Pláž mŕtveho Bangladéša na mape Google. Kam idú lode?

V Indii sa nachádza malé mestečko Alang, 50 kilometrov od indického Bhavnagaru. Tento názov väčšine hovorí málo. Ale toto miesto sa stalo najväčším svetovým miestom pre delenie lodí odpísaných do šrotu. Oficiálne štatistiky sú dosť skúpy a indické štatistiky vo všeobecnosti netrpia prebytkom dôkladnosti a presnosti a v prípade Alangu je situácia ešte komplikovanejšia tým, že nedávno bolo miesto predmetom zvýšenej pozornosti organizácií. zaoberajúcich sa ľudskými právami. Aj to, čo sa dá nazbierať, však robí silný dojem.

Pobrežie Alangu je rozdelené na 400 miest, kde sa kosí, nazývaných miestne „platformy“. Súčasne zamestnávajú 20 000 až 40 000 pracovníkov, ktorí ručne demontujú lode. V priemere má loď asi 300 pracovníkov, za dva mesiace je loď kompletne rozobraná na kovový šrot. Ročne je prerezaných asi 1 500 lodí, prakticky všetkých mysliteľných tried a typov - od vojnových lodí po supertankery, od kontajnerových lodí po výskumné plavidlá. Celkovo vzaté, pôsobivé.

Keďže pracovné podmienky sú neopísateľne hrozné a náročné a bezpečnostné opatrenia úplne chýbajú - a dokonca ich tam ani nepoznajú - Alang sa stal magnetom pre chudobných v Indii, ktorí sú pripravení urobiť čokoľvek, aby mali šancu dostať sa na aspoň nejaký druh práce. Alang má veľa obyvateľov štátov Orissa a Bihar, jedných z najchudobnejších v Indii, ale v skutočnosti sú tam ľudia všade, od Tamilnádu po Nepál.

Slovo „platforma“ je pri použití na pobreží Alangu jasnou nadsázkou. Nie je to nič iné ako len kúsok pláže. Pred nastavením ďalšej nádoby na rezanie sa tento kus, nazývaný plošina, očistí od zvyškov predchádzajúceho nebohého chlapíka - to znamená, že sa nielen vyčistia, ale doslova olíznu až do poslednej skrutky a závory. Absolútne nič nie je stratené. Potom sa loď určená na zošrotovanie zrýchli na maximálnu rýchlosť a sama vyskočí na plošinu, ktorá je pre ňu určená. Operácia pristátia je starostlivo prepracovaná a prebieha bez problémov.
Pobrežie Alang je ideálne pre tento druh práce a týmto spôsobom - faktom je, že skutočne veľký príliv sa vyskytuje iba dvakrát za mesiac, práve v tomto čase sú lode vyhadzované na breh. Potom voda opadne a lode sú úplne na brehu. Samotné rezanie je pozoruhodné svojou dôkladnosťou - najskôr sa odstráni úplne všetko, čo je možné odstrániť a oddeliť ako niečo oddelené a vhodné na ďalšie použitie - dvere a zámky, časti motora, postele, matrace, kombajny a záchranné vesty ... Potom rozrezali, kus po kúsku, celé telo ... Samotný kovový šrot - časti trupu, plášťa atď. Sa vyvážajú na nákladných autách niekde priamo na tavenie alebo na miesta, kde sa zberá kovový šrot, a obrovské sklady, ktoré sa tiahnu po ceste vedúcej od pobrežia, sú upchaté všetkými druhmi náhradné diely, ktoré sú stále použiteľné. Ak potrebujete kúpiť niečo na loď, od kľučky dverí až po priedelné panely kabíny, je najlepšie ísť do Alangu, lacnejšie nekúpite nikde na svete. Pohľad na čiastočne rozobranú loď na brehu, z ktorej zo všetkých strán vypadávajú handry z trupu a vybavenia, je pôsobivý a zároveň smutný, srdcervúci pohľad. Je nemožné nepocítiť pocit ľútosti - podobný tomu, ktorý cítite pri pohľade na kedysi milovanú vec, ktorá sa ukázala byť v koši.
V istom zmysle je Alang zaujímavý z kognitívneho hľadiska. Môžete hodiny podrobne skúmať vnútornú štruktúru lode, detaily štruktúry, celkový pohľad na strojovňu s ešte neodstránenými hlavnými motormi, nekonečne zložité vnútro vojnovej lode s desiatkami a stovkami fanúšikov. a vetracie potrubia, fantázia desiatok kilometrov rozvodov - káblov, hadíc, drôtov a vo všeobecnosti nie je jasné, čo, alebo otvorte ústa, užasnutí nad veľkosťou nádrží supertanker. V lodenici sa najskôr položí kýl, potom sa postavia rámy, trup, koža, nastavenia, potom sa naloží a zmontuje zariadenie a nakoniec sa dokončia kabíny a priestory. Tu - opačné poradie a schopnosť, vizuálne, s pocitmi a nervami, cítiť nepredstaviteľnú zložitosť konštrukcie moderných lodí a plavidiel.

Územie nástupíšť je strážené a fotografovanie nie je podporované - môžu rozsvietiť film a v každom prípade požadovať bakšiš, ale cez víkendy sa môžete čo najviac odfotiť, stráže driemať pri bráne, pokiaľ nepožiadajú o pár plechoviek koky alebo piva ako platba. Oblasti rezania sú svojou čistotou úplne nápadné - žiadne špinavé hromady šrotu a trosiek, žiadne kaluže vykurovacieho oleja. More pri pobreží je čisté, dokonca aj piesok na miestach je relatívne čistý a nie je posiaty mínami, ako sú sklenené črepy, kusy železa a ďalšie veci, ktoré spájame so slovami „oblasť rezania, kovový šrot“.

Týmto spôsobom a v takýchto podmienkach nachádza mnoho a mnoho lodí a plavidiel svoj koniec, pričom niektoré z nich boli svojho času pýchou krajiny, pod vlajkou ktorej niesli. Stačí spomenúť naše kedysi veľmi slávne vložky „Fyodor Chaliapin“ (25. októbra 2004 z nej zostali časti strojovne a kotvy) a v októbri toho istého roku úplne rozobraté „Shota Rustavile“ zo známej série. sovietskych vložiek, pomenovaných podľa nesovietskych spisovateľov a básnikov.

Prečo sa však práve Alang stal miestom celosvetového stroskotania lode? Úprimná odpoveď na túto otázku je veľmi zaujímavá, pretože nám umožňuje oceniť plnú mieru cynizmu a pokrytectva vedúcich predstaviteľov takzvaného demokratického sveta, ktorí sa rozčuľujú o rešpektovaní práv ľudskej osoby ako takej a o rovnosť všetkých národov a krajín na našej planéte. V skutočnosti by Alang a iné podobné skládky nemohli nikdy existovať v žiadnej civilizovanej krajine. Jednoducho preto, že vykorisťujú ľudí bez ohľadu na akékoľvek zákony a ľudský život tu nestojí vôbec nič. Západ o Alangu radšej mlčí, práve preto, že z hľadiska propagandy ide o úplne strácajúcu tému, ktorá ukazuje, že za posledných štyristo rokov sa brutálna podstata kapitalizmu vôbec nezmenila.

Len nedávno sa o toto miesto začali zaujímať ľudskoprávne organizácie. A zistili sme, že pracovné podmienky sú tu jednoducho hrozné a bezpečnostné vybavenie úplne chýba. Áno, ani nevedia také slová - Alang sa stal magnetom pre chudobných ľudí z Indie, ktorí sú pripravení urobiť čokoľvek, aby mali šancu získať aspoň nejakú prácu. V Alangu žije veľa obyvateľov štátov Orissa a Bihar - najchudobnejších v Indii, ale vo všeobecnosti sú ľudia odkiaľkoľvek. Útočisko číslo jeden pre všetkých, ktorí chcú neumrieť od hladu zo všetkých krajín tretieho sveta. Takmer každý deň sa tu však stávajú smrteľné nehody.

Napriek tomu sú pracovníci pripravení čokoľvek vo dne v noci rozobrať. Orientačná je situácia s francúzskou lietadlovou loďou Clemenceau, ktorá mala taktiež ukončiť svoje dni v Indii. Loď už dorazila do Alangu, ale potom ekológovia z greenpeace spustili poplach - podľa ich údajov bol trup lode plný azbestu a ďalších látok, ktoré spôsobujú rakovinu. A keďže India nemá špeciálne vyškolené a účinné ochranné prostriedky, ktoré by umožňovali demontáž lode bez poškodenia ľudí a životného prostredia, súd nariadil vrátiť loď späť do Francúzska. Po celom Alangu boli vyvesené transparenty odsudzujúce aktivity greenpeace - ľudia boli pripravení o poctivo zarobené kopejky. Lacná pracovná sila, ktorá nie je zvlášť proti vlastnému krutému vykorisťovaniu, je veľmi prospešná pre mocnosti, ktoré získavajú značné bohatstvo v oblasti predaja kovu.

ZY Mimochodom, podľa niektorých informácií boli prvé miliardy veľmi úctyhodného indického oligarchu Lakshmi Mittala, súčasného majiteľa Krivorozhstalu, známeho na Ukrajine, vyrobené z potu a krvi Alangových otrokov.

Takto vyzerala Shota Rustaveli pred svojou smrťou na pláži Alangyu

Pohľad na čiastočne rozobranú loď na brehu je pôsobivý a smutný pohľad.

Robotnícke chatrče susedia s rezacími plochami.

Desiatky lodí sú na kotve a čakajú na svoj rad ...

Potom loď zrýchli na maximálnu rýchlosť a sama vyskočí na vlastnú plošinu.

Jedno z miest strihania.

Takto zomierajú parníky.

Pobrežie stratených lodí.

UPD. Ale túto loď som nespoznal hneď, aj keď som ju často videl v našom odesskom prístave. Plavba loďou „Odessa“, pýcha Čiernomorskej námornej spoločnosti (kedysi existovala. A dokonca bola najväčšia na svete).

Odsúdený kovový obr, ktorý naposledy prepravoval ropu alebo kontajnery alebo cestujúcich, alebo dokonca zbrane, naposledy naberá rýchlosť. Táto plavba bude veľmi krátka: v priebehu niekoľkých minút loď narazí na piesočnú pláž v plnej rýchlosti. V tejto chvíli pripomína nešťastnú veľrybu, ktorá sa rozhodla byť vyplavená na breh, ale ak správanie veľrýb pre ľudí stále zostáva záhadou, potom je s loďou všetko úplne jasné. Malí ľudia naň okamžite vylezú ako na mravce, takže pomocou plynových fréz a sbíjacích kladív začnú trápiť jeho boky. Sú to posledné mesiace života lode a zároveň vysoko výnosný, ale mimoriadne nebezpečný biznis, ktorý si vyžiada desiatky životov. Onliner.by hovorí, ako takmer všetky veteránske lode sveta zomreli na pobreží Indického oceánu.

Zrod myšlienky

Vek väčšiny lodí plaviacich sa po riekach, moriach a oceánoch sveta je veľmi krátky. Presne povedané, nie je to ani storočie, ale niekoľko desaťročí. Iba niektoré jedinečné lode, niečo obzvlášť cenné pre ľudstvo, žijú dlhšie. Zvyšok, po 30-40 rokoch aktívnej prevádzky, s najväčšou pravdepodobnosťou pôjde na zabitie, pokiaľ sa, samozrejme, najskôr vôľou mimoriadnych okolností neocitnú na dne. Predtým, v teplých časoch plavby po dreve podobných lampám, bolo s ich likvidáciou jednoduchšie: takmer všetko, z čoho boli vyrobené lode, potom spálilo jedno alebo druhé potešenie, bez toho, aby to poškodilo prírodu. Ale pretože ľudia začali vyrábať lode z kovu, do trupu vkladať rôzne motory a potom s ich pomocou prepravovať všetky druhy škodlivých látok, situácia sa zmenila. Kov nechutne horel a stál (aj keď vo forme vyčerpanej ťažkou prácou) oveľa drahšie ako drevo.

Proces zabíjania odsúdených veteránov bol spočiatku civilizovaný a bol prospešný pre bývalých majiteľov lode aj pre spoločnosti najaté na zošrotovanie. Loď bola odvezená do suchého doku, na mólo, niekedy jednoducho narazila na plytčinu - a opatrne ju rozrezala na kúsky, z ktorých väčšina bola potom znova použitá. Ako to už býva, prípad všetko zmenil.

V roku 1960 sa gréckej suchej nákladnej lodi MD Alpine stalo nešťastie. Loď bola zachytená násilnou búrkou, ktorá ju nakoniec vyplavila na breh pri meste Sitakunda v regióne Chittagong, ktoré bolo zase súčasťou východného Pakistanu (súčasný nezávislý štát Bangladéš). Majitelia plavidla nemali dostatok zdrojov ani technických možností na rýchle vrátenie suchej nákladnej lode späť do vody. Bol skutočne opustený a počas nasledujúcich piatich rokov podnikaví miestni obyvatelia ukradli z MD Alpine všetko, čo malo akúkoľvek hodnotu. To najdôležitejšie, čo im bolo možné ukradnúť, však nefungovalo - trup lode na brehoch Indického oceánu hrdzavel. V roku 1965 naňho upozornilo vedenie miestneho hutníckeho závodu, ktorý súrne potreboval suroviny. Pozostatky lode boli kúpené od jeho majiteľa, rozrezané na kovový šrot a odoslané do elektrických oceľových pecí, kde sa pravdepodobne stane súčasťou nejakého nového užitočného kovového výrobku.

Začiatkom 70. rokov sa podobná operácia zopakovala s pakistanskou loďou Al Abbas, ktorá bola počas bangladéšskej vojny za nezávislosť nenávratne poškodená. Rozdiel bol v jednej veci: Al Abbas bol špeciálne odtiahnutý na pobrežie Chittagongu, kde už boli pracovníci so schopnosťami loď prerušiť. Bol poslaný za gréckou suchou nákladnou loďou oveľa rýchlejšie a pravdepodobne kdesi v tej chvíli prišiel na um nie zlý nápad: urobiť zo zničenia námorných lodí samostatné podnikanie.

Svetový lodný cintorín

V mnohých ohľadoch to bol geniálny win-win nápad. Po prvé, novo nezávislý Bangladéš nemal významné zdroje surovín pre svoj hutnícky priemysel a dopyt krajiny po jeho výrobkoch bol extrémne vysoký. Tento problém by mohol (aspoň čiastočne) vyriešiť napríklad kovový šrot, napríklad zvyšky starých lodí.

Za druhé, v Bangladéši bol fenomenálny prebytok lacnej pracovnej sily. Populácia krajiny už v polovici sedemdesiatych rokov presiahla 70 miliónov ľudí a naďalej rýchlo rástla, pričom v súčasnosti dosahuje 160 miliónov. Príliš veľa z týchto miliónov bolo pripravených pracovať za akýchkoľvek podmienok, bez sociálnej ochrany, pľuvajúcich na bezpečnostné vybavenie a lekársku starostlivosť. , bez víkendu a z pohľadu vyspelých krajín takmer na nič.

Nakoniec, po tretie, k zvolenému spôsobu likvidácie lodí prispeli veľmi prírodné podmienky Chittagongu. Široké piesočnaté pláže s veľmi miernym svahom siahajúcim do oceánu, vysoké prílivy a odlivy umožnili výrazne zjednodušiť „hádzanie“ kovových „veľrýb“ odsúdených na smrť na breh.

Oblasť Chittagong nebola na Zemi jedinečná. Dve ďalšie relatívne blízko sa môžu pochváliť podobnými výhodami (predovšetkým prírodné a pracovné). Potom, čo bolo bangladéšske pobrežie doslova niekoľko rokov zarastené desiatkami miest na lámanie lodí a z celého sveta staré kontajnerové lode, tankery, suché nákladné lode a dokonca aj osobné lode, ktoré sa stali pre svojich majiteľov nepotrebné, vznikol podobný priemysel v Indii. mesto Alang v zlom štáte Gujarat a v pakistanskom Gadani, 50 kilometrov severozápadne od Karáči. To všetko boli časti bývalej Britskej Indie, ktoré sa stali najväčším lodným cintorínom v planetárnom meradle a stále kontrolovali 80% tohto miliardového trhu.

Na relatívne kompaktných (10-30 kilometrov) úsekoch pobrežia sa objavili stovky „platforiem“ lámajúcich lode, ktoré v skutočnosti samozrejme neboli žiadne platformy, ale boli to úzke pásy zeme, z ktorých každá mala zničiť jednu obeť. .

Ako to funguje

Presne povedané, ani Chittagong, ani Alang, ani Gadani nie sú „lodné cintoríny“. Práve na mauritánskom Nouadhibou v Afrike stovky lodí doslova hnijú, sú tam jednoducho opustené na milosť a nemilosť počasia a prírodných procesov korózie kovov. V recyklačných centrách v Bangladéši, Indii a Pakistane nezostalo z lode, ktorá prišla len o niekoľko mesiacov, doslova nič. Bez ohľadu na krajinu vyzerá proces demontáže približne rovnako.

Väčšinou vlastník starej lode najskôr predá predajcovi. Často okamžite zmení názov a krajinu registrácie (mnohé vyspelé krajiny v Európe a Amerike v súčasnosti zakazujú ničenie lodí plaviacich sa pod ich vlajkou nekvalifikovanými chudobnými ľuďmi z južnej Ázie) a potom ho dal do aukcie. Potom ho v aukcii kúpi fiktívna spoločnosť, ktorá vlastní jednu alebo viac „platforiem“ niekde v Alangu. Niekedy je loď prenajatá na plavbu (aj keď s nízkym ziskom) niekde v oblasti svojej budúcej smrti: urobí sa všetko pre dosiahnutie maximálneho zisku. Odsúdená loď doručí svoj posledný náklad a potom prejde na svoju „plošinu“.

Počas prílivu je opustená obeť v plnej rýchlosti skutočne hodená na rezajúcu pláž a pri odlive pevne „sedí“ na svojom piesku a potom sa začne jej likvidácia. Desiatky pracovníkov vrátane mladistvých vyliezli na palubu lode a na začiatku z nej odstránili čokoľvek viac alebo menej cenné: stoličky a ďalší nábytok, zvyšné vybavenie, dokonca aj káble obsahujúce neželezné kovy. Súbežne sú zvyšky procesných kvapalín odvádzané z palivových nádrží a technických systémov (vrátane napríklad hasiaceho systému). Potom sa do práce pustia brigády vyzbrojené plynovými rezačmi, ktoré loď doslova začnú rozdrviť na malé kúsky.

Tento proces je čo najprimitívnejší a takmer nie je mechanizovaný. Z trupu a jeho nadstavieb sa postupne odrezávajú malé kúsky kovu, ktoré sa posielajú na zem. Rezali tiež pohonné systémy, vrtule a všetko ostatné, čo je možné odoslať na ďalšie spracovanie. Ako ukazuje prax, v krajinách tohto regiónu je prakticky všetko užitočné. Z veľryby, ktorá zahynula na pobreží, z kostry, ktorá prišla na miesto jej smrti, zostáva aspoň kostra - prázdne miesto, ktoré čoskoro obsadí nový predmet.

Zdá sa, že explozívny rast priemyslu rozbíjania lodí v južnej Ázii bol prospešný pre všetkých. Alang, Chittagong a Gadani v 70. a 90. rokoch 20. storočia medzi sebou neustále súťažili o titul najväčšieho centra ničenia lodí na svete. Ročný počet obetí sa pohyboval v stovkách a ich nosnosť bola v miliónoch ton. Takáto schéma bola pre bývalých majiteľov lodí mimoriadne prospešná. Zbavili sa nielen zastaranej lode, ktorá sa stala príťažou a potrebou vykonať technologicky náročný a nákladný postup na jej likvidáciu v európskych alebo amerických dokoch, ale získali za to aj svoje milióny dolárov. Spokojné boli aj hutnícke podniky, ktoré každoročne dostávali státisíce ton kvalitného kovového šrotu. Prirodzene, dobré peniaze zarobili aj majitelia „rezných pláží“. Zbytoční ľudia zároveň zostali, ako obvykle, tí, ktorí sa priamo zaoberali vyčerpávajúcou fyzickou prácou - veľmi chudobní Bangladéšania, Indiáni a Pakistanci, ktorí boli z beznádeje pripravení prijať takú prácu.

Zároveň nemali veľmi na výber. Priemysel, ktorý svojim majiteľom priniesol miliardy, dokázal zabezpečiť príjem státisícom trpiacich a ich rodinám. Išlo o malé peniaze, aj na naše pomery: aj tí najlepší, najskúsenejší špecialisti zarábajú 10-15 dolárov za 12-hodinový pracovný deň, plat pracovníkov nižšej úrovne je rádovo nižší, ale aj za takú sumu tam je nedostatok ľudí, ktorí chcú ísť na palubu s plynovou baterkou. stále nie.

Riziká pre život a zdravie sú pre nich zároveň obrovské a v skutočnosti nemajú žiadne práva, dokonca ani tie najzákladnejšie pre vyspelé krajiny. Nebezpečné koncentrácie horľavých plynov sa môžu hromadiť v palivových nádržiach a iných lodných kontajneroch a správne odplynenie sa pri snahe o hospodárnosť často zanedbáva. Táto zmes môže pri rezaní frézami explodovať, ale takéto incidenty sú známe iba v najkontroverznejších prípadoch. 1. novembra 2016 došlo v pakistanskom Gadani k výbuchu pri rezaní ropného tankera Mobil Flinders. V dôsledku toho a následného požiaru zahynulo najmenej 19 ľudí a ďalších 59 dostalo popáleniny rôznej závažnosti.

A to je len jeden z najnovších príkladov núdzového stavu v ére sociálnych sietí a všadeprítomnosti smartfónov. Koľko podobných tragédií sa stalo v rokoch, keď fotografiu horiacej lode nebolo možné okamžite zavesiť na internet, keď bol prístup na „rozbrusované pláže“ pre cudzincov uzavretý, je ťažké si predstaviť. Pracovník by mohol zomrieť pri výbuchu, vyhorieť v ohni, zadusiť sa v obmedzenom priestore nahromadenými plynmi, otráviť sa akoukoľvek ďalšou škodlivou látkou dostupnou na palube tak zložitého mechanizmu, akým je veľká loď. Nešťastného neznámeho nebohého muža z podmienečného stavu Gudžarát bolo možné zabiť a zraniť, kým nebol úplne neschopný kovového plechu odrezaného z lode. O zdravie môže prísť aj nepozorovaným spôsobom: staré súdy mali vysoký obsah azbestu, olova, ťažkých kovov, ktorých dlhodobé pôsobenie mohlo viesť k vážnym chorobám vrátane rakoviny.

Svetové prvenstvo v rezaní lodí na šrot patrí Chittagongu (Sitakund) v Bangladéši, pakistanskému Gadani a indickému Alangu.

Likvidácia lodí prebieha tým najprimitívnejším spôsobom - pomocou autogénu a ručnej práce.

Vďaka lacnej pracovnej sile a menej prísnym ekologickým predpisom vyrástli také lodné cintoríny vo veľmi krátkom čase a ničili stromy v pobrežných oblastiach olejovou kvapalinou, ktorá uniká z lodí. Nebezpečné výpary a sadze z horiacich materiálov silne znečistili pobrežnú oblasť.

Hustý čierny olej a spálené palivo z lode znečisťujú pobrežné vody lodného cintorína v Sitakunde. Znečistenie je tu také silné, že niekedy je ťažké dýchať. Pri demontáži lodí sa motorové oleje vypúšťajú priamo na pobrežie a zostáva tam olovený odpad.

V takom lodnom cintoríne závisí mzda pracovníka od počtu odpracovaných hodín a od úrovne jeho zručnosti. Neexistujú žiadne nadčasy, práceneschopnosť ani prázdniny. Pracovník zvyčajne pracuje 12 až 14 hodín denne a jeho plat sa pohybuje od 1,5 do 3,5 dolára. Pracovné podmienky sú veľmi nebezpečné. Prakticky neexistujú žiadne bezpečnostné pravidlá. Ochranný odev alebo nie, alebo úplne nevhodný do práce. Každý rok sa stanú nehody, ktoré si vyžiadajú desiatky životov, mnohé sú zmrzačené.

Loď je ručne rozrezaná na kúsky a robotníkom nie je poskytnutá bežná ochrana. Mnohí zahynú pri výbuchu plynových fliaš alebo jedovatých pár vo vnútri lode. Čo tam len nie je. Od zvyškov paliva alebo neodplynených, nevyčistených nádrží až po azbest a ďalšie nebezpečné materiály, ktoré sa nedávno používali na izoláciu alebo zdobenie lodí.

Greenpeace bije na poplach - oceán je znečistený ropnými produktmi a inými toxickými látkami. Okrem oceánu trpí aj atmosféra kvôli vyhoreniu farby lode. Trup námornej lode je opakovane potiahnutý farbami proti znečisteniu, ktorých zloženie zahŕňa ortuť, olovo, antimón a ďalšie jedy. Pri spaľovaní šrotu nevyčisteného od farby sa tieto škodlivé látky uvoľňujú do životného prostredia. Snahy ochrancov životného prostredia sú však väčšinou márne, pretože všetko závisí od peňazí a výnosného obchodu z využívania a oceán je veľký - bude tolerovať ...

80% tohto podnikania kontrolujú americké, nemecké a škandinávske spoločnosti - šrot potom posielajú do rovnakých krajín. V peňažnom vyjadrení sa demontáž lodí v Chittagongu odhaduje na 1-1,2 miliardy dolárov ročne, v Bangladéši vo forme platov, daní a úplatkov miestnym úradníkom zostáva táto čiastka 250-300 miliónov dolárov.

http://www.odin.tc/disaster/alang.asp: "... V posledných rokoch došlo na stránkach k mnohým zmenám. Pracovníci boli konečne oblečení v montérkach a čižmách a hlavy v prilbách, žeriavoch , navijaky a ďalšie vybavenie Inšpektorát kontroluje plavidlá pred nastavením, v prvom rade na prítomnosť paliva a zvyškov paliva a mazív.

Mnoho organizácií sa začalo zaujímať o situáciu s mäsiarstvom a nakoniec prišlo na IMO. Už v roku 2008 sa môže objaviť súbor požiadaviek pre majiteľov lodí aj pre miesta ťažby. Od vlastníkov lodí sa bude požadovať poskytnutie presného zoznamu nebezpečných materiálov a ich množstiev na lodiach, ktoré sa likvidujú, a od vlastníkov lodí sa bude požadovať, aby im poskytli určité minimum bezpečnosti a ochrany životného prostredia. Krajiny, ktoré prijali a podpísali nadchádzajúce pravidlá, budú môcť posielať lode do šrotu iba na tie stránky, ktoré na to budú mať licenciu. "

Ukazuje sa, že také miesto nie je jediné.

Ako všetko, čo vyrobili ľudské ruky: vozidlá od osobných a nákladných automobilov po lietadlá a lokomotívy, lode majú svoju vlastnú životnosť, a keď vyprší tento čas, sú odoslané do šrotu. Také veľké hmotnosti samozrejme obsahujú veľa kovu a je veľmi nákladné efektívne vyprázdniť a recyklovať kov. Vitajte v Chittagong (Chittagong) je jedným z najväčších stredísk škrabania lodí na svete. Súčasne tu pracovalo až 200 000 ľudí.

Chittagong predstavuje polovicu všetkej ocele vyrobenej v Bangladéši.

Po 2. svetovej vojne začala stavba lodí zažívať nebývalý rozmach, na celom svete bolo postavených obrovské množstvo kovových lodí a v rozvojových krajinách stále viac. Čoskoro však vyvstala otázka o likvidácii ich použitých lodí. Ekonomickejšie a výnosnejšie sa ukázalo demontovať staré lode na šrot v chudobných rozvojových krajinách, kde desaťtisíce robotníkov s nízkymi platmi demontovali staré lode niekoľkokrát lacnejšie ako v Európe.

Fotografia 3.

Dôležitú úlohu navyše zohrali také faktory, akými sú prísne požiadavky na ochranu zdravia a životného prostredia a drahé poistenie. To všetko spôsobilo, že šrotovanie lodí vo vyspelých európskych krajinách bolo nerentabilné. Tu sa takéto činnosti obmedzujú hlavne na likvidáciu vojenských lodí.

Fotografia 4.

Recyklácia starých lodí vo vyspelých krajinách je v súčasnosti extrémne vysoká aj z dôvodu vysokých nákladov: náklady na likvidáciu toxických látok, ako je azbest, PCB a obsahujúce olovo a ortuť, sú často vyššie ako náklady na kovový šrot.

Fotografia 5.

História vývoja strediska na recykláciu lodí v Chittagongu siaha do roku 1960, keď po búrke odhodili grécku loď MD-Alpine na piesočné pobrežie Chittagongu. O päť rokov neskôr, po niekoľkých neúspešných pokusoch o opätovné vyplávanie MD Alpine, bol vyradený z prevádzky. Potom ho miestni obyvatelia začali rozoberať na šrot.

Fotografia 6.

V polovici 90. rokov sa v Chittagongu vyvinulo rozsiahle stredisko na škrabanie lodí. Dôvodom bola aj skutočnosť, že v Bangladéši sú pri demontáži lodí náklady na kovový šrot vyššie ako v akejkoľvek inej krajine.

Pracovné podmienky pri demontáži lodí boli však hrozné. Tu každý týždeň zahynul jeden pracovník kvôli porušovaniu bezpečnosti práce. Detská práca bola využívaná nemilosrdne.

Fotografia 7.

Nakoniec Najvyšší súd Bangladéša uložil minimálne bezpečnostné normy a taktiež zakázal všetky činnosti, ktoré tieto podmienky nespĺňajú.

V dôsledku toho sa počet pracovných miest znížil, náklady na prácu sa zvýšili a rozmach recyklácie lodí v Chittagongu ustúpil.

Fotografia 8.

V Bangladéši Chittagong je asi 50% svetových lodí vyradených. Prichádza sem 3-5 lodí týždenne. Priamo samotné lode demontuje asi 80 tisíc ľudí, ďalších 300 tisíc pracuje v príbuzných odvetviach. Denná mzda robotníkov je 1,5-3 doláre (pričom pracovný týždeň je 6 dní po dobu 12-14 hodín) a samotný Chittagong je považovaný za jedno z najšpinavších miest na svete.

V roku 1969 sem začali prichádzať vyradené lode. Teraz je v Chittagongu demontovaných 180-250 lodí. Pobrežný pás, kde lode nachádzajú miesto posledného odpočinku, sa tiahne 20 kilometrov.

Fotografia 9.

Ich likvidácia prebieha najprimitívnejším spôsobom - pomocou autogénu a ručnej práce. Z 80 -tisíc miestnych robotníkov je asi 10 -tisíc detí od 10 do 14 rokov. Sú to najlepšie zarábajúci robotníci, ktorí v priemere zarábajú 1,50 dolára denne.

Pri demontáži lodí ročne zahynie asi 50 ľudí a ďalších 300-400 je ochromených.

Fotografia 10.

Fotografia 11.

Chittagong je jedným z najšpinavších miest na svete. Pri demontáži lodí sa motorové oleje vypúšťajú priamo na pobrežie a zostáva tam olovený odpad - napríklad MPC olova je prekročený 320 -krát, MPC azbestu 120 -krát.

Chatrče, v ktorých žijú robotníci a ich rodiny, sa tiahnu 8-10 km do vnútrozemia. Rozloha tohto „mesta“ je asi 120 kilometrov štvorcových a je domovom až 1,5 milióna ľudí.

Fotografia 12.

Prístavné mesto Chittagong leží 264 km juhovýchodne od Dháky, približne 19 km od ústia rieky Karnaphuli.

Je to druhé najväčšie mesto v Bangladéši a jeho najznámejšie turistické centrum. Dôvodom je priaznivá poloha mesta medzi morom a horskými oblasťami, dobré morské pobrežie s množstvom ostrovov a plytčin, veľký počet starobylých kláštorov viacerých kultúr naraz a mnoho výrazných horských kmeňov obývajúci slávne kopce Chittagong. A samotné mesto počas svojej histórie (a bolo založené približne na prelome novej éry) zažilo mnoho zaujímavých a dramatických udalostí, preto je známe svojou charakteristickou zmesou architektonických štýlov a rôznych kultúr.

Fotografia 13.

Hlavnou ozdobou Chittagongu je stará štvrť ležiaca pozdĺž severného brehu rieky Sadarghat... Narodil sa spolu so samotným mestom niekde na prelome tisícročí a od staroveku bol obývaný bohatými obchodníkmi a kapitánmi lodí, a preto s príchodom Portugalcov, ktorí kontrolovali všetok obchod na západnom pobreží polostrova Malacca, takmer štyri storočia portugalská enkláva Paterghatta postavila vily a vtedajšie kaštiele. Mimochodom, toto je tiež jedna z mála oblastí v krajine, ktoré si stále zachovali kresťanstvo.

Fotografia 14.

Teraz, v starej časti mesta, mešita Shahi-Jama-e-Masjid podobná pevnosti (1666), mešita Kwadam-Mubarak (1719) a Chandanpur (storočia XVII-XVIII), svätyne Dargah-Sakh-Amanat a Bayazid Bostami v centre mesta (je tu veľký bazén so stovkami korytnačiek, o ktorých sa predpokladá, že sú potomkami zlého džina), mauzóleum Bad Shah, majestátny súdny komplex zo 17. storočia na vrchu Fairy Hill a mnoho starých panských sídiel štýly a veľkosti. Mnoho z nich nie je ani zďaleka v najlepšom stave, ale celkovo im to dáva iba farbu. Tiež stojí za to navštíviť Etnologické múzeum v modernej oblasti Modern City, ktoré má zaujímavé výstavy rozprávajúce o kmeňoch a národoch Bangladéša, Pamätný cintorín obetiam 2. svetovej vojny, malebnú vodnú nádrž Foy (asi 8 km z centra mesta ho miestni volajú jazero, hoci vzniklo pri stavbe železničnej priehrady v roku 1924), ako aj pláž Patenga.

Nádherný výhľad na mesto z kopcov Fairy Hill a oblasť britského mesta. Navyše tu, čo je dôležité v podmienkach konštantného miestneho tepla, neustále fúka chladný morský vánok, čo robí z tejto oblasti obľúbené miesto pobytu pre bohatých obyvateľov mesta. Väčšina turistov však zostáva v meste doslova jeden deň, pretože hlavným lákadlom sú stále kopcovité oblasti východne od Chittagongu.

Fotografia 15.

Región Chittagong Hills sa rozprestiera na rozsiahlom území (zhruba 13 191 km štvorcových) zalesnených kopcov, malebných roklín a útesov porastených hustou džungľou, bambusom, lesom a divokým hroznom a obývajú ho vrcholové kmene s vlastnou charakteristickou kultúrou a spôsobom života. Jedná sa o jednu z najdaždivejších oblastí južnej Ázie - ročne tu spadne až 2900 mm zrážok, čo je pri priemernej ročnej teplote vzduchu asi +26 ° C! Región zahŕňa štyri hlavné údolia, ktoré tvoria rieky Karnaphuli, Feni, Shangu a Matamuhur (každá rieka tu však má dve alebo tri mená). Jedná sa o atypickú oblasť Bangladéša z hľadiska topografie a kultúry, kde žijú hlavne budhistické kmene a hustota obyvateľstva je relatívne nízka, čo umožnilo zachovať prírodné prostredie regiónu v relatívne nedotknutom stave.

Je zvláštne, že vrchy Chittagong sú najproblémovejším regiónom v krajine, a preto sú návštevy mnohých oblastí obmedzené (bez špeciálnych povolení platných 10-14 dní môžete navštíviť iba oblasti Rangamati a Kaptai).

Fotografia 16.

Tu je to, čo píšu o pracovných podmienkach na tomto mieste:

"... Iba pomocou dúchadiel, kladív a klinov vyrezali obrovské kusy kože." Potom, čo sa tieto úlomky zrútia do vstupu ako kusy ľadovca, sú vyvlečené na breh a nakrájané na malé kúsky s hmotnosťou stoviek libier. Tímy pracovníkov, ktorí spievajú rytmické piesne, ich odvážajú na nákladné autá, pretože prevážanie veľmi ťažkých a hrubých oceľových plechov vyžaduje dokonalú koordináciu. Kov bude s obrovským ziskom predaný majiteľom, ktorí v meste žijú v luxusných sídlach. ... Zabíjanie lode pokračuje od 7:00 do 23:00 jedným tímom pracovníkov s dvoma polhodinovými prestávkami a hodinu na raňajky (večeru majú po návrate domov o 23:00). Celkom - 14 hodín denne, 6-1 / 2 -dňový pracovný týždeň (pol dňa v piatok je zadarmo, podľa požiadaviek islamu). Pracovníkom sa platí 1,25 dolára za deň “

Fotografia 17.

Fotografia 18.

Fotografia 19.

Fotografia 20.

Fotografia 21.

Fotografia 22.

Fotografia 23.

Fotografia 24.

Fotografia 25.

Fotografia 26.

Fotografia 27.

Fotografia 28.

Fotografia 29.

Fotografia 30.

Fotografia 31.

Fotografia 32.

Fotografia 33.

Fotografia 34.

Fotografia 35.

Fotografia 36.

Fotografia 37.

Fotografia 38.

Demontáž starých lodí na šrot v Chittagong (Bangladéš).

Fotografia 39.

Pôvodný článok je na stránke InfoGlaz.rf Odkaz na článok, z ktorého bola vytvorená táto kópia, je

Moderné lode sú schopné plávať po moriach a oceánoch desaťročia, kým sa ich oprava stane ekonomicky nerentabilnou. Keď sa skončí ich životnosť, asi 90% obrovských lodí skončí pri pobreží Indie, Pakistanu, Indonézie alebo Bangladéša, kde sídli lacná pracovná sila.

Staré lode sú zoradené pozdĺž pobrežia a potom rozoberané kladivami a dúchadlami, kým sa niečo nedá predať alebo recyklovať.

1. Portrét indického pracovníka, ktorý rozoberá staré lode. Bombaj, India, 27. decembra 2012. (Foto AP Photo | Rafiq Maqbool):

2. Gaddani, Pakistan, 10. júla 2012. Na odstránení kože lode prebiehajú práce. Ľudia sú viditeľní v ľavej hornej časti plavidla, čo pomáha odhadnúť mierku.
Toto miesto sa nachádza 40 kilometrov od Karáči a je jedným z najväčších miest na demontáž starých lodí. Na poslednú cestu sem posiela lode asi 10 000 pracovníkov. V priemere trvá asi tri mesiace, kým 50 pracovníkov rozoberie na diely starú stredne veľkú loď s výtlakom 40 000 ton. Je to ťažká a nebezpečná práca. Pracovníci dostávajú asi 300 dolárov mesačne, z toho polovicu na jedlo a nájom a pracujú 6 dní v týždni. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

3. Všetka práca je tu ručná. Tu sú pracovníci, ktorí pomocou baterky odrežú kus kovu z lode. Pakistan 25. novembra 2011. (Foto: Reuters | Akhtar Soomro):

6. Rezanie trupu lode. Gaddani, Pakistan, 11. júla 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

7. A tu je takmer rozobraná loď. Šrotovanie lode v Chittagongu veľmi silne znečisťuje 20 km pobrežnú oblasť. (Foto: Reuters | Andrew Biraj):

8. Ľudia všetkých vekových skupín sa zaoberajú demontážou lodí, Bombaj, 21. december 2006. (Foto: Reuters | Anuruddha Lokuhapuarachchi):

9. Pracovníci ťahajú za lano, aby oddelili kus od lode, 25. novembra 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

10. Trolejbus slúžil na vypustenie častí lode na breh, Gaddani, Pakistan, 25. novembra 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

11. V trupe lode boli nájdené barely ropy, Gaddani, Pakistan, 11. júla 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

12. Pracovník z Jakarty v Indonézii. Dostáva asi 5 dolárov za deň. (Foto Ulet Ifansasti | Getty Images):

15. Portrét starej lode v pozadí v Chittagong, Bangladéš, 19. augusta 2009. (Foto Reuters | Andrew Biraj):

16. Toto je mimochodom prvá indická lietadlová loď Vikrant, Bombaj, India, 22. novembra 2014. Vikrant bol pôvodne postavený v Kráľovskom námorníctve pod názvom HMS Hercules (R49). Loď bola položená v lodeniciach britskej spoločnosti „Vickers-Armstrong“ počas druhej svetovej vojny v roku 1943. (Foto AP Photo | Rajanish Kakade):

18. Lode sú vysoké. Pracovníci vyrobili provizórnu lanovku na výstup na loď, 24. novembra 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

21. Sprcha po pracovnej smene, Gaddani, Pakistan, 10. júla 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

22. Pracovníci na starej lodi v Chittagong, Bangladéš, 19. augusta 2009. (Foto Reuters | Andrew Biraj):

23. Demontáž lode v Gaddani v Pakistane, 10. júla 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | GettyImages):

24. Pracovníci lezú na loď na reťazi, Gaddani, Pakistan, 24. novembra 2011. (Foto Reuters | Akhtar Soomro):

25. Pracovníci valia olejové sudy z lode na breh v Chittagong, Bangladéš, 24. júla 2008. (Foto Spencer Platt | Getty Images):

26. Niekoľko mesiacov - a z lode zostala iba jedna kostra. Chittagong, Bangladéš, 19. apríla 2009. (Foto Munir Uz Zaman | AFP | Getty Images):

27. Žena zbiera hrdzavé kusy kovu na pláži v daždi. Za 100 kg zozbieranej hrdze zarobí asi 2 doláre. Bolo to v Jakarte v Indonézii 16. apríla 2010. (Foto: Reuters | Enny Nuraheni):

28. Pull-pull. Gaddani, Pakistan, 11. júla 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images):

29. Pakistanský robotník zostupuje z lode pozdĺž reťaze kotiev v Gaddani, 10. júla 2012. (Foto Roberto Schmidt | AFP | Getty Images).