "Chernomoravia"
Aernelgo

Lähitulevaisuudessa venäläiset lentomaat eivät aio täysin kieltäytyä sääntelemästä lentoliikenteen markkinoiden sääntelystä, ja linjan lentoyhtiön suvaitsevaisuus toteutetaan ainoastaan \u200b\u200blisenssitoimistossa. Tämä tarkoittaa, että markkinoille pääsyn esteet ovat sekä sisäisiä että ulkoisia ja kilpailualueiden aste rikki.

Venäjän lentoliikenteen harjoittajien työn tehostaminen tänään toteutetaan useilla muilla tavoilla. Nyt valtion viranomaiset toteutetaan optimoimaan alan rakenne ja liiketoiminnan konsolidointi lisensoimalla ja todentamalla lentoliikenteen harjoittajia.

Kuva 5.
Lentoyhtiöiden dynamiikka vuosina 1993-2002.

Joissakin tapauksissa yhtiö siirtyy markkinoilta, kun valtio johtuu sertifiointivaatimusten noudattamatta jättämisestä kumoamaan todistukset. Joten se oli 36 yritystä vuonna 2001, ja 42 yritystä vuonna 2002 (kuva 5). Lähitulevaisuudessa sertifiointi- ja lisenssisääntöjen kiristämisprosessi jatkuu. Valtion tasolla fuusio- ja konsolidointiprosesseja kannustetaan. Totta, tehokkaat mekanismit, jotka edistävät lentoyhtiöiden sulautumista vapaaehtoisesti, eivät ole vielä kehittyneet, liittoutumien luominen. Kyllä, ja markkinoiden hoitoa ei aina toteuttaa luonnollisella markkinoilla. Venäjän liikenneministeriön suunnitelmien mukaan Venäjän kuljettajien kokonaismäärä Venäjällä on 100-150 lentoyhtiötä.

Yleisesti ottaen lentoliikenteen harjoittajien absoluuttisen määrän väheneminen vaikuttaa myönteisesti kotimaisten yritysten kilpailukyvyn kasvuun ja sen seurauksena edistää kokonaiskulutuksen kysynnän tehostamista.

Nyt Venäjän lentoyhtiöiden kuljetuksen kysyntä ei ole suuri. Viime vuonna vain 26,5 miljoonaa matkustajaa hyödyntää palvelujaan, kun taas 627 tuhatta tonnia postia ja rahtia kuljetettiin. Venäjälle, jolla on yli 140 miljoonaa ihmistä ja alueen kokonaispinta-ala 17075,4 tuhatta neliömetriä. km Se on erittäin pieni. Samankaltaiset indikaattorit kehittyneille maille, joilla on vertailukelpoinen alue, ovat 10 kertaa suuremmat kuin venäläinen. Näin ollen maassa oleva lentoliikenteen mahdollinen kysyntä on olemassa. Mutta se on täysin mukana ei voi johtua nykyisestä makrotaloudellisesta konjunktiosta, mukaan lukien alhaiset elintasot useimmilla väestöllä ja alhaisella liiketoiminnalla alueilla.

Kuten todellisesta kysynnästä, se kehittyy melko dynaamisesti, ja viime vuosina lentoliikenteen kysynnän rakenne on tapahtunut merkittävästi ulkoismarkkinoiden merkittävään siirtymiseen.

Kotimaan lentoyhtiön kysyntä

Sisäisen lentoliikenteen kysyntä on vähentynyt voimakkaasti 90-luvun alusta lähtien ilma-alusten palvelujen nopean kasvun vuoksi. Ensimmäisten kahden vuoden ajan lentoliikenteen uudistukset alkoivat käyttää paljon pienempää väestöä (pudotus 2 kertaa) ja rahtiliikevaihto laski (lähes 4 kertaa).

Liiketoiminnan kasvu elokuussa 1998 kriisin jälkeen kotimaisten hintojen kokonaismäärä alkoi kasvaa vähitellen. Viime vuoden lopussa kuljetettujen matkustajien ja lastin määrä oli 15,44 miljoonaa ihmistä ja vastaavasti 262,67 tuhatta tonnia (kuva 6). Linjat, joilla on enintään rajoittava läpikuultava kapasiteetti, kuten Moskova-Novosibirsk, Krasnodar-Moskova, Yekaterinburg-Moskova jne., Olivat suurin kysyntä.

Tähän mennessä kotimarkkinat ovat enimmäkseen liike-elämän liikenteen markkinat. Venäjän matkailun alhaisen kilpailukyvyn ja rautateiden alaisten hintojen vuoksi väestö haluaa käyttää lentoliikennepalveluja henkilökohtaisiin tarkoituksiin.

Samaan aikaan organisaatiot maksavat yritysmatkoja, ei kansalaisten itse, joten kuljetusliikenteen valinnassa on hinta, joka koskee kysynnän määrittämistä. Ensimmäinen paikka tulee ulos reittien kuljetuksen ja mukavuuden taajuudesta.

Jos arvioit sisäisen lentoliikennemarkkinoiden mahdollisen kapasiteetin, se riippuu suoraan tariffien ja kehityksen dynamiikasta venäjän talous. Päivän puolivälissä on täysin mahdollista houkutella "keskiluokkaa" näille markkinoille. Asiantuntija-aikakauslehden mukaan on nyt noin 25 prosenttia Venäjän väestöstä (noin 36 miljoonaa). Kuinka paljon sen kysyntää voi olla aktiivinen, riippuu Venäjän lentoyhtiöiden hinnoista, palvelusta, lentotajuuksista ja turvallisuudesta.

Kuva 6.
Matkustajan ja valtatien dynamiikka kotimaisilla ja kansainvälisillä lentoyhtiöillä (1992-2002)

Ulkoilmakuljetusten kysyntä

Ulkoisen lentoliikenteen kysyntä ei lakkaistaneet vuosina 1990-2000 Venäjän kriisistä huolimatta. Sen kasvu alkoi vähäisillä indikaattoreilla (matkustajaliikenne vuonna 1992 oli 14 miljardia matkustajaa. Km, rahtiliikevaihto - noin 500 miljoonaa TCM) ja tämän seurauksena kymmenen vuotta oli 317 prosenttia matkustajien lukumäärästä ja 420% kuljetuksesta tavaroita ja postia. Tällainen räjähdysmäinen lisääntyminen kansainvälisissä linjoilla selittyy kolmella syystä: 90-luvun alusta tuontitavaroiden tarjonta on kasvanut rautaesiripun syksyllä ja ulkomailla matkailukohteiden kysynnän kasvu on alkanut .

Lisäksi venäläisten lisääntynyt kysyntä ulkomaisille matkoille ei ollut varsin "luonnollinen" ja aloitti laajasti lentoyhtiöiden politiikat. Loppujen lopuksi muutama vuosi sitten venäläiset lentoliikenteen harjoittajat tulivat yhdessä matkailutoimijoiden kanssa muodostamaan ja tarjoamaan asiakkailleen erityisiä palveluita, joissa lennon kustannukset ja takaisin Turkkiin, Kypros, Kypros, Kypros. Ulkomaisen lentokoneen matka oli melkein halvempaa virkistystä Venäjällä, ja useimmat matkailijat käyttivät kannattavaa tilaisuutta viettää lomaa ulkomaille, lomalla Tunisiassa tai kiertueelle Italiaan.

On tärkeää, että yritykset eivät itse kärsineet. Kansainvälisen lentoliikenteen kannattavuus on edelleen paljon suurempi sisäinen, kun taas tilastojen suorituskykyindikaattorit kansainvälinen lentoliikenne, enemmän kuin kotimaan lennon tilastojen mukaan (taulukko 3).

Taulukko 3.
Yksittäisten kansainvälisten ja kotimaisten kertoimien vertailu vuodelle 2002

Tähän mennessä ulkoisilla markkinoilla on paljon suurempi kasvu kasvua kuin sisäinen. Ensinnäkin puhumme Venäjän maantieteellisestä tilanteesta, joka mahdollistaa kuljetuksen Euroopan ja Aasian, kahden suurimman talousalueen välillä.

Samanaikaisesti liiketoiminnan kasvu Venäjällä itsessään, sen integroituminen kansainväliseen liiketoimintajärjestelmään, poliittisiin, sosiaalisiin suhteisiin aiheuttavat ylimääräistä matkustajaliikennettä ja ulkomaisia \u200b\u200bja Venäjän kansalaisia.

Ja lopuksi ulkomaisten markkinoiden kysyntä ilmestyy, kun Venäjän lentoliikenteen harjoittajien toiminta ulkomailla ja yhteistyö kansainvälisten lentoyhtiöiden kanssa laajenee. Jo, toimivien sopimusten käytäntö, koodeksikoodisopimukset, jotka ovat yleisiä kansainväliset yritykset Venäjän kantajat, kilpailukykyiset maailmanmarkkinoilla.

Venäläisen ilmailun liikennemarkkinoilla on omat ominaispiirteet, jotka ilmenevät uudistusten vuosien ajan. Tällä hetkellä Venäjän talouteen muodostetaan kestävät markkinat, demokraattisten muutosten luomiseksi yhdessä hallituksen sääntelyn ja lentoliikenteen tärkeimpien alueiden valvonta.

Yleiskatsaus lentoliikenteen tilasta Venäjällä vuonna 2010

Asiantuntijayhteisön viime vuonna arvioidaan teollisuuden aggressiivisen restaurointia. Julkiset arviot ovat enemmän kuin optimistisia. Venäjän lentoyhtiöitä kuljetettiin lähes 57 miljoonalla matkustajalla. Kasvu vuoteen 2009 oli 26,2 prosenttia vuoteen 2008 mennessä - 14,3%. Matkustajaprosessin mukaan ne lähestyivät tiiviisti vuoden 1991 indikaattoreita ja matkustajien kuljettamista, taloudellisten indikaattoreiden kasvu saavutettiin parantamalla ilma-aluksen laivaston käyttöä. Vuoden ilma-alusten matkustajapaikkojen prosenttiosuus oli 78,2%, 3,9 prosenttiyksikköä. Suurempi kuin vuonna 2009 kaupallisen latauksen prosenttiosuus kasvoi 1,8 prosenttiyksikköä. Dynamiikka matkustajaliikenneJa niiden volyymin lisääntyminen tapahtui sekä kotimaisilla että kansainvälisillä lentoyhtiöillä, on ennen muuntyyppisten kuljetusten indikaattoreita. Määräävä asema on 35 lentoyhtiötä, mikä vastaa 98,4% matkustajan liikevaihdosta. He varmistavat yli 12 miljoonan matkustajan korotuksen.

Matkustajien lentoliikenteen taustalla kuorma-autot estyvät entisestään analysoimiseksi, vaikka niiden osuus on neljänneksen kokonaistyöstä. Vuonna 2010 rahtiliikenteen määrä on kasvanut merkittävästi. Rahtiliikevaihto vuoteen 2009 verrattuna kasvoi 32,4% ja vuodesta 2008 - 27,6%. Vuonna 2009 hän ylitti vuoden 1991 indikaattorin 2 kertaa. Vuoden aikana kuljetettiin yli 925 tuhatta rahtia, mukaan lukien 662 tuhatta tonnia - kansainvälisillä linjoilla, 263 tuhatta tonnia - sisäisissä, joista noin 18 tuhatta tonnia - paikallisessa. Yli 70% (650 tuhatta tonnia) rahtiliikenteestä tekee viisi lentoyhtiötä. Niiden ylivoimainen markkinoiden määrä on kansainvälistä. Viiden parhaan joukkoon, jotka suorittavat noin 50% sisäisestä tavaraliikenteestä, vain kaksi konsolidoitua luetteloa sisältyvät. Kolme kantaja ei sisälly tähän luetteloon täyttyi 2/3 tavaroiden kuljettamisesta kansainvälisillä lentoyhtiöillä. Kotitalouslentojen vanhentumisen kotimainen laivasto nykyaikaistaa hitaasti, sen toiminnan alue on rajallinen. Yleiset erittäin myönteiset luvut piiloutuvat merkittävän toimintaryhmän rahtikuljetuksen kehittämisessä maassa.

Vuonna 2010 lentoyhtiöiden taloudelliset valmiudet eivät ole muuttuneet merkittävästi. Pitkä kuorma kasvoi voimakkaasti.

Venäjän lentoyhtiöt saivat tietyn kokemuksen liiketoiminnasta erittäin vaikeissa kriisiolosuhteissa. Mutta ilmeisesti taloudellisten piireiden luottamus niille ei ole vielä kunnostettu. Todennäköisesti se liittyy myös erityisiin erityisluonteisiin, tulli-, kilpailusääntöjen, verojen ja muuntyyppisten lainsäädännön soveltamisen erityispiirteisiin, jotka tietenkin vaikeuttavat nykyaikaisen ulkonäön saavuttamista koskevaa prosessia, ei paranna sen sijoituksen houkuttelevuutta.

Lentoyhtiön verotaakkaa ei vähennetä. Liittovaltion lainsäädännön Normit 23.12.2010 "liittovaltion lainsäädännön muutoksista" Siviililentoilma-ilma-alusten henkilökuntien jäsenten sosiaalisesta tuesta ", ja valokuvaaja vuonna 2011 arvioitiin 29 %.

Useimpien lentoyhtiöiden taloudellinen asema on edelleen vaikea. Mukaan lukien, koska kustannusten muutosten dynamiikka ei todellakaan muutu. Oikea ja siististi tyytyväinen sääntelyviranomaisten pyyntöjä luonnollisten ja muiden monopolien aiheista. Hintaongelma on yhä akuutti. Kieltäytyvät mahdollisuuksista muodostaa kehittyneet kilpailulliset suhteet monopolized-palveluiden markkinoihin kilpailun vuoksi hintaluokassa sekä suuntautumisessa innovatiivinen kehitys Se johtaa tärkein tekijän kieltäytymiseen - motivaatiota kotimaisen kysynnän laajentamiseksi ja sen seurauksena infrastruktuurin hajoaminen sekä maalla että ilmalla.

Siksi se elää edelleen uskoa, että palvelunopeuden lisääminen palveluntarjoajien budjettiongelmien ratkaiseminen käytännössä ei vaikuta lipun hintaan ja vastaavasti ei vaikuta liikenteen määrään. Tämä on ehdottomasti virheellinen mielipide. Venäjän ilmailualan liiketoiminnassa hyväksytty hinnoitteluketju tekee erittäin epävakaa mahdollisuuksia kotimaisten hehtaarien kehittämiselle ja vaatii alkuperäiskan vastaisia \u200b\u200btarkistuksia.

Toisaalta vähemmän kiistanalaisia \u200b\u200beikä maailman siviili-ilmailun kehittämisen yhteydessä aiheutuneet eivät ole millään tavoin tarvetta säännellä lentoliikenteen harjoittajien tariffeja, mikä luo joitakin menetelmiä tähän. Näin ollen, kuten kilpailuympäristön hinnoittelun periaate - tarjonnan ja ehdotusten tasapaino, joka on täysin selkeästi muotoiltu Venäjän federaation lentokoodin 64 artiklassa.

Aiemmin liikevoittoa kohden kuljetustuotteen (TCM) pieneneminen kuljetuskustannusten alapuolella johti tappioksi vuosina 2008 ja 2009. Näin ollen 12,2 ja 3,2 miljardia ruplaa. Tuolloin muodostettu uudelleenhetki johti todellisiin (eikä keskipitkän) tariffien radikaaliseen vähenemiseen, mikä puolestaan \u200b\u200bjohti entistä suurempaan tuloon. Vuonna 2010 lentoyhtiö otti, näyttää siltä, \u200b\u200bettä jo kattavat toimenpiteet omien kulujen vähentämiseksi ovat valinnut kaikki varaukset. Useimpien taloudellinen asema ei kuitenkaan parane. Samalla nykyään lähes minkä tahansa liikenteenharjoittajan menettäminen johtaa ehdottomasti (kuitenkin erilaisia \u200b\u200bmielipiteitä) tietyn markkinoiden menetykseen tietysti, jos tämä ala ei sulkeudu Vertexiin Moskovaan. Ja markkinoiden itäpuolella Ural Range, tämä on enemmän kuin ilmeinen.

Tiedot 2010 Emäesti toivoa myönteisestä tuloksesta saatiin noin 10 miljardin ruplan voitto. Suurella todennäköisyydellä voidaan kuitenkin väittää, että kotimainen kuljetus jatkuu vahinkojen tuottamiseen.

FSUE GOSY GA ennuste ja tulevina vuosina säilyttää lentoliikenteen kasvuvauhti 7-10% vuodessa.

Matkustajaliikenteen rakenne. 35 johtavasta lentoyhtiöstä 25 sijaitsevat Venäjän Euroopan alueella ja vain 10 (mukaan lukien muodollisesti) Uralsin takana.

Kriisin jälkeinen jerk kosketti kaikkia matkustajaliikenteen aloja. Vuoteen 2009 verrattuna kansainväliset kuljetukset kasvoivat 30,3%, sisäinen - 22,6%, mukaan lukien paikallisilla ilma-alueilla 14,1%.

Väestön ilmailun liikkuvuus on tehostettu. Lentoliikenteen matkustamisen määrä Venäjän asukkaille on kasvanut 0,3-0,4 yksiköstä. Kasvavan kysynnän tyydyttäminen toimitettiin ehdotetuissa säiliöissä ajoissa. Vuonna 2010 matkustajien käytöstä annettiin noin 72,8 miljoonaa istuimet, lähes 20% enemmän kuin edellisenä vuonna. Samalla on huomattava, että vuonna 2010 toimitusjohtaminen oli alhaisempi kuin kysynnän kasvu.

Kuljetus kansainvälisillä lentoyhtiöillä Vuosi on kasvanut 6,5 miljoonaa ihmistä. Lähes 28 miljoonaa matkustajaa kuljetettiin, joista yli 17 miljoonaa on viisi johtavaa lentoyhtiötä. Keskimääräisestä kuljetusalueesta on vähäinen (6%).

Venäjän lentoasemilla oli 40,9 miljoonaa kansainvälistä lentoliikenteistä matkustajaa, mukaan lukien 30,3 miljoonaa - säännöllisiä lennot ja 10,6 miljoonaa ihmistä peruskirjaan. Edellisvuoteen verrattuna epäsäännöllinen liikenne kasvoi 22,7% ja ennen kriisi 2008 - 6,5%.

Kansainvälisten lentoliikenteen lentoasemien kokonaismäärästä lähtien Venäjän lentoyhtiöt kuljetettiin 66,9%, säännöllisissä linjoilla - 55,4%. Samaan aikaan on taipumus lisätä ulkomaisten lentoyhtiöiden osuutta. Vuottaan ne kuljetettiin 13,5 miljoonaa matkustajaa, mikä on 2 miljoonaa enemmän ihmisiä kuin vuonna 2009, ei suljeta pois, että tämä oli seurausta yrityksistä rajoittaa Venäjän lentoyhtiöiden kilpailua ulkomailla.

Sisäiset lentoyhtiöt 29,2 miljoonaa matkustajaa kuljetettiin, 5,4 miljoonaa ihmistä enemmän kuin edellisenä vuonna ja 3,0 miljoonaa enemmän kuin ennen kriisissä 2008

Kaikissa lentokuljetuksissa on 35 lentoyhtiötä. Operaattorit, jotka eivät sisälly luokitukseen, kuljetettiin 18,6 prosenttiin matkustajista vähemmän kuin vuonna 2009 (vain noin 400 tuhatta ihmistä).

Käytännössä ei muuta sisäisten ilmajohtojen maantiedettä. Lisäksi lentoliikenteen markkinoiden kaventuminen ja muodonmuutos. Yli puolet siitä keskittyi viivoihin, jotka yhdistävät vain 25 paria kaupunkeja. Kussakin näistä pariskunnista yksi pisteistä on Moskova. Osallistujien lukumäärän väheneminen (ja tämä on paikka), motivaatio uusien markkinoiden luomiseen on laskenut huomattavasti. Kaikki ponnistelut käytetään käytettävissä olevan jakeluun ja kehittämiseen, mikä on ehdottomasti epätavallinen teollisuuden kehityksen kannalta.

Samaan aikaan Moskovan ilmailun solmun (MAU) lentoasemien keskittyminen kasvaa edelleen. Moskovan lentokenttien voimakkuus kasvaa suuremmalla voimakkuudella kuin matkustajaliikenteen dynamiikka. Vuoden aikana tarjottiin 22 miljoonaa matkustajaa sisäisistä lentoliikenteistä, 25,2% enemmän kuin vuonna 2009, kun taas Venäjän lentoyhtiöiden vastaava kuljetusindikaattori kasvoi 22,6%.

Tässä mielessä on kiinnostunut, että lentoasemien MAU: n sisäisten ilmaliikenteen matkustajien määrän dynamiikka on kiinnostunut siitä, että sisäiset rhinestone-linjat kuljettavat matkustajat. Vuonna 2010 se oli 75,4%, kun se oli 73,9 prosenttia vuonna 2009

Taipumus vähentää matkustajaliikenteen erityistä painovoimaa paikallisissa ilmajohtoissa sisäisen ilma-aluksen kokonaisliikkeessä jatkuu. Vuonna 2007 se oli 9,3 prosenttia vuonna 2008 - 8,0, vuosina 2009 - 5.8 ja vuonna 2010 - 5,3%.

Tärkeimmät syyt alueellisen ja paikallisen matkustajaliikenteen epätyydyttävään kehitykseen ovat edelleen:

• vähäinen määrä markkinatoimijoita;
• Lentokentän hajoaminen (lentokenttä) infrastruktuuri;
• Kotimaisen tuotannon ilma-aluksen ikääntyvän laivaston hidas korvaaminen.

Lentokoneiden puisto. Lentokelpoisuuden sertifikaatin kaupallinen puisto on yli 2 tuhatta yksikköä. Rakenteessa 30% - matkustaja-alus, 6 - erityinen rahti, 27 - kevyt ja liiketoiminta-ilma ja 37% - helikopterit. Noin 20% puistosta muodostavat ulkomaisen tuotannon ilma-aluksen. Ulkomaisten autojen osuus lentokoneiden vuotuisessa määrässä saapui 90 prosenttiin.

Venäjän lentoyhtiöiden matkustajaliikevaihdon rakenne vuonna 2010 on seuraava:

• Nykyaikaisesta kotimaan lentokoneesta - 6%;
• aikaisempien sukupolvien kotimaisista lentokoneista -11%;
• Ulkomaisista tuotantokoneista - 83 prosenttia, mikä on 9 s. ylittää kuvion 2009

Vuoden ajan lentokoneen puisto täydennettiin 91 matkustaja-aluksella, 10 lastin ilma-alusta ja 97 helikopterit. Sen päivitys antaa konkreettisia tuloksia polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi lentoliikenteen yksikköä kohden. Vuosina 2009-2010 kulutus Polttoaine laski 24%. Venäjän lentoyhtiöiden kokonaiskulutus kasvoi 30 prosenttia 10 vuoden ajan, kun taas kokonaisliikenne kasvoi 2,5 kertaa.

Lentoyhtiöiden tarpeet puiston päivittämisessä kasvavat. Kotimaisten tuotantolaitosten tulevat yksittäiset kopiot eivät täytä kuluttajia ensisijaisesti niiden operatiivisen kilpailukyvyn riittämättömästä tasolle. Vähitellen tulee ymmärtämään, että protektionististen toimenpiteiden tehokkuuden on tilapäisiä ja lineaarisia rajoja. Puiston päivittämistä varten on muita kannustimia. Ulkomaisten tuotantolentojen ensisijaisen kysynnän taipumus, mukaan lukien tulliselvitysten muutos tulliliiton luomisen yhteydessä useisiin ilmailutekniikan kannalta, kasvaa. Siviili-matkustaja-ilma-alusten linja, joka on tuotu täydellisen ehdollisen vapauttamisen edellytyksiin tullien maksamisesta ja veroista, laajenee.

Lentokenttätoiminta ja maanpäällinen palvelu. Vuonna 2010 investointiohjelma antoi 48 lentoasematalon rahoitusta, joiden valtion pääomasijoitusten määrä oli 22,6 miljardia ruplaa.

Tällä hetkellä siviili-ilmailun 332 lentokenttä, 117 muodostavat kansallisen tukipalvelun verkoston. Vuonna 2010 lentokenttäverkon kehittäminen toteutettiin neljän liittovaltion kohdennetun ohjelman täytäntöönpanon puitteissa. Intensiivisin suoritti lentokentän kompleksien jälleenrakentamisen

lentokentäissä: Sochi, Vladivostok, Kazan sekä Moskovan ilmailun solmu.

Alueellisen liikenteen kehittämisohjelman toteuttamiseksi Venäjän federaation hallitus päätti avustaa Venäjän federaation aiheita 50 kiitotien (WFP) rakentamisessa kaukana pohjoisen ja Kaukoidän lentoasemilla.

Todellisten palvelujen koostumuksen ja laadun mukaan monet lentoasemat ovat kaukana kehityksessään. Nykyaikaistamisen ongelmien systemaattinen ja huomattava kasvu ei ratkaise. Yritetään tehdä kilpailun elementtejä lentokenttäkompleksien toiminnassa ei ole.

Lentovigointipalvelu (ANO). Vuonna 2010 Venäjän federaation hengitysteillä suoritettiin yli miljoona 100 000 lentoa. 1272 Venäjän ja ulkomaiset lentoyhtiöt hyödynsivät kotimaan lennonvarmistusjärjestelmän palveluita. Tavoiteohjelmien mukaisesti ilmatilan käyttäjien laitteiden ja lennonvarmistuspalvelu uudistetaan. Intensiivisesti työ tehtiin liittovaltion sääntöjen käyttöönotosta ilmatilan käyttämiseksi.

Vanhentunut vuosi erityisellä terävyydellä korosti Moskovan ilmavyöhykkeen alhaisen kaistanleveyden ongelmia (MWZ). Aeron-navigoinnin tilassa tutkimus on käynnissä tässä aiheessa. Niistä kiinnostuneiden lentoyhtiöiden edustajien mukaan toteutetulla työllä ei ole näkymiä, koska se ei ole keskittynyt syvään nykyaikaistamiseen ja nykyaikaisten teknologisten edistysaskeleiden käyttöönotosta IVZ: n kapasiteetin perustavanlaatuisesta muutoksesta.

Yleensä lennonvarmistuspalvelun tilavuudessa ja laadussaan ei ole muuttunut vuoden aikana. Ilmailun suunnittelu, joka mahdollistaa ATS-järjestelmän tarjoajien ja käyttäjien etujen yhdistämisen, ei toteuteta käytännössä. ANO: n alhaiseen laatuun liittyvien lentoyhtiöiden tappiot eivät väheneet.

Lentojen ja lentoturvallisuus (AB). Rosaviatsiyan mukaan kaupallisen siviili-ilmailun ja ilmailun onnettomuuksien kokonaismäärä yleinen tarkoitus Vuodesta 2009 verrattuna ei lisääntynyt. Ylävirran suojauskehitys säilyy. Se ei kuitenkaan täytä täysin kantaa, joka kehittää alalla säilyttää lentokoneen ikääntymisen laivaston lentokoneen soveltuvuuden.

Lentoliikenteen harjoittajien (AEVT) yhteydessä vuonna 2010 UI ^ M-analyysi toteaa, että kohdassa "Heikkoudet" Osuus ilmailun henkilöstön koulutuksen vaikutuksista turvallisuusprosessiin on kasvanut voimakkaasti. "Man-koneen ympäristö" Triad "uhkailu" -osassa, ensimmäinen paikka asiantuntijat asettavat "keskiviikkona". Ne ovat joukossa muita asioita, jotka eivät ole löytäneet päätöstä viime vuonna, mikä johtui Moskovan ilma-aluksen ilmaliikennejärjestön ongelmista, viivästymisestä Prapopin uuden version julkaisemisessa, standardien todellinen edistäminen / 05/4, Maailmanlaajuisten saavutusten käyttöönotto lennon turvallisuusjohtamisen järjestämisessä.

Lentoliikenteen lainvastaisten häiriöiden tekemistä koskevien uhkien taso ei vähene. Vuonna 2010 tehtiin 59 tällaista säädöstä, kymmeniä tuhansia tällaisia \u200b\u200baseita, ampumatarvikkeita ja räjähteitä tehtiin lentoasemilla.

Lentoyhtiö jatkoi kattavaa ilmailun turvajärjestelmää rajoitetuissa resursseissa. Potentiaalisten uhkien tiedottaminen toteutetaan. Samanaikaisesti AB: n tarjoamisen lentoliikenteen harjoittajien taloudellinen taakka kasvaa jatkuvasti ja edellyttää talousarviota.

Sääntelykehyksen tila. Vuonna 2010 laadittu positiivinen evoluutiokehitys sääntelykehyksen parantamisessa. Samanaikaisesti ilmailuviranomaiset alkoivat korostaa huomattavasti asiakirjojen hankkeiden tarkastelua, ja juuri ne, jotka työskentelevät heidän kanssaan tulevaisuudessa. Viime aikoina suurin osa näistä hankkeista on lähetetty kyseisillä sivustoilla. Ja tämä tietenkin edistystä. Tiedot niiden sijoittamisesta viivytetään kuitenkin. Tarkastusjakso on vähäinen. Lentoyhtiöiden asiantuntijat eivät koskaan tiedä, miten ne otetaan huomioon (tai ei oteta huomioon) kommentissaan ja ehdotuksissaan. Ehkäpä kuinka poikkeus on huomattava FAP-128: n tutkimusprosessi. Kuitenkin B. yhteensä massa Asiakirjojen hankkeet, niiden säännölliset iteraatiot liittyvät käyttäjien asiantuntijaennusteisiin, tämä on ehdoton poikkeus.

Toisin sanoen ilmailuviranomaisten suojaus on nimenomaisesti alttiita ilmoitetuista alustavista tehtävistä ja liiketoiminnasta ja asiantuntijayhteisöstä. Tämä ilmenee selvästi keskustelussa eri vaihtoehtoja Lakiluonnos "lentoasemilta ja toiminnasta Venäjän federaation lentoasemilla". Huolimatta lukuisista ja merkittävistä huomautuksista viimeisimmässä versiossa, joka on tehnyt virheen luonnoksena Venäjän federaation FS: n valtion dumassa, niitä ei otettu huomioon. Asiantuntijat toistuvat, että "... projekti rehellisesti aulassa lentoasemien edut, joiden tarkoituksena on monopoloida lentoasema ja kilpailun rajoittaminen lentoasemapalvelujen tarjoamisessa, korruption riskejä ja mahdollisuutta mielivaltaisuudesta pääkäyttäjiltä lentoyhtiöiden ja operaattoreiden osalta . Ilmoitettua kiinnostusta ei noudateta. Lainsäädännössä ei ole vastuussa lentoasemilta lentojen säännöllisyyden noudattamisesta. "

Merkittävä edistys vuonna 2010 oli ilmatilan (IVP) käytön liittovaltion sääntöjen (FP) muodostuminen ja säätö, mikä tuo lähempänä IVP: n isänmaallista käytäntöä maailman standardeilla. On huomattava, että asiakirjan valmistelua koskevaa työtä ei koordinoi asianmukaisesti ilmatilan käyttäjien pyyntöjen kanssa. FP-varianttien kehittäjien asema keskittyi tämän toiminnan ANO: n palveluntarjoajien etuihin. Tämän seurauksena kaikki lentoliikenteen toimijat eivät heijastuneet uusissa säännöissä, ja jotkin kannanotteet pysyivät julistuksina. Alakohtaiset sääntelyasiakirjat, jotka määrittävät FP IVP: n täytäntöönpanon välittömän käytännön, muodostettiin kiire, sillä on useita systeemisiä ja yksittäisiä puutteita. Siirtymisen järjestäminen uusiin sääntöihin ei ollut optimaalinen. Edistetään ilmailuyhteisön virheiden tekemä työ jatkuu, mutta tarvittavien muutosten käyttöönotto viivästyy.

Alalla huolto Ja ilmailulaitteiden korjaus ilmeni kotimaisten ilma-alusten lentokelpoisuuden (PLG) ja kunnossapidon (MA) epäjohdonmukaisuuden osalta. Asiakirjat näkyvät, tosiasiallisesti provosoivat sen toimintaa. Esimerkki hidastumisen säilyttämisestä voi toimia todellisena työn PPP: n 98 nykyaikaistamisessa. Joku, ilmeisesti sopii, että kun käytät samantyyppisiä ilma-aluksia, PPPL 98 tutkitaan 3 kertaa enemmän tapahtumia kuin Jar-ops. (34 vastaan \u200b\u200b10).

Ulkomaisten ilma-alusten hyödyntämisestä huolimatta tiettyjä liikkeitä huolimatta työn yhdenmukaistamisen saavuttamiseksi maailman ja Euroopan ilmailulainsäädäntö on alhainen. Ensinnäkin se koskee Venäjän lentoyhtiöiden käyttämää ulkomaisen tuotannon ilma-aluksen TIR: n sertifiointia, mutta rekisteröity ulkomailla ja henkilöstö myöntää nämä toimet. Sääntöjen poikkeamat perustuvat EASA. Rajoita venäläisten asiantuntijoiden maahanpääsyä ilma-alusten lentokelpoisuuden määrittämiseksi. Ratkaisujen tarpeesta nykyaikaistamiselle, joka on otettu käyttöön 12. syyskuuta 2007 päivätyn 12. syyskuuta 2007 päivätyn määräyksellä, on viivästynyt kohtuuttomasti.

Ilmailuvakuutus. Vuonna 2010 työtä jatkettiin liittovaltion lainsäädännössä pakollisesta vakuutuksesta liikenteenharjoittajien vastuulle matkustajille. Keskustelut tästä asiasta eivät ole ensimmäinen vuosi. Ehdotetussa versiossa lasku luo lisäongelmia sekä lentoyhtiöille että vakuutusyhtiöille ja aiheuttaa myös riskin niiden välisen vuorovaikutusmekanismin loukkaamisesta, joka ei edistä kotimaisten normien käyttöönottoa kansainväliseen vaatimustenmukaisuuteen.

Joidenkin kansainvälisen lentoliikenteen sääntöjen yhdistämiseksi yhtenäinen käsitys kansainvälisen lentoliikenteen harjoittajan vastuualueella ja vastuun rajojen vastuualueella, AEW pitää asianmukaisena päästä Venäjän federaatiolle Montrealin yleissopimukseen (1999) .

Joulukuun 2010 tapahtumat (jää sade, joka johti MAU: n lentoasemien epäonnistumiseen) vahvisti olevan tarpeen saada kohtuullinen sääntelykehys. Tällaisten riskien vakuutusmahdollisuuksia ei suljeta pois. Viime aikoina lentoliikenteen harjoittajat joutuvat järjestelmällisesti erilaisiin sääntelyviranomaisten aloitteisiin uusilla pakollisilla vakuutuksilla. Useimmat heistä käyttävät ehdottomasti konjunktiomerkkiä. Julkiset keskustelut tällaisista hankkeista vähennetään aina kovaa vastakkainasettelua ja pääsääntöisesti se ei pääse rakentavaan vuoropuheluun. Siksi saada tarvittava luottamusaste ja kiinnostus vakuutuksiin, tarvitsemme ehdotuksia, jotka ovat todella kiinnostuneita lentoyhtiöistä.

Yleiset päätelmät. Huolimatta ympäröivien indikaattoreiden vaikuttavasta kasvusta puhuu kotimaisen siviili-ilmailun julkaisemisesta kriisistä ainakin ennenaikaisesti. Erilliset saavutukset erikseen toteutetuissa ohjeissa eivät muuta huomattavasti tilannetta. Osa osuutta 2 prosentista maailman lentoliikenteestä ei voida pitää Venäjän siviili-ilmailun saavuttamisessa.

Kehitysnäkymien epävarmuutta on epävarmuus. Ei konseptia, ts. Yleiset, hyvin oppineet ja hyväksyvät kaikki ajatukset liikkeen suunnasta. Ja tietenkin tällä liikkeessä ei ole "tiekarttaa". Tilanne on tarkoitus säilyttää, taipumus jäädytettyihin muotoihin. Tänään todelliset taloudelliset hyödyt, jotka johtuvat hyvin todistettujen innovaatioiden käyttöönotosta, voivat ilmetä pelkästään markkinaympäristössä. Vuonna 2010 alan markkinoiden muutosten nopeudessa oli huomattava väheneminen. Sääntelyjärjestelmä (ja juuri kilpailuympäristössä) rakennettiin yhä enemmän rajoitusten, kieltojen, subjektiivisen selektiivisyyden periaatteisiin.

Tarkastelun päätteeksi on huomattava, että siviili-ilmailun työn tulokset vuonna 2010 vahvistavat tarvetta keskittyä teollisuuden ponnisteluihin viidessä suunnassa:

• Kotimaan Venäjän lentoliikenteen kehittäminen;
• kilpailun kehittäminen, määräävän markkina-aseman väärinkäytön vaaran lisääminen, syrjinnän estäminen, avoimuus maksujen soveltamisessa;
• Kansallisen sääntelykehyksen täydellinen yhdenmukaistaminen maailman normeilla;
• Päivitetään Sun Park;
• Maa- ja ilmainfrastruktuurin nykyaikaistaminen.

Kun olet analysoinut maailmanlaajuisten lentoyhtiöiden kehittämisen kehitystä, tutkitaan muiden maiden kokemusta, valtio määrittelee oman mallin lentoliikenteen sääntelystä.

Lähetä hyvä työ tietopohjaan on yksinkertainen. Käytä alla olevaa lomaketta

Opiskelijat, jatko-opiskelijat, nuoret tutkijat, jotka käyttävät tietopohjaa opinnoissaan ja työ ovat hyvin kiitollisia sinulle.

lähettänyt http://www.allbest.ru/

Venäjän federaation opetus- ja tiedekeministeriö

Pietarin valtion ammattikorkeakoulu

Engineering ja Talous Institute

"Maailman ja alueellisen talouden osasto"

Kurssihanke

kurinalaisessa: "teollisuusalan teoria"

aiheesta: "Siviili- lentoliikenteen alan analyysi ja alan alakohtaisen politiikan arviointi"

Pietari 2014

Johdanto

Johtopäätös

Bibliografia

Johdanto

Silvityskuljetukset ovat yksi matkustajaliikenteen ja yksi harvoista aloista, jotka voivat vaikuttaa merkittävästi Venäjän talouskasvun varmistamiseen. Lentoliikenteen äärimmäinen merkitys Venäjälle johtuu maan spesifisyydestä - maan liikenneverkon suuri alue ja pieni tiheys. Alueilla, kuten Venäjän pohjois-Euroopan osa, Siperia ja Kaukoitä, lentoliikenne on usein tärkein kuljetustyyppi.

Lentoliikenne on yksi dynaamisimmista kehityksistä. Lentoliikenne kuljetusmuotoisten kuljetusmäärien määrässä on yli kolmasosa matkustajaliikevaihdosta ja huomattava osa tavarasta.

Tavoitteena tavoite Se on analyysi teollisuudesta, joka perustuu alan korkealaatuisten ja määrällisten ominaispiirteiden tutkimukseen sekä valtion osallistuminen kansalaisilintaliikenteen alaan Venäjän talouden perustavanlaatuisena toimialakohtana.

Edellä kuvattujen tavoitteiden perusteella tehtävät Teokset ovat seuraavat:

* Siviili- lentoliikenteen haaran analyysi, joka perustuu kvantitatiivisen ja laadulliset ominaisuudet teollisuus;

* Valtion politiikan tehokkuuden tutkiminena.

* Matkustajien lentoliikenteen markkinoiden kehittämisen arviointi Venäjän federaatiossa tehdyn työn perusteella.

silipalveluyritysten markkinat

1. Luonnollisten lentoliikenteen sivuliikkeen analysointi Venäjällä

1.1 Hyödykemarkkinoiden tuote- ja maantieteelliset rajat

Puhuminen lentoliikennealan maantieteellisistä rajoista on tärkeää huomata, että ne suoritetaan maailmanlaajuisesti ja eri suuntiin. Mutta tässä asiakirjassa käsitellään kotimaista kuljetusta (alueellista ja paikallista).

Markkinoiden maantieteellisten rajojen selvittämiseksi on välttämätöntä tietää lentoasemien sijainnit, joista lentoja toteutetaan kansalaisten kuljettamisessa maassa. Alla ovat maan tärkeimmät lentoasemat:

· Lentokenttä Chita

· Vladivostokin lentokenttä;

· Pulkovo;

· Kazan;

· Domodedovo;

· Emelyanovo;

· Grozny;

· Khabarovsk (uusi);

· Kurumoch;

· Sheremetyevo;

· Vnukovo jne.

Ottaen huomioon monien alueiden erityispiirteet, on välttämätöntä sanoa alueen syrjäisyydestä Venäjän keskiosasta, ankaraa ilmasto-olosuhteet, Rautatie- ja autoteollisuuden valtatiet, heikko infrastruktuurin kehittäminen, seurauksena lentoasema on välttämätöntä.

Alueellisissa lentoliikenteen markkinoilla matkustajaliikennevälineet ovat matkustajien kuljettajat, jotka ovat ennen kaikkea perinteisiä palveluita, kuten epämiellyttäviä, kyvyttömyyttä kerääntyä, palvelun tuotantoprosessista erottamaton kulutusprosessi, Palvelun laadun heikentyminen. Lisäksi lentoliikenteessä on ominaista erityiset ominaisuudet, joihin suuri nopeus Lentojen säännöllisyys, ilma-alusten korkea käyttökelpoisuus, lentojen turvallisuus, jne. Nämä ominaisuudet muodostavat ilmanraportin edut verrattuna maanpäälliset lajit kuljetus. Alueellisen lentoliikenteen soveltamisala on laaja ja liikkumispalvelujen kysyntä voidaan jakaa pysyväksi: valvontaan, valvonnan, tiedustelupalvelun palvelujen kysyntä; Ja ei-sallittu: vähittäiskauppiaiden ja yritysasiakkaiden kysyntä, jotka kokevat tarvetta liikkua itseään.

Tutkimusten kaupallisten rajojen määrittämisessä on huomattava, että analyysi suoritetaan matkustajien kuljettamiseen lentoliikenteellä Venäjän paikallisilla ja alueellisilla ilmavirralla. Näin ollen markkinoiden hyödykemarkkinat muodostavat matkustajien kuljettamisen lentomarkkinoiden valikoima vain Venäjällä säännöllisessä ja peruskirjaviestinnässä.

1,2 hyödykemarkkinoiden määrä, taloudellisten yritysten kokoonpanon ja osakkeiden määrittäminen markkinoilla

Markkinoiden myyjät ovat lentoliikenteen harjoittajia. Suurimpien lentoliikenteen harjoittajien matkustajaliikenteen markkinoiden aktiivisen keskittymisen prosessit alkoivat vuosina 1998-1999. Lähes 90 prosenttia tällaisen palvelun kokonaismäärästä tarjoaa 30 lentoyhtiötä. Samaan aikaan viisi niistä ("aeroflot", "Transaero" Pulkovo, "Krasnoyarsk Airlines" ja "Siperia") muodostavat yli puolet matkustajaliikenteestä maassa.

Vuonna 2013 matkustajaliikenteen matkustajaliikenteen osuus koko matkustajaliikenteessä oli 54 prosenttia. Vuoden 1990 verrattuna matkustajien osuus kansainvälisissä suunnissa kasvoi 1,8 kertaa.

Lentoliikennemarkkinoilla ostajat tekevät rajoittamattoman yksilöiden ja oikeushenkilöiden ympyrän käyttämällä liikenteenharjoittajien tarjoamia palveluja.

Markkinoiden segmentoinnin tulokset osoittavat neljän segmentin läsnäolon: Matkustajat, jotka suorittavat liikematkoja ja VIP matkustajia; Matkustajat, jotka matkustavat henkilökohtaisiin tarkoituksiin (lepoa, matkaa, lennä ennakoimattomista olosuhteista); kuluttajat, jotka tilaavat toimitus- ja valvonta- ja valvontapalvelut; Matkatoimistot ja liput lippujen myynnistä ostajina.

Lentoliikenteen markkinoiden toimittajina tarjoillaan lentokoneita ja laitteita, polttoaineita, polttoaineita, taloudellisia, tietoja, vakuutuksia, palvelua ja muita palveluja. Markkinainfrastruktuurin organisointi ja ylläpito ovat lentoasemat, lähetyspalvelut ja muut lennonvarmistuspalvelujen suorittamat osallistujat.

Taulukko 1 Matkustajaliikenteen ja matkustajakytkimen jakautuminen

Taulukko 2 Sisäisen matkustajaliikenteen jakelu

1.3 Sellerien keskittäminen markkinoilla

Rakenteessa markkinat ovat lähellä oligopoliaa, toisin sanoen sen hallintalaitteita suuret yritykset. Nykypäivän johtajia edustavat suuret venäläiset yritykset, venäläiset ja ulkomaiset omistukset. Lisäksi alueilla on monia pienet yrityksetMutta pienyritysten vähentäminen on olemassa.

Tarkasteltavana olevat markkinat ovat myyjän markkinat, joten kuluttajien vaikutus on pieni. Riskejä arvioitaessa uusia kilpailijoita, on syytä huomata, käynnissä eteenpäin, että näillä markkinoilla on kasvupotentiaalia ja tänään on luvaton kapealla siis lähitulevaisuudessa, ensimmäinen kilpailu toimi reittejä voidaan lisätä, toisaalta mahdollisesti laajennus alueellisten reittien verkosto. Alueellisen matkustajaliikenteen kannattavuus ei ylitä 1% vuodessa.

Polttoaineiden toimittajat, lennonvarmistus, palvelu, lentokenttäpalvelupalvelut ovat pääasiassa monopolisoituja markkinoilla, joten niiden valta on suuri. Lokakuu 21.1.2013 Rossi-kaupallinen matkustajakuljetus suoritti 121 lentoyhtiötä. Vuodesta 2000 lähtien lentoliikenteen harjoittajien määrä on laskenut 2,4 kertaa.

Tiedetään, että siviilipalvelulaitoksessa on kilpailukykyinen taistelu useiden tärkeimpien "jättiläisten" välillä. Esimerkiksi Aeroflot (joka on luonnollinen monopolisti, ensimmäinen ensimmäinen ja suuri lentoyhtiö maailmassa), "Transaero", "Siperia (S7 Airlines)", "Utair (Utair)", "Ural Aviales", "Vim-Avia ".

Taulukko 3 Liikevaihto ja virta

Näiden yritysten osuus kilometreissä, joiden ilma-alus lentyi 39 prosenttia, 22%, 9%, 8%, 4%, 1%. Näin ollen markkinoiden keskittymiskerroin kilometrien mukaan: Cr(6) \u003d 99%, Herfindal Hirschman Teollisuusindeksi: Ihh. \u003d 2167. Näiden yritysten osuus kuljetettujen matkustajien määrässä on 39%, 14%, 12%, 11%, 5%, 2%. Näin ollen matkustajien markkinoiden keskittymiskerroin: Cr(6) \u003d 83%, Herfinda Hirschman Teollisuus: Ihh. = 2011.

Voidaan päätellä, että kotitalouksien matkustajien henkilöliikenteen segmentillä on suuri markkinatoimijoiden keskittymisaste, jolla pyritään vähentämään operaattoreiden määrää. Niiden tiedoista ja johtopäätöksistä voidaan päätellä, että markkinat edelleen vahvistavat.

1.4 Teollisuusmarkkinoiden organisaatioiden typologia

Institutionaalisesti lentoliikenteen markkinat voidaan kuvata seuraavasti: Viisi tärkeintä markkinaosapuolten osallistujia kohdennetaan: palvelujen myyjät; Palvelun ostajat; Toimittajat ja osallistujat, jotka järjestävät markkinainfrastruktuuria; Sääntelyn järjestäminen ja lentoliikenteen harjoittajien valvonta. Tähän mennessä Maailman lentoliikenteen järjestelmässä on noin 600 lentoliikenneyritystä. Lentoyhtiön lisävarusteiden mukaan luokitellaan: Julkinen, yksityinen ja yritys.

Valtiot ovat lentoyhtiöitä entiset sosialistiset maat, suurin osa kehitysmaiden lentoyhtiöistä sekä valtion tai kansallistettujen henkilöiden perustamat yksittäiset lentoyhtiöt: British Airways. (Iso-Britannia), Air France. (Ranska), KLM.(Hollanti) ja muut. AirMoidut lentoyhtiöt ovat keskiarvoja, jotka ovat yhdessä useissa valtioissa. Esimerkiksi Skandinavian lentoyhtiö SAS. Kuuluu Ruotsiin, Tanskaan ja Norjaan.

Yksityiset lentoyhtiöt sisältävät yhden omistajan tai perheeseen kuuluvia lentoyhtiöitä, on pieni määrä pieniä lentoyhtiöitä sekä ns. Computer Airlines and Airlines. Suuria ja keskisuuria yksityisiä lentoyhtiöitä tunnetaan esimerkiksi, UTA.(Ranska).

Yritysyritykset, joiden omistajat ovat muodollisesti kannattaneet osakeyhtiöitä.

Lentoliikenteen luonne on jaettu:

Sisäinen

Kansainvälinen

Sekoitettu.

Sisäiset lentoyhtiöt suorittavat lennot vain niiden maissa, kansainvälinen - vain kansainvälisessä lentoliikenteessä (Pure International Airlines ovat melko harvinaisia), sekalaiset lentoyhtiöt - sekä kansainvälinen että kotimainen liikenne.

Lentoyhtiön lentoja ja suunta luokitellaan runkoon, alueelliseen, paikalliseen ja tietokoneeseen.

Pääasialliset lentoyhtiöt toimivat sekä kansainvälisen että kotimaisen kuljetuksen 3000 km: n etäisyydellä, kuten transatlanttinen, transzia ja muu alueiden välinen lentoliikenne.

Alueelliset lentoyhtiöt toteutetaan sekä kansainvälisesti että kotimaiseen kuljetukseen enintään 3000 kilometrin etäisyydellä. Alueellinen kuljetus voi johtua maastosta, afrikkalaisesta kuljetuksesta jne.

Paikalliset lentoyhtiöt ovat yleensä kotimaan lentoyhtiöiden toimivat lentoyhtiöt, joiden pituus on enintään 1000 km.

Comber tai Serviariset, lentoyhtiöt Suorita säännöllinen kuljetus läheisten siirtokuntien välillä, jotka vaihtelevat 100-500 km: n välillä. Alle 100 km: n etäisyydelle lennot suoritetaan vain helikoptereilla vaikeasti ulottuvilla alueilla sekä erikoislentokoneilla.

Lentoyhtiön tärkeimmän kuljetuksen tyypin mukaan jaetaan matkustajalle, rahtille ja sekoitettuksi.

Matkustaja-lentoyhtiöt käyttävät matkustajakuljetusten ilma-aluksia sekä merenkulun ja postin erityisraportinosastoissa. Lisäksi vaihtovelkakirjalainaa, joka (osittain tai kokonaan tai kokonaan kuljetuksen tarpeesta riippuen) alkaa yhä enemmän toteuttaa, mikä (osittain tai kokonaan riippuen kuljetuksen tarpeesta) voidaan nopeasti varustella matkustajalta rahtia ja päinvastoin. Siksi useimmat matkustajamäärät voivat johtua erityyppisille lentoyhtiöille. Cargo Airlines suorittaa vain rahtikuljetuksia erityisesti varustetuissa lentokoneissa. Useimmat lentoyhtiöt sekoitetaan ja suorittavat kaikenlaisia \u200b\u200bkuljetuksia.

Lentoyhtiön toiminnan tyypin luokitellaan säännölliseen ja peruskirjaan.

Säännölliset lentoyhtiöt suorittavat lennot vakiintuneesta aikataulusta tiukasti maan tai hallitustenvälisten lentoyhtiöiden hallitustenvälisistä sopimuksista. He voivat myös käyttää ylimääräisiä, peruskirja- ja erityisiä lentoja epäsäännöllisesti. Charter Airlines suorittaa vain epäsäännöllinen lentokoneen liikenne, joka perustuu lentoliikenteen harjoittajien ja asiakkaiden erityisopimuksiin.

Ilma-aluksen laivaston suuruus ja kuljetuksen määrä sekä lentoyhtiön muut tekniset ja taloudelliset indikaattorit voidaan luokitella suurille, keskisuurille ja pienille.

1.5 Ominaisuudet ja merkintä- ja poistumisesteiden arviointi

Markkinoiden sisäänpääsy esteiden mukaan kaikki teknologian, hallinnollisen, taloudellisen luonteen tekijät ymmärretään yleensä, mikä estää uusia yrityksiä päästä markkinoille melko lyhyessä ajassa. Temaattisista lähteistä saadut tiedot perustuvat Venäjän henkilöliikennevälineiden esteiden luokittelusta (taulukko 4).

Taulukko 4 Teollisuuden esteiden luokittelu

Markkinoiden pääsyn esteet
Ei-strategiset esteet
Investointi	Korkeat alkupääoman kustannukset, tuotantoalueiden puute, laitteet, työvoima
Markkinoiden määrä	Ei kysyntärajoituksia
Hallinnolliset esteet	Lisenssin hankkiminen oikeutta toteuttaa matkustajien ja lentojen kuljettamiseen ilmatilassa
Markkinainfrastruktuurin tila	Epävakaat alueiden väliset yhteydet
Talouden kriminalisointi	Antimonopolian viranomaiset avasivat 36 tapausta kilpailun rajoittamisesta lentoliikenteen ja lentokenttätoimien alalla
Strategiset esteet
Tulohintastrategiat	Hintamuutokset hallitsevissa yrityksissä
Riippumattomat esteet	Pitkällä aikavälillä yrityksille, jotka ovat jo pitkään ollut markkinoilla, sekä konsolidointi alan järkevän taloudellisen keskittymän kannalta.
Yritysten esteet	Vertikaalisen (horisontaalisen) yhdistämisen vaikutukset alan uusien yritysten markkinoilla toimiville organisaatioille

Ottaen huomioon uusien liikenteenharjoittajien markkinoille saattamisen todennäköisyyttä, on suositeltavaa kiinnittää huomiota alan rajan esteiden arviointiin. Koska nämä markkinat keskittyvät suuriin aiheisiin, mutta samalla kuluttajien kysyntä edullinen ja nopea kuljetus ei ole tyytyväinen, sen kehitys voi mennä kahdella tavalla, joka edellyttää valtion toimia.

Ensimmäinen tapa on edistää markkinoiden kehitystä ja luoda mieltymysjärjestelmän, jonka avulla lentoyhtiöt voivat muuttaa liiketoimintamallejaan ja monipuolistaa etuja eri markkinoilla markkinoilla.

Toinen tapa on hidastaa markkinoiden kehitystä nykyisessä muodossaan vähentämällä pieniä lentoyhtiöitä, joilla on suuri määrä.

Valtion käsiteltävänä oleva ehdotus liittovaltion alueiden järjestelmään, joka uhkaa pienten alueellisten kantajien suulakepuristusta Moskovan suunnasta, osoittaa toisen polun toteuttamisen. Tämä lisää luonnoksen muutokseen matkustajaliikenteen lentoliikenteen lisensointiin liittyvissä asetuksissa ", joka sisältää vaatimukset vähintään 10 ilma-aluksen läsnäolosta, jonka kapasiteetti on yli 55 paikkaa säännölliseen liikenteeseen ja vähintään 5 peruskirjaan.

Näin ollen lueteltu joukko toimenpiteitä luo esteitä, jotka eivät ole pelkästään uusien yritysten markkinoille pääsyä, vaan edistävät myös matkustajaliikenteen jakamista suurimpien liikenteenharjoittajien hyväksi markkinoilta vähemmän kilpailukykyisiltä yrityksiltä. Tulevaisuudessa tämä voi johtaa vain liikenteen esteettömyyden vähenemiseen väestölle ja lentoliikenteen verkon hajoamiseen, koska markkinoiden jäljellä oleva lentoyhtiö ei tuskin suosita hallita uusia liiketoimintamalleja ja ilma-alustyyppejä.

1.6 Alakohtaisten markkinoiden rakenteen analysointi

On tarpeen tutkia siviili-lentoliikenteen markkinoiden rakennetta, jota käytämme paradigmaa "Rakenne - käyttäytyminen - tulos". Paradigma perustuu ajatukseen, että teollisuuden tulos riippuu myyjien ja ostajien käyttäytymisestä, mikä puolestaan \u200b\u200bmääräytyy teollisuuden rakenteen mukaan. Teollisuuden rakenne riippuu toimintaedellytyksistä: teknologiat, kysyntä jne.

Markkinoiden myyjät ovat lentoliikenteen harjoittajia. Lentoliikennemarkkinoilla ostajat tekevät rajoittamattoman yksilöiden ja oikeushenkilöiden ympyrän käyttämällä liikenteenharjoittajien tarjoamia palveluja. Rakennellaan markkinat ovat lähellä oligopoliaa, toisin sanoen useiden suuryritysten määräysvalta. Nykypäivän johtajia edustavat suuret venäläiset yritykset, venäläiset ja ulkomaiset omistukset kotimaisten henkilöliikenteen segmenttiin, markkinatoimijoiden suurta keskittymistä, joilla pyritään vähentämään toimijoiden määrää.

Koska nämä markkinat keskittyvät suuren määrän pelaajia, mutta samalla kuluttajien kysyntä edullisissa ja nopeissa kuljetuksissa ei ole tyytyväinen, sen kehitys voi mennä kahdella tavalla, joka vaatii valtion puuttumista. Ensimmäinen tapa on edistää markkinoiden kehitystä ja luoda mieltymysjärjestelmän, jonka avulla lentoyhtiöt voivat muuttaa liiketoimintamallejaan ja monipuolistaa etuja eri markkinoilla markkinoilla. Toinen tapa on hidastaa markkinoiden kehitystä nykyisessä muodossaan vähentämällä pieniä lentoyhtiöitä, joilla on suuri määrä. Näin ollen lueteltu joukko toimenpiteitä luo esteitä, jotka eivät ole pelkästään uusien yritysten markkinoille pääsyä, vaan edistävät myös matkustajaliikenteen jakamista suurimpien liikenteenharjoittajien hyväksi markkinoilta vähemmän kilpailukykyisiltä yrityksiltä.

On tärkeää, että lentoliikenneyritysten ensisijainen tehtävä on kulutuskestävien alusten hankinta hyvässä kunnossa. Kuten missä tahansa liiketoimintajärjestelmässä lentoyhtiön vastaanottaa resursseja: Materiaali, taloudellinen, työ, tiedot, tuotteet luodaan p(matkustajien kuljettamisen aikana, tavaroiden kuljetuksen aikana - tonnillerometrit). Lentoliikenteen luominen lentoliikenteen tulee olla ilma-aluksen laivasto. Ilma-aluksen laivaston numero ja nimikkeistö on noudatettava todellista liuotin kuluttajien kysyntää. Se riippuu myös valituista toiminta-alasta - kohdemarkkinoista, maantieteellisestä suunnasta ja lentoyhtiön lentoyhtiön verkon ja useiden muiden parametrien kehittämisaste. Samaan aikaan, toiminta minkä tahansa lentoyhtiön on tehokas vain, jos kertakäyttöinen kalustotiedot mahdollisuuksia voidaan käyttää suurella kertoimella käyttäen rajoittaa kaupallista lastaus ilma-alusten (kuluessa 0,6-0,7) ja suhteellisen korkea keskimääräinen vuotuinen kellon keskimääräinen taso.

Tämän tehtävän ratkaisu riippuu suurelta osin lentoyhtiön organisaatiorakenteesta ja ennen kaikkea siihen, kuinka tehokkaasti kolme pääaineistoa on mukana. toiminnalliset osajärjestelmät: lento, tekninen ja kaupallinen hyväksikäyttö.

Tällöin hengitysteiden osajärjestelmällä olisi oltava erittäin ammattimainen lennonosto-koostumus, joka takaa turvapavat; Teknisen toimintaosajärjestelmän olisi varmistettava ilma-alusten terveys ja sen ongelmaton toiminta; Kaupallinen toiminta-osajärjestelmä vastaa matkustajien ja rahdinantajien organisaation korkeasta laadusta ja kaupallisesta työstä, jonka tavoitteena on houkutella potentiaalisia asiakaskuntoja ja kuljetuksen myyntiä.

Puhuminen teollisuudesta, on syytä sanoa, että konsolidointiprosessit ja tilojen luominen johtivat siihen, että Venäjän lentoliikenteen pääosa tuotetaan vertikaalisesti integroiduissa megasstruktuurien puitteissa. Näihin kuuluvat: "Aeroflot", "Transaero", "Uteir", "Ural Airlines". Teollisuuden omaisuuden konsolidointiprosessiin liittyy strategisten liittoutumien muodostaminen ja uusien yhteistyömuotojen ja organisaation yhteistyön etsiminen.

Venäjän ilmailun matkustajaliikennemarkkinoiden rakenne on ominaista seuraavat ominaisuudet. Lähes kaikki lentoliikenteen matkustajaliikenteen markkinat - ja johtajat ja ulkopuoliset pelaajat "tulivat" Aeroflot - Neuvostoliiton lentoyhtiöiltä, \u200b\u200bainoa maan lentoyhtiö Yhdysvaltojen aikana. Ainoa valtion lentoliikenteen harjoittajan romahtamisen jälkeen muodostettiin 393 lentoyhtiötä, jonka muodostuminen oli pääsääntöisesti alueellisen perustan mukaan: siviili-ilmailun entisten alueellisten yksiköiden perusteella tai Yhdistyneen kuningaskunnan perusteella Ilmailun irrotukset, jotka ennalta määrätyt, niiden asema lentoliikenteen markkinoiden rakenteessa.

Luodut reittiverkot, lentokentät, Air Park.

Venäläinen kuljetusmarkkinat ovat hyvä esimerkki Markkinat, joilla on erillinen kilpailu, koska lentoliikenteen lentoliikenteen yksittäisten reittiverkkojen sisäänkäynti on vaikeaa, koska lentoyhtiöiden ja kuluttajien lentoasemien vaihto on riittävän alhainen.

Venäjän ilmailuteollisuuden analyysi osoitti, että useilla alueilla "lentokenttä lentoyhtiöiden" tai näiden rakenteiden yhdistynyt omistusrakenne jaetaan. Tämä antaa meille oikeuden harkita luonnollisen monopolin ominaisuuksia, joka toimii tämän rakenteen ydin - lentokenttä.

Lentokentät monissa ominaisuuksissa ovat infrastruktuuriteollisuuden yrityksiä. Lentokenttä keskittyy suhteelliseen monopoliin tiettyyn alueeseen. Parhaimmillaan kaksi lentokenttää voi olla suuren kaupungistumisen asukkaille. Usein vapaiden alueiden ja lentoliikenteen saatavuudesta aiheutuvista rajoituksista johtuu yksi yksittäinen lentokenttä. Lentokenttätoiminta tuo esiin verkkovaikutuksia ja riippuu niistä: Lentokentät ovat keskusverkosolmuja, joissa muita lentoja voi esiintyä.

Perinteisesti luonnollinen monopoli ymmärrettiin teknisen lähestymistavan puitteissa, eli yrityksenä, jossa tuotantotoiminto osoittaa positiivisen tuotto tuotteen määrästä. Toisin sanoen luonnollisen monopolin olemassaolon kriteeri laski kaikkien infrastruktuuriyritysten keskimääräiset kustannukset. Modernin ilma-aluksen istutustekniikka tekee lentoliikenteestä ja kiitotien sisällön läheisillä lisäaineilla. Joidenkin tekniikoiden käyttö säästää säästäviä mittakaavasta tai monimuotoisuudesta. Tämä pätee erityisesti lentokentille. Jokaisen uuden terminaalin koko ja sen määrittelemien tuloprosenttien määrä on käytettävissä yhden matkustajan ylläpidon käytettävissä. Näin ollen suurien terminaalien rakentamisessa säästöt tapahtuvat niin kauan kuin tulot alkavat laskea matkustajaliikenteen kasvusta johtuen. Jos yksi tällainen terminaali voi täyttää koko kysynnän määrä - kilpailijoille ei ole paikkaa. Voit myös puhua monimuotoisuuden säästöistä: Samat kiitorajat voivat käyttää lentoliikenteen harjoittajat sekä matkustajien kuljettamiseen että tavaroiden toimittamiseen. On mahdollista jakaa lentokenttä kiitotien järkevämmäksi riippuen päivästä. Näissä tilanteissa suuret yritykset (varsinkin jos he käyttävät määräävää asemaa) voivat tarjota palveluja alhaisemmilla hinnoilla kuin pienillä kilpailijoilleen, voittavat kamppailua asiakkaille. Tästä huolimatta säästöjen lisäämisessä asteikolla voi kuitenkin tarvita sääntelyä rajoittamaan markkinavoiman vahvistamiseen tähtäävien yritysten edut. Yritykset käyttävät markkinavoimaa vahvistamaan yliarvioituja hintoja, jotka johtavat resurssien suboptimaaliseen jakeluun. Nämä edut perustuvat epävarmuuden epäsymmetriseen jakautumiseen.

1.7 Teollisuuden taloudelliset perusominaisuudet

Lentoliikennemarkkinoiden nykyiset suuntaukset

Vuonna 2008 Öljyn hinta oli 140 dollaria tynnyriltä. Tällaisissa olosuhteissa lentoliikenteen kulun polttoaineosa kasvoi 50-60 prosenttiin, mikä aiheutti merkittävästi lentoyhtiön kannattavuuden kaikkialla maailmassa. Vuoden 2009 ensimmäisellä neljänneksellä öljybrändin "Brent" hinta kuultiin noin 40-45 dollaria tynnyriltä. Maailman öljyn hinnan lasku johti Aircroerosiinin maailman hintojen vähenemiseen 40-50%, 20-30% Venäjällä. Lentoyhtiöiden käyttökustannusten polttoainekomponentti laski 30-40 prosenttiin, mutta tämä ei myöntänyt positiivisesti väestön lentoliikenteen kysynnän vähenemisen edellytyksiä. Vuoden 2009 toisen neljänneksen loppuun mennessä öljytuotteen "Brent" hinta oli 70 dollaria tynnyriltä. Tämän seurauksena Airfelt-polttoaineen hinnat nousivat 8-12%. Keskimäärin lentoliikenteen liittovaltion lentoliikenteen liittovaltion mukaan Venäjällä tonni Aviation Keroseenia 20. heinäkuuta maksaa 19,17 tuhatta ruplaa, mikä on 15 prosenttia vähemmän kuin tämän vuoden tammikuussa ja 7,8 prosenttia vähemmän kuin tammikuussa 2008.

Air Carriayn dynamiikka

IATA: n mukaan vuoden 2009 alkupuoliskolla matkustajien lentoliikenteen maailmanlaajuisen määrän lasku oli 7,6%. Lentoliikenteen volyymien väheneminen havaittiin kaikilla maailman alueilla, lukuun ottamatta Lähi-itään, kasvu oli 7,14%. Suurin lasku kirjattiin Venäjälle - 18%, Aasian ja Tyynenmeren alue - 12% ja Afrikka - 9,2%. IATA: n ennusteen mukaan vuonna 2009 matkustajien lentoliikenteen maailmanlaajuisen määrän vähentäminen on 5,7%. TKP: n mukaan Venäjän lentoyhtiöiden ilma-matkustajakuljetusten määrän väheneminen tammi-kesäkuussa 2009 oli 18 prosenttia. Venäjän federaation liikenneministeriön ennusteen mukaan vuonna 2009 ilmettikuljetusten lasku 10 prosentilla odotetaan muiden asiantuntijoiden mukaan - 20-30%.

Vältä lentoyhtiön tiloja

Lentoliikenteen kysynnän lasku aiheuttaa lentoyhtiön perustaa liiallisen laivaston ilma-aluksen (aurinko) ja ennen kaikkea vanhat aurinkoiset tyypit. Kuljetuskapasiteetin vähentäminen on aikataulu, johon lentoyhtiö turvautuisi kannattavuuden säilyttämiseksi. Matkustajien kilpailukykyinen taistelu ei kuitenkaan salli lentoyhtiöitä vastata riittävästi kysynnän vähenemiseen. Tämän seurauksena IATA: n ennusteiden mukaan 2009 on yleisesti kannattavaa maailmanlaajuiselle lentoliikenneteollisuudelle. OAG: n mukaan toukokuusta 2009 lähtien maailman lentoyhtiö on vähentänyt kuljetuskapasiteettiaan noin 3 prosentilla toimivan ilma-aluksen kapasiteetin ja lennon määrien osalta.

Lentoyhtiöiden kannattavuuden ja konkurssin dynamiikka

Asiantuntijoiden mukaan maailman lentoyhtiöiden yhteenlaskettu menetys vuonna 2008 oli noin 10 miljardia dollaria ja vuonna 2009 ennustetaan 9 miljardia dollaria vuonna 2008, noin 30 lentoyhtiötä ympäri maailmaa konkurssiin. Samaan aikaan nousevan mukaan vuonna 2008 markkinoille saapuvien lentoyhtiöiden määrä - 54 noin yhtä suuri kuin markkinoilta lähtien markkinat - 51. Venäjällä oli 8 lentoliikenteen harjoittajaa, joiden kokonaismäärä oli noin 170. Venäjän federaation liikenneministeriön ennusteiden mukaan vuonna 2009 noin 20 prosenttia Venäjän lentoyhtiöistä oikeudet suorittaa lentojen lentoasemien, veroviranomaisten, ilmailupalvelut, voidaan menettää. Samassa tapauksessa markkinoilla olevien lentoyhtiöiden määrän muutos määräytyy konsolidointiprosesseihin.

Konsolidointi teollisuudessa - lentoyhtiöiden ilmailu

Konsolidointi mahdollistaa lentoliikenteen harjoittajien päästä eroon liiallisesta kilpailusta, optimoida reittiverkosto, yrityksen organisaatiorakenne, maapalvelujen rakenne, vahvistaa asemaansa markkinoilla. Tätä varten lentoyhtiö siirtyy edelleen koodiohjelmin sopimuksiin, hankkia konkurssit lentoliikenteen harjoittajat, liittyä liittoutumiin. Venäjällä valtion kannustaa konsolidointiprosesseja lentoyhtiöiden vähentämis- ja konsolidointia koskevan politiikan puitteissa. Tällä hetkellä Rosavian lentoyhtiöitä luodaan parhaillaan Rostechnologian alaisuudessa, joka siirretään 11 \u200b\u200blentoyhtiöiden varauksiin (mukaan lukien konkurssi Airunion ja Dalvia sekä GTC Venäjä, Atlant-Union, Vladivostocava, Saratotocia Airlines).

Auringon ja lentokoneiden tarjonnan ja tilausten määrä

Vuonna 2007 hänestä tuli huippu boom-tilauksista alkoi vuonna 2003 matkustaja-ilma-aluksissa. Maailmanlaajuinen talouskriisi aiheuttaa lentoyhtiön mukauttamaan lyhytaikaisia \u200b\u200bsuunnitelmiaan ilma-aluksen laivaston päivityksestä, nykyaikaistamisesta. Vuoden 2008 tulosten mukaan matkustaja-ilma-alusten tilausten vähentäminen oli noin 45 prosenttia. ACAS-tietokannan mukaan vuonna 2009 matkustaja-ilma-alusten tilaukset laskivat 5,5 kertaa vuoden 2008 vastaavaan ajanjaksoon verrattuna. Useimpien johtavien ilmakukkien (Boeing, Airbus, Rolls-Royce) ennusteiden mukaan pitkällä tähtäimellä seuraavien kahdenkymmenen vuoden aikana lentoliikenteen keskimääräinen vuotuinen kasvu on 4-5 prosenttia, maailmanlaajuinen henkilöliikenne kasvaa 2,5 kertaa. Vuoteen 2011 asti yli 4 000 yksikköä uutta matkustaja-aurinkoa ja jopa 2028 - noin 29 000 toimitetaan vuodelle 2011 maailmankuljetusten lentoyhtiöissä.

Ennusteet lentoliikenteen markkinoiden kehittämiselle

Seuraavien viiden vuoden aikana markkinat kasvavat, mutta hitaasti keskimäärin 3 prosenttia vuodessa asiantuntijoiden mukaan talouskasvun ja Latinalaisen Amerikan talouskasvun vuoksi. Pitkällä aikavälillä seuraavien 20 vuoden aikana useimpien lentokoneyritysten Boeingin ennusteiden mukaan Airbus, CFMI, lentoliikenteen vuotuinen kasvu on 5 prosenttia, koko lentoliikenne kasvaa 2,5 kertaa. Keski-Matkustajan työvoimakerroin saavuttaa 80%.

Yhteenvetona voidaan myöntää useita johtopäätöksiä Venäjän siviili-ilmakuljetusteollisuuden ominaispiirteistä Venäjällä.

Ne koostuvat siitä, että markkinoiden hyödykkeiden rajat muodot matkustajien kuljettajien lentomarkkinoiden valikoimalla vain Venäjällä säännöllisessä ja peruskirjaviestinnässä. Kotimaan venäläisen henkilöliikenteen segmentille markkinatoimijoiden suurella keskittymisasteella on taipumus vähentää operaattoreiden määrää. Niiden tiedoista ja johtopäätöksistä voidaan päätellä, että markkinat edelleen vahvistavat.

Myös alakohtaisten markkinoiden yritysten luokittelu ja typologia (1.4 § paljastettiin. Seuraavat teollisuuden yritysten luokitukset otettiin huomioon: institutionaalisessa yhteydessä; Lennoilla; lentojen valikoiman ja suuntaan; ensisijaisen kuljetuksen mukaan; Toiminnan tyypin ja suurimman ilma-aluksen puiston ja kuljetuksen määrä. Kukin luokittelu analysoitiin erikseen ottaen huomioon ominaispiirteet.

Lisäksi tarkasteltiin sisäänkäynnin esteitä ja pääsyä siviilikuljetusten sivuliikkeeseen (sekä strategisia että ei-strategisia esteitä). Teollisuuden maahantulon / poistumisesteiden analysointi perustuu teollisuudelle kaksi mahdollista ja tehokkainta vaihtoehtoa (polkuja) teollisuudessa, helpottaisi markkinoiden maahantuloprosessia. (s. 1.5.)

Lopuksi teollisuuden tärkeimmät taloudelliset ominaisuudet tutkittiin (lentoliikennevälineiden dynamiikka; lentoyhtiöiden kuljetus; lentoyhtiön palauttamisen ja konkurssin dynamiikka; alan konsolidointi; lentokoneiden ja ilma-alusten tarjonnan ja tilausten markkinat) ja muodostuneet Ennusteet Venäjän lentoliikenne markkinoiden kehittämiselle. (kohta 1.7.)

2. Valtion politiikan tehokkuuden arviointi teollisuudessa

2.1 Alakohtaisen politiikan valtion tavoitteet ja sisältö

SISÄÄN suuret määrät Venäjän alueet ilmailu on sosiaalisesti merkittävä, koska tämä on ainoa kuljetustyyppi, joka tarjoaa ympäri vuoden liikenteen esteettömyyttä.

Alhainen väestötiheys syrjäisillä alueilla määrittää matkustajaliikenteen vähäisen intensiteetin. Tämä puolestaan \u200b\u200bmäärittää lentoliikenteen korkeat kustannukset, koska lentokenttäverkon sisällön korkeat erityiset kustannukset ja alhaisen kapasiteetin ilma-aluksen käyttö.

Lentoliikenteen kustannukset useimmissa tapauksissa ylittävät väestön valmiudet maksaa lentoliikenteestä. Siksi paikallinen kuljetus ei ole kannattavaa ja kilpailu ei käytännössä ole kilpailua alueellisen ja paikallisen tärkeyden reiteistä.

Tärkein työkalu valtion tukemiseksi kotimaan lentoyhtiön markkinoiden kehittämiselle on ohjelma, joka tukee alueellista lentoliikennettä.

Tämän ohjelman pääkohdat ovat:

Nykyinen valtion tukiohjelma

vuoteen 2020 mennessä vuoteen 2020 mennessä lentoliikenne sisältää kokonaismäärän 5 miljardia ruplaa. Kaudella 2013-2017 Vuosittainen rahoitusmäärä on 750 miljoonaa ruplaa:

450 miljoonaa ruplaa. - Lentoliikenteen tukeminen Kaukoidän, Siperian, Luoteis-ja Uralin alueilla;

300 miljoonaa ruplaa. - lentoliikenteen tukeminen Volga Federal District (alueiden yhteisrahoitus).

Venäjän liikenneministeriön mukaan alueellisen lentoliikenteen tukemista koskevien ohjelmien toteuttaminen on jo antanut tuloksia. Vuoden 2013 ensimmäisten 9 kuukauden aikana tuettujen lentoyhtiöiden matkustajien kasvu oli 160 prosenttia.

Myös Venäjän liikenneministeriö odottaa ohjelman täytäntöönpanon alueellisen ilmailun laivaston aktiiviseen nykyaikaistamiseen.

Erityisesti on suunniteltu, että vuonna 2013 lentoyhtiöt hankkivat 36-40 eri ulottuvuuksia.

2.2 Tehokkuus- ja kehitysnäkymät

Heinäkuussa 2013 Venäjän federaation asevoimat hyväksyivät tien Kart alueellisesta Aviaversion vuoteen 2020 asti.

Tie-osuus on suunniteltu, että vuoteen 2015 mennessä matkustajaliikenteen määrä sisäisillä reiteillä kasvaa 45 miljoonaan, alueellisella jopa 6-7 miljoonalla matkustajalla. Samanaikaisesti alueellisten linjojen määrä kasvaa 1500: een.

Etenemissuunnitelmien toteuttamisen tavoiteindikaattorit vuoteen 2020 asti ovat seuraavat.

Venäjän väestön ilmailun liikkuvuuden (Venäjän lentoyhtiöiden kuljettamien matkustajien suhde Venäjän federaation väestöön) on 1, mikä vastaa Venäjän friorpateista peräisin olevia kokonaislähetyksiä Liitto vuonna 2020 138,5 miljoonaa ihmistä.

Alueellisten ilmailujen määrä kasvaa vuoteen 2000 lentoliikenteeseen (kasvu 70 prosentilla vuoteen 2012 verrattuna).

Täytäntöönpanon mekanismi on väheneminen 15 prosentin tasolla lentokenttäkulut alueellisella lentoliikenteellä (tällä hetkellä tämä indikaattori on 35 prosenttia).

Vuoteen 2020 mennessä lähes kaikki alueelliset ilma-alukset korvataan. Nykyisen puiston kertakäyttöinen läpinäkyvä kyky tänään vuoteen 2020 mennessä kutistuu mahdollisimman kahdesti, kun taas puiston vaativa voima kasvaa 90%. Tämä määrittelee lentoyhtiöiden huomattavia tarpeita päivittämään ja laajentaa alueellista ilma-aluksen puistoa.

Kun otetaan huomioon vanhentuneet ilma-alustyypit resurssien kehityksen ja kilpailukyvyn menetyksen vuoksi, Venäjän lentoyhtiöiden PASAZHIR-ilma-alusten tarve arvioidaan 1030-1200 ilma-aluksessa vuoteen 2020 mennessä. Eri matkustajakurssien ilma-alusten kysyntä, joka on tyytyväinen sekä kotimaisen että ulkomaisen tuotannon ilma-alukseen.

Puute Venäjällä sarjatuotanto Useat ilma-alusten luokat määrittelee Venäjän lentoliikenteen huomattavan tarvetta ulkomaisten ilma-alusten käytössä. Ennusteiden mukaan vuonna 2020 ulkomaisten ilma-alusten osuus Venäjän kaupallisessa laivastossa matkustajien alueellisessa ilma-aluksessa on arviolta 60 prosenttia. Nämä arviot ehdottavat onnistunut toteutus Venäjän ohjelmat nykyaikaisten ilma-alusten tuotantoon, joiden osuus matkustajapuiston tarjoamisessa pitäisi kasvaa nykyisestä 10 prosentista lupaavaan 40 prosenttiin.

On myös huomattava, että lentoyhtiöiden lennonkoostumus vuodesta 2013 lähtien olisi täydennettävä vuosittain 370-510 ohjaajaa vuosittain Venäjän federaation liikenneministeriön oppilaitoksista suunniteltujen lentokoneiden suunnitellun vapauttamisen lisäksi . Ja tulevina vuosina - ja suurempaan määrään.

Tällä hetkellä ei ole selkeää käsitystä, jossa sääntelykehys rakentaa lentoliikenteen toimintakehyksen Venäjällä. Aktiivisuuden selkeä sääntely on lainsäädännön tärkein valtion tehtävä.

Siviili-ilmailun erityistoiminta, jossa olisi varmistettava lentoliikenteen taloudellinen toteutettavuus, edellyttävät järjestelmien erityisrakentamista ja sen hallintaa kaikissa yksiköissä. Taloudellisen muovauksen ja taloudellisten laitteiden ennustuksen korvaaminen valtion orginaalilta vaatii normatiivisen menetelmän toteuttamisen ilman kaivausmerkkien toiminnan valmistamiseksi.

Hallituksen viranomaisten hallinnoinnin sääntelytapa edellyttää tehokasta lainsäädäntöperusta ja sääntelyasiakirjatLentoliikenteen toimien sääntely, jossa tärkein kriteeri on varmistaa matkustajien elämän ja terveyden turvallisuus, joka lopulta määräytyy lennon turvallisuudesta siviili-ilmailussa. Siirtymäaika hallinnollisesta järjestelmästä oikeudellinen asetus Se on vaikein ja maksaa itsessään epävarmuuden ehto (joka voi aiheuttaa hallittavuuden menetyksen koko ilmailujärjestelmän luotettavaan toimintaan). Venäjän lainsäädännössä, Venäjän federaation laki "kuluttajien oikeuksien suojelusta" ja "Venäjän federaation lentokoodi", jotka edellyttävät valtion sääntelyä ja toimintaajaa taattu turvallisuus Ihmisten elämän turvallisuutta ja terveyttä, jota olisi tuettava lentoliikennevälineiden standardoinnin ja sertifioinnin käyttöönotolla ja ilma-alusten toimintaprosesseilla. Valtion standardien puuttuminen, jotka säätelevät siviili-ilmailun lentävien lennojen tuotantoa ja tarjoamista, ja sen vuoksi siviili-ilmailun lentoyhtiön vakiotoimintamenettelyjen käyttöönotto tekee ilma-aluksen käyttäjän lentomatkustajien laittoman kuljetuksen.

Näin ollen tehokkaan sääntelykehyksen läsnäolo on välttämätön edellytys lentoliikenteen luotettavuuden hallinnointiin.

Siviilikuljetusmarkkinat, huolimatta sosiaalisesta merkityksestä ja valtion tuesta, pysähtyi liuottimen kysynnän alhaisen tason vuoksi. Alue- ja paikallisen ilmailun (pieni ilmailu) kehittäminen on integroitu, on keskitetysti, ja se edellyttää yhdenmukaistettuja oikeudellisia, teknisiä ja organisatorisia ja taloudellisia toimia useilla aloilla, joilla otetaan huomioon talouden eri alojen edut. Sen ratkaisemiseksi on suositeltavaa kehittää toimintasuunnitelma, jossa määritellään valtion politiikan pääkohdat tällä alalla seuraavien 10-15 vuoden ajan.

Venäjän talouden kehittämisen strategisten innovatiivisten painopisteiden säilyttäminen aiheuttaa lentoliikenteen kehittämisen pitkän aikavälin tavoitteiden vakauden. Venäjän lentoyhtiöiden matkustajaliikevaihto voi olla 290-360 miljardia kiloa vuonna 2020, ja vuoteen 2030 mennessä 510-625 miljardia kilometriä, mukaan lukien venäläisten lentoyhtiöiden poistuminen uusiin passituksen kautta lentoliikenteen alueelle. Ennusteen optimistinen versio sisältää säilyttämisen tulevina vuosina lentoliikenteen kysynnän korkeiden kasvuvauhtien (7-10 prosentin tasolla).

Yhteenvetona työn toinen osa voi tehdä useita johtopäätöksiä alakohtaisen politiikan ominaispiirteistä Venäjällä Venäjällä.

Ne koostuvat siitä, että sisäisen ilmakuljetusmarkkinoiden kehittämiseen tähtäävä valtiontukea koskeva tärkein väline on alueellisen lentoliikenteen tukeminen.

Nimittäin:

Tukemalla liittovaltion valtion yrityksiä, jotka perustuvat alueellisen ja paikallisen tärkeyden lentokentän perusteella;

Kauko-pohjoisen ja alueen alueilla sijaitsevat lentokentät, jotka vastaavat niitä;

Kaukoidän ja Siperian matkustajien lentoliikennettä maan Euroopan osaan ja vastakkaiseen suuntaan ja Kaliningradin alueella maan Euroopan osaan ja vastakkaiseen suuntaan;

Alueellisten (InterSubject) matkustajien tukeminen Luoteis-Wiberian, Ural ja Kaukoidän liittovaltion alueilla;

Lentokoneiden vuokraus alueellisen ja paikallisen lentoliikenteen toteuttamiseksi.

Myös tehokkuus ja kehitysnäkymät tunnistettiin. Teollisuuden tärkeimmät taloudelliset ominaisuudet annetaan. Ja sen seurauksena analysoidaan tätä teollisuutta.

Johtopäätös

Siviilipalvelumarkkinoita tutkittiin tässä hankkeessa, ja myös siviili-ilmakuljetusten valtion politiikka tunnistettiin ja arvioitiin.

Tutkimus tehtiin alan markkinoiden käytettävissä olevien tietojen perusteella kurinalaisuuden sisällön tavoitteen ja tavoitteiden mukaisesti.

Teollisuuden analyysi, joka tehdään alan korkealaatuisten ja määrällisten ominaisuuksien perusteella sekä muotoja ja välineitä valtion osallistumiselle siviili-ilmakuljetusten alalla Venäjän talouden perustavanlaatuisena toimialakohtana.

Lisäksi markkinoiden hyödykkeiden rajojen ensimmäisen osan ensimmäisessä osassa tunnustettiin osanottajien keskittymisaste, alan markkinoiden luokittelu ja typologia tunnistettiin. Analyysi sisäänkäynnin esteistä ja siviilipalvelukuljetusten saatavuudesta ja tutki myös teollisuuden tärkeimmät taloudelliset ominaisuudet ja muodostivat ennusteet Venäjän lentoliikenteen markkinoiden kehittämiselle.

Toisessa osassa alakohtaisen politiikan ongelma siviilikuljetusten alalla Venäjällä, jonka jälkeen perustettiin alueellista lentoliikenteen tukemista. Lisäksi tarkasteltiin 2.2 kohdassa nykyisiä valtion asetukseen liittyviä kysymyksiä siviili-ilmakuljetusteollisuudessa ja mahdollisuudet parantaa teollisuuden tehokkuutta optimoimalla valtion sääntelykehyksen.

Luettelo käytetyistä lähteistä

1. Angel Investor Electronic Journal [Sähköinen resurssi]. - Access Mode: http://thegelanvestor.ru

2. Informatiivinen portaali Ria Novosti [sähköinen resurssi]. - Access Mode: http://ria.ru

3. http://www.mintrans.ru/ministry/department.php.

4. Vorontsova a.m. "Yrittäjärrakenteiden kilpailukyvyn hallinta lentoliikennemarkkinoilla"

5. Venäjän liittovaltion antimonopolian raportti "Kilpailun tilasta Venäjän federaatiossa" vuodelle 2012

6. Lentoliikenteen liittovirasto (Rosaviatsia)

7. http://bibliblofond.ru/view.aspx?id\u003d661815

8. http://www.aptuni.ru/load/31-1-0-214

Lähetetty Allbest.ru.

...

Samankaltaiset asiakirjat

Alakohtaisen politiikan valtion tavoitteet ja menetelmät. Tärkeimmät esteetteollisuuden alan sisäänkäynnin. Valtion politiikka korkean teknologian alalla. Ilmailualan kehittämisstrategia, hänen tuensa politiikka tässä vaiheessa.

kurssit, lisäsi 02/21/2011


Lentoliikenteen markkinoiden kehittämisongelmat Venäjällä: teollisuuden makrotaloudelliset indikaattorit, polttoainekustannukset kokonaiskustannuksista; Siviili-ilmailun lentäjät puutteet, niiden valmistelun ammatillinen taso; Reittikilpailu, konkurssi.

tieteellinen työ, lisätty 03/22/2013


Alakohtaisten markkinoiden luokittelu (luonteen) syöttöesteisiin. Alakohtaisten maahantulon esteiden tärkeys (tuotos) arvioidaan niiden korrelaationa yrityksen koon mukaan. Tärkeimmät luonnolliset esteet: Tuotannon säästöt.

kurssit lisätty 02.12.2014


Pääkouluja ja lähestymistapoja maahantulon esteiden määrittelyyn. Arviointi Leningradin alueen alueellisten hyödykemarkkinoiden saatavuudesta uusille kilpailijoille. QuasiconCourse-markkinoiden ominaispiirteet. Venäjän talouden klusterihallinnon käsitteen soveltaminen.

kurssit, lisätty 12/18/2014


Pääsyn esteiden olemus ja sisältö. Kilpailukykyiset ja kilpailukykyiset rajoitukset. Yrittäjyyden toiminnan arviointi markkinoille saapumisrajoituksissa. Venäjän markkinoille saapumisrajoitukset. Valtion tuki esteiden poistamiseksi.

opinnäytetyö, lisäsi 01.05.2014


Venäjän federaation ulkomaankaupan politiikka hiilihapotettujen juomien alalla. Ulkomaankaupan tuonti ja vienti sooda. Sen päävalmistajien osakkeet arvosta. Venäjän alkoholittomien juomamarkkinoiden kapasiteetti, ennustetaan edelleen kehityksestä.

kurssit, lisäsi 04/05/2014


Venäjän koneenrakennuskompleksin alakohtaisesta rakenteesta. Talouskasvun keskeiset tekijät. Teollisuuden elinkaaren arviointi. Tuotantomäärä, kehitystapa. Tyypit kokonaistekniikkatuotteista. Vientiä oksat.

tutkimus, lisätty 15.05.2016


Markkinarakenteen käsite ja markkinoiden rakenteiden tyypit. Menetelmät hyödykkeiden markkinoiden rakenteen analysoimiseksi. Öljyteollisuuden koostumus, Venäjän kehityksen piirteet. Tilanteen arviointi Authenthesinin alueellisissa markkinoissa. Markkinarakenteen analysointiin liittyvät ongelmat.

opinnäytetyö, lisäsi 05.12.2010


Alakohtaisten markkinoiden luokittelu. Kilpailukykyinen analyysi teollisuudesta. Keskittymän tason arviointi teollisuuden markkinoilla. Markkinakilpailu. Markkinavoima ja sen indikaattorit. Alakohtaisen organisaation analyysi. Markkinoiden rajat. Strategiset esteet.

kurssit, lisäsi 03/27/2008


Tutkimusvälin, tuotteiden ja maantieteellisten rajojen määrittäminen, taloudellisten yksiköiden koostumus, keskittymisen taso (korkea, kohtalainen, matala), syöttöesteisyys ja kilpailuympäristön tila (kannattavuus) Venäjän hyödykkeiden viljan markkinoilla.

22% maailman lentoliikenteestä keskittyy vain 300 reittiä. Jokainen niistä kuljetetaan vuosittain yli miljoona kulkua. Toinen 69% kaikista maailmanlaajuista lentoliikenteestä keskittyi reitteihin, joiden tilavuus oli noin 100 tuhatta kulkua. vuonna. Tällaiset tiedot mainitsee Amadeuksen Amadeus Air Traffic Travel Intelligence -ohjelman analysointiin.

Vuodesta 2011 vuoteen 2012 lähtien maailmanlaajuisen matkustajaliikenteen määrä kasvoi 5%. Aasiasta tuli lentoliikenteen nopeimmin kasvava ja kilpailukykyinen markkinat. Tarjottujen matkustajien määrä tällä alueella kasvoi 9%; Aasian jälkeen Latinalaisen Amerikan alue on kasvun kannalta, jossa matkustajaliikenne on kasvanut 6 prosenttia (taulukko 1) vuoden ajan.

Markkinoiden kasvusta huolimatta ilmailun kuljetus keskittyy edelleen tietty määrä Ohjeet. 22% maailman lentoliikenteestä keskittyi vain 300 reiteille, ja 1000 suosituinta reittiä tarjoavat 40% kaikista maailmanlaajuista lentoliikenteestä. Samanaikaisesti 35 prosenttia lentoliikenteestä Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa tarjotaan kuitenkin alhaisen intensiteetti reittien kustannuksella, joiden virtaus on alle 100 tuhatta kulkua. vuonna.

Henkilöliikenteen volyymin voimakkain tuli Aasian sisällä - tällä alueella on seitsemän kymmenestä maailman voimakasta suuntaa. Jeju-Soulin suosituin reitti pysyy vaadituin ( Etelä-Korea). Vuoden 2012 voimakkaimpien reittien luettelossa monet suunnat merkitsi vuotta aiemmin, vaikka joitain muutoksia tapahtui. Esimerkiksi Peking-Shanghai (Kiina) reitti siirtyi 7.-neljäs paikka. Ja Sapporo Tokion (Japani) aasialainen suunta antoi tien toiseen paikkaan Etelä-Amerikan reitille Rio de Janeiro-Sao Paulo. Uusi tulokas kymmenen voimakkaimmista reiteistä oli Okinawa-Tokio, joka kesti 9. sija (taulukko 2). Aasiassa 85 prosenttia lentoliikenteestä keskittyy intensiivisiin reitteihin, joissa kuljetetaan yli 100 tuhatta kulkua. vuonna.

Taulukko 2. Kymmenen kuormitettua maailman ilmailutedit

Alue	Reitti	Pass., Miljoonat ihmiset	2012 vuoteen 2011 mennessä,%	Luokitus vuonna 2012 (± vuoteen 2011)
Aasia	Jeju-Soul	10,156	2	1 (=)
Aasia	Sapporo Tokio.	8,211	8	2 (+2)
Latinalainen Amerikka	Rio de Janeiro São Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Aasia	Beijing-Shanghai	7,246	7	4 (+3)
Australia	Melbourne-Sydney	6,943	-2	5 (=)
Aasia	Osaka Tokio	6,744	-11	6 (-3)
Aasia	Fukuoka Tokio	6,640	-3	7 (-1)
Aasia	Hong Kong Taipei	5,513	2	8 (=)
Aasia	Okinawa-Tokio.	4,584	12	9 (uusi)
Afrikka	Cape Town-Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Taulukko 3. Matkojen kuljettajien osuus matkustajaliikenteessä vuosina 2011-2012

Alue	Vuoden 2011 matalapalkkioiden matkustajaliikenteen osuus vuonna 2011	Matalapäästöjen kuljettajien matkustajaliikenteen osuus vuonna 2012,%	Muuta, s. P.
Eurooppa	36,5	38,0	+1,5
Lounais-Tyynenmeren alue	35,5	36,6	+1,1
Pohjois-Amerikka	29,5	30,2	+0,7
Latinalainen Amerikka	26,6	24,9	-1,7
Aasia	16,5	18,6	+2,1
Lähi-Itä	11,7	13,5	+1,8
Afrikka	9,4	9,9	+0,5

Olet lukenut 68% tekstistä.

Tämä on lehden "Aviation Transport Review" -materiaali.
Koko teksti Materiaali on saatavilla vain maksullisella tilauksella.

Tilaa materiaalit Sivusto tarjoaa pääsyn kaikkiin sivuston suljettuihin materiaaleihin:

• - Ainutlaatuinen sisältö - Uutiset, Analytics, Infographics - Joka päivä toimittajien luoma sivusto;
• - Aina-Aviation Transport Reviewin paperiversiossa julkaistut artikkeleita ja haastatteluja koskevat edistykselliset versiot;
• - kaikkialla lehtien "lentoliikenteen katsaus" arkistosta vuodesta 1999 nykyiseen hetkeen;
• - Jokainen uusi aikakauslehti "Ilmailulaitosten tarkistaminen" ennen paperiversion vapauttamista tulostuksesta ja toimittamisesta tilaajilleen.

Maksulliseen pääsyyn liittyvät kysymykset, lähetä osoitteeseen

Lentoliikennemarkkinoiden yleiskatsaus

Yleiskatsaus maailmanlaajuisista lentomarkkinoista……………………….……….…..…. 3 Länsi-Airlinesin kuvaus…………………………..………..…....… 4 Maailman lentokenttien yleiskatsaus…………………………………………………….…….... 8 Venäjän lentoliikennemarkkinoiden suuntaukset…………………….… 10 Venäjän ilma-alusten suuntaukset ja piirteet….….Venäjän siviili-ilmailun tärkeimmät indikaattorit

Vuonna 2004 (Säännöllinen ja epäsäännöllinen kuljetus)….………….. 14

Kuvaus johtavista Venäjän lentoyhtiöistä…………………..…. 16 IVY-maat………………………………………………………………………………..…….…Kuvaus "Business - Aviation" -segmentin tilanteesta………….….. 25 Venäjän lentoasemat.………………………………………………………………………….… 25

11. Polttoaine……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. Venäjän ilmapuisto……………………………………….. 29

13. Uudentyyppien tarpeiden arviointi…………………. 31

14. Kuluttajien kuvaus………………………………………………………………….. 35

Tutkimuksen tavoitteet

Tutkimuksen päätavoitteena on saada luotettavaa tietoa nykyaikaisista suuntauksista lentoyhtiömarkkinoilla alan sijoituksen houkuttelevuuden arvioimiseksi.

Tietolähteet

Kansainvälinen lentokenttäneuvosto (lentoasemien neuvoston kansainvälinen)

Airbus (päivämäärä maailmanlaajuinen markkinaennuste, GMF)

Boston Consulting Group (BCG)

Capital Reserch Group.

Salomon Smith Barney.

PricewaterhouseCoopers

Liiketoimintaliitto Avioliitto (helvetti)

Kuljetus - Clearing Chamber

TNS / Gallup Media

Comcon - Media.

Lentoliikenteen liittovaltion virasto

Venäjän federaation pääjohtajan pääosasto

Tilastoviranomaiset (Rosstatagnenty, alueelliset tilastokonttorit)

Varat mass Media (alakohtaiset ja erikoistuneet lehdet, sanomalehdet)

Kauppa- ja teollisuuskamarit ja liiketoiminnan edistämisorganisaatio (raportit, tutkimus, osoitetiedot)

Airbus A319 / A320 / 321, A300-600

48 (21 yhdessä aeroflotin kanssa)

Airbus A318 / A320 / 321

Itävallan lentoyhtiöt.

28 (14 yhdessä aeroflotin kanssa)

Airbus A321, Fokker 70

20 (7 yhdessä aeroflotin kanssa)

Germania Express.

Boeing 767, Airbus A320

MD-80, Boeing 737

14 (7 yhdessä aeroflotin kanssa)

	Lentoyhtiö	Viikoittaiset lennot Venäjälle	Venäjän kaupungit, joissa lennot ovat käynnissä
			Moskova, Pietari, Ekaterinburg, Kazan, Nizhny Novgorod, Perm, Samara, Ufa, Rostov-On-Don
		62 (21 koodilla Sharing aeroflotin kanssa)	Moskova, Pietari
	Itävallan lentoyhtiöt.	39 (14 Moskovasta Sheri-koodilla Aeroflotin koodilla)	Moskova, Pietari, Rostov-On-Don, Krasnodar
			Moskova, Pietari, Ekaterinburg, Samara
			Moskova, Pietari
		25 (7 koodilla Share "Aeroflot")	Moskova, Pietari, Kaliningrad
			Moskova, Pietari, Ekaterinburg
			Moskova, Pietari
	Germania Express.

Lufthansa. (LH)

Tammikuusta joulukuuhun 2004 lähtien Lufthansa-konserniin kuuluvat lentoyhtiöt kuljetettiin 50,9 miljoonaa matkustajaa, mikä on 12% enemmän kuin vuonna 2003. Ehdotettujen laitosten määrä kasvoi 13,4%. Myyntivälineiden määrä kasvoi 14,7%, ensimmäistä kertaa yli 100 miljardin PCM: n tavaramerkin. Tämän seurauksena tuolien kuormituskerroin kasvoi 0,9% ja oli 74,0%.

Venäjän reittien matkustajaliikenteen kasvu vuonna 2004 oli yli 10 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Vuonna 2004 matkustajaliikenne oli 820 tuhatta kulkua.

Moskovan ja Pietarin lähetetyt reitit ovat edelleen ladattuja - matkustajien istuinten prosenttiosuus on keskimäärin 70%. Toukokuussa Lufthansa lisäsi Rostov-on-Don ja UFA aikataulunsa ja syksyllä, Düsseldorf-lennot Moskovaan jatkettiin.

Alueellisista ohjeista Samara on osoittanut suurimman korotuksen matkustajaliikenteessä (jäljempänä taajuuksien määrä on kasvanut kolmesta seitsemästä viikossa) ja Ekaterinburg.

Vahvempi puoli on laaja reitti verkosto ympäri maailmaa ja kätevä telakointijärjestelmä. Venäjän matkustajat toimittavat Frankfurt am Main tai München, rikollinen lentokentät, joista he voivat saada lähes kaikkialla maailmassa. Yhtiö palvelee Venäjän ohjeita itsenäisesti ilman koodinopeuksia joidenkin venäläisten liikenteenharjoittajien kanssa.

Air France.

Talvisen aikataulussa Air France tekee 48 lentoa Moskovasta (samanaikaisesti 21 taajuus, joka toteutetaan yhteistyössä aeroflotin kanssa). Air France tekee myös kaksi päivittäistä lentoa Pietariin.

Itävallan lentoyhtiöt.

Itävaltalainen yritys tekee 28 viikkovuoroa Moskova (14 heistä - alla Cod-Charing sopimuksen Aeroflot, lentokoneen Venäjän kantaja), miehittää kolmas Paikka molempiin luokituksiin. Yhtiöllä on melko voimakas asema Venäjän kuljetusmarkkinoilla: Se tekee 39 viikkolentoa neljään venäläiseen kaupunkiin (Moskova, Pietari, Rostov-on-Don ja Krasnodar). Rostov: n ja Krasnodar Itävallan reitit hyödyntävät 50-paikkainen Bombardier CRJ ja reiteillä Moskovaan ja Pietariin riippuen kysynnästä, laittaa Fokker 70, Airbus A320 ja joskus - MD-87.

Vuonna 2004 yritys saavutti matkustajaliikenteen lisääntymisen Venäjälle 28 prosenttia verrattuna vuoteen 2003. Suurin kasvu annettiin Moskovan suuntaan ja Rostov-On-Donin reitti (se avattiin vain vuoden 2003 lopussa ja viime vuonna "irrotettu"). Matkustajaliikenteen rakenteessa Venäjän reittiä venäläisten ja ulkomaalaisten suhde on 50:50. Samanaikaisesti noin puolet heistä käyttävät Wienistä siirtoyksikkönä, jatkavat matkansa Itävallan lentoihin ja sen kumppaneihin Itävallan lentoyhtiöiden ryhmässä ja Star Alliance Alliancessa.

sveitsiläinen (21 taajuus)

Sveitsin yritys on käytössä 4 paikka Venäjän markkinoilla. Vuonna 2004 hän ei avannut yhtä uutta reittiä eikä lisännyt taajuutta jo millään jo huolletuista kohteista. Yhtiö ei lisää läsnäoloa Venäjän markkinoilla vuonna 2005. Sveitsin täyttävät vain Moskovaan sijaitsevat lennot, joten Sveitsin lentoliikenteen harjoittajalla on vain kahdeksannen paikan.

Vuonna 2004 Geneven-Moskovan reitit (yksi päivittäinen lento) ja Zürich-Moskovan (kaksi lentoa päivä) tuolien työllisyysprosentti kasvoi hieman verrattuna vuoteen 2003 ja oli 65%. Jos arvioit liiketoimintaluokan salalojen lastaus, tämä indikaattori vaihtelee 30 - 80%. Venäläisten määrä Moskovan suuntaan matkustajaliikenteen rakenteessa on 80% kaikkien venäläisten vapaapäivien ja koulujen lomien aikana ja 50% tavallisessa ", ei-piikit", aika.

CSA Tšekin lentoyhtiöt.

Tšekin yritys on 5 Paikka Moskovan rankingissa ja neljänneksi - konsolidoidussa taulukossa Venäjällä. Talvisen aikataulussa tämä lentoyhtiö lentää Moskovaan, Pietariin, Ekaterinburgiin ja Samaraan.

Germania Express.

Alhaisiin turiffeihin erikoistunut yritys maaliskuussa 2004 lisäsivät Saksasta peräisin olevien lentojen määrää Moskovaan 9-15 viikossa. Ato-rankingissa tämän lentoyhtiön kuudes Moskovasta ja kymmenesosaa suoritettujen lentojen paikka Venäjälle. Vuonna 2005 Germania aikoo lisätä läsnäoloaan Venäjän markkinoilla.

Tänään lentoyhtiö lentää Moskovan Domodedovosta Berliiniin, Müncheniin ja Düsseldorfiin, mutta vuonna 2005 Carrier yhdistää kaksi saksalaista kaupunkia Moskovassa sen reiteillä.

British Airways. Ba)

Yhtiö ottaa molemmat arvosanat seitsemäs Lukko. Viime vuonna yhtiö käänsi myös huomiota Venäjän alueisiin avaamalla lento Ekaterinburgiin. Lisäksi viime kesänä yritys on lisännyt reitillä Lontoon-Pietari Reitillä (tämän lennon päivittäin). Mitä tulee Moskovan suuntaan, tässä vuonna 2004 mikään ei ole muuttunut - 14 BA-lennot palvelee edelleen Airbus A320: ssa ja Boeing 767 -lentokoneessa. Vuonna 2004 Venäjän ja Yhdistyneen kuningaskunnan lentoyhtiön matkustajakuljetusten määrä kasvoi 10-12% (Edellisvuonna vastaava kasvu oli 7-8%). Tänä aikana BA kuljetettiin noin 275 tuhatta kulkua. Ohjeet Venäjälle. Vuonna 2005 lentoyhtiö ei aio avata uusia reittejä.

Alitalia.

Yhtiö on käytössä kahdeksas Paikka Moskovan ja yhdeksännessä Venäjällä. Vain lennot kohteeseen Moskova ja Pietari, jossa on yhteensä 20 taajuutta viikossa. Vuoden aikana Venäjän työskentelyssä ei tapahtunut muutosta.

SAS Scandinavian Airlines System

Skandinavia-maiden lentoyhtiö työskentelee myös yksinomaan Moskovan ja Pietarin reiteillä. Yhtiöllä on linjoillaan McDonnell Douglas MD-80: n ja Boeing 737 -lentokoneen. Vuoden aikana ei ollut merkittävää muutosta työstään - sen 14 taajuudella Moskovasta ja 12: sta pohjoisesta pääkaupungista, yhtiö omistaa yhdeksäs Aseta Moskovan ranking ja viides all-venäjä.

Kymmenes Paikka Moskovassa ja kuudes Venäjällä. Yhtiö toimii itsenäisesti lentokoneiden Boeing 737: n päivittäisessä ilta-lennossa Moskovaan ja myy myös lentolippuja Aeroflotille Varsovalle koodin Sharing-sopimuksen mukaan. Puolan lentoyhtiö, lisäksi lennot Pietariin (viisi viikkoa) ja Kaliningrad (toistaiseksi kuusi lentoa, mutta siirtyminen kesäaikatauluun, erät odottavat pääsevän seitsemänteen taajuuteen).

Emirates Airlines.

Vuonna 2004 lentoyhtiö totesi merkittävästi tulojen kasvua kuljetuksesta venäläisessä suunnassa. Lentoyhtiö on saavuttanut matkustajaliikenteen kasvun 5-10 prosentilla ja lisäämällä myyntiä Venäjällä 30 prosenttia. Segmentin lataaminen "First" ja "Business Classes" - 65-70%. "Vuonna 2004 palkkiotariffit kasvoivat 2,1 tuhannesta 2,5 tuhatta dollaria vuonna 2004. Tänään kunkin toisen Emirates-asiakkaan Moskovan reittiä Dubai muutospisteenä. Vuonna 2004 Singaporen, Mauritiuksen, Malediiven ja Bangkok E lennot yhtiön Emiratesin ilma-aluksella, 150-200 venäläistä matkustajaa rekrytoitiin kuukaudessa.

SN Bryssel Airlines.

Lentoyhtiö jatkaa läsnäoloaan Itä-Euroopan lentoliikennemarkkinoilla.

Lennot Brysselistä - Moskova - Bryssel Suoritetaan 5 kertaa viikossa Airbus A319 -lentokoneessa. Bryssel - Pietari - Bryssel suoritetaan 2 kertaa viikossa Avro RJ 85 -lentokoneessa.

Venäjän kauttakulkumatkustajille sopiva lennon aikataulu tarjoaa suoria telakoita, joilla on lähes kaikki Euroopan lentoja SN Bryssel Airlines. 90% lentoyhtiöistä, liiketoimintaluokan matkustajista tarjotaan mukavat odotustilat (Business Class Lounges).

Yhtiön henkilökunta on yli 1950 henkilöä. SN Bryssel Airlines tekee yli 285 lentoa päivässä, sitomalla Bryssel 54 eurooppalaisella ja 14 afrikkalaisella kaupungilla ja tarjoaa myös 1 päivittäistä lentoa Brysselistä Chicagoon ja sitten 22 kohdetta Yhdysvalloissa. Toukokuussa 2004 yhtiö avaa päivittäin suoria lentoja Brysselissä - New York - Bryssel. Moderni laivasto SN Bryssel Airlines koostuu 38 lentokoneesta, joka tarjoaa liiketoiminnan ja taloudellisten luokkien ja asianmukaisten mukavuuden ja turvallisuusstandardien. Virallisen AEA tilastojen mukaan Sn Bryssel Airlines Airlines vuonna 2003 sijoittui kolmanneksi Euroopan lentoliikenteen harjoittajien täsmällisyydestä Luxairin ja Taromin jälkeen. Täsmällisyys oli 92%. Lentoyhtiö SN Bryssel Airlines kuuluu yksityisiin sijoittajille. Hallituksen puheenjohtaja - Rob Kuijpers. Presidentti Peter Davies.

Kaksi yritystä on sopinut sulautumisesta - ranskaksi Air France. ja Alankomaat KLM.. Tämän yhdistyksen tuloksena syntyy Euroopan suurimman lentoyhtiön. Tulevaisuudessa KLM ja Air France Unionia voidaan parantaa Italian lentoyhtiön Alitalia.Tämä on jo ilmoittanut aloittamaan liittymisneuvottelut. Jos taitat matkustajien ja lentävät kilometrejä kolmesta lentoyhtiöstä, sitten tämän indikaattorin mukaan trio voi olla lähellä Amerikkalaiset lentoyhtiöt. - maailman suurin lentoliikenteen harjoittaja.

Sekä Air France, ja KLM, jotka loivat liittouman kuljettaneet matkustajat yli kaikki Venäjän siviili-ilmailut, ja yhteyspyrkimys antaa heille lisämahdollisuuksia - ja optimoida ilma-aluksen laivaston käyttö ja optimoida reittien maantiede. Venäläiset yrityksetJa ensinnäkin "aeroflot" sai vahvan kilpailijan.

Lähi-idän matkustajaliikenteen harjoittajien kasvu ja Aasian ja Tyynenmeren alue oli vastaavasti 24,8 ja 20,5%.

Seuraavien vuosien näkymät eivät ole niin kuin sateenkaari: polttoaineen kustannusten rajoittamaton kasvu rajoittaa matkustajaliikenteen kasvuvauhtia noin noin kuusi prosenttia vuodessa Vuoteen 2008 asti

Maailman lentokenttien yleiskatsaus

Tulevina vuosina muodostuu yhdeksän superhabia - kolme jokaiselle maailman suurimpien lentoyhtiöiden alueille. Ehdokkaat - Lontoo, Frankfurt ja Pariisi Euroopassa; Chicago, Dallas (Fort Worth) ja Atlanta Yhdysvalloissa; Tokio, Singapore ja Hongkong Aasiassa.

Tällainen ennuste ottaen huomioon kolmen suurimman maailmanlaajuisen lentoliikenteen harjoittajien johtavien jäsenten sijainnit: OneWorld, SkyTeam ja Star Alliance. Kriisin aikana terroristitoimien aiheuttamat yg, nämä liittoutumat olivat 55 prosenttia matkustajaliikenteen maailmanlaajuisesta määrästä, ja niiden kumulatiiviset tappiot olivat 20,4 miljardia dollaria.

Lentokenttien menestys liittyy suoraan palvelukuljettajille. Jos otat maailman 50 suurimman lentokentän maailmassa, yli 75% niistä yksi harjoittaja on yli 40% hyökkäyksistä ja laskuista. Joissakin tapauksissa tämä indikaattori saavuttaa 80%.

Yrityksen liikennemäärien vähenemisen aikana. Yhdysvaltojen solmukohtaiset satamat, jotka sulkevat luettelon 25 suurimmasta, kadonneesta 12,8% ja ranking johtajat ovat vain 6,3 prosenttia kuljetuksesta.

Markkinatilanne osoittaa, että matkustajat eivät ole valmiita maksamaan ylimääräistä rahaa liikennemäärään siirron aikana. Tämä johtaa tällaisiin muutoksiin Nodal-lentokenttien lentävien lentojen aikataulussa, jotka toteuttivat American Airlinesin Fort Worth (Dallas) ja äskettäin alkoivat ottaa käyttöön Hartsfield (Atlanta) Delta. Matkustajat ovat paljon halukkaita menemään ajoissa, jos liikenteenharjoittajat tarjoavat alhaisempia lippujen hintoja. Samaan aikaan lentoyhtiö pystyy joustavammin muodostamaan aikataulunsa.

Päivittäisten huippujen poistamisen yhteydessä ilmenee toinen kysymys: Kuinka monta keskustaa tarvitsee? Yksi tapa selviytyä niiden eloonjäämisestä on erikoistuminen mihin tahansa suuntaan. Niinpä esimerkiksi, Iberian tukikohdan lentokentällä Madridissa tuli tärkein sen lennot Etelä-Amerikkaan sijasta kalliimpia lentoaseman palveluja Miamissa. Itävallan lentoyhtiöt näkevät perspektiivin lennoiden järjestämisestä Wienin nodulaarisesta lentokentältä Itä-Euroopan maihin.

Hubien määrän vähentäminen on keskeinen tekijä, joka estää korkean kapasiteetin ilma-aluksen tarvetta. Tällaisia \u200b\u200bilma-aluksia olisi käytettävä keskittymän seurauksena muodostettujen lentoasemien välisiin lentoihin.

Yhdysvalloissa ei-papin lentokenttien kansainvälisen kuljetuksen määrä vähenee vuosittain keskimäärin 4,9% ja nodaalin välillä - se kasvaa 6,7 \u200b\u200bprosentilla.

Maailman suurimpien lentokenttien matkustajaliikenne vuonna 2004

Paikka	Kaupunki (lentokenttäkoodi)	Total Pass.	Muutos (% vuoteen 2003 mennessä)
	Atlanta (ATL)
	Chicago (ORD)
	Lontoo (LHR)
	Tokio (HND)
	Los Angeles (LAX)
	Dallas / "Fort Worth" (DFW)
	Frankfurt am Main (FRA)
	Pariisi (CDG)
	Amsterdam (AMS)
	Denver (Den)
	Phoenix (PHX)
	Las Vegas (LAS)
	Madrid (hullu)
	Houston (IAH)
	Minneapolis / Saint-Paul (MSP)
	Detroit (DTW)
	New York (JFK)
	Bangkok (BKK)
	Lontoo (LGW)
	Miami (MIA)
	Newark (EWR)
	San Francisco (SFO)
	Orlando (MCO)
	Hong Kong (HKG)
	Seattle (meri)
	Tokio (NRT)
	Sydney (SYD)
	Toronto (YYZ)
	Philadelphia (PHL)
Merkintä. Taulukossa esitetään lähetettyjen ja kauttakulkumatkustajien kokonaismäärä.

Lentokoneiden liikkuminen maailman suurimpien lentokenttien kautta vuonna 2004

Paikka	Kaupunki (lentokenttäkoodi)	Kaikki yhteensä	Muutos (% vuoteen 2003 mennessä)
	Chicago (ORD)
	Atlanta (ATL)
	Dallas /<ФОРТ-УОРТ> (DFW)
	Los Angeles (LAX)
	Phoenix (PHX)
	Pariisi (CDG)
	Minneapolis /<СЕНТ-ПОЛ> (MSP)
	Cincinnati /<ХЕВРОН> (CVG)
	Las Vegas (LAS)
	Denver (Den)
	Detroit (DTW)
	Houston (IAH)
	Lontoo (LHR)
	Van nujis (vny)
	Frankfurt am Main (FRA)
	Philadelphia (PHL)
	Charlotte (CLT)
	Miami (MIA)
	Amsterdam (AMS)
	Newark (EWR)
	Memphis (MEM)
	Salt Lake City (SLC)
	Phoenix (DVT)
	Sanford (SFB)
	Madrid (hullu)
	Saint Louis (STL)
	New York (LGA)
	Boston (BOS)
	Toronto (YYZ)
	Pittsburgh (Pit)
Merkintä. Ilma-alusten liikkuessa merkitsee lentoonlähtöjen ja laskujen kokonaismäärää.

Lokakuun alussa 2004 kansainvälisen lentoasemien eurooppalainen sivuliike (ACI) tiivistää eurooppalaisten lentoasemien työstä elokuussa 2004. Matkustajaliikenteen keskimääräinen kasvu oli elokuuhun 2003 verrattuna 4,9%. Suurin kasvuvauhti osoitti pieniä lentokenttiä. Joten konsernissa 1 (yli 25 miljoonaa kulkua vuodessa) kasvu oli 3,4 prosenttia, ryhmässä 2 (10-25 miljoonaa) - 4,8 prosenttia ryhmässä 3 (5-10 miljoonaa) - 5,7% ja ryhmässä 4 ( jopa 5 miljoonaa) - 7,9%.

Ryhmän 4 lentokenttien kehittyneen kasvun taipumus havaitaan koko kolmen vuoden ikäisinä kuukausina. Erityisesti heinäkuussa matkustajaliikenne yli tämän ryhmän lentoasemat kasvoivat 11,1% heinäkuussa 2003 verrattuna ja kesäkuussa tämä luku oli 10 prosenttia.

Johtajat ja johtajat huollettujen matkustajien määrän kasvuvauhtilla on myös nimetty. Ryhmässä 1 tämä on: roomalainen "Fiumicino" (7,1%), Madrid "Barajas" (6,2%) ja Amsterdam "Skiphol" (5,1%). Ryhmässä Münchenin lentoasemat (14,4%), Wien (14,0%) ja London Stansted (9,4%). Ryhmässä 3 korkein indikaattori Moskovan Domodedovo (25,2%), Prahan lentokentät (22,7%) ja Stuttgart (14,4%). Ryhmässä 4 Girona (62,7%), Riika (56,3%) ja Vilnaa (44%).

Pienten lentokenttien nopean kasvun tärkein syy, he kutsuvat lentoyhtiöiden houkuttelevuutta - ilman ylilyöntiä. Ehkä Gironan lentokentän tyypillisin esimerkki, joka sijaitsee suhteellisen lähellä Barcelonaa ja suosittuja Välimeren Katalonian lomakohteita.

Venäjän lentoliikennemarkkinoiden suuntaukset

Talouskasvun ennuste

Ilmailulentoyhtiöiden kuljetusmäärä

Matkustajaliikenteen kehitys

Lentoliikenne suorittaa noin kolmanneksen maan liikenteen määrästä.

Matkustajaliikenteen määrä viimeisten 10 vuoden aikana on laskenut 2,5 kertaa (88 miljoonasta ihmisestä 34: een), ja lentoliikenteen harjoittajien määrä kasvoi 3 kertaa.

Viimeiset neljä vuotta lentoliikenteen määrä on jatkuvasti kasvanut - vuonna 2001. 15 prosenttia vuonna 2002 8 prosenttia vuonna 2003 9 prosenttia ja vuonna 2004 15 prosenttia

Matkustajaliikenteen keskittyminen Moskovassa (66 prosenttia koko lennoista) ja Pietarista. Alueiden välisten lentojen määrä vähennetään.

Venäjällä on ylimääräinen määrä kansainvälisiä lentokenttiä (72 lentokenttää 486 olemassa olevasta). Samaan aikaan vain 28 lentokenttää vastaa ICAO II: ta ja II.

Keskimääräinen ilma-aluksen tariffi on 1,23 kertaa suurempi kuin Venäjän federaation keskimääräinen palkka. Vertailua varten: Vuonna 1990. Keskimääräinen korko oli 12% keskimääräisestä palkasta.

Vuonna 2004 Lentoliikenteen palvelut 3% Maan väestö.

Vuodesta 2001 lähtien Venäjän federaation lentoyhtiöiden lentoyhtiöiden lentoyhtiöiden hinnat ovat 10-12 prosenttia vuodessa vuonna 2004 - 11,2 prosenttia, mikä ei ylitä Venäjän federaation inflaation tasoa

88% koko lentoliikenteestä suoritetaan 24 lentoyhtiöllä 210 nykyisestä.

8 johtavat maan lentoasemat (Moscow "Sheremetyevo", "Domodedovo", "Vnukovo", Pietari "Pulkovo", Ekaterinburg "Koltsovo", Novosibirsk "Tolmachevo", Krasnoyarsk "Emelyanovo" ja Sochi "Adler") kuin 60% kaikista lentoliikenteestä.

Kansainvälisen liikenteen osuus on 48% matkustajamarkkinoilla.

Samaan aikaan kuljetuksen osuus kehittyneissä maissa on 16-18% yleisesti matkustajaliikenteessä.

Yli 70% aluksen laivastolla on käyttöikä yli 10 vuotta. 70% - toimintavaiheessa. Useimmat lentoyhtiöt rakentavat strategiaa "etsimään" nykyisen auringon resurssia ja eivät näe kehitysnäkymiä.

On taipumus "Cannibalisointia" - purkaminen varaosilla, hallituksen uudelleenjärjestelyssä.

Yksi tärkeimmistä ongelmista on edelleen moraalinen ja fyysinen vanhentuminen ilma-alusten laivastoista. Vuoteen 2010 mennessä kirjoitetaan 50% Venäjän lentoyhtiöt käyttävät puiston. GG: ssä Kotimaan ilmavirta on julkaissut vain 27 päävirtauslaitetta. Ja vuonna 2004, venäläisten lentoyhtiöiden hankki 15 käytettyjä ulkomaisia \u200b\u200blentokoneita ja vain neljä uutta venäläisiä lentokoneita - kolme IL-96 ja yksi Tu-204.

Kun otetaan huomioon ilma-aluksen, joka johtuu jo vuonna 2005 resurssien kehityksen vuoksi, puiston vähentäminen on 18%. Vuonna 2006 useat johtavat lentoyhtiöt, joilla oli merkittävä ulkomaisten reittien verkosto - Ensinnäkin se on Pulkovo, Siperia ja Krasair - kohtaavat akuutin nykyaikaisen ilma-aluksen, koska vanha venäläinen tekniikka ei ole vastannut suhteellisessa runsaasti Länsi-Euroopassa ja Yhdysvallat, ympäristövaatimukset ja joilla on alhaiset suorituskykyindikaattorit.