Služby leteckej dopravy sú najdynamickejšie rozvojovým sektorom v medzinárodnom obchode so službami. Tempo rozvoja medzinárodnej leteckej dopravy na konci XIX - začiatkom XX storočia. výrazne v priemere miery rastu svetového HDP a priemyselná produkcia (9-11% ročne s rastom globálneho HDP o 3,5% ročne).
Príspevok na trhu civilného letectva na miestnej, regionálnej a globálnej ekonomike sa skladá z konjugovaného multiplikačného efektu sektorov hospodárstva. Ide o leteckú dopravu (cestujúci a nákladná letecká doprava), letecký priemysel (výstavba lietadiel, budovanie motorov, výroba komponentov), \u200b\u200búdržba a opravu. Okrem toho zahŕňa letiskové farmy, osobnú službu na letiskách, lízingové operácie, bezpečnosť letov atď.
Podľa odhadov Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) je príspevok tohto sektora na svetové hospodárstvo asi 3 bilión dolárov, čo zodpovedá 8% svetového HDP.
V medzinárodnej doprave je dominantné postavenie obsadené cestujúcim. Oni predstavujú približne 70% všetkých prepravy, zatiaľ čo nákladná doprava je 30%.
Počet ľudí zamestnaných v oblasti leteckých služieb je asi 25 miliónov ľudí, z ktorých väčšina je zameraná v spoločnostiach zaoberajúcich sa medzinárodnou leteckou dopravou.
Tabuľka 2. Základné ukazovatele výkonnosti leteckého priemyslu
(2001-2009)

Zdroj: YATA. Finančná prognóza. 2010. Marec.
Napriek zvýšeniu cestujúcich a prepravovaných nákladov je v priemysle leteckej dopravy jednou z najnižších mier zisku. Je to spôsobené vysokou úrovňou konkurenčného boja. Letecká doprava je do značnej miery monopoly o leteckých navigačných službách, monopoly letísk, paliva a firiem spoločnosti, služby, poisťovne. Preto, aby neznižoval prevádzkový zisk, letecká spoločnosť zvyšuje objem leteckej dopravy, ktorý sa v posledných desaťročiach zvýšil, jeden a pol krát, čo predstavovalo 4300 miliárd cestujúcich v roku 2008.
Lídri vo svetovej osobnej doprave uskutočnenej vo všetkých krajinách sú americkí letecké spoločnosti, krajiny EÚ, Japonsko a Čína.
Pokiaľ ide o dopravu podľa regiónov, potom 31% z celkovej dopravy (cestujúceho, nákladu, poštovému) poskytli letecké spoločnosti Severnej Ameriky, 29% - Ázie a Tichomorie, 28% európskych leteckých spoločností, 6% - letecké spoločnosti Blízkeho východu, \\ t 4% - Latinská Amerika a Karibik a 2% - Africké letecké spoločnosti.
Tabuľka 3. Hodnotenie leteckých spoločností pre cestujúcich (2010)


Zdroj: Letecká spoločnosť. 2010. Aug. P. 28.
Zvýšenie internacionalizácie po priemyselnej spoločnosti vedie k prudkému zvýšeniu medzištátnych pohybov ľudí, tovarov a služieb. Do roku 2020 sa objem leteckej dopravy na svete podľa prognóz popredných firiem leteckej dopravy zvýši na 7000-9000 miliardy cestujúcich. -Mm proti 3000 miliárd prejsť. -Mm na konci XX storočia.
Pre implementáciu predpovedaného letiska dopravné služby Plánuje sa výrazne zvýšiť park lietadla. Na začiatku 2000s sa park osobného lietadla očísloval 12 tisíc jednotiek. (Celý park je 13,7 tis. Kusov). Do roku 2008 to bolo 21 tisíc kusov. A podľa prognóz popredných leteckých dopravcov dosiahne do roku 2020 36 tisíc lietadiel. Lietadlá nových generácií sú ekonomické, pohodlné, rýchlosť - umožní priamu osobnú dopravu takmer kdekoľvek na svete. Jedná sa o Boeing 787 Dreamliner, NEXT-Generácia širokouhlým lietadlom A 350 XWB (Airbus), Izraelský G250, vytvorený Aerospace Gulf Stream Aerospace, je najrýchlejším prúdovým lietadlom v triede Super-Midsize, Airbus A400M Vojenská doprava.
Svetová flotila leteckej dopravy za posledné tri desaťročia sa zdvojnásobila každých 10 rokov a má v súčasnosti 1700 jednotiek. (Pre porovnanie: v roku 1970 - menej ako 100). Do roku 2020 môže vytvoriť 3200 lietadiel.
Pokrok pri vytváraní ekonomickejších lietadiel, zavedenie technických inovácií, využívanie systémov riadenia logistiky pomôže znížiť prevádzkové náklady a zníži sadzby pre medzinárodnú prepravu cestujúcich.
Jedným z najúčinnejších metód na zvýšenie konkurencieschopnosti leteckej spoločnosti je riadenie príjmov.
Kľúčovým okamihom programu riadenia príjmov je schopnosť získať maximálny príjem z každého miesta na let. Hlavný dôraz je kladený na reguláciu dopytu a maximálne nakladanie lietadiel.
Ponuka je charakterizovaná rôznou kvalitou služieb, segmentácie spotrebiteľov za citlivosť cien, účinné politiky zabezpečovacieho paliva, stavebného tarifného systému. Efektívna štruktúra taríf je založená na hodnotách služieb, čo predstavuje potrebné náklady, maximalizovať príjmy.
Osobitnou úlohou je maximalizovať príjmy v sieti segmentov spojovacej dráhy, pretože mnohí cestujúci lietajú s transfermi (v USA - 40-70% cestujúcich). To si vyžaduje kombináciu systémov riadenia príjmov a počítačových rezervačných systémov. Pri uplatňovaní tohto systému je výhodné uprednostniť cestujúceho s vysokým výnosom v prípade voľného priestoru, ale nie vybrať miesta od dvoch a viac miestnych cestujúcich, z ktorých každý sa uskutočňuje len na jeden segment, pretože ich súhrnné platby môže byť výrazne vyšší ako jeden cestujúci. V dôsledku implementácie systému manažérstva príjmov AUMOCAN AUTIOCAN získal viac ako 1,4 miliardy USD na začiatku 90. rokov.
Účinnosť leteckej dopravy sa zvyšuje z uplatňovania kódexových dohôd.
Kód Shipping (Code-Share) je zdieľanie lietadla jednej spoločnosti niekoľkými leteckými dopravcami. Let vykonáva jednu spoločnosť, zatiaľ čo iní dopravcovia môžu predávať miesta v tomto lietadlá v ich sadzbách, pod vaším kódom a číslom letu. Ziskovosť systému shižovania je zrejmá. Počet súkromných letov sa znižuje, ale frekvencia letov zostáva na úkor partnerstva. Okrem toho, vďaka kódu s lekárom, pohodlnejšie doky sa objavujú v prípade prevodov cez letisko HUB NODULAR.
Letecké spoločnosti tiež využívajú stratégiu pre overbu-kráľ s cieľom znížiť straty z nevyložených lietadiel z dôvodu neexistencie na cestujúcich. Neskôr sú prezentované spoločnosti vrátiť peniaze.
Stratégia pre nadpisovanie je, aby sa viac lístkov na predaj viac ako miesta v lietadle, na základe skutočnosti, že niektorí cestujúci nebudú lietať týmto lietadlom. (Viac ako vstupenky.)
Ak je viac cestujúcich prichádza do vykládky ako miesta v kabíne, spoločnosť pošle cestujúceho do blízkosti letu, a ak sa oneskorí časom odoslania - poskytuje kompenzáciu vo forme servisného komplexu (jedlo, miesto v hoteli, peňažná kompenzácia) .
Účinnosť leteckej dopravy sa nakoniec výrazne zvyšuje pri vytváraní globálnych aliancií leteckých dopravcov. Do 90. rokov XX storočia. Popredné národné letecké spoločnosti vykonávali na svetovom trhu nezávisle bez vstupu do partnerstiev s leteckými spoločnosťami z iných krajín. Avšak rastúce integračné procesy a túžba leteckých dopravcov na zvýšenie objemu a znížiť náklady na dopravu stále viac a častejšie vedú k vytvoreniu aliancií, aktívnej spolupráce a spolupráce medzi spoločnosťami svetovej dopravy. Konsolidácia vám umožní zbaviť sa nadmernej súťaže, optimalizovať sieťovú sieť, organizačnú štruktúru spoločnosti, posilniť svoju pozíciu na trhu. V súčasnosti najznámejšie sú globálne aliancie1 hviezdne aliancie, oblohy tím a jeden svet.
Star Alliance ("Star Aliancia") vznikla v roku 1997 a prepravila asi 500 miliónov cestujúcich za rok. Zjednocuje 24 leteckých spoločností, 55 základných (uzlových) letísk, ktoré sa nachádzajú v hlavných regiónoch sveta: v Európe - 22, APP - 17, Severná Amerika - 14, v Afrike - 2.
Sky tím ("nebeský tím") bol založený v roku 2000 a prepravil 462 miliónov cestujúcich. Zahŕňa 11 plných členov (vrátane AEROFLOT) z 12 krajín, 19 základných (uzlových) letísk: v Európe - 7, v Severnej Amerike - 5, APP - 4, Latinskej Amerike - 2, v Afrike - 1.
Jeden svet ("jeden svet") bol založený v roku 1999 a prepravil asi 330 miliónov cestujúcich za rok. To kombinuje 10 leteckých spoločností zo 14 krajín, má 24 základných (uzlových) letísk: v Európe - 7, APP - 7, Severná Amerika - 4, Latinská Amerika - 5, na Blízkom východe - 1.
Všetky tri aliancie sú zastúpené americkými leteckými spoločnosťami (6), Čína (4), Španielsko (3); A v dvoch alianciách - Spojené kráľovstvo (2), Fínsko (2), Japonsko (2), Južná Kórea (2) a Mexiko (2).
Analýza globálnych aliancií leteckých dopravcov vám umožní zdôrazniť nasledujúce všeobecné zásady Ich konštrukcia:
1. Vedenie veľké spoločnostina základe najväčších letisiek HUB hlavných regiónov svetového trhu.
2. ZÁVER Medzi účastníkmi Aliancie dohôd o dohodách, o kódexe, o vzájomnom uznávaní prepravnej dokumentácie (Interline), na prorockých taríf atď.
3. Zabezpečiť vysoké a jednotné bezpečnostné normy (IOSA) a kvalitu služieb.
4. Použitie jednotných programov na podporu častých lietajúcich cestujúcich.
5. Uplatňovanie pokročilých technológií letectva (zmiešaná doprava, elektronická letenka, samo-registrácia kiosks, Identifikácia batožiny Rádiofrekvencia).
6. Použitie globálnych distribučných systémov (Saber, Amadeus, Galileo, Worldspan atď.) A hlavným kanálom pre predaj siete pre osobnú dopravu. Ako ukazuje globálne praxe, letecké spoločnosti sa implementujú na 20-25% svojej dopravy a 75-80% vstupeniek sa predalo prostredníctvom siete agentov na predaj dopravy. V Spojených štátoch v počítačovom trhu, Saber vedie, v Európe - Galileo a Amadeus, v Rusku - Sitaacb Gabriel.
7. Koordinovaný obchodný a colný poriadok, koordinácia siete trasy a pravidelný harmonogram, vysoký stupeň finančnej nezávislosti leteckých spoločností.
8. Zníženie nákladov prostredníctvom zdieľania vlastných (prenajatých) cestujúcich lietadiel (salóny), ktoré poskytujú na vzájomnom základe služieb pozemnej dopravy a letiskových služieb.
Okrem toho sa predpokladá, že diverzifikáciu hlavných výrobných činností, predaj platených služieb, vytvorenie správcovskej spoločnosti na operačnú koordináciu činností účastníkov.

Ruský letový trh

Podiel Ruska na globálnom objeme osobnej leteckej dopravy je 2,4% (122,5 miliardy Pass.-km). Úroveň leteckej komunikácie sa vyznačuje údajmi o počte navrhovaných cestujúcich v jednom rezidencii za jeden rok. V USA, je to 3 cestujúci ročne (počet obyvateľov 300 miliónov ľudí), v Číne - 0,3 miesta ročne (o 1,3 miliardy ľudí), v Indii - 0,1 cestujúceho (pre 1,1 miliardy ľudí), v Rusku, každý z nich 140 miliónov ľudí je ponúkaných 0,4 cestujúcich.
Podľa výsledkov roka 2008 bolo v Rusku v Rusku 175 leteckých spoločností, a podľa výsledkov roka 2009 sa ich počet znížil na 165. Počet pracujúcich cestujúcich v roku 2009 predstavoval 45 miliónov 107 tisíc ľudí. Prvé miesto na obrat cestujúcich a počet cestujúcich na domácich a medzinárodných linkách je "Aeroflot". V roku 2010 prepravil 8,76 milióna ľudí a percentuálny podiel predsedov práce predstavoval 69,5%.
Ďalšie miesto zaberá Transaero - 5 miliónov ľudí a 81,5%. Ostatné popredné letecké spoločnosti - "globus" a letecké spoločnosti - prepravili 5,6 milióna cestujúcich.
Medzinárodná letecká doprava sa vykonáva tvárou v tvár ťažkým konkurenčným bojom. Za posledné roky Počet medzinárodných dopravcov, ktorí prišli na ruský trh zvýšil. Lety do Moskvy Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines atď. Otvorili lety do Moskvy.
Z ruskej strany zostáva Aeroflot jediným významným hráčom na medzinárodných leteckých spoločnostiach. Ostatní medzinárodní dopravcovia - Transaero, Sibír, UTIRIBER - nemajú vždy možnosť pracovať na atraktívnych trasách. Jedným z dôvodov, prečo je to dvojstranné medzivládne dohody, ktoré upravujú lety medzi Ruskom a inými štátmi. Obmedzujú možnosť väčšiny ruských spoločností vstúpiť do medzinárodných lietadiel. Bez možnosti pracovať nezávisle v medzinárodných smeroch ruské letecké spoločnosti skutočne prenášajú svojich cestujúcich z regionálnych letov do zahraničných spoločností.
Ruské letecké spoločnosti kompenzovať svoje straty, podpísať dohody so zahraničnými leteckými spoločnosťami, ktoré im poskytujú možnosť predať transferovú dopravu na špeciálne tarify, vydávanie jednotného lístka do ich segmentu dopravy a na let partnerských leteckých spoločností. Nemôžu sa však rovnať dialógu so zahraničnými leteckými spoločnosťami z dôvodu neschopnosti samostatne ísť na dopravu.
Opatrenia na riešenie problémov s leteckou dopravou sú: Aktualizácia leteckého parku, rozvoj letiska, príprava vysokokvalifikovaných špecialistov. Je tiež zvýšenie leteckej bezpečnosti, poistenia letovú personálu proti poisteniu zodpovednosti za nehody a leteckého dopravcu tretím stranám.

3.1. Svetové vývojové trendy

Existujúca situácia a budúcnosť svetovej leteckej dopravy trhu je spojená s vytvorením aliancií leteckých spoločností založených na rozsahu letísk, na základe ktorých je vybudovaná dopravná sieť a ktorá zabezpečí rast dopravy, ktorý je založený na Letecké spoločnosti členom Aliancie. Hospodárska súťaž na globálnom trhu leteckej dopravy je bojom aliancií leteckých spoločností a veľké letové letiská na zachytenie snáď väčšiny spotrebiteľského trhu. Vo svete existujú dva vývojové trendy leteckej dopravy: 1) Systém point-toku, ktorý možno vidieť na príklad Spojených štátov, predpokladá výkon priamych letov medzi bodom odchodu a cieľov; 2) Európske krajiny bližšie k schému HUB-A-SPOKE (doslova a pletenie pletenie), čo je, že cestujúci letí do cieľa nie je priamo, ale so zmenou letiska uzla. Súčasne musí byť harmonogram vypracovaný tak, aby sa cestujúci mohol čo najrýchlejšie obnoviť na dokovacom lete. To znamená, že letiská-hubs zbierajú cestujúcej doprava z veľkého počtu miest a prerozdeľte ich do dokovacích letov. Na letisku-HUB musí byť tiež vypracovaná špeciálna technológia pre cestujúcich a spracovanie batožiny, čo najlepšie poskytuje čo najviac vysoký stupeň Služba cestujúcich. Tieto trendy ukladajú ich odtlačok o tvorbe politík vedúcich podnikov lietadiel: Americká spoločnosť "Boeing" a Západoeurópske lietadlá Airbus "Airbus". Američania postupujú zo skutočnosti, že budúcnosť vysokorýchlostných, vysoko ekonomických vložiek priemernej kapacity cestujúcich, ktorá umožňuje organizovať non-stop leteckú komunikáciu medzi množstvom svetových miest, obchádzanie hlavných letísk, ako sú často preťažené. Európania vytvárajú stávku na Superliner A-380, dopravca s najvyššou úrovňou pohodlia viac semi-druhých cestujúcich na let. Iba tie najväčšie letiská na svete môžu prijať také lietadlá, odkiaľ sa cestujúci musia dostať do konečného bodu cestovania v lietadlách menej kapacity. Na základe týchto predpokladov, popredných výrobných spoločností lietadiel tvoria líniu lietadla (Sun). Tak, spoločnosť "Boeing" dokončí letové testy do hry sériová výroba Model 787 schopný prepravovať od 200 do 300 ľudí, ktorí nahrávajú 16 tisíc km. A "Airbus" ukázal superotošné lietadlá A380 Airlines, schopné prepravovať až 550 ľudí. Európsky výrobca zároveň neodstráni dopyt po superdasálnych lietadlách, takže v píšskom píku a jeho 787 modelov vytvára konkurenčné lietadlá A350. Očakávajte, že vložky stredného osobného lietadla (na americkom modeli) budú lietať na každom letisku na základe schopností letísk a dostupnosti osobnej dopravy. S najväčšou pravdepodobnosťou, takéto lietadlá budú môcť priniesť cestujúcich na regionálne letiská, z ktorých cestujúci budú letieť do posledného odseku miestnymi leteckými spoločnosťami alebo dodané na ceste (v podmienkach Ruskej federácie v prítomnosti ciest). Tak, v oboch smeroch vývoja, potreba nodálnych letísk, nádrže a charakteristiky závisieť od osobnej dopravy a typu použitého leteckého zariadenia sa zachovajú. Nezabudnite, že v prítomnosti amerického modelu v Spojených štátoch, najväčšie svetové nodálne letiská-hubs úspešne fungujú napríklad ako Atlanta, Chicago, Los Angeles, Newark, Houston a ďalšie s osobnou dopravou niekoľkých desiatok miliónov ľudí v roku Kazho.

3.2. Koncepty o letisku Node (HUB), Transit a Prenos cestujúcich

V nedávno sa v tlačovej a televíznej obrazovke opakovane diskutovalo otázka možnosti a potreba vytvoriť uzlové letiská v Ruskej federácii. Nodal Airport (HUB) je v podstate tranzitné a transplantačné letisko. Prepravy prostredníctvom najväčších zahraničných hubov sú organizované na princípe "hubov" a "lúčov". Na začiatku sa cestujúci na hlavných, medziregionálnych a medzikontinentálnych trasách zhromažďujú na letisku HUB (HUB), potom títo cestujúci posielajú regionálne a miestne trasy (pletenie) do koncových bodov cieľa, kde hlavný dopravca je nerentabilný . Štatistiky letectva zohľadňujú dva typy cestujúcich v tranzite: priamy tranzitný cestujúci a prevody. Prvým je letovým cestujúcim, ktorí robia dočasnú zastávku na letisku, napríklad na paušovanie cestujúcich, ktorí ich nosili alebo pristátia (vylodenie). Zároveň sa mení číslo letu, hoci lietadlo môže byť nahradené. V tomto prípade musí nosič platiť letisko pre prijímanie cestujúcich, vypnutie na letisku. Prenosový cestujúci je cestujúci, ktorý prevod z jedného leteckej spoločnosti na tomto letisku na iný let rovnakej alebo inej leteckej spoločnosti (transfer). Takáto cestujúci môže mať jednotný doklad, ktorý pôsobí na celej trase, ale letové čísla sa nevyhnutne líšia. Za obsluhu tohto cestujúceho dvakrát: pre letu, ktorý letel, a let, ktorý bude odletieť. Preto z hľadiska letiskovej ekonomiky, jednorazový pobyt na letisku prevodného cestujúceho udáva účinok obsluhovania dvoch cestujúcich. A ak je to cestujúci medzinárodných letov, potom na žargóne aviátorov Jeho meno je "Cestujúcim tukom". Prirodzene, na letisku, to je najžiadanejší cestujúci, a za prilákanie a ten istý tovar je tu ťažká súťaž letísk. Prenos cestujúceho, často prichádzajúce do Moskvy z miest západnej Európy, Spojených štátov, juhovýchodnej Ázie, bude nevyhnutne pracovať pre ekonomiku nielen letiska, ale aj miest, využívanie služieb mestskej infraštruktúry na letisku a mimo nej. Spolu s tým je to druh cestujúceho. Na rozdiel od miestneho, ktoré bude lietať do cieľa jednej z jeho cesty, prenos takmer vždy na výber. Preto bude lietať do Moskvy len v prípade, že transplantácia v Moskve môže byť rýchlejšia a pohodlnejšia ako na letiskách iných miest. Letisko podnikania je predovšetkým rigidným konkurenčným bojom za prilákanie tejto konkrétnej kategórie cestujúcich. Špecifiká tejto súťaže sa vzťahuje na mestá s viacerými letiskami. V tomto prípade sa určuje konkurencieschopnosť lietadla všeobecne. Záujmy tejto vonkajšej konkurencieschopnosti slúžia na potláčanie vnútornej hospodárskej súťaže medzi leteckými letiskami, pretože zhoršuje ekonomické ukazovatele lietadla ako celku. V tomto prípade sa vykonáva letisko špecializácia a vedenie sa vykonáva jedným správna spoločnosť (Londýn, Paríž, New York, Washington, Miláno). Bohužiaľ, neskúsením letisiek MAU nestimuluje nárast počtu prevodov. Ak napríklad cestujúci prišiel z Khabarovska na letisko Domodedovo a potrebuje lietať do ADLER z letiska Vnukovo, potom tento cestujúci z momentu príchodu už nie je potrebný letisko Domodedovo a nepotrebuje letisko Vnukovo v čase Príchod cestujúceho do Vnukovo. Cestujúci so svojou batožinou je niečo. Nebudú žiadne letisko Domodedovo, aby sa postarali o budúci cestujúci z letiska Vnukovo a naopak. Preto v najnižšej možnosti sa cestujúci snaží byť "prevod", ale používať priame lety bez prevodov. Z toho istého dôvodu, Moskva každoročne stráca svoje "jeho" prevody cestujúcich nielen v Rusku (Krasnojarsk, Jekaterinburg, St. Petersburg, Samara organizovala priame lety do miest južného a západne Ruska, CIS, niektoré mestá v západnej Európe , obchádzanie Moskva), ale aj prevádzanie "k ich a ich príjmu Kyjev, Tashkent, Helsinki, Varšava, Praha, Budapešť a ďalšie. Situácia sa môže zmeniť, keď sa transplantácia lietadla bude vykonaná v jednom prístupe v prítomnosti" pripojenie "Vlny letov a príslušné spracovanie batožiny. Pre možnosť posúdenia podielu cestujúcich prevodu vzduchu v niektorých významných zahraničných letiskách a uvádzame niektoré údaje. Počet prevodných cestujúcich na letiskách Frankfurt, Amsterdam, Kodaň je viac ako 40% počtu cestujúcich pravidelných letov, v Bruseli a hektónu viac ako 30%. Napriek zjednoteniu v práci letisiek Mau v boji za prevod cestujúceho v posledných rokoch sa objavil určitý pozitívny trend. Napríklad podľa údajov predložených letiskom Domodedovo sa podiel prevodu cestujúceho na tomto letisku neustále zvyšuje. Treba poznamenať, že prenos cestujúcich môžu byť len na pravidelných riadkoch ako medzinárodné a interné. Cestujúci vopred vie, aký let a keď musí letieť ďalej z letiska transplantácie, ale na to je potrebné vytvoriť letisko uzla s dokovacími vlnami a vhodnou infraštruktúrou. Prenos cestujúceho spravidla nemá nič spoločné s krajinou transplantácie. Služba takéhoto cestujúceho na letisku transplantácie je exportovaná služba. Najviac prosperujúce v oblasti vývozu leteckej dopravy sú krajiny Blízkeho východu. Obrázok 3.1 ukazuje, že na základe hrubého domáceho produktu vo výške 1 milión USD (HDP) UAE priťahuje 93,0 a Katar - 88.4 Prevody cestujúcich. Po krajinách Ázie-tichomorského regiónu nasledujú krajiny Ázie-Tichomorie - Singapur a Hongkong.

Obr.3.1. Medzinárodná prevodná osobná doprava za 1 milión EUR HDP, PASS.

V Európe sú tieto ukazovatele nižšie a predstavujú 10 až 20 cestujúcich. Rusko prakticky nepoužíva tento zdroj. Ukazovatele Ruska sú 20-30 krát menej ako v ázijských krajinách uvedených na diagrame. V mnohých krajinách je počet medzinárodných prevodných cestujúcich porovnateľný s miestnymi (počiatočnými / konečnými) cestujúcimi a Katar je jedinou krajinou na svete, v ktorej sú prevodní cestujúci väčší ako počiatočná / konečná. V SAE, Holandsku a Singapure na 2 počiatočných / konečných cestujúcich na 1 prevod. Rusko je horšie v 3-4 krát s európskymi krajinami, ktoré slúžia len 1 prevodom, ktorý je možné vidieť na obr.3.2 na 10 počiatočných / konečných cestujúcich.

Obr.3.2. Prevody medzinárodných prevodov cestujúcich na 100 počiatočných / konečných cestujúcich, ľudí.

Mnohé krajiny sa snažia získať stabilný dodatočný príjem z transferov. Napríklad v Singapure, Kuala Lumpur, Hong Kong, Dubaj a ďalšie mestá existujú špeciálne programy, ako napríklad "Singapur Stopover Dovolenka". Vízové \u200b\u200bpožiadavky sú zjednodušené v rámci týchto programov, tieto programy zahŕňajú návštevu rôznych turistických atrakcií.

3.3. Požiadavky na letisko Nodal (HUB)

Atraktívnosť letiska na úlohu uzlého je určená nasledujúcimi faktormi :? geopolitické postavenie (kapitál, centrum hospodárskeho regiónu); ? Rozvoj svojej infraštruktúry (letové pole, cestujúceho a nákladného terminálu, dopravné spojenia, systém ATC); ? kapacita a rozvoj domáceho a medzinárodného dopravného trhu; ? Úroveň služieb cestujúcich a tovaru na letisku. Spolu s týmto existuje niekoľko kritérií, ktoré určujú pripravenosť letiska vykonávať funkcie hubu :? Schopnosť organizovať požadované množstvo dokov a absenciu obmedzení pre ich rast. Vo veľkých zahraničných rozbočovačoch, priemerný počet príchode letov, z ktorých môžete uskutočniť pohodlný transplantáciu na letový let, sa pohybuje od 50-70 jednotiek. za hodinu (Frankfurt, Amsterdam) až 20-30 jednotiek. (Helsinki, Viedeň). Úlohou náboja je koncentrácia prichádzajúcich prúdov vzduchovej dopravy a redistribúciu ich na odchádzajúcich smeroch organizovaním takzvaných "dokovacích vĺn". ? Schopnosť cestujúcich a nákladných terminálov a letiska ako celku, schopnosť zabezpečiť a zaručiť v dlhodobom horizonte vysokej úrovne leteckých spoločností a cestujúcich v leteckej doprave. Komplex letiska je vo veľkej miere určený tvárou letiska, pohodlia a úrovne služieb cestujúcich v leteckej doprave. Prezentované sú letiskové lietadlá určité požiadavky . ? Schopnosť zabezpečiť transplantačný čas v súlade s požiadavkami dopravcu a globálnej praxe organizovaním dokovacích vĺn a jasným vykonaním harmonogramu. Optimálny čas dokovania sa dosahuje koncentráciou prichádzajúcej a odchádzajúcej medzinárodnej a vnútornej osobnej dopravy v jednom a dostupnosti zodpovedajúceho systému spracovania batožiny. Vo svetovej praxi je čas potrebný na transplantáciu tranzitu na letisku 30-60 minút (Viedeň, Frankfurt, Amsterdam) a pri dokončení colných postupov do 2-3 hodín (USA). Organizácia "uzl" letiska je založená predovšetkým na vytvorení špeciálnej technológie letiskových služieb zameraných na súčasné dostáva maximálny počet cestujúcich s poskytovaním príležitostí na letenie na maximálny počet nových smerov pre minimálny čas, za predpokladu, že existuje Dostatočne veľké množstvo dopravných cestujúcich vykonávajúcich transplantáciu na tomto letisku, vrátane, vrátane kvality letiska. ? Možnosť rozvoja letiska, pretože bez toho nemá žiadne vyhliadky. Najdôležitejšie na letiskách je komplex letiska. Airfield oblasti, množstvo a umiestnenie dráhy, vzdialenosť od letiska na osád a vodných útvarov, prítomnosť alebo neprítomnosť pozemkových rezerv na rozvoj leteckej úpravy ukladať obmedzenia týkajúce sa kapacity a možnosti rozvoja celého \\ t letisko. Spravidla, uzlové letiská majú dve alebo viac nezávislých dráh, čo umožňuje efektívnejšie využívať schopnosť zvýšiť cestujúcich. S otázkami nedostatku kapacity dráh sa dráhy už stretli v mnohých základných nodálnych letiskách. Výstavba novej výstavby WFP je pevne obmedzená zákonmi o životnom prostredí a absencii príslušných rezerv. V tejto situácii sa zvýšenie kapacity iných letiskových objektov, ako sú svorky pre cestujúcich a iné, sa stáva nezmyselným. Podporované letiská, ako je Heathrow (Londýn), Orly, Charles de Gaulle (Paríž), Amsterdam, Frankfurt, Narita (Tokio), atď. Na úspešnú súťažnú, priepustnosť nodulárnych letísk musí mať rozvíjacie rezervy a tí, ktorí budú viac , Najspoľahlivejšie sa môže vyrovnať s rastúcimi potrebami trhu, zachytávajúcej svoju rastúcu časť. Byť jednou z hlavných zón, ktoré majú vplyv na bezpečnosť letov, komplex letiska je vytvorený a pôsobí v súlade s extrémne tuhými normami. Normy ICAO sú regulované požiadavkami na pristátie nástroja, šírky a dĺžky dráhy a taxív, povrchy prekážok, ekologickej bezpečnosti atď.? Prítomnosť leteckej spoločnosti formovania barov alebo aliancie leteckej spoločnosti. Vo väčšine prípadov je hlavná dopravná spoločnosť úzko spojená s rozbočovačom, ktorý dominuje toto letisko. Hlavnými ukazovateľmi svojho stupňa nadvlády na letisku sú:? Podiel cestujúcich prepravovaných touto spoločnosťou z celkového letiska osobného presadzovania na určité časové obdobie; ? Podiel osobných automobilov tejto spoločnosti z podobného ukazovateľa pre letisko; Index HUB - počet spojovacích letov tejto spoločnosti na určité časové obdobie. Typickými príkladmi letísk s jedinou dominantnou spoločnosťou sú medzinárodné letisko Atlanta Hartsfield (servíruje 22 spoločností, ale podiel spoločnosti Delta asi 80%) a London Heathrow Airport (podiel hlavného dopravcu - British Airways je asi 40%, ale letisko slúži 83 Letecké spoločnosti, z ktorých väčšina nie sú zapojené do dokovania). Existujú však príklady letísk s viacerými dominantnými leteckými spoločnosťami. Napríklad Chicago o "Hare International Airport má 2 hlavné spoločnosti s približne rovnakými akciami osobnej dopravy a porovnateľným indexom rozbočovača. Ďalším príkladom letiska tohto typu je medzinárodné letisko Los Angeles. Podľa poradenskej firmy v oblasti letiská a letectvo (Airport & Airtion Consultants) v roku 2000. V Spojených štátoch bol hlavný rozbočovač považovaný za letisko s veľkým počtom pasažierov a vykonaných letov (viac ako 7 miliónov pristátí, tj vysielajú cestujúcich za rok), ak existujú viac ako dve dráhy, ktoré sú zvyčajne paralelné. Napríklad Denver má päť dráh a stavia šiesty. Washington Dulles - Tri dráhy, a teraz dva ďalšie sú navrhnuté. V USA v roku 2003, 31 letiska bolo klasifikovaných ako veľký rozbočovač Skutočnosť, že každý z nich mal viac ako 1% pristátia na lietadle z celkového počtu cestujúcich obetovaných v lietadlách v Spojených štátoch. Tieto letiská zmeškali 493,911,466 cestujúcich. Táto kategória zahŕňala také letiská ako Chicago o "Hare, Atlanta, L OS Angeles, Dallas-Ft, hodnota atď. Zvyčajne letecké spoločnosti majú k dispozícii systém HUB na tratiach a trasách, ktoré tieto spoločnosti obsluhujú. Habami United Airlines sú Washington Dulles, Chicago o "Hare, Denver a San Francisco. Continental používa Newark, Cleveland a Houston ako rozbočovače. Veľké rozbočovače majú riadiace terminály pre cestujúcich, ktoré poskytujú potrebnú šírku pásma, pričom sa zohľadnia dokovacie vlny. Rozmery a usporiadanie týchto svoriek sú komplexné riešenie a majú alternatívy, ako sú lineárne svorky, svorky s pristávacími galériami, ako aj svorkami s priľahlou lobby. Letiská, ktoré sú hubom pre určité letecké spoločnosti, je potrebné určiť počet cestujúcich, aby transplantácia, ako pristátie, vylodenie a transplantácia cestujúcich predložili rôzne požiadavky na vykonanie rôznych funkčných zón v termináli a vyžadujú vhodnú plochu platformy. Požiadavky na zariadenia na letisku letectva na letisku - rozbočovač sú definované "na vypočítanom alebo kritickom lietadle". Toto je rovina, ktorá vykonáva alebo sa očakáva, že vykoná najmenej 500 VPOS (prevádzku prevádzky) za rok. Rýchlosť pri vstupe do vykládky a rozsahu krídla vypočítaného lietadla stanovuje štandardy laterálnej echelonácie, ktoré určujú vzdialenosti medzi pracovnými oblasťami, ako je dráha a paralelná RD, WDP a RD šírka, veľkosť bezpečnostného pásu. Všeobecne platí, že predložením stručných výsledkov si môžete predstaviť, letisko, ktoré pre ďalšie 2-3 desať rokov spĺňa požiadavky na letisko nodulárne a poskytne rastúci objem leteckej dopravy. Takéto letisko má niekoľko (aspoň dva) paralelné WHPP, oddelené v súlade s požiadavkami ICAO, čím sa zabezpečí možnosť simultánneho nezávislého plnenia z nich. Musí existovať rezerva Zeme na zvýšenie, ak je to potrebné, množstvo WFP je viac ako 3. Terminál pre cestujúcich sa nachádza v strede medzi dráhou a môže expandovať na modulárny princíp. Terminál sa hodí na diaľnicu, železničnú vetvu alebo linku metra. Pristátie na všetkých typoch dopravy sa vyrába v budove letiska alebo na námestí pred ním.

3.4. Zahraničné a domáce štúdie na rozvojových cestách Mau a problém vytvorenia nodulárnych letiska

V rokoch 1993-1994 Pod záštitou American Bank "Lemon Brothers" sa uskutočnila štúdia na sľubnom rozvoji Mau (projekt "Letiská Moskvy"). V tejto práci sa zvažovalo rôzne možnosti Komplexné fungovanie letiská Mau a dospel k záveru, že podľa podmienok atraktívnosti pre investorov, objem financovania, kapacity letisiek a vzdušného priestoru, úroveň služieb cestujúcich, vplyv na životné prostredie a možnosť rozvoja je najviac sľubná , Letisko domodedovo. Ako optimálne bolo navrhnuté nasledujúce možnosti distribúcie letu: do Domodedovo Airport - Medzinárodná a domáca osobná doprava, na Sheremetyevo - Nákladná doprava, na Vnukovo - vláda a obchodné lety, podľa Bykovo - postupné ukončenie činností. V roku 1998, v mene Európskej únie, Servisné oddelenie letiska Schiphol (Amsterdam) bolo pripravené a zverejnilo správu "Plánovanie rozvoja civilného letectva" (financovaný "TACIS programom"). Predtým, v roku 1997, skupina západných expertov spoločnosti "NACO" a špecialistov združenia "letiska" civilného letectva, s pomocou AvianEvest, boli preskúmané 30 najvýznamnejšími letiskami v Rusku. Všeobecným záverom v tejto práci v súvislosti s rozvojom systému letiska Moskva je varovanie: "V podmienkach voľného trhu s ruskou leteckou dopravou musí Moscow Meshopolis slúžiť jedným hlavným letiskom uzla s implementáciou princípu dokovania International a Intercontinentálne lety na jednej strane a medzinárodné a interné, na druhej strane. Prirodzene to využije potrebnú šírku pásma dráhy a terminálov. Zároveň sa odporúča rozvíjať jasnú politiku výberu a rozvíjania Node Letisko Moskvy, ktoré v nasledujúcom desaťročí musí byť dôležité, aby sa modernizoval. Ako neoddeliteľná súčasť projektu je potrebné zabezpečiť dopravné fondy. Na toto letisko. Iba takéto opatrenia môžu dať Moskvu megapolis príležitosť Integrovať svoje nodálne letisko do rýchlo sa rozširujúcej siete na celom svete. " Okrem toho, politika letiska dvojitého uzla, ktorý zabezpečuje simultánny vývoj Sheremetyevo a Domodedovo, a ešte viac Trojnásobný - Sheremetyevo - Domodedovo - Vnukovo, bude veľmi nerentabilný a môže viesť k zlyhaniu nádeje na ňu . Voľba hlavného uzlského letiska Moskva by sa mala predovšetkým vyrábať na základe šírky pásma. Vzhľadom na informácie o stave infraštruktúry a výsledkov výskumu sa odborníci dospeli k záveru, že jediným dlhodobým rozhodnutím o voľbe letiska Moskva Megapolis by malo byť výberom Domodedovo, pretože toto letisko je schopné vyrovnať sa s šírka pásma šírky pásma a terminálov. Transformácia na uzl. V rokoch 2000-2001 GPI a Výskumný ústav Aeroproekt, s účasťou viacerých iných organizácií, dokončená práca s názvom "Schéma integrovaného vývoja uzla v Moskve v roku 2015" Predpokladalo sa, že vytvorí uzlové letisko v Šeremetyeve po výstavbe nového airbreakového komplexu a neskôr organizácia druhého letiska v Domodedove. V roku 2002 vydal Baltstrakh-M LLC informačný a analytický certifikát "na koncepciu rozvoja letisiek Mau." Tento dokument pojednáva o umiestnení letísk v systéme letiska, trendy vo vývoji letisiek Mau a ich konkurentov. Treba poznamenať, že "integrovaný vývojový systém moskovského uzla do roku 2015" Ukladá v podstate opustiť všetko, čo je, represing, zlepšovanie, modernizáciu aktuálnej infraštruktúry leteckej dopravy. Inými slovami, aby ste získali jedinečnú, nikde inde na svete je princípom fungovania multivelovaného rozbočovača, hoci všetky svetové skúsenosti naznačujú, že prijímať tento princíp znamená, že bude klásť kríž do budúcnosti plnohodnotný rozbočovač. V roku 2002 zadalo NPO Progresshech povedala ministerstvo dopravy Moskvy, v ktorom environmentálny vplyv lietadla na priľahlých území dostal hodnotenie štátu a identifikoval určité aspekty rozvoja letisiek Mau. Podľa výsledkov výskumu sa dosiahol tento záver, že z hľadiska jeho schopností, objemov a efektívnosti nákladov a s prihliadnutím na výhradu významných pôdnych oblastí, najväčší perspektíva rozvoja na dlhú dobu má letisko Domodedovo, kde Tvorba letiska uzla v Mau je najvhodnejšie. V materiáloch "Moskva letiská - pohľad na budúcnosť" Informačný portál "letiska RU - AKTUÁLNY RUČNOSTI" (2005) poskytuje súčasné ustanovenia o rozvoji uzla Moskvy letectva. Treba poznamenať, že koncepcia rozbočovača, t.j. Tranzitné lietadlá s podielom prevodu cestujúcich meraných desiatkami percenta môže byť spojené s jedným letiskom, ak je to jediný v meste a s letiskovým komplexom z niekoľkých blízkych letísk spravovaných jedinou spoločnosťou. V druhom prípade sa všetky letiská takejto airclamp pracujú na prilákanie čo najviac presunu cestujúcich v lietadle ako celku. V tejto účasti nie súťažia a vzájomne sa dopĺňajú pri dosahovaní spoločného cieľa. Z tohto dôvodu, Moskva vzdušná doprava jednotka ako podnikateľský subjekt s dohodnutými obchodnými politikami generovania letísk a stratégie ich rozvoja, zameraná na získanie maximálneho celkového hospodárskeho účinku, po zbere ZSSR neexistoval. Nie teraz. Mau je kolektívnou definíciou nehnuteľného komplexu 4 Moskva letisiek, z ktorých každý prežije, ako to môže. A je potrebné mať na pamäti vždy, keď sa MAU porovnáva s Londýnskymi multifunkčnými spoločnosťami, Parížmi, Washingtonom, New York, Rímom, Milánom. Všetci, bez výnimky, západného airlife má majstra a on je sám. To je spoločnosť, ktorá riadi lietadlo alebo zároveň vlastní a spravuje ho. Hlavnou starostlivosťou tohto majiteľa je prilákať čo najviac cestujúcich a prepravovať a nosiť svojich leteckých spoločností. Hlavným cieľom jeho pozornosti je používateľmi svojich služieb, ktoré majú na výber, ktoré môžu využiť cudzincov letisko (lietadlá) alebo iné verzie dopravy. Ak je cieľom stať sa rovnakým uzlom ako Londýn, Paríž, Frankfurt alebo Amsterdam, stačí dodržiavať komerčnú logiku letiskového podnikania. Táto logika je dobre známa: Moskva letiská sa musia vyvinúť tak, aby sa stali atraktívnejšími pre cestujúcich pre prevodu vzduchu ako letiská miest - konkurenti. Iba odťahovanie od nich najviac prevody prevodných cestujúcich možno spočítať na viacnásobnom raste osobnej dopravy cez Moskvu. Čo by som to mal urobiť? Odpoveď na túto otázku poskytne všetkým cestujúcim, ktorý prichádza do letiska Moskvy len na transplantáciu: Urobte to, aby som mohol urobiť na jednom letisku, rýchlo a bez problémov. Najjednoduchší, lacnejší a rýchly spôsob, ako vyriešiť, je to koncentrácia služby, je možný väčší počet pravidelných letov cestujúcich, domácich aj medzinárodných, na jednom letisku av jednom termináli. Takže a len preto, že môžete minimalizovať čas prenosu veľkého počtu cestujúcich a ich batožinu z letu do letu, Urobte to s maximálnou vybavenosťou pre cestujúcich a minimálne náklady pre organizátorov transplantátov. Ak je to možné! V Miláne bolo možné. Preto Milanova obec v roku 1998 preložila všetky pravidelné lety cestujúcich z letiska Lenate (11 km od Vnukovo) do Milan's Airport (Domodedovo 23 km), ktorý má dve nezávislé WFP., Príčina - Letisko Linate malo jednu dráhu a "hlučnú", ktorá znížila ich prenosovú kvalitu na minimum. Preto zostalo len charterové lety a jeden pravidelný - Rím - Miláno. V dôsledku tohto hriadeľa, v nasledujúcom roku 1999, miera rastu celkového počtu cestujúcich dvoch letisiek vilane dvakrát vyskočila. V New Yorku, Londýn, Paríž je tiež nemožné, pretože žiadny z 2.-tretích letisiek nebol schopný preskočiť celý tok cestujúcich sami v blízkosti týchto miest. A nie je možné, že žiadny z nich žiadny - neexistuje žiadne voľné územie. Preto obce týchto miest robia všetko, čo je možné, aby pomohli zvládnuť manažérov spoločností na organizovanie rýchleho a pohodlného prevodu tých prevodných cestujúcich, ktorí majú lety prísť a odchod sú nútené na rôznych letiskách. Moskva má jedinečnú výhodu cez multi-letiskové uzly sveta. Má letisko, ktoré môže slúžiť svojej pravidelnej osobnej dopravy, as vyhliadkou na viacnásobný rast. Takýmto letiskom je letisko Domodedovo. Spustenie redistribúcie tokov cestujúcich medzi letiskami Moskvy v prospech Domodedovo je logickým procesom koncentrácie pravidelnej osobnej dopravy na tom istom letisku. V Mau nie je žiadny konkurent z dôvodu najlepšieho prenosového potenciálu tohto letiska. Príchod každého nového dopravcu v Domodedove zvyšuje príťažlivosť tohto letiska pre hlavných dopravcov, ktorí sú dnes obsluhované v Sheremetyevo a Vnukovo. Čím viac letov, domáce a medzinárodné lety budú doručené v Domodedove, tým viac a viac príležitostí bude pre rastúci počet prevodov na prevod na požadovaný let na jednom letisku (pozri obr.3.3). Čím rýchlejší tento proces pôjde, tým skôr sa Moskva zmení na plnohodnotné lietadlo - náboj.

Obr.3.3. Počet prezentovaných smerov na svetových nábojoch, jednotkách.

Výsledný proces bude dokončený, keď sa zameriava najčastejšie lety cestujúcich a z Moskvy na Domodedovo. Dátum dokončenia určí kapacitu hlavných technologických zariadení letiska: letové pole, terminál pre cestujúcich, trasa je mesto letiska a Moskva vzdušné lietadlá.

3.5. Trendy vo vývoji Moskvy letectva uzla

Nasledujúce závery môžu byť vyvodené o vývojových cestách v Moskve letectve uzol :? Vývoj uzla v Moskve sa vyskytne ako súčasť systému leteckej dopravy Ruska av súlade s trendmi svetového rozvoja leteckej dopravy a letiskových aktivít. Existuje stabilná tendencia pestovať osobnú dopravu podľa Mau. ? Geopolitická pozícia Moskvy a Moskva letectva uzol (hlavné mesto Ruskej federácie, najväčší dopravný uzol krajiny a CIS, možnosť využitia letisiek Mau podľa európskych a domácich dopravcov počas letov ozbrojených síl zo západnej Európa na regióny Ďalekého východu a južného ázijského Ázie atď.) Jednoducho zaväzuje Mau, aby dosiahli významné zvýšenie počtu tranzitu a najmä prevodu cestujúcich a vysokokvalitné zlepšenie na ich letiskách. ? Ďalší rozvoj Moskvy Aircraft Jednotka môže ísť jeden z dvoch spôsobov: a) Prevod letisiek Mau na jediný uzol s výkonom náboja. To je možné len v prípade vedenia všetkých letisiek Mau zo strany Unified Management Company a eliminácia ich konkurenčného boja. Zároveň je potrebná vhodná dopravná infraštruktúra medzi letiskami Mau a organizovaním osobnej a batožinovej dopravy. b) postupné vzdelávanie v jednom z letisiek Mau Haby, ktoré sa zdá byť realistickejšie.

V tomto prípade niet pochýb o tom nemôžete zadať pokyny.

Ide o postupný a dlhý proces, v ktorom väčšina bežnej osobnej premávky (približne 60% Mau), obaja interná aj medzinárodná, pôjde na nodálne letisko. Každý z etáp tohto procesu by sa mal vytvoriť s prihliadnutím na ochranu domácich dopravcov a predovšetkým na medzinárodnom trhu dopravy. Zároveň je možné špecializovať iné letiská Mau s redistribúciou iných druhov dopravných činností (údržba nákladnej dopravy, charterových letov, leteckých letov, literárnych letov atď.). Vo všetkých pravdepodobnostiach, pre implementáciu takéhoto programu, bude tiež vyžadovať koordinované riadenie týchto procesov v jednom orgáne bez porušenia práce manažérov pôsobiacich na letiskách tým, že poskytuje letiská príslušnej autonómie. ? S akoukoľvek verziou rozvoja Mau, problematiku zlepšovania letiskových a dopravných infraštruktúr, ktoré priamo súvisia s zlepšením kvality služieb cestujúcich a manipulácie s nákladom. Na jednej z konferencií vo Federálnej agentúre leteckej dopravy na tému: "Úlohy a favtové aktivity" bolo poznamenať, že rozbočí nie je lietadlo, ale technológia. HUB môže byť len letisko, ktoré zabezpečí dokovanie letov z rôznych smerov do najnižších krátkych časov a s maximálnou vybavením pre cestujúceho. Napríklad v Európe boli takéto letiská dlhodobo anglický Heathrow a nemecký Frankfurt AM hlavné. HUB je druh prekládky základne, ktorý nevyžaduje cestujúceho, aby sa presunul na iné letisko, ani dodatočnú registráciu o lete a opätovnej batožine. To všetko je položené v jednom technologickom reťazci z miesta odchodu do miesta príchodu. Podľa informovateľa poradenskej spoločnosti: "hab je dobrý systémNaozaj pracuje v niektorých regiónoch sveta. Ale pre zavedenie toho, v prvom rade nie je možné zabudnúť, že hub nie je letisko ako také, ale dopravný systém, vrátane letiska a leteckej spoločnosti. "Každá zo zložiek systému musí plniť svoje úlohy. Na letisku - zabezpečenie prepojenia letov a servisných tranzitných cestujúcich. Letecká spoločnosť musí mať rozsiahlu sieťovú sieť a špeciálny typ harmonogramu, ktorý umožňuje ste na otrávenie letov z rôznych bodov. Pokiaľ ide o Knot Moskvy letectva, pripravuje najťažšiu úlohu multifortového rozbočovača, ktorej implementácia je spojená s viacerými zložitými výzvami vrátane medzinárodnej dopravy, dočasným parametrom transplantátu, Organizácia dokovania, dodávky batožiny atď Takmer to znamená, že letiská Vnukovo, Domodedovo a Shememetyevo naďalej súťažia navzájom, výber cestujúcich a znížiť geografické, strategické a ekonomické výhody Moskvy v boji o prevodovku cestujúceho s iným uzlom Letiská sveta, tj na úkor Mau ako celku. Pri vytváraní priaznivých podmienok sa počet prevodov cestujúcich Na MVL a zavedené, môže byť na približných výpočtoch do roku 2020 a každý takýto cestujúci prináša dvojaký prospech z letiska. Ako pozitívny príklad si môžete priniesť regionálne letisko FRG Mníchov, v blízkosti objemu leteckého letiska (23 miliónov prechodov) na naše najväčšie letiská, kde je počet prevodných cestujúcich 27%, hoci geografické a politické schopnosti Mníchov je neporovnateľne menej ako Moskva. Čím vyššia je úroveň vývoja, tým vyššia je rýchlosť zdieľania informácií a rýchlosť technického pokroku. V súčasnosti najvyššia rýchlosť pohybu dostatočne navrhuje len dopravu leteckej dopravy (pozri obr.3.4).

Obr.3.4. Závislosť mobility leteckej dopravy na stupeň rozvoja štátu

Na druhej strane sa letecká preprava krajín s modernými letiskami hubom s rozvinutou sieťou trasy stáva katalyzátorom hospodárskeho rastu. Podľa ICAO môže byť približne 4,5% svetového HDP pripísať leteckej doprave a účinku, ktorý ovplyvňuje výrobu v samotnom lietadle, alebo sféru spotrebného tovaru a služieb. Zároveň, v priemere 100 USD vyrobených výrobkom v leteckej doprave, iniciovať $ 325. Ďalší dopyt v iných priemyselných odvetviach. Podľa vedúceho postavenia ICAO v ekonomike letísk v roku 2006 je potrebné pri posudzovaní investícií do rozvoja letísk, je potrebné zohľadniť multiplikačný účinok hospodárskeho vplyvu zlepšenia výkonnosti výroby letísk na hospodárskom rozvoji mesta , región, krajiny. Hlavným ukazovateľom hospodárskeho rozvoja je hrubý domáci produkt. Vplyv rozvoja leteckej dopravy do ekonomiky krajiny, ktorý nie je priamo spojený s rozvojom priemyslu leteckej dopravy, dostal meno v západnej literatúre - katalytický ekonomický účinok. Existuje množstvo prác venovaných hodnoteniu rozvoja leteckej dopravy do hospodárstva krajiny. Väčšina výskumníkov dospieva k záveru o prítomnosti pozitívneho spojenia medzi rozvojom priemyslu leteckej dopravy a úrovňou hospodárskej činnosti v krajine z dlhodobého hľadiska. Môžete si vybrať množstvo kanálov vplyvu vývoja leteckej dopravy (vrátane zvýšenia kapacity letiskovej linky) na HDP krajiny (pozri obr. 3.5). Kanály vplyvu môžu byť rozdelené do dvoch skupín: faktory ovplyvňujúce agregovaný dopyt a na súhrnnú ponuku. Vplyv rozvoja dopravnej infraštruktúry na HDP agregovaným dopytom nastáva prostredníctvom zvýšenia výdavkov na vývoz / dovoz v dôsledku prítoku / odletu turistov a zmien v obchode. Okrem toho sa letectvo používa hlavne na dopravu high-tech tovaru (farmaceutické prípravky, \\ t počítačové vybavenie Atď.) Ako ukazuje medzinárodné skúsenosti, kvalita dopravnej infraštruktúry má významný vplyv na medzinárodný obchod. Po prvé, nízka kvalita infraštruktúry zvyšuje celkové náklady na dopravu. Aj keď sú presné a realistické výpočty ťažké, existuje niekoľko štúdií, kde sa tak urobia pokusy. Napríklad negatívny vplyv nedostatku infraštruktúry na domáci príjmok sa môže posudzovať prostredníctvom skutočnosti, že zlepšenie infraštruktúry v sektore služieb znižuje straty o 154 miliónov alebo 4% celosvetového HDP (vnútorný vnútroštátny výrobok) 1.

Obr.3.5. Ekonomický katalytický vplyv vývoja leteckej dopravy na HDP

Po druhé, verejná infraštruktúra vrátane dopravnej infraštruktúry má vplyv na obchod prostredníctvom komparatívnej výhody. Yapl a Golub (Yeaple & Golub) 2 kvantitatívne posúdila titul, v ktorom infraštruktúra ovplyvňuje medzinárodné rozdiely vo všeobecnom faktorovej výkonnosti (TFP) existujúce na sektorovej úrovni. Poskytovanie cestnej infraštruktúry je teda významným faktorom produktivity a špecializácie výroby krajín. V práci expertov Svetovej obchodnej organizácie Nordes a Peermartini (HK Nordres a R.Pierrmini) "infraštruktúra a obchod" (infraštruktúra a obchod) 3 na základe gravitačného odhadu gravitačného modelu, vplyv kvality infraštruktúry (Vzduch a námorná, pozemná doprava, ako aj telekomunikácie a potrebný čas na colné čističe tovaru) na celkový objem obchodu medzi oboma krajinami vo všeobecnosti av jednotlivých priemyselných odvetviach (automobilový a textilný priemysel, výroba hotového oblečenia). Štúdia dokazuje, že kvalita infraštruktúry je dôležitým faktorom účinnosti obchodných činností. Najlepšia infraštruktúra pre morskú, pozemnú a leteckú dopravu je spojená s veľkým objemom obchodovania. Kvalita prístavov má najvýznamnejší vplyv na obchod. Obchod s vyvážanou krajinou, ktorá zdvojnásobila počet letísk v budúcnosti, vedie k zvýšeniu bilaterálneho obchodu 15%.

Z vety miera rastu HDP sú rozdelené na sadzby v dôsledku zvýšenia použitých výrobných faktorov - zvyčajne toto zvýšenie objemu kapitálu (tj investície) a práce (zamestnanosti) - a tempo, ktoré nemožno vysvetliť pozorovanými zmenami v používaní faktory4. Preto sa predpokladá, že nevysvetliteľná časť rastu HDP je zvýšenie celkovej výkonnosti faktora (získanie väčšej emisie s rovnakými množstvami zverených zdrojov), alebo je ukazovateľom technického pokroku vo svojej širokej definícii.

Totožnosť systému účtovníctva ekonomických rastových faktorov je napísaná ako: \\ t

tam, kde je GY rast reálneho HDP, GK je rast dlhodobého majetku a Rast GL - zamestnanosť, "A" - rast kapacity súhrnného faktora, "B" a "C" - podiel kapitálu a práce v príjmoch .

Rozvoj dopravnej infraštruktúry má vplyv na všetky tri zložky.

Investície

Vplyv verejných investícií do miery rastu sa líši od vplyvu súkromného5. V súlade s tým sa do funkcie (1) zavádza nasledujúca úprava:

tam, kde GP je miera rastu verejných investícií

Podľa odhadov amerických ekonómov, 1% zvýšenie verejných investícií vedie k zvýšeniu produktivity práce o 0,15% - 0,3%. A zodpovedajúca zmena súkromných aj verejných investícií je 0,35%. Návratnosť verejných investícií však závisí od smeru ich používania. Existuje niekoľko amerických prác venovaných samostatne výskumu vplyvu na hospodársky rozvoj zvýšenia letiskovej energie v regióne. Analýza panelových údajov o štátoch USA v priemere ukázala, že s inými vecami sa rovnajú, zvýšenie množstva dráhy sa zvyšuje o 1% GRP o 0,9% (ak je dĺžka WFP nižšia ako 3 km). Analýza, ktorú uskutočnila spoločnosť David Cunning a Marianna FeI vo vzťahu k dopravnej infraštruktúre v 96 krajinách sveta, odhalila nasledujúci vzor: čím vyššia je úroveň investícií (a celkový počet získaných kapitál) v sektore dopravnej infraštruktúry, tým vyššia je národná výkonnosť Vedúce kapitálu 7. Dopravná sieť je často jedným z kľúčových faktorov, ktoré ovplyvňujú investičné riešenia pre súkromné \u200b\u200bspoločnosti. Viac A. Maršal napísal, že pri rozhodovaní o otvorení výroby v určitej krajine spoločnosti, vrátane. Zamerajte sa na minimalizáciu nákladov na prepravu: prepravu tovaru, ľudí a myšlienok. Napriek rozvoju informačné technológie, osobné stretnutia naďalej zohrávajú významnú úlohu v podnikaní, najmä v počiatočných štádiách spolupráce 8. Moderné ekonometrické štúdie9 o krajinách Európskej únie ukázali, že sa odhaduje, že oxford ekonomické prognózovanie a euroocontrol experimentálne centrum zvýšenie používania Letecká doprava v Európe o 10% bude mať za následok dlhodobé obdobie na zvýšenie priemerných ročných mier rastu investícií o 1,6%, pričom iné veci sú rovnaké. V dôsledku toho výkon, t.j. HDP na obyvateľa bude rásť o 0,6% (pozri obr.3.6).

Obr. 3.6. Vzťah medzi objemom investícií a využívaním leteckej dopravy v% na HDP (24 krajín Európskej únie) \\ t

Zdroj: ekonomické katalytické účinky leteckej dopravy v Európe // Oxford ekonomické prognózy

Zamestnania.

Priamy obchodný chat má účinnejšiu účinnosť, silu emocionálneho vplyvu a návrhy ako nepriame, sociálno-psychologické mechanizmy priamo pracujú. Na svete, každá štvrtá osoba, cestovanie na výlet - blízko a ďaleko, krátkodobé a dlhodobé - to pre oficiálne potreby. Toto je tzv. Obchodná cesta alebo obchodný cestovný ruch. Obchodný cestovný ruch je jedným z najdôležitejších podmienok. Úspešný obchod. Podľa zahraničných expertov do roku 2020 sa počet medzinárodných obchodných ciest zvýši trikrát - z 564 miliónov na 1,6 miliardy ročne. Zároveň sa obrat tohto sektora zvýši 5-krát - zo 400 miliárd amerických dolárov na 2,0 biliónov. Podľa americkej organizácie " Okrúhly stôl Obchodný cestovný ruch, "Zvýšenie obratu v tejto oblasti za jednu miliardu dolárov vedie k vytvoreniu 100 tisíc nových pracovných miest.

Kumulatívna produktivita faktorov .

Zvýšené dopravné služby, vrátane. Letectvo, zvyšuje veľkosť trhov, na ktorých spoločnosti pôsobia10. Čo zase vedie k úsporám z rozsahu a efektívnejšie rozdelenie zdrojov. Rozvoj leteckej dopravy umožňuje spoločnostiam racionalizovať distribúciu výroby. Dobré letecké spojenia zlepšujú prístup spoločností na trh, čo posilňuje hospodársku súťaž medzi spoločnosťami a znižuje monopolizáciu trhu. Núti spoločnosti používať viac moderné technológie. Okrem toho sa môžu vyskytnúť dynamické účinky, ak zlepšenie služieb leteckej dopravy povedie k zvýšeniu ziskovosti investícií v iných sektoroch a zvýši náklady spoločností o inovácii, alebo vytvára efektívnu komunikáciu a sieť. Zahraničné investície sú kľúčovým kanálom na prilákanie nových technológií do krajiny. Všeobecne platí, že všetky vyššie uvedené faktory zvyšujú súhrnnú produktivitu faktorov (obr. 3.7).

Obr.3.7. Používanie leteckej dopravy a celkovej produktivity faktorov (24 krajín Európskej únie).

Vďaka multiplikatívnemu pôsobeniu nepriamych účinkov, podľa rôznych odhadov, 10%, rast služieb leteckej dopravy vedie k zvýšeniu HDP v ekonomicky rozvinutých krajinách z 0,6% na 1,9% 12.

4. Prognóza leteckej dopravy v Mau do roku 2030

4.1. Všeobecné informácie

Prognóza dopravy je vykonaná spoločnosťou ProgressHech LLC pomocou predtým vykonaných prác :? "Odôvodnenie investície do projektu" Rozvoj uzla Moskvy letectva. Výstavba komplexu novej dráhy (WDP-3) Medzinárodného letiska ShememetyEVO, Moskva. LLC "Progresseh", 2007; ? "Majster plán pre rozvoj medzinárodného letiska Shememetyevo na obdobie do roku 2030." Scott & Wilson, 2008; ? "Odôvodnenie investícií do rekonštrukcie a rozvoja letiska Domodedovo. Objekty spolkového majetku" (1. línia výstavby), ooo "Progresstehe", 2008; A tiež, s prihliadnutím na pripomienky FSU "Glavgosexpertiza Ruska" o práci "Odôvodnenie investícií na projekte" Rozvoj uzla Moskvy letectva. Výstavba komplexu novej dráhy (WDP-3) Medzinárodného letiska Shememetyevo, Moskva a na prácu "Odôvodnenie investícií do rekonštrukcie a rozvoja letiska Domodedovo. Objekty federálneho majetku. "Práca používajú údaje o štatistickej správe regiónu Moskvy, dopravnej a zúčtovacej komory Ruskej federácie, Sheremetyevo medzinárodných letisiek a Domodedove.

4.2. Hospodársky rozvoj Ruska

Vývoja ruská ekonomika Koncom roka 2008 a v roku 2009 prešiel pod znamením prispôsobenia sa podmienkam akútnej hospodárskej krízy spôsobenej vonkajšou (krízou globálneho hospodárstva, pokles dopytu a cien surovín) a vnútorných faktorov ( Výjazd z hospodárstva z prehriatia investícií) a nebol jednotný. Osporné zhoršenie zahraničných ekonomických podmienok, pokles vývozu, odlev kapitálu a pozastavenie bankového úveru viedol k výraznému zníženiu investičnej činnosti a poklesu priemyslu v prvom polroku 2009. Do polovice roka 2009 Hospodársky pokles Ruska pozastavil a od júna do decembra bol pozorovaný konzistentný rast ruskej ekonomiky. Všeobecne platí, že na rok 2009 sa HDP znížil o 7,9%. Pokles HDP v roku 2009 je vo veľkej miere spojený s kolapsom investičného dopytu. Investície do fixných aktív sa znížili o 17,0%. Kolaps existujúceho investičného systému v stavebníctve viedol k nedostatku financovania a zmrazenia najobľúbenejších projektov. Jedným z hlavných trendov v roku 2009 bol koaguláciou práca na stavbe vo výrobných zariadeniach. Jedným z hlavných faktorov zlomeniny dynamiky poklesu a prechodu k rastu obnovenia bolo zlepšiť ekonomickú situáciu v hlavných regiónoch sveta a účinok stimulovania fiškálnych opatrení, ktoré sa začali prejavovať druhému polovicu roka.

Tab 4.1. Rastové miery hlavných ukazovateľov hospodárstva (sezónnosť je vylúčená) * v štvrťrokoch v% predchádzajúceho obdobia

Tab 4.4.2. Hlavné ukazovatele rozvoja ruskej ekonomiky v rokoch 2007-2009

Fig.4.1. Dynamika hrubého domáceho produktu s výnimkou * sezónnych a kalendárnych faktorov (2) a bez výnimky (1), január 1995 - 100%

Hlavným trendom roka je rozsiahly pokles výroby. Pokles výroby prinútil spoločnosť znížiť náklady: 2009 bol rokom masových prepúšťaní. Podľa výsledkov selektívneho prieskumu ruskej populácie o otázkach zamestnanosti, priemerný ročný počet nezamestnaných, vypočítaný na metodike MOP, predstavoval 6,3 milióna ľudí (8,4% ekonomicky aktívneho obyvateľstva), čo je 1,5 milióna viac ako v roku 2008. Najväčšia úroveň nezamestnanosti bola pozorovaná vo februári a marci (9,4% a 9,2%), v polovici roka, keďže ekonomika obnovené a revitalizačné opatrenia na podporu zamestnanosti, situácia na trhu práce sa začala zlepšovať. Počet oficiálne registrovaných nezamestnaných v roku 2009 sa zvýšil o 684 tisíc ľudí a predstavoval 2,1 milióna ľudí (2,8% ekonomicky aktívneho obyvateľstva). Zvyšky indikátor neúplné zamestnanie. Podľa monitorovania situácie na trhu práce v kontexte základných subjektov Ruskej federácie, ktoré má Ministerstvo zdravotníctva a sociálneho rozvoja Ruska, k 30. decembru 2009, celkový počet zamestnancov, ktorí sú v Jednoduchá verzia administratívy, pracovný čas, ako aj zamestnancov, ktorí boli poskytovaní dovolenkou o iniciatívnej správe, prekročili 1,6 milióna ľudí. Rast reálnych jednorazových menových príjmov obyvateľstva v roku 2009 predstavoval 1,9%. Zároveň sa reálne mzdy znížili o 2,8%. Obrázok 4.2 ukazuje miery rastu významných ukazovateľov sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie v období od roku 1996 do roku 2009.

Fig.4.2. Miery rastu významných ukazovateľov sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie

4.3. Rozvojové programy ruskej ekonomiky

S cieľom zohľadniť dôsledky vplyvu globálnej hospodárskej krízy na sociálno-ekonomický rozvoj Ruskej federácie v blízkej budúcnosti, ministerstvo hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie bolo vyvinuté "návrh podmienok scenára pre Fungovanie hospodárstva Ruskej federácie a základných parametrov prognózy sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie na rok 2011 a plánovacie obdobie 2012 a 2013. " Výpočet ukazovateľov v prognóze bol vykonaný s prihliadnutím na trendy vo vývoji globálnej ekonomiky a zahraničného hospodárskeho spojenia, ako aj výsledky rozvoja ruskej ekonomiky v januári až apríli 2010. Všeobecne platí, že začiatok roka 2010 sa trend hospodárstva začal, ktorý začal zo stredu minulého roka. V prvom štvrťroku 2010 sa HDP trochu spomalil v dôsledku slabého investičného dopytu, ale v apríli sa zrýchľovalo zrýchlenie rastu vo väčšine makroekonomických ukazovateľov. V ročnom období HDP v prvom štvrťroku 2010, podľa predbežného hodnotenia Rosstat zvýšil o 2,9% proti poklesu o 3,8% v 4. štvrťroku 2009 av januári až apríli, podľa Ministerstva hospodárskeho rozvoja Ruska, \\ t HDP sa zvýšil o 3, 5% do príslušného obdobia minulého roka, parametre prognózy sociálno-ekonomického rozvoja na roky 2010 - 2013 boli vyvinuté v dvoch hlavných možnostiach - možnosti 1B a 2b, ktoré sú založené na hypotézach s ohľadom na udržateľnú úroveň Obnovenie globálnej ekonomiky poskytovanej očakávaným rastom ekonomiky USA, Číny, juhovýchodnej ekonomiky Ázie a Indie a mierne zvýšenie cien ropy URALS na 78-79 dolárov za barel v rokoch 2012-2013. Konzervatívna verzia 1b je navrhnutá pri zachovaní rizík nízkeho investičného dopytu, slabý dopyt spotrebiteľov, pričom sa zachová mzdy zamestnancov rozpočtového sektora na úrovni roku 2009, ako aj pomalé obnovovanie úverovej činnosti. Ročná miera rastu ekonomiky môže byť 2,6-3,1%. Mierne optimistická možnosť 2b odráža rýchlejšie oživenie ekonomiky v dôsledku najkomplexnejšej realizácie svojho rastu potenciálu na základe zvýšenia efektívnosti podnikania, rastu úverov banky, ako aj stimuláciu hospodárskeho rastu a modernizácie. V rokoch 2011-2013, aktívnejšia štátna politika zameraná na rozvoj dopravnej infraštruktúry, vedy a techniky, bývania a bývania a komunálnych služieb, pre regionálny rozvoj a politika v oblasti regulácie elektrickej energie. Spolu s racionalizáciou systému rozpočtových inštitúcií po roku 2010 sa indexovanie miezd očakáva v rozpočtovom sektore v pomere k inflácii. Rast HDP v rokoch 2010 - 2013 sa predpokladá na 3,4-4,2%. Voliteľne sa vypracovali možnosti s rôznou dynamikou cien ropy a mierou rastu globálnej ekonomiky. Možnosť 1a navrhnutá v podmienkach znižovania ceny oleja URALS v rokoch 2012-2013 až 68-62 amerických dolárov za barel v dôsledku spomalenia rastu globálnej ekonomiky na 2,7-3,3%. Možnosť zohľadňuje riziká spojené s nižšími sadzbami rastu dopytu po uhľovodíkoch a rizikách spojených so zvýšením zásobovania ropy Irakom, zvýšenie produkcie bridlicového plynu a zvýšenie predaja plynu, čo môže viesť k vedúcemu poklesu v cien plynu v porovnaní s inými komoditami. Prispôsobenie ruského hospodárstva tohto pesimistického scenára rozvoja globálnej ekonomiky si bude vyžadovať výrazné zníženie výmenného kurzu rubru a bude spojené s spomalením miery rastu. Možnosť 2c odráža optimistickejšiu hypotézu Svetovej ekonomiky z krízy, vyššiu úroveň dopytu po energii a obnovenie pozitívneho zvýšenia cien ropy na 85 USD v roku 2012 a až do výšky 90 USD za barel v roku 2013. V roku 2012, HDP ide na nové maximum: očakáva sa, že v roku 2013 bude HDP o 6,8% prekročiť úroveň pred krízou 2008. HDP v roku 2010 sa predpokladá na úrovni 3,1-4% v rokoch 2011-2012 - 2,6-3,4%, v roku 2013 - 3,1-4,2%. Dosiahnutie hornej hranicu zodpovedá podmienkam možnosti 2B ponúkaného ako hlavné rozpočtové výpočty. V roku 2010 sa domáci dopyt v reálnom vyjadrení zvýši o 6,8%, primárne v dôsledku obnovy výrobných rezerv, ako aj prostredníctvom rastu spotreby podporovanej rastom reálnych príjmov obyvateľstva. V rokoch 2011 - 2013 sa rast domáceho dopytu spomalí kvôli vyčerpaniu znižovania rastu zásob a bude 5-6% ročne, zatiaľ čo úloha investičného dopytu sa zvyšuje. Predpokladá sa, že dôsledky hospodárskej krízy v Rusku vyčerpali svoj vplyv v krátkodobom horizonte a od roku 2014 bude Rusko uvoľnené na rozvoji rozvoja stanovené v dlhodobom rozvojovom programe. Hospodárske prognózy použité v tejto práci sa považujú za konzervatívne. Odráža to tak dlhodobé vyhliadky na prognózy a významné riziká spojené s ruským hospodárstvom. Ruská ekonomika je veľmi závislá od ropy, plynu a iných prírodných zdrojov. Zároveň je relatívne slabo diverzifikované, čo znamená, že akékoľvek negatívne trendy v týchto odvetviach okamžite ovplyvní sľubný hospodársky rast. V roku 2009 sa objem pravidelnej osobnej dopravy leteckých spoločností členských štátov Medzinárodnej organizácie civilného letectva (ICAO) v porovnaní s rokom 2008 znížil o 3,1%

4.4. Dopravná doprava pre cestujúcich pre Mau

Funkcia prognózy pre letiská Moskvy letectva uzol je skutočnosť, že tieto letiská predstavujú približne 45% celkovej osobnej dopravy Ruskej federácie. Okrem toho táto tendencia zostáva za posledných päť rokov. Rozvoj prognózy dopravy v Mau do roku 2030 bol vykonaný s prihliadnutím na krízu, ktorá zasiahla finančný a ekonomický systém sveta a vrátane Ruska, sa uskutočnilo pomocou materiálov Ministerstva hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie, Ministerstvo dopravy Ruskej federácie a vedúcich ekonómov Ruska. V prvej fáze sa lietadlo uskutočnilo v prvej fáze, ktoré lietadlo uskutočnilo s použitím rovnakých prístupov a modelov ako pre jednotlivé nezávislé letiská. Pri vývoji prognózy pre rozvoj priemyslu sa v práci používali tieto materiály :? "Dopravná stratégia Ruskej federácie do roku 2030", schválená uznesením vlády Ruskej federácie 22. novembra 2008 č. 1734-P; ? "Koncepcia dlhodobého sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie", Mart, október 2007; ? "Hlavné parametre prognózy sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie na obdobie do roku 2020-2030" - žiadosť na "koncepciu dlhodobého sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie", MERT, August 2008; ? "Projekt scenárskych podmienok pre fungovanie hospodárstva Ruskej federácie a hlavných parametrov prognózy sociálno-ekonomického rozvoja Ruskej federácie na rok 2011 a plánovacie obdobie 2012 a 2013", primátor, jún 2010. . ? ICAO (manuál prognózovania letovej prevádzky, druhé vydanie, 8991-AT / 722/2, 1985 Hospodárska situácia v Rusku v predvečer kríz bola charakterizovaná ekonótormi nasledovne. Moderné Rusko Veľmi dôrazne závisí od vývozu surovín. Okrem toho táto závislosť vstúpila veľmi hlboko do štruktúry samotného hospodárstva. To je jasne viditeľné na príklade kurzu dolára v porovnaní s rubľou. Na jar roku 2003 išla dolárová sadzba v Rusku. Príčinou tohto javu však nebola devalvácia dolára na svetových trhoch a prebytok dolárov od ruských vývozcov surovín, ktoré sú nútené predať na otvorenom trhu. To naznačuje, že dnes v Rusku neexistuje žiadny problém investícií "záväzné" peňazí mimo palivového a energetického a komoditného komplexu. Inými slovami, Rusko nebolo jednoducho nevyvinuté jeho hospodárstvo z dôvodu nedostatku investičného zdroja - už stratila možnosť rozvoja investičného procesu tvárou v tvár prítomnosti voľných peňazí. Táto situácia v prípade krízy nevyhnutne povedie k vážnemu poklesu a veľmi významnému poklesu životnej úrovne a zvýšenie nezamestnanosti. Systém tvorby rozpočtu v našej krajine je vybudovaný výhradne o fungovaní komoditného sektora s jeho exportnými schopnosťami. Úroveň zdaňovania výrobcov je príliš vysoká, aby mohli legálne rozvíjať svoje podnikanie, čo vedie k obmedzeniam investičného procesu a prechodu na sivé pracovné programy, ktoré vylučujú dane. Okrem toho odmietnutie vlády krajiny z vykonávania akýchkoľvek strategických plánov hospodárskeho rozvoja a úplnú nedostatočnú zodpovednosť za vykonanú prácu (alebo naopak uložená práca) viedla k neuveriteľnému zvýšeniu korupcie. Za týchto podmienok Rusko uzavrelo finančnú a hospodársku krízu, ktorá zasiahla celú globálnu ekonomiku. Trvanie a následky jej všeobecne na globálnom hospodárskom systéme a najmä v Rusku, doteraz ekonómovia a analytici nedávajú určitú odpoveď. V tomto ohľade primátor Ruskej federácie vypracoval dve hlavné možnosti pre rozvoj ruskej ekonomiky na ďalšie tri roky od roku 2010 do roku 2013, ktoré tvorili základ pre ďalší možný rozvoj sociálno-ekonomickej situácie v krajine. Prvá možnosť (1b), ako je uvedené vyššie, odráža tendenciu sociálno-ekonomického rozvoja Ruska ako konzervatívnej možnosti. Zabezpečuje zachovanie nízkych cien ropy v rokoch 2010-2013 o 75-79 amerických dolároch za barel v súlade s parametrami zapustenými do rozpočtových kritérií. V rokoch 2010-2013 sa predpokladá rast HDP o 3,1%, čo nebude plne kompenzovať pokles v roku 2009. Druhá možnosť (2b) je mierne optimistickým skriptom pre rozvoj ruskej ekonomiky ako pravdepodobnejšiu možnosť prognózy, ktorá zohľadňuje priaznivejší zahraničný hospodársky konjunktúra. Očakáva sa, že v roku 2010 sa očakáva stabilizovať ceny ropy na 75 USD za barel a potom ich zvýšenie na 78-79 dolárov za barel v roku 2011-2013. Predpovedaná miera rastu HDP na tri roky bude 3,4-4,2%, čo v roku 2013 umožní prekročiť úroveň pred krízou. Vývoj prognózy pred rokom 2030 bol nasledujúce balíky. Moderný ekonomický model existoval kvôli pokračujúcemu rozšíreniu trhov a "dolárovej zóny". Súčasťou súčasnej krízy, vrátane fyzického vyčerpania schopnosti rozšíriť tieto územia. Vývoj americkej ekonomiky bol spôsobený jeho čerpaním lacné úverové fondy (celkový dlh USA (štát, firemné, súkromné) na začiatku roka 2009 presahuje 50 biliónov. Dolárov). Aby sa zabránilo nadmernému zásobu peňazí v reálnom sektore a jeho "využitie", finančné bubliny hypoték a akciového trhu boli vynájdené. Rozvoj globálnej hospodárskej krízy bude viesť viac ako niekoľko rokov na čiastočnú alebo úplnú zmenu existujúceho systému hospodárskych vzťahov a straty americkej dolárovej funkcie jednotného meradla hodnoty - EMC. Jedným z možných dôsledkov hospodárskej krízy bude rozdelenie jediného globálneho ekonomického priestoru na niekoľko autonómnych hospodárskych zón. Zároveň náklady na výrobu všetkých výrobkov v Rusku v dôsledku geografická poloha výrazne vyššie ako v akejkoľvek inej krajine sveta (s zriedkavými výnimkami). V dôsledku toho každý tovar vyrobený v Rusku, vrátane poľnohospodárskych, v porovnaní so zahraničnými partnermi, stratí kritérium pomeru príjmov / nákladov. V dôsledku toho je domáci tovar menej účinný, t.j. V tej istej investícii investor prináša menej zisku ako zahraničné analógy. Menšia efektívnosť domácej ekonomiky určuje to isté, že prílev zahraničného kapitálu do krajiny sa nevykonáva investovaním do tvorby a rozvoja domáceho priemyslu, ale poskytovaním úverov, pretože úroky z poskytnutých úverov je stanovená a nezávislá ziskovosti príjemcu. V dôsledku kolapsu priemyslu a obrovského úniku z krajiny výroby a finančného kapitálu v post-sovietskej dobe je výjazd z krízy bez prudkého zníženia životnej úrovne nemožné. Preto v budúcnosti (do roku 2030) sú možné dve možnosti vývoja, ktoré sú uvedené v tabuľke 4.3.

Tab 4.3. Rangers of the Development

Možnosť A môže viesť k zhoršeniu situácie v ruskej ekonomike, takže je z úvahy vylúčená. Vláda je teda založená na svojich činnostiach, ktoré sa majú riadiť možnosťou V.. Podrobnosti o tejto možnosti, pričom sa zohľadnia krátkodobé predpovede, predložené Ministerstvom hospodárskeho rozvoja Ruskej federácie v dvoch verziách Pri vývoji prognózy dopravy Mau a letísk Sheremetyevo, Domodedovo a Vnukovo na dlhú dobu až do roku 2030. Žiadne iné možnosti pre rozvoj ekonomickej situácie, okrem dvoch uvedených, nemáme vývozný príjem z hľadiska klesajúceho vývozného príjmu. V súčasnej dobe existujú všetky známky toho, čo sa realizuje verzia V., je stále ťažké posúdiť, realizuje sa alebo je jednoduchá zhoda, ale výsledok z týchto činností je teraz viditeľný - zníženie efektívneho dopytu, poklesu Pri dovoze, zastavení a znížení výroby, nezamestnanosti rastu. Na základe toho je možné formulovať stratégie, ktoré budú nasledovať hlavným účastníkom trhu: obyvateľstvo, podnikanie, moc, až do začiatku základných ekonomických reforiem v prípade ďalšieho vykonávania tejto možnosti. Populácia: zníži spotrebu znížením nákladov na nákup dlhodobého tovaru; Podnik:? sa začne obrátiť a zachovať výrobu, čím sa znižuje minimálne náklady na údržbu; ? Ak je to možné, pôjde k uvoľneniu lacnejších a jednoduchých výrobkov ľudovej spotreby; ? V strojárstve bude orientácia na uvoľnenie lacných multifunkčných poľnohospodárskych strojov; ? V automobilovom priemysle bude orientácia na výrobe lacných vysokých priechodných vozidiel. Štátne orgány s cieľom maximalizovať ekonomickú situáciu by mali riešiť niekoľko základných otázok :? Vypracovať životaschopný mechanizmus úverov na domácu výrobu; ? Na zmiernenie sociálneho napätia zabezpečiť, aby zamestnanosť občanov dočasne stratil operácie v dôsledku zastavenia výroby alebo robiť minimálny príjem, najlepšie bez masovej migrácie a bez výrazného zvýšenia výdavkových súčasti štátneho rozpočtu; ? Riešiť otázku financovania deficitu štátneho rozpočtu bez pôžičky v cudzej mene. Na základe vyššie uvedených stratégií, správanie základného personálu trhu, môžete čerpať tieto predpoklady týkajúce sa vývojových trendov makro-phasers, ktoré určujú celkovú sociálno-ekonomickú situáciu v spoločnosti. Dynamika rozvoja HDP a skutočných disponibilných príjmov obyvateľstva, čo odráža životnú úroveň obyvateľstva, bude pomerne mierny bez akéhokoľvek vzletu kvôli mimoriadne ťažkej situácii v ekonomike v súčasnosti v čase. Keďže sa však ekonomika zlepšuje, budú pozorované HDP a reálne príjmy obyvateľstva. Prezentované miery rastu na HDP a reálne príjmy nie sú dobre koordinované s predtým vyvinuté riadenie stratégie a právnymi iniciatívami stratégie a právnych iniciatív CJSC. V závislosti od hospodárskeho hospodárskeho hospodárstva hospodárskeho rozvoja, HDP HDP Počiatočný interval od 3,1 do 2020 6.7 %, a rast reálneho disponibilného príjmu je od 3,5 do 6,5%. Prognóza dopravy pre cestujúcich sa vykonáva na základe techniky ICAO. Najnovší koeficient GDP prevodu cestujúceho prijal 1,79 v súlade s odporúčaniami ICAO Predikcia doprava, berúc do úvahy reality času v súlade s vyššie uvedenou metodikou, tri možnosti pre rozvoj osobnej dopravy v Mau boli vyvinuté do roku 2030. Nižšie, tabuľka 4.4 predstavuje 3 možnosti prepravy Mau (pesimistické, stredné a \\ t optimistický).

Tab 4.4. Prognóza cestujúceho dopravy mau, milióny ľudí

Prognóza nákladnej dopravy nebola vykonaná, pretože nákladné vozidlá TRU sú približne o 5% letisiek Mau a významne neovplyvňujú ich šírku pásma.

Nový rok

Celkový rok 2016 sa december ukázal ako najúspešnejší mesiac pre ruských leteckých spoločností. Podľa Federálnej agentúry pre leteckú dopravu (Rosaviation), v decembri 2016, objem prepravovanej osobnej dopravy sa v porovnaní s rovnakým obdobím roka 2015 zvýšil o 20,3%.

Všimnite si, že od októbra 2016 sa počet prepravovaných cestujúcich začali zvýšiť vo vnútornej komunikácii. Avšak, v novembri, prvýkrát v dlhej dobe, objem cestujúcich sa zvýšil na medzinárodné lety. V decembri minulého roka bolo v medzinárodnom smere doručených 2,5 milióna ľudí, čo je vyššie ako rovnaké obdobie 2015 o 29,8%. Zároveň zostala dynamika rastu cestovania v krajine aj pozitívna - zvýšenie v decembri predstavoval 15,4%, až o 4,2 milióna ľudí. Ak však vyhodnotíte dynamiku za rok 2016, bohužiaľ, je potrebné uviesť, že objem leteckej dopravy cestujúcich je zaostáva, a to aj z úrovne 2015 o 3,8% a o výstupe do predkrízových pozícií v \\ t V blízkej budúcnosti nie je potrebné hovoriť. Ak existuje pozitívna dynamika vo vnútornej správe (+ 7,3%), potom je pád pokračuje (-18,6%).

Analytici pripomínajú, že pokles dopravy sa začal v septembri 2015. Od tohto momentu, jediný mesiac, keď je rosavition pevne stanovený rast, bol február 2016, keď sa osobná doprava zvýšila o 0,9%, až do 5,2 milióna ľudí, ale odborníci uviedli, že Ruské letecké spoločnosti by mohli pomôcť ďalšiemu dňu leap rok. Zníženie rekordného v bežnom roku sa zaznamenalo v máji - o 14,3%, na 6,89 milióna ľudí. Potom medzinárodná doprava klesla s 32,9%, až o 2,49 milióna cestujúcich s malým nárastom osobnej dopravy na domácich letoch o 1,6% na 4,4 milióna ľudí. Nie je prekvapujúce, pretože 2 populárne medzinárodné turistické destinácie boli zatvorené pre ruských turistov: Egypt a Turecko. V dôsledku toho Rusko sa stalo lídrom tohto leta na predaj výletov. Aj keď po deväťmesačnom prestávke od začiatku septembra, charterové lety boli obnovené do Turecka, zatiaľ čo pravidelná letecká komunikácia medzi krajinami bola prakticky nezmenená. Špecialisti z cestovného ruchu predpovedal, že do konca roku 2016 by nemali očakávať plnú charterovú letu. Avšak, obnovenie charty na turecké strediská, hoci sa stalo na konci sezóny, má pozitívny vplyv na turné prevádzkovatelia a letecké spoločnosti.

Trh je skartovaný

Minulý rok pre ruské civilné letectvo bolo nejednoznačné. Na jednej strane sa nestalo nové hlavné bankrot, ako sa to stalo v roku 2015 s Transraerom, lety neboli prerušené s inými krajinami, a dokonca pokračoval v Egypte.

Mnohé letecké spoločnosti na pozadí odchodu Transaru z trhu dokázali zlepšiť finančné výsledky. Po zrušení osvedčenia prevádzkovateľa v októbri 2015 skupina Aeroflot dostala povolenia a obchodné práva dopravcu pre najziskovejších 56 medzinárodných destinácií z Moskvy za rok. Aeroflot sám dostal 23 smerov, čím sa zvýšila frekvencia letov alebo otvorenie nových letov. Ďalšia 33. trasa dostala dcérsku spoločnosť "Rusko" (lety na nich začali po prevode Transero lietadiel). Aj osem tolerancií dostalo "Orenburg Airlines" (teraz

Sa zúčastnili Ruska). Neskôr skupina opustila tolerancie v 13 smeroch: od 3 z nich - Aeroflot, od 10 - "Rusko".

Nie je prekvapujúce, že dnes sa podiel piatich hlavných aktérov trhu (Aeroflot, Sibír, Rusko, UTAIR, URAL AIRLINES) zvýšil o 18,8% a dosiahol 67,4% (59,7 milióna cestujúcich). Medzi päť leteckých spoločností - vodcov v osobnej doprave v roku 2016 sa stal Aeroflotom, ktorý bol prepravovaný na 12 mesiacov 2016 o 29 miliónov cestujúcich. Avšak, "Rusko" sa stal bezpodmienečným lídrom v temperamente rastu (zaradil 3 roky ratingu leteckej dopravy), ktorá zvýšila cestujúcich o 70,5%. Ostatní leteckí dopravcovia vstupujúci do Top 5 ukazujú miernejšiu dynamiku: "Sibír" (15,8%), "UTAIR" (20,1%), "URAL AIRLINES" (18,8%). Človek nie je možné poznamenať, že jediný ruský luroomanter, ktorý za rok prepravoval 4,3 milióna ľudí, čo je vyššie ako obdobie minulého roka o 38,7%. Aeroflotová skupina spoločností, ktorá zahŕňa Aeroflot, Rusko, víťazstvo a Aurora, dosiahol kľúčový pozitívny príspevok k celkovej dynamike.

Rast dopravy bol preukázaný v priebehu roka aj "globus" - o 50,2%, VIM-AVI - o 30,2%, Aurora - o 22,4%. Všetky z nich sú zahrnuté v top 15 najväčších leteckých dopravcov. Treba poznamenať, že zmeny v zložení leteckých dopravcov sa dotkli nielen ruštiny, ale aj niekoľko zahraničných leteckých spoločností. Mnohí zahraniční letecké dopravníky teda v priebehu posledných dvoch rokov opustilo ruský trh (väčšinou európskych lovecers Air Berlin, EasyJet, Fly Niki a Estónsky vzduch, ako aj Cathay Tichomorie a - dočasné - Thai Airways a Delta), a ďalšie - výrazne Znížená prevádzka (Lufthansa, Finnair, České letecké spoločnosti, Wizzair, Aigle Azur, Emirates, Etihad, El Al).

Dodatočný príjem

Podľa Rosaviation, v roku 2016 päť najväčších ruských dopravcov prepravil 768,7 tisíc ton nákladu a pošty, čo je o 3,3% vyššie ako číslo 12 mesiacov 2015. Zároveň sa obrat nákladu zvýšil o 25,3%. Neexistujú žiadne zmeny v popredných päť nosiče nákladu. Vedúci je letecká spoločnosť "AirbridgeKargo". Napriek tomu, že letecký dopravca znížil objem iba 5,6% z výsledkov z 12 mesiacov, napriek tomu, že doručil 2-krát viac nákladov (501,4 tis. Tons), než ostatné štyri letecké spoločnosti spoluzakladali. Aeroflot sa pridal 29,9% až 175,5 tisíc ton, Sibírsko - 6,5% (35 tis. T), Volga-Dnepr - o 0,5% (33 tisíc ton) a "UTAIR" - 31,8% (24 tisíc ton). Viaceré spoločnosti, ktoré nie sú zahrnuté v top 5, sú tiež aktívne pozitívne. Zvýšenie objemu prepravy tovaru a pošty takmer 2,5-krát "Rusko" - z 8,9 tisíc ton na 21,5 tisíc ton, "Ural Airlines" - o 43%, až 20 tisíc ton, "VIM-AVIA" - 2 krát , 9,3 tisíc ton. Vo všeobecnosti na konci minulého roka vzrástol obrat ruských leteckých spoločností o 20% (v medzinárodnej správe o 21,7%, v domácom ruskom jazyku - o 4,6%). Objem prepravy tovaru a pošty zostal, možno povedať na úrovni toho istého obdobia minulého roka (+ 0,6%).

Podľa analytikov priemyslu ovplyvnili mnoho faktorov objem osobnej a nákladnej leteckej dopravy. Samozrejme, medzi nimi nielen pokles hospodárstva Ruska, ale aj kompresiou medzinárodného trhu. Jedným z rozhodujúcich faktorov v segmente osobnej dopravy však bol pokles reálnych príjmov obyvateľstva, ktorý znížil dopyt po letiskách, ako aj spotrebu tovarov a služieb.

Medzinárodná letecká doprava sprístupnená prevádzkovú prepravu ľudí alebo nákladu na dlhé vzdialenosti. Veľmi zjednodušil prácu veľkých spoločností. Význam sa zvyšuje letecká doprava v súvislosti s globalizáciou globálnej ekonomiky. V dôsledku toho sa medzinárodný obchod posilní aj medzi vzdialenými štátmi. Miestne štatistiky dokazuje len dôležitú úlohu leteckej dopravy v trhových vzťahoch.

Uplatňovanie leteckej dopravy

Doprava nákladnej leteckej dopravy znamená prepravu rôznych tovarov. Medzi nimi môžu byť potravina, drahé vybavenie, dokumenty. Non-profilové spoločnosti často vykonávajú leteckú dopravu nebezpečného tovaru, ktorý môže poškodiť majetok a dokonca aj ľudské zdravie (kyseliny, výbušné látky).

Letové štatistiky ukazujú, že podiel leteckej dopravy na objeme svetovej nákladnej dopravy je 0,6-2%. Z hľadiska hodnoty dosiahne číslo 35-40%.

Podľa IATA (Medzinárodná asociácia leteckej dopravy) však letecká doprava tovaru vykazuje spomalenie miery rastu. Hlavným dôvodom sú vojenské akcie. Výsledkom je, že pokles svetového obchodu.

Toto však nie je jediný dôvod. Dopravná letecká doprava sa nedávno posunula smerom k námornej a železničnej doprave. Kde oveľa nižšie. Faktory ovplyvňujúce náklady na prepravu tovaru: \\ t

• parametre produktu (hmotnosť, individuálne charakteristiky);
• naliehavosť lodnej dopravy;
• (Najlepšie bez prestávok a zastavenia - priamy let);

Existujú základné tarify, ktoré IATA stanovuje. Sú zjednotené pre každého. Zatiaľ čo letecké spoločnosti môžu stanoviť samostatné tarify pre rôzne smery. Cesta na prepravu leteckej dopravy v Rusku:

Letové štatistiky v Ruskej federácii za prvých 2 mesiacov roku 2017 zaznamenali rast ukazovateľov o 24% v porovnaní s rovnakým obdobím roku 2016. Celkový objem bol 150,5 tisíc ton. Z nich 115.3 prichádza k medzinárodným smerom. Podiel regionálnej leteckej dopravy je 35,2 tis. Ton. Odborníci predpovedajú zvýšenie objemu v nasledujúcich rokoch:

Vzdušná doprava tovaru z Číny je veľkým dopytom obchodné spoločnosti Rusko. Tarify za prepravu (v dolároch):

Objem leteckej dopravy z Číny (náklad a cestujúci) má druhé miesto na svete. Na prvý - Spojené štáty.

Charterové lety

Charterové letecké dopravy sa nevykonávajú pravidelne, ale jednorazové. Lety môžu byť nákladné a cestujúceho. AirCerews sa používajú na jednu dávku nákladu, ak:

• objem nákladu je príliš veľký;
• biologicky účinné látky (nebezpečné) dopravy;
• dodávka sa vyžaduje, ak sa neuskutočňujú pravidelné lety.

Napríklad Sovietsky čas ŠPECIÁLNY ODPORÚČANIE LIGHTU Uskutočnilo charterové lety cestujúcich, ktoré prinášajú členov vlády ZSSR a verejné čísla rozdielne krajiny. Zároveň sú charterové lety oveľa častejšie oneskorené:

Preprava cestujúcich

V globálnom flotile cestujúcich sa v roku 2016 pozoroval rast. Podľa IATA sa ukazovatele v porovnaní s predchádzajúcim rokom zvýšili o 5,9%. Štatistiky letovej dopravy ukazujú, že objem pravidelných letov sa zvýšil o 5,7% (3,8 miliardy cestujúcich). Najvyššie sadzby:

1. Blízky východ - 5,7%.
2. Asia-Pacific región je 8,9%.
3. Európsky región - 3,8%.
4. Severoamerický región - 3,2%.

Príjmy priemyslu predstavoval 701 miliárd dolárov. Z nich 71,9% prinieslo osobnú leteckú dopravu.

Štatistiky zlyhania v Rusku 2016 zaznamenali pokles ukazovateľov o 4,1%. Celkový objem dosiahol 102,8 milióna cestujúcich. Z nich 88,5 milióna ľudí prepravilo ruských leteckých spoločností. To je o 1% viac ako v roku 2017 (87,8 milióna). Zvýšenie obratu cestujúcich sa očakáva len od roku 2018:

V Rusku, počas 8 rokov, neexistuje žiadna dotácia leteckej dopravy. Ľudia si môžu kúpiť preferenčné lety do zníženej sadzby. Časť nákladov sama o sebe vezme štát. V dôsledku toho sa zvyšujú turistické toky v dôsledku dostupnosti cien za lety.

V Rusku najviac dotované trasy z Ďalekého východu a Kaliningradu. Retenční štatistika ukazuje, že 160 tisíc obyvateľov Kaliningradu využil 2017 v preferenčnom programe, ktorý lietať do Európskej časti krajiny. Dnes však štátne dotácie na trhu leteckej dopravy sa znížili o 17%. 8,76 miliárd rubľov.

Dopravné pravidlá

Každá krajina má svoje vlastné pravidlá pre leteckú dopravu cestujúcich alebo batožiny. To zabezpečuje potrebnú úroveň bezpečnosti letov a je garantom vysoko kvalitnej leteckej dopravy. Avšak, batožina je na palube lietadla je jedným z hlavných organizačných momentov.

Pravidlá batožiny Air Doprava nemajú jediný svetový štandard. Každý štát alebo letecká spoločnosť stanovuje svoje požiadavky. Napríklad, keď máte let do Dubaja, nemôžete si vziať náboženskú knihu so sebou, ak nie sú spojené s islamom.

Na prípustná hmotnosť Batožina tiež ovplyvňuje náklady na letenku (napríklad ekonomiku alebo obchodnú triedu) a typu lietadla. Ak hmotnosť vecí prevyšuje zavedenú normu, potom bude letecká spoločnosť batožiny možná s dodatočnou platbou. Pre leteckú dopravu nie je väčšina leteckých spoločností povolená pripojiť sa k takýmto veciam:

• nože;
• pletacie ihly;
• holiace listy, čepele;
• vývrtky a iné piercing položky.

Aby ste predišli možným problémom, musíte zistiť zoznam zakázaných položiek vopred. Pravidlá leteckej dopravy sa neodporúčajú ležať v batožine vzácne kovy, cenné papiere, krehké veci alebo peniaze. Letové štatistiky ukazujú, že existuje strata batožiny každých 90 sekúnd.

Jazda s deťmi

Rodičia sa s nimi stále viac prijímajú počas letov. Airlines preto vyvinuli pravidlá, ktoré zabezpečujú bezpečnosť na palube lietadla. S vami je potrebné mať dokumenty potvrdzujúce vek dieťaťa. Aeroflot poskytuje cestujúcim do detskej kolísky, ak o tom varíte 24 hodín pred vzletu.

S leteckou dopravou detí sú poskytnuté najbezpečnejšie miesta - prvý riadok alebo na začiatku kabíny. Ak dieťa nie je o dva roky, potom sú poskytnuté zľavy. Náklady na leteckú dopravu bude len 10% ceny letenky pre dospelých. Ak sú deti dva, potom môžu existovať zľavy až 50%.

Preprava domácich zvierat

Počas prepravy by sa mali dodržiavať pravidlá organizácie leteckej dopravy, ako aj požiadavky colných a veterinárnych služieb. Nie všetky zvieratá sú povolené na palube lietadla. Každá letecká spoločnosť má svoj vlastný zoznam. Existujú dva spôsoby dopravy na zvieratách:

1. Vezmite si s vami do salónu (mačka alebo pes je povolený, ak hmotnosť pet s kontajnerom nie je viac ako 8 kg).
2. Doprava v špeciálnych kontajneroch v batožinovom priestore.

Väčšina spoločností neumožňuje prepravu zvierat v kabíne lietadla. Preprava domácich zvierat sa považuje za ďalší náklad, takže spoločnosti zakladajú špeciálne sadzby pre leteckú dopravu. Pre let cez územie Ruskej federácie alebo CIS bude tiež potrebovať veterinárny pas zviera.

Dokumenty pre leteckú dopravu domácich miláčikov do iných krajín:

• veterinárne osvedčenie o medzinárodnom type;
• pomoc pri kmeňovej hodnote prepravovaného zvieraťa.

Letecká doprava v Rusku av zahraničí je možná, ak je PET viac ako 3 mesiace a on bol očkovaný z. Niektoré krajiny zabraňujú dodatočným požiadavkám. Napríklad v Taliansku alebo Španielsku je zakázané importovať bojové psov.

22% svetovej leteckej dopravy je zameraná len na 300 trás. Každý z nich sa každoročne prepravuje viac ako 1 milión prechádza. Ďalších 69% všetkých svetových leteckej dopravy sa zameriava na trasy s objemom asi 100 tisíc prechodov. v roku. Takéto údaje cituje AMADEUS na základe výsledkov analýzy programu Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

Od roku 2011 do roku 2012 vzrástol objem globálnej osobnej dopravy o 5%. Ázia sa stala najrýchlejším rastúcim a konkurenčným trhom pre leteckú dopravu. Počet pracujúcich cestujúcich v tomto regióne za rok sa zvýšil o 9%; Po Ázii je región Latinskej Ameriky z hľadiska rastu, kde sa osobná doprava rástla o 6% (tabuľka 1) za rok.

Napriek rastu trhu sa však letecká doprava zameriava na určitý počet smerov. 22% svetovej leteckej dopravy sa zameriava na iba 300 trasov a 1000 najobľúbenejších trás poskytuje 40% všetkých svetových leteckej dopravy. Avšak, zároveň 35% leteckej dopravy v Európe a Severnej Amerike sa poskytuje na úkor trás s nízkou intenzitou s tokami menej ako 100 tisíc prechodov. v roku.

Najintenzívnejšie v objemom osobnej dopravy sa stalo trasou v Ázii - v tomto regióne je sedem z desiatich všetkých svetových intenzívnych smerov. Najobľúbenejšia (Južná Kórea) zostáva cesta Jeju-Souou. V zozname najintenzívnejších trás v roku 2012, mnoho pokynov označilo o rok skôr, hoci sa vyskytli niektoré zmeny. Napríklad trasa Peking-Shanghai (Čína) sa presunula zo 7. na 4. miesto. A ázijský smer Sapporo Tokio (Japonsko) ustúpil na druhé miesto na Juhoamerican Route Rio de Janeiro-Sao Paulo. Nováčik v zozname desiatich najintenzívnejších trás bol Okinawa-Tokio, ktorý si vzal 9. miesto (tabuľka 2). V Ázii sa 85% leteckej dopravy zameriava na intenzívne trasy, kde sa prepravuje viac ako 100 tisíc prechodov. v roku.

Tabuľka 2. Desať najviac načítaných svetových leteckých trás

Región	Trasa	Počet prechodov., Milión ľudí	2012 do roku 2011,%	Hodnotenie v roku 2012 (± do roku 2011)
Ázijský	Bradavica Jeju-Soul	10,156	2	1 (=)
Ázijský	Sapporo Tokio.	8,211	8	2 (+2)
Latinská Amerika	Rio de Janeiro São Paulo	7,716	-1	3 (-1)
Ázijský	Peking-Shanghai	7,246	7	4 (+3)
Austrália	Melbourne-sydney	6,943	-2	5 (=)
Ázijský	Osaka Tokio	6,744	-11	6 (-3)
Ázijský	Fukuoka Tokio.	6,640	-3	7 (-1)
Ázijský	Hong Kong Taipei	5,513	2	8 (=)
Ázijský	Okinawa-tokyo	4,584	12	9 (nové)
Afrika	Kapské mesto-Johannesburg	4,407	-1	10 (-1)

Tabuľka 3. Podiel low-colných nosičov v osobnej doprave v rokoch 2011-2012

Región	Podiel osobnej prevádzky nízkych taríf v roku 2011,%	Podiel osobnej prevádzky dopravcov s nízkym pasákom v roku 2012,%	Zmena, str. P.
Európa	36,5	38,0	+1,5
Southwest Pacific	35,5	36,6	+1,1
Severná Amerika	29,5	30,2	+0,7
Latinská Amerika	26,6	24,9	-1,7
Ázijský	16,5	18,6	+2,1
Blízky východ	11,7	13,5	+1,8
Afrika	9,4	9,9	+0,5

Čítali ste 68% textu.

Toto je materiál z časopisu "Revízia leteckej dopravy".
Úplné znenie materiálu je k dispozícii iba plateným predplatným.

Prihlásiť sa k odberu materiálov Stránka poskytuje prístup ku všetkým uzavretým materiálom stránky:

• - Unikátny obsah - Novinky, Analytics, Infographics - Každý deň stránka vytvorená redaktormi;
• - Rozšírené verzie článkov a rozhovorov uverejnených v papierovej verzii časopisu "Revízia leteckej dopravy";
• - po celom archíve časopisu "Revízia leteckej dopravy" od roku 1999 do súčasného momentu;
• - Každý nový počet časopisu "Preskúmanie leteckej dopravy" pred vydaním papierovej verzie z tlače a doručenia svojim predplatiteľom.

Otázky týkajúce sa plateného prístupu, odoslanie na adresu