Erinomaiset Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat antoivat valtavan panoksen maailman ilmailun kehitykseen. Näiden lahjakkaiden insinöörien työn avulla luotiin mitä monipuolisimmat lentokoneet, jotka tekivät maastamme suuren ilmailuvallan. Kotimaan lentokoneet ja helikopterit tunnetaan laajalti kaikkialla maailmassa. Neuvostoliitossa suunnitelluilla koneilla on tehty satoja maailmanennätyksiä. Wings of Russia -studion 12 dokumenttia esiteltiin Neuvostoliiton kuuluisista ilmailulaitteiden suunnittelijoista.

Suuren isänmaallisen sodan vaikeina vuosina suunnittelutoimistojen ryhmät, joita johtivat Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat S. V. Ilyushina, P.I. Kuiva, A.S. Yakovleva, S. A. Lavochkina, V. M. Petljakova, A. I. Mikoyan, A. N. Tupoleva hälytyslaitteiden ja aseiden avulla he pystyivät suorittamaan vaikean tehtävän luoda, testata ja järjestää erityyppisten lentokoneiden laajamittaista tuotantoa - hävittäjistä ja hyökkäyslentokoneista sukellus- ja keskikokoisiin pommikoneisiin, jotka eivät ole huonompia ja usein ylivoimaisia ​​joissakin taisteluominaisuuksissa vihollisen lentokoneille.

kuuluisia lentokonemerkkejä Il, Yak, La, Pe, Tu, MiG ja muut kuuluisa taistelussa.

Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Neuvostoliiton piti ratkaista uusia tehtäviä, jotka asetettiin maailman ilmailun kehityksen dynamiikkaan. Suihkukoneen ja sitten yliäänitekniikan aikakausi oli tulossa.

Nämä teokset lankesivat jälleen samojen Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijoiden harteille ja mieleen, kun niihin lisättiin uusia suunnittelutoimistoja (KB): V. M. Myasishchev, P. O. Sukhoi, O. K. Antonov, G. M. Beriev.

Suunnittelijoiden välillä syntyi kova luova kilpailu.

Jo 1950. massatuotettuja suihkuhävittäjiä MiG-9, MiG-15 jotka erottuivat taisteluista Koreassa. Luonut uusia sarjahävittäjiä A.S. Jakovlev ja S. A. Lavochkin.

Yhdysvaltojen toisen maailmansodan jälkeen käynnistämä kilpavarustelu vaati pikaista vastausta. Vuoteen 1957 asti lentokoneita pidettiin tärkeimpänä keinona toimittaa ydinaseita kohteisiin.

Ilmailun pääsuunnittelijat ja heidän suunnittelutoimistonsa loivat vastaavat lentokonetyypit. A. N. Tupolev kehitti raskaita pommikoneita 40-luvun lopulla - 50-luvun alussa Tu-4 ja Tu-95. V. M. Myasishchev testasi pitkän kantaman pommikoneitaan M-4 ja 3M toimittaa ydinaseita. Keskipitkän kantaman pommikoneet valmistettiin massatuotantona A. N. Tupolev (ti-14 ja ti-16) ja S. V. Iljushin (IL-28).

Maan rauhallinen kehitys vaati myös uusien matkustaja- ja kuljetuskoneiden luomista. AT lyhyt aika siviililentokoneita hallitsi teollisuus mm. Tu-104 pohjautuva pommikone Tu-16, perhe Il - Il-12, Il-14, Il-18, Il-62. Keskipitkän kantaman lentokoneet - An-10, An-12.

Neuvostoliiton hallitus päätti erikoistua suunnittelutoimistot lentokonetyyppien mukaan ja vähentää niiden kehittämien laitteiden valikoimaa:

• A. I. Mikoyanin suunnittelutoimisto- ohjattavilla lähitaisteluhävittäjillä;
• A. S. Yakovlevin suunnittelutoimisto- lentokoneille, joissa on pystysuora nousu ja lasku;
• KB P. O. Sukhoi- hävittäjien sieppaajille;
• Suunnittelutoimisto S. V. Iljushin- etulinjan pommikoneissa (hyökkäyslentokoneita), kuljetus- ja siviili-ilmailuissa;
• O. K. Antonov -suunnittelutoimisto- päällystämättömien lentokenttien kuljetuslentokoneita, siviili-ilmailua;
• A. N. Tupolevin suunnittelutoimisto- raskaille pommikoneille, siviililentokoneille.

On huomattava, että valtion ensimmäiset henkilöt kiinnittivät huomiota ilmailun kehittämiseen Neuvostoliitossa. Neuvostoliiton erinomaisten lentokonesuunnittelijoiden ansioita leimattiin vuonna 1956 otetun otsikon käyttöönotolla "Yleissuunnittelija" ilmailutekniikassa. Tämä oli erityinen arvonimi niille, jotka suorittivat ja jatkoivat työtä tietyntyyppisten lentokoneiden perheiden parissa.

Muistetaan! Neuvostoliiton ja VENÄJÄN erinomaiset lahjakkaat lentokonesuunnittelijat (lentokone-helikopterirakennus):

Aleksanteri Sergejevitš Jakovlev(1906-1989). Aleksanteri Jakovlevin nimi sisältyy maailman ilmailun kuuluisimpien hahmojen luetteloon. Yleissuunnittelija vuodesta 1956, koko lentokoneperheen luoja "JAK" Hän loi yli 200 tyyppiä ja >kauniita, luotettavia ja helposti ajettavia koneita mm yli 100 sarjaa. Jakovlev oli lyömätön mestari kevyiden lentokoneiden luomisessa. Mutta hänen voimakas älynsä pystyi ratkaisemaan suunnitteluongelmia missä tahansa koneluokassa: helikoptereista pommikoneisiin. Alexander Sergeevich Yakovlev asui todella ilmailussa. Hän oli yksi niistä, jotka panivat siihen kaiken voimansa, aikansa, tietonsa ja kykynsä. Lentokoneiden luominen oli hänen intohimonsa ja elämän päätavoite. Hän kirjoitti kerran tästä kirjan, josta on tullut työpöytä useille taivaaseen rakastuneille sukupolville. FROM 1934 vuoden OKB, jota myöhemmin kutsutaan rakentajan nimellä "OKB im. KUTEN. Jakovlev”… lisää >>:

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1953; vastaava jäsen 1933), eversti-insinööri (1968), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972), RSFSR:n työn sankari ( 1926). Vuonna 1908 hän tuli Imperial Technical Schooliin (myöhemmin MVTU), vuonna 1918 hän valmistui arvosanoin. Vuodesta 1909 ilmailupiirin jäsen. Osallistui purjelentokoneen rakentamiseen, jolla hän teki itsenäisesti ensimmäisen lennon (1910). Vuosina 1916-1918 Tupolev osallistui Venäjän ensimmäisen ilmailuratkaisutoimiston työhön; suunnitteli koulun ensimmäiset tuulitunnelit. Yhdessä N. E. Zhukovskyn kanssa hän oli TsAGI:n järjestäjä ja yksi johtajista. Vuosina 1918-36 hän oli kokeellisen täysmetallisten lentokoneiden rakentamisen instituutin hallituksen jäsen ja varajohtaja. A.N. Tupolev - Neuvostoliiton tuotannon järjestäjä alumiiniseos- ketju-alumiini, siitä valmistetut puolivalmiit tuotteet. Vuodesta 1922 lähtien Tupolev oli TsAGI:n metallilentokoneiden rakentamiskomission puheenjohtaja. Siitä lähtien hänen muodostama ja johtama kokeellinen suunnittelutoimisto eri luokkien metallisten lentokoneiden suunnittelua ja tuotantoa varten alkoi toimia TsAGI-järjestelmässä. Vuosina 1922-36 Tupolev oli yksi TsAGI:n tieteellisen ja teknisen perustan luojista, useiden laboratorioiden, tuulitunneleiden, kokeellisen hydraulikanavan ja maan ensimmäisen koelaitoksen rakentamiseen tarkoitettujen hankkeiden kehittäjänä. metallista lentokonetta. Vuonna 1923 Tupolev loi ensimmäisen kevyen sekarakenteisen lentokoneensa (ANT-1), vuonna 1924 - ensimmäisen Neuvostoliiton täysmetallisen lentokoneen (ANT-2), vuonna 1925 - ensimmäisen taistelulentokoneen (ANT-Z), joka rakennettiin sarjassa. Ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä Tupolev ei ainoastaan ​​perustellut tieteellisesti ulokekokoisen metallimonotason järjestelmän rationaalisuutta, jonka siipiprofiili oli suuri "rakennuskorkeus" ja jonka moottorit sijaitsevat sen varpaassa, vaan myös loi tällaisen lentokoneen. jolla ei ollut analogeja (ANT-4, 1925). Tupolev kehitti ja otti käytäntöön kevyiden ja raskasmetallien lentokoneiden laajamittaisen tuotannon teknologian. Hänen johdollaan suunniteltiin pommikoneita, tiedustelulentokoneita, hävittäjiä, matkustaja-, kuljetus-, meri-, erikoisennätyslentokoneita sekä moottorikelkkoja, torpedoveneitä, gondoleja, moottorilaitteistoja ja ensimmäisten pöllöjen höyheniä. ilmalaivoja. Hän toi kotimaisen lentokoneiden rakentamisen käytäntöön pääsuunnittelutoimiston sivukonttoreiden järjestämisen sarjatehtaissa, mikä nopeuttai merkittävästi koneiden tuotantoa; suunnittelutoimistoon luotiin omia lento-viimeistelytukikohtia, mikä lyhensi sekä kokeellisten koneiden tehdas- että valtiontestien aikaa.

Kuva 1 Tu-2 pommikone

Vuonna 1936 Tupolev nimitettiin Narkomtyazhpromin ilmailuteollisuuden pääosaston ensimmäiseksi apulaispäälliköksi ja pääinsinööriksi, samalla hän johti suunnittelutoimistoa, joka oli erotettu TsAGI-järjestelmästä p(lentotehdas nro 156). . Häntä sorrettiin perusteettomasti ja hän työskenteli vankilassa ollessaan vuosina 1937-41 NKVD:n keskuskomiteassa B-29. Täällä hän loi etulinjan pommikoneen "103" (Tu-2). Tupolevin virstanpylväslentokoneita, jotka ilmensivät tieteen ja teknologian sekä ilmailusuunnittelun viimeisimmät saavutukset sotaa edeltäneellä kaudella, olivat: ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2 pommikoneet; matkustajakoneet ANT-9, ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky" ja ennätys ANT-25. TV-1, TV-3, SB, R-6, TV-7, MTB-2, Tu-2 ja torpedoveneet G-4, G-5 osallistuivat Suureen isänmaalliseen sotaan.

Kuva 2 Tu-16 pommikone

Sodan jälkeisenä aikana Tupolevin (vuodesta 1956 hän on ollut yleissuunnittelija) johdolla luotiin useita sotilas- ja siviililentokoneita. Niiden joukossa ovat strateginen pommikone Tu-4, ensimmäinen Neuvostoliiton Tu-12-suihkupommikone, Tu-95 potkuriturbiinikone, Tu-16-pommikone ja Tu-22-yliäänipommikone. Vuosina 1956-57. suunnittelutoimistoon perustettiin uusi divisioona, jonka tehtävänä oli kehittää miehittämättömiä ilma-aluksia. Risteilyohjuksia "121", "123", ZUR "131", miehittämättömiä tiedustelulentokoneita Tu-123 "Yastreb" kehitettiin. Työt olivat käynnissä suunnittelevan hypersonic-ajoneuvon "130" ja rakettikoneen "136" ("Zvezda"). Vuodesta 1955 lähtien on työskennelty ydinvoimalaitoksella (YaSU) varustetuilla pommikoneilla. Tu-95LAL-lentolaboratorion lentojen jälkeen suunniteltiin luoda kokeellinen Tu-119-lentokone YASU:lla ja "120"-yliäänipommikoneella.

Vuonna 1955 Tu-16 pommikoneen pohjalta luotiin ensimmäinen Neuvostoliiton suihkumatkustajalentokone Tu-104. Sitä seurasivat ensimmäiset mannertenväliset potkuriturbiinikoneet Tu-114, lyhyen ja keskipitkän matkan lentokoneet Tu-110, Tu-124, Tu-134, Tu-154 sekä yliäänilentokone Tu-144 (yhdessä A. A. Tupolevin kanssa ). Tupolevin johdolla suunniteltiin yli 100 lentokonetyyppiä, joista 70 oli sarjatuotantoa. Hänen koneessaan tehtiin 78 maailmanennätystä, suoritettiin noin 30 erinomaista lentoa. Tupolev toi esiin joukon huomattavia ilmailusuunnittelijoita ja tutkijoita, jotka johtivat lentokoneiden suunnittelutoimistoja. Heidän joukossaan on V. M. Petlyakov. PÄÄLLÄ. Kuiva, V.M. Myasishchev, A.I. Putilov. V.A. Chizhevsky, A.A. Arkhangelsky, M.L. Mil, A.P. Golubkov, I.F. Nezval. A.N. Tupolev Ison-Britannian Royal Aeronautical Societyn (1970) ja American Institute of Aeronautics and Astronautics (1971) kunniajäsen. Hänelle myönnettiin N. E. Zhukovsky -palkinto (1958), FAI:n kultainen ilmailumitali (1958), palkinto. Leonardo da Vinci (1971), Ranskan Aviation Pioneers Societyn kultamitali (1971). Hän oli Neuvostoliiton keskuskomitean jäsen, Neuvostoliiton korkeimman neuvoston varajäsen vuodesta 1950. Lenin-palkinnon (1957), Neuvostoliiton valtionpalkinnon (1943, 1948, 1949, 1952, 1972) saaja. Myönnettiin 8 Leninin ritarikuntaa, Lokakuun vallankumouksen ritarikuntaa, Suvorov 2. luokan ritarikuntaa, Isänmaallisen sodan 1. luokan ritarikuntaa, 2 Työn Punaisen Lipun ritarikuntaa, Punaisen tähden ritarikuntaa, kunniamerkkiä, mitaleja ja ulkomaisia ​​ritarikuntia. Tupolev on nimetty Moskovan ilmailutieteellisen ja teknisen kompleksin, Kazanin ilmailuinstituutin mukaan, saari Obin lahdella Karamerellä. Kimryn kaupungissa Tverin alueella. Tupoleville pystytettiin rintakuva.

Sattui niin, että tutustuin äskettäin useisiin tutkimuksiin Neuvostoliiton ilmailun toiminnasta suuren isänmaallisen sodan aikana, joissa luonnollisesti tarkasteltiin tuon ajanjakson päälentokonetyyppien luomisen historiaa. Ja tämä historia on erottamaton lentokoneiden suunnittelijoiden kohtalosta, heidän nimistään, joista osa on ikuistettu heidän luomiensa koneiden nimiin. Ja erinomaisten insinöörien lyhyissä elämäkerroissa tapasin väistämättä sanan "vangittu", "pidätetty", "vangittu" ... Ikään kuin sana "pidätetty" olisi ikuinen ja muuttumaton ominaisuus missä tahansa elämäkerrassa, niin luonnollinen kuin "syntynyt" tai "kuoli" ... Ja tästä "pidätystä" tuli ratkaiseva paitsi yksilöiden, myös heidän suunnittelemiensa koneiden kohtalolle, kokonaisille suunnitteluorganisaatioille.

Ei, emme tietenkään puhu kaikista. Vain osasta merkittävää osaa asiantuntijoita. Kuinka merkittävää, yli puolet tai vähemmän, en uskalla arvioida. Tätä varten sinun on tiedettävä absoluuttiset luvut, sinun on asetettava tiukat näytteenottoehdot jne. Mutta joka tapauksessa heidän osuutensa on hyvin, hyvin suuri.

Tietenkin nykyään tällaiset tapahtumat eivät ole mitään sensaatiota kenellekään koulutetulle henkilölle, me kaikki tiedämme erittäin hyvin poliittisen järjestelmän piirteet sodan aattona, mutta halusin vain kerätä yhteen paikkaan lyhyttä tietoa ainakin tunnetuimmista sorrettuja ilmailuinsinöörejä. Tämän esimerkin avulla voidaan muodostaa objektiivisempi käsitys maan tilanteesta ennen sotaa kokonaisuutena. Samalla haluan tällä artikkelilla osoittaa jälleen kerran kunnioitusta niille ihmisille, jotka loivat isänmaamme ilmakilven ja joille olemme kaikki velkaa kirkkaan taivaan päämme yläpuolella.

Mutta tämän artikkelin kirjoittamisella oli toinen tarkoitus. Monet näistä ihmisistä nauttivat nykyään maailmanlaajuisesta mainetta ja kunnioitusta. Lika ja kaikenlaiset syytökset eivät koskaan jää heidän nimiinsä, koska he ovat osoittaneet omistautumisensa isänmaalle koko ikänsä. Ja kun joku seuraava häikäilemätön "historioitsija" alkaa väittää, että heidät pidätettiin oikein, että sorron uhrit olivat todellakin pettureita ja roistoja, muistakaa, että puhumme näistä ihmisistä, joiden elämäkerrat ovat täällä.

Erinomainen venäläinen ja neuvostoliittolainen lentokonesuunnittelija.

Tupolevin johdolla suunniteltiin yli sata lentokonetyyppiä, joista 70 oli massatuotantoa. Hänen koneessaan tehtiin 78 maailmanennätystä, suoritettiin noin 30 erinomaista lentoa.

Erinomaisen kotimaisen lentokoneiden rakentamisen koulun luoja, josta tuli ulos kymmeniä erinomaisia ​​suunnittelijoita.

Hän aloitti ammattiuransa osallistumalla purjelentokoneen rakentamiseen, jolla hän teki itsenäisesti ensimmäisen lennon (1910).

Vuosina 1916-1918 hän osallistui Venäjän ensimmäisen ilmailuratkaisutoimiston työhön; suunnitteli koulun ensimmäiset tuulitunnelit.

Vallankumouksen jälkeen yhdessä N.E. Zhukovsky oli Central Aerohydrodynamic Instituten (TsAGI) järjestäjä ja yksi johtajista.

Vuonna 1923 Tupolev loi ensimmäisen kevyen sekarakenteisen lentokoneensa (ANT-1), vuonna 1924 - ensimmäisen Neuvostoliiton täysmetallisen lentokoneen (ANT-2), vuonna 1925 - ensimmäisen taistelulentokoneen (ANT-Z), joka rakennettiin sarjana (yli 100 kpl) ja otettiin käyttöön tiedustelu-R-3:na. Ensimmäistä kertaa maailmankäytännössä Tupolev perusteli tieteellisesti ulokekokoisen metallimonotason järjestelmän rationaalisuuden, jonka siipiprofiili on suuri rakennekorkeudella ja jonka varpaassa on moottorit. Hän loi myös sellaisen lentokoneen, jolla ei ollut analogeja maailmassa (ANT-4) vuonna 1925, yli 200 lentokonetta rakennettiin, se valmistettiin TB-1 pommikoneena. RSFSR:n työn sankari (1926).

Suunnittelutoimiston johtajana Tupolev kehitti ja toteutti kevyiden ja raskasmetallien lentokoneiden laajamittaisen tuotannon teknologiaa. Hänen johdollaan suunniteltiin pommikoneita, tiedustelulentokoneita, hävittäjiä, matkustaja-, kuljetus-, meri-, erityisiä ennätyslentokoneita sekä moottorikelkkoja, torpedoveneet, gondolit, voimalaitokset ja ensimmäisten Neuvostoliiton ilmalaivojen höyhenet.

Vuonna 1936 hänet nimitettiin Raskaan teollisuuden kansankomissariaatin ilmailuteollisuuden pääosaston ensimmäiseksi varapäälliköksi ja pääinsinööriksi, samalla hän johti suunnittelutoimistoa, joka oli erotettu TsAGI-järjestelmästäa.

21. lokakuuta 1937 pidätettiin syytettynä sabotaasista ja vakoilusta. Häntä syytettiin "Venäjän fasistisen puolueen" järjestämisestä ja johtamisesta sekä vakoilusta Ranskan hyväksi.

Tammikuussa 1940 päivätyssä syytteessä todetaan, että Tupolev "johti Neuvostoliiton vastaista hylkyjärjestöä lentoteollisuudessa, suoritti hylky- ja sabotaasityötä lentokoneiden rakentamisen alalla ja harjoitti vakoilua Ranskan hyväksi". Toukokuussa 1940 Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegio tuomitsi hänet poissaolevana lain nojalla. RSFSR:n rikoslain 58-6, 58-7, 58-9 ja 58-11, määrättyään rangaistus Berian, Pankratievin ja Ulrichin koostuvan komission alustavan päätöksen mukaisesti - 15 vuotta työleireillä omaisuuden takavarikointi ja oikeuksien menetys 5 vuodeksi.

Jo ennen tuomiota, helmikuussa 1939, Tupolev siirrettiin Butyrkan vankilasta Neuvostoliiton NKVD:n alaisuudessa olevaan erityiseen tekniseen toimistoon. Häneltä evättiin 27. joulukuuta 1940 annetulla asetuksella kaikki valtion palkinnot.

Tupolevin nimi katosi maan ilmailusanastosta ja kävi ilmi, että Neuvostoliitossa ei ollut miljoonien ihmisten tuntemia lentokoneita nimellä "ANT". Sen sijaan he alkoivat puhua lentokoneista lyhenteellä TsAGI: TsAGI-25, TsAGI-4 jne.

Tupolev vietti noin vuoden Butyrkan vankilassa. Kun hän alkoi antaa tarvittavat todistukset ja "tunnusti kaiken", kuulustelut loppuivat. Pian hänelle tarjottiin töitä erikoisalansa erityisvankilassa. Andrei Nikolajevitš suostui, mutta yhdellä ehdolla. Hän sanoi aloittavansa työn vain, jos hän on vakuuttunut siitä, että hänen vaimonsa Julia ei ole vangittu, mutta hänen tyttärensä ja poikansa eivät olleet riistetty äidistään, vaan he olivat hänen hoidossaan. Siksi hän aloittaa työskentelyn vasta saatuaan häneltä yksityiskohtaisen huomautuksen. Tupolevin huoli ei ollut turha. Vaimo pidätettiin. Onneksi itsepäisen vangin tila hyväksyttiin. Julia vapautettiin, Tupolev sai häneltä huomautuksen ja suostui aloittamaan työn.

Vankilassa ollessaan hän loi etulinjan pommikoneen "103" (Tu-2).

Heinäkuussa 1941 hänet vapautettiin rangaistuksensa jatkamisesta poistamalla rikosrekisteri. Mutta hän kuntoutui täysin vasta 9. huhtikuuta 1955.

Suuren isänmaallisen sodan alussa hänet nimitettiin Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden kansankomissariaatin tehtaan nro 166 pääsuunnittelijaksi, ja hän onnistui ennallistamaan suunnittelutoimiston.

Sotavuosien päätehtävä oli Tu-2-pommittajan jalostus ja sarjatuotanto. Tätä lentokonetta valmistettiin yli 2500 kappaletta. Yhteensä Tupolevin luomat TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 tiedustelukoneet R-6, torpedoveneet G-4, G-5 osallistuivat Suureen Isänmaalliseen Sota.

Vuonna 1943 hänet nimitettiin pääsuunnittelijaksi ja vastuulliseksi johtajaksi tehtaalle nro 156, jonne perustettiin Tupolev-suunnittelutoimiston päätukikohta.

Sodan jälkeisellä kaudella Tupolevin johdolla luotiin sotilaslentokoneiden perhe. Niitä ovat strateginen pommikone Tu-4 (1947), ensimmäinen Neuvostoliiton suihkupommikone Tu-12 (1947), potkuriturbiinikone Tu-95 (1956), pitkän matkan pommikone Tu-16 (1953), Tu-22-yliäänipommikone (1959) ja monet muut. Lentokonetekniikan kenraaliluutnantti (8.8.1947).

Vuonna 1956 A.N. Tupolev nimitetään Neuvostoliiton ilmailualan yleissuunnittelijaksi. Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko vuodesta 1953.

Vuosina 1956-1957 Tupolev-suunnittelutoimistoon perustettiin uusi osasto, jonka tehtävänä oli kehittää miehittämättömiä ilma-aluksia. Risteilyohjuksia "121", "123", ZUR "131", miehittämättömiä tiedustelulentokoneita Tu-123 "Yastreb" kehitettiin. Työt olivat käynnissä suunnittelevan hypersonic-ajoneuvon "130" ja rakettikoneen "136" ("Zvezda").

Vuodesta 1955 lähtien on työskennelty ydinvoimalaitoksella (YaSU) varustetuilla pommikoneilla. Tu-95LAL-lentolaboratorion lentojen jälkeen suunniteltiin luoda kokeellinen Tu-119-lentokone YaSU:lla ja yliäänipommikoneilla "120".

Samaan aikaan myös siviili-ilmailuala kehittyi laajasti, vaikka Tupolev otti ensimmäiset askeleet tähän suuntaan jo 1930-luvun alussa. Vuonna 1955 Tu-16 pommikoneen pohjalta luotiin ensimmäinen Neuvostoliiton suihkumatkustajalentokone Tu-104. Sitä seurasivat ensimmäiset mannertenväliset potkuriturbiinikoneet Tu-114 (1957), lyhyen ja keskipitkän matkan lentokoneet Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), sekä yliäänilentokone Tu-144.

Tupolevin koneista tuli maailman suurimman lentoyhtiön Aeroflotin laivaston perusta, ja niitä ajettiin kymmenissä maissa.

Työn sankari (1926), kolme kertaa sosialistisen työn sankari (1945, 1957, 1972), ilmailutekniikan palvelun kenraali eversti (1967). Myönnetty 8 Leninin ritarikunta (1933, 1945, 1947, tammikuu 1949, joulukuu 1949, 1953, 1958, 1968), lokakuun vallankumouksen ritarikunta (1971), Suvorov 2. luokan ritarikunta (1944), 1. luokan patrioottinen ritarikunta (1945), 2 Punaisen Työn lipun kunniamerkkiä (1927, 1933), Punaisen tähden kunniamerkkiä (18.8.1933), "Kunniamerkki" (1936), kolme mitalia "Sirppi ja vasara", ulkomaalainen palkinto - Georgi Dimitrovin ritarikunta (1964, Bulgaria).

Pariisin (1964) ja New Yorkin kunniakansalainen sekä Moskovan alueen Zhukovskin kaupungin kunniakansalainen (1968).

Lenin-palkinnon (1957), neljän 1. asteen Stalin-palkinnon (1943, 1948, 1949, 1952) ja Neuvostoliiton valtionpalkinnon (1972) saaja. Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko.

Neuvostoliiton keskuskomitean jäsen vuodesta 1929. Neuvostoliiton korkeimman neuvoston jäsen vuodesta 1950.

Ison-Britannian Royal Aeronautical Societyn (1970) ja American Institute of Aeronautics and Astronautics -instituutin (1971) kunniajäsen. Hänelle myönnettiin N.E. Neuvostoliiton Žukovski-akatemia (1958), FAI:n kultamitali (1958), Leonardo da Vinci -palkinto (1971), Ranskan ilmailun perustajien seuran kultamitali (1971).

(1906/07–1966)

Erinomainen suunnittelija ja tiedemies, joka työskenteli rakettien ja rakettien sekä avaruustekniikan alalla. Hän on kotimaisten strategisten ohjusaseiden luoja ja käytännön astronautiikan perustaja. Hänen suunnittelukehityksensä rakettitekniikan alalla ovat poikkeuksellisen arvokkaita kotimaisten ohjusaseiden kehittämisessä, ja astronautiikan alalla heillä on maailmanlaajuista merkitystä. Hän on oikeutetusti kotimaisen raketti- ja avaruusteknologian isä, joka varmisti strategisen pariteetin ja teki valtiostamme edistyneen raketti- ja avaruusvoiman.

Vuodesta 1931 lähtien S.P. Korolev aloitti työskentelyn TsAGI:n vanhempana koeinsinöörinä.

Syyskuussa 1931 hän johti Jet Propulsion Study Groupin (GIRD) Moskovan divisioonan tieteellistä ja teknistä neuvostoa, jonka tehtäviin kuului nestemäistä polttoainetta käyttävän rakettimoottorin (LPRE) kokeellisen RP-1-rakettikoneen kehittäminen ja testaus. TAI-2. Siitä lähtien hän asetti etusijalle ohjusaseiden kehittämisen ymmärtäen, että maan puolustuskyvyn vahvistaminen on välttämätön edellytys ohjusteknologian rauhanomaiseen käyttöön liittyvien ohjelmien toteuttamiselle. Korolev ryhtyi järjestämään ensimmäistä suunnittelutoimistoaan, jonka hän muodosti TsGIRD:n jäsenistä. Tämä suunnittelutoimisto, joka säilytti nimen GIRD, astui rakettitieteen historiaan.

17. elokuuta 1933 Neuvostoliiton ensimmäinen nestepolttoaineraketti GIRD-09 saavutti 400 metrin korkeuden, mikä oli perustavanlaatuinen saavutus (sotaa edeltävällä kaudella nestemäisiä polttoaineita sisältäviä raketteja lenstettiin vain Yhdysvalloissa ja Saksassa).

Vuonna 1933 Moskovan GIRD:n ja Leningrad Gas Dynamics Laboratoryn (GDL) pohjalta perustettiin Jet Research Institute I.T.:n johdolla. Kleimenov. Korolev nimitettiin hänen sijaiseksi. Kuitenkin näkemyserot GDL:n johtajien kanssa rakettitekniikan kehitysnäkymistä pakottivat Korolevin siirtymään luovaan insinöörityöhön, ja rakettilentokoneiden osaston johtajana vuonna 1936 hän onnistui saattamaan risteilyohjukset kokeisiin: anti -lentokone jauherakettimoottorilla ja pitkän kantaman nesterakettimoottorilla. Ensyklopedinen tieto, systemaattinen lähestymistapa, harvinainen intuitio antoi Koroleville mahdollisuuden soveltaa laitteen edullisimpia suunnittelusuunnitelmia tietylle tapaukselle, moottorityypeille ja ohjausjärjestelmille, polttoainetyypeille ja materiaaleille. Tämän seurauksena hänen osastonsa oli vuoteen 1938 mennessä kehittänyt kokeellisen järjestelmän ohjatuista ohjusaseista, mukaan lukien pitkän kantaman nestemäisten risteily- ja ballististen ohjusten hankkeet, lentokoneohjukset ilma- ja maakohteisiin ampumiseen sekä kiinteää polttoainetta käyttäviä ilmatorjuntaohjuksia.

Korolev pidätettiin 27. kesäkuuta 1938 sabotaasisyytteiden vuoksi. Häntä kidutettiin; joidenkin raporttien mukaan molemmat leuat murtuivat kidutuksen aikana. Tämän version kirjoittaja on toimittaja Y. Golovanov. Hän kuitenkin korostaa kirjassaan, että tämä on vain versio:

"Helmikuussa 1988 puhuin Neuvostoliiton tiedeakatemian vastaavan jäsenen S.N. Efuni. Sergei Naumovitš kertoi minulle leikkauksesta vuonna 1966, jonka aikana Sergei Pavlovich kuoli. Efuni itse osallistui siihen vain tietyssä vaiheessa, mutta ollessaan tuolloin Neuvostoliiton terveysministeriön 4. pääosaston johtava anestesiologi, hän tiesi kaikki tämän traagisen tapahtuman yksityiskohdat.

- Anestesiologi Juri Iljitš Savinov kohtasi odottamattoman tilanteen, - sanoi Sergei Naumovitš. - Anestesian antamiseksi piti laittaa putki, eikä Korolev voinut avata suutaan leveästi. Hänellä oli kahden leuan murtuma...

- Oliko Sergei Pavlovichilla murtunut leuka? Kysyin Korolevin vaimolta Nina Ivanovnalta.

"Hän ei koskaan maininnut sitä", hän vastasi mietteliäänä. "Hän ei todellakaan voinut avata suutaan leveäksi, ja muistan: kun hänen piti mennä hammaslääkäriin, hän oli aina hermostunut ..."

Korolev itse kuvaili kuulusteluja ilman yksityiskohtia: "Tutkijat Shestakov ja Bykov alistivat minut fyysisen sorron ja pahoinpitelyn kohteeksi."

25. syyskuuta 1938 Korolev sisällytettiin Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskolleegiumin oikeudenkäynnin kohteena olevien henkilöiden luetteloon. Luettelossa hän meni ensimmäiseen (teloitus) luokkaan. Listaa tukivat Stalin, Molotov, Vorošilov ja Kaganovich.

Korolev tuomittiin 27.9.1938, syyte: art. 58-7, 11. Tuomio: 10 vuotta työleiriä, 5 vuotta kilpailukieltoa. 21. huhtikuuta 1939 hän päätyi Kolymaan, missä hän oli Maldyakin kultakaivoksella ja harjoitti "yleistä työtä". 23. joulukuuta 1939 lähetettiin Vladlagin käyttöön.

Hän saapui Moskovaan 2. maaliskuuta 1940, missä neljä kuukautta myöhemmin hänen tuomionsa peruttiin ja määrättiin uusi - 8 vuotta vankeutta. Sen jälkeen Korolev lähetettiin NKVD:n Moskovan erikoisvankilaan, jossa hän osallistui vangin Tupolevin johdolla Pe-2- ja Tu-2-pommittajien luomiseen ja samalla omatoimisesti. aloite, kehitti hankkeita ohjatulle ilmatorpedolle ja uudelle versiolle ohjushävittäjästä.

Tämä oli syy Korolevin siirtämiseen vuonna 1942 toiseen vankilatyyppiseen suunnittelutoimistoon Kazanin ilmailutehtaalla, jossa työstettiin uudentyyppisiä rakettimoottoreita niiden käyttämiseksi ilmailussa. Tässä Korolev luopuu tyypillisellä innostuksellaan ajatukseen rakettimoottoreiden käytännön käytöstä ilmailun parantamiseksi: lentokoneen lentoonlähdön pituuden lyhentämiseen lentoonlähdön aikana ja lentokoneiden nopeuden ja dynaamisten ominaisuuksien lisäämiseen ilmassa. taistella.

Vuoden 1943 alussa hänet nimitettiin raketinheittimien ryhmän pääsuunnittelijaksi. Hän harjoitti Pe-2-sukelluspommittajan teknisten ominaisuuksien parantamista, jonka ensimmäinen lento tapahtui lokakuussa 1943.

Heinäkuussa 1944 Koroleva vapautettiin vankilasta etuajassa, minkä jälkeen hän työskenteli Kazanissa vielä vuoden.

Täysin kunnostettu 1957.

Syyskuussa 1945 Korolev lähetettiin osana Neuvostoliiton asiantuntijoiden ryhmää saksalaisiin yrityksiin, joissa häntä kehotettiin koottamaan ainakin muutama V-2-ohjus testausta varten. Tarkasteltuaan, mitä Peenemünden ohjuskeskuksesta, Nordhausenin maanalaisesta tehtaasta, oli jäljellä, Korolev tuli siihen tulokseen, että oli mahdollista luoda omia kotimaisia ​​ohjuksia huomattavasti paremmilla ominaisuuksilla.

Toukokuussa 1946 Neuvostoliiton johto hyväksyi päätöslauselman rakettitieteen kehittämisestä Neuvostoliitossa, jonka mukaan Kaliningradiin Moskovan lähelle (nykyään Korolev) perustettiin Valtion Allied Research Institute of Reactive Weapons (NII-88) jonka pääsuunnittelija oli S.P. Korolev.

Jo lokakuussa 1947 suoritettiin lentokokeet A-4-ohjuksille, jotka koottiin Nordhausen- ja NII-88-instituuteissa, pääasiassa vangituista komponenteista ja kokoonpanoista; vuonna 1948 paljon parhaat tulokset Luotettavuuden ja osumatarkkuuden suhteen testattiin ensimmäiset R-1-ohjukset, jotka toistivat A-4:ää kotimaisen dokumentaation mukaan ja omista materiaaleistaan.

300 km:n kantaman raketin luomisen ansiosta, joka tunnustettiin kaikkialla maailmassa "teknologian ihmeeksi", Korolev avasi tien teknisten ideoidensa käytännön toteuttamiselle. Vuonna 1948 luotiin R-2-raketti, jonka kantama oli 600 km. R-1- ja R-2-ohjusten luotettavuuden testauksen ja käyttöönoton rinnalla Sergei Pavlovich käynnisti laajamittaisen suunnittelu- ja teoreettisen tutkimustyön useilla lupaavilla aloilla, joissa suunnittelutoimistolla oli emoyhtiön rooli. Seurauksena R-5M RDD ilmestyi 1200 km:n kantamalla ydinkärjellä varustettuna. 2. helmikuuta 1956 tämä maailman ensimmäinen strateginen ohjus testattiin onnistuneesti Semipalatinskin testipaikalla (Kazakstan).

Pääkuninkaallinen suunta liittyi ongelmiin luoda monivaiheisia ohjuksia, jotka saavuttavat mannertenvälisen kantaman. Ensimmäinen mannertenvälinen ballistinen ohjus (ICBM) R-7, joka on ainutlaatuinen sekä suunnittelultaan että lento-ominaisuuksiltaan, pystyi toimittamaan 5,4 tonnia painavan taistelukärjen lämpöydinpanoksella 8 tuhannen kilometrin etäisyydelle. Luotuaan R-7:n ja siihen perustuvat avaruuteen kantoraketit Korolev toivoi keskittyvänsä kokonaan avaruusteknologiaan, mutta suorituskyvyn suhteen nestemäiset ICBM:t hävisivät silti amerikkalaisille kiinteää polttoainetta käyttäville raketteille. Sergei Pavlovich, kääntyessään tähän asiaan, loi kokeellisen kiinteän polttoaineen raketin RT-1, joka saavutti 2,5 tuhannen kilometrin kantaman testien aikana vuonna 1962.

R-11:een perustuen hän kehitti ja otti käyttöön vuonna 1957 ydinkärjellä varustetun strategisen R-11M-ohjuksen, joka kuljetettiin tankkatussa muodossa tankin rungossa. Muokattuaan tätä ohjusta vakavasti, hän mukautti sen sukellusveneiden (PL) aseistamiseen R-11FM:ksi. Siten Korolev loi ensimmäiset ballistiset ohjukset vakailla liikkuvilla maa- ja meripohjaisilla polttoainekomponenteilla ja oli edelläkävijä näillä uusilla ja tärkeillä ohjusaseiden kehittämisen suunnilla.

Tulevaisuudessa hän kehitti kehittyneemmän kompaktin kaksivaiheisen mannertenvälisen ohjuksen R-9 ja otti sen siiloversion R-9A käyttöön vuonna 1962. Myöhemmin, samanaikaisesti tärkeiden avaruusjärjestelmien parissa työskentelemisen kanssa, Korolev alkoi ensimmäisenä maassa kehittää kiinteän polttoaineen mannertenvälistä rakettia RT-2, joka otettiin käyttöön hänen kuolemansa jälkeen. Tässä OKB-1 Koroleva lopetti taisteluohjusten käsittelyn ja keskittyi luomaan prioriteettiavaruusjärjestelmiä ja ainutlaatuisia kantoraketteja.

Vuonna 1955, kauan ennen R-7-raketin lentokokeita, S.P. Korolev, M.V. Keldysh, M.K. Tikhonravov esitti hallitukselle ehdotuksen laukaista keinotekoinen maasatelliitti avaruuteen R-7-raketilla. Hallitus tuki tätä aloitetta. Elokuussa 1956 OKB-1 lähti NII-88:sta ja siitä tuli itsenäinen organisaatio, jonka pääsuunnittelija ja johtaja oli Korolev. Ja jo 4. lokakuuta 1957 hän laukaisi ihmiskunnan historian ensimmäisen satelliitin maan kiertoradalle. Hänen lentonsa oli valtava menestys. Korolev sai Lenin-palkinnon ja teknisten tieteiden tohtorin tutkinnon. Käytettävissä olevan teknisen pohjatyön ja rakettitutkimuksen kokemuksen ansiosta hän pystyi luomaan alle kuukaudessa ja laukaisi marraskuussa 1957 toisen satelliitin koira Laikan kanssa. Tämä koe osoitti, että pitkittynyt painottomuus ei ole kohtalokasta eläville olennoille. Miehen lennosta avaruuteen tuli todellisuutta.

12. huhtikuuta 1961 hän iskee jälleen maailmanyhteisöön. Luotuaan ensimmäisen miehitetyn Vostok-avaruusaluksen hän toteuttaa maailman ensimmäisen ihmislennon - Neuvostoliiton kansalainen Yu.A. Gagarin - lähellä maapalloa.

Ensimmäistä seurasi koko sarja maailmankuuluja avaruuslentoja. Sitten kehitettiin monikäyttöinen kolmipaikkainen Sojuz-avaruusalus, kuun ohilentoalus L-1, kuun tutkimuskompleksi N1-L3, Zvezdan raskaan kiertorata-aseman ja raskaan planeettojen välisen avaruusaluksen esiluonnos. Korolev suunnitteli Neuvostoliiton avaruusohjelman jatkotoimenpidettä superraskaan kantoraketin H-1 pohjalta, jonka testejä rajoitettiin hänen kuolemansa ja ensimmäisten epäonnistuneiden lentojen jälkeen vuosina 1969-1972.

Samanaikaisesti miehitetyn kosmonautikan nopean kehityksen kanssa tehtiin satelliitteja tieteellisiin, kansantalouteen ja puolustustarkoituksiin. Vuonna 1958 kehitettiin geofyysinen satelliitti, joka laitettiin avaruuteen, ja sitten paritettiin Elektron-satelliitit tutkimaan Maan säteilyvyöhykkeitä. Vuonna 1959 luotiin kolme automaattista avaruusalusta, jotka laukaistiin Kuuhun. Ensimmäinen ja toinen - toimittaa Neuvostoliiton viiri Kuuhun, kolmas - valokuvata Kuun kaukainen (näkymätön) puoli. Myöhemmin Korolev aloitti kehittyneemmän kuulaitteen kehittämisen sen pehmeää laskua varten Kuun pinnalle, valokuvaamalla ja lähettämällä kuun panoraaman Maahan.

Vain kahdeksan vuoden aikana avaruusajan alkamisesta, Korolevin suorassa valvonnassa, laukaistiin kaksi yksinkertaisinta satelliittia, ensimmäinen avaruustutkimusasema, kaksi ensimmäistä avaruusjärjestelmää "Electron", joista kumpikin koostui kahdesta satelliittiasemasta, joista yksi laukaisi. kantoraketti merkittävästi eri kiertoradalle samanaikaiseen säteilytilanteen tutkimukseen Maan lähiavaruuden eri alueilla, ensimmäiset satelliitit soveltuvaan talous- ja puolustustarkoituksiin: erittäin elliptisellä kiertoradalla toimiva viestintä- ja televisiolähetyssatelliitti Molnija-1 sekä valokuvatiedustelu Zenit yksityiskohtaista ja valvontaa varten. Hän on yli 250 tieteellisen artikkelin, artikkelin ja keksinnön kirjoittaja ja toinen kirjoittaja.

Sosialistisen työn kahdesti sankari, Lenin-palkinnon saaja, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko.

Eversti-insinööri (1946). Hänelle myönnettiin kolme Leninin ritarikuntaa (1956; 1956; 1957), kunniamerkki (1945), kolme kultamitalia "Sirppi ja vasara", mitali "Uhkeasta työstä suuressa isänmaallisessa sodassa 1941-1945". ." (1945) ja muita mitaleja.

Lenin-palkinnon saaja (1957). Hänelle myönnettiin Neuvostoliiton tiedeakatemian K.E. Tsiolkovsky-kultamitali (1958, nro 1).

Korolevin, Baikonurin (1970) ja Kalugan (1997) kunniakansalainen.

Insinööri, merkittävä Neuvostoliiton tutkija raketti- ja avaruusteknologian alalla; yksi raketti- ja avaruusteknologian edelläkävijöistä; kotimaisen nestemäisen rakettimoottorirakennuksen perustaja.

Avaruusjärjestelmien pääsuunnittelija (vuodesta 1974), uudelleenkäytettävän Energia-Buran-avaruusrakettikompleksin pääsuunnittelija, Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1958), Lenin-palkinnon saaja, kahdesti Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja, kahdesti Sosialistisen työn sankari (1956, 1961).

Vuodesta 1929 - Gas Dynamics Laboratoryn (GDL) nestepolttoainerakettien osaston johtaja. Tänä aikana hän kehitti ja testasi nestemäisen polttoaineen rakettimoottoria ORM-52 (LRE) typpihappo-kerosiinipolttoaineella, sähkörakettimoottoria, RLA-1, RLA-3, RLA-100 raketteja. Tuotti valtavan määrän tutkimustyötä aiheesta: "Nestemäinen polttoaine suihkumoottoreille" ja "LRE-suunnittelu".

Syyskuusta 1933 lähtien - Rakettitutkimusinstituutin (RNII) Leningradin haaran johtaja, tammikuusta 1934 - RNII:n typpihapposektorin johtaja (vuodesta 1937 - NII-3). Vuosina 1936-1938 hän oli rakettimoottorin pääsuunnittelija. Tänä aikana Glushko kehitti ORM-53 - ORM-101 -moottoreita, mm. ja maailman ensimmäinen ihmislentoon suunniteltu moottori (ORM-65).

23. maaliskuuta 1938 Glushko pidätettiin ja häntä tutkittiin elokuuhun 1939 saakka NKVD:n sisäisessä vankilassa Lubjankassa ja Butyrkan vankilassa. 15. elokuuta 1939 tuomittiin 8 vuodeksi, sittemmin jätettiin töihin tekniselle toimistolle.

Vuoteen 1940 asti hän työskenteli NKVD:n 4. erityisosaston (ns. "Sharashka") suunnitteluryhmässä Tushinon lentokonemoottoritehtaalla. Tänä aikana kehitettiin projekti nestemäisen polttoaineen rakettimoottorin apuasennuksesta S-100- ja Stal-7-lentokoneisiin. Vuonna 1940 Glushko siirrettiin Kazaniin, jossa hän jatkoi työskentelyä NKVD:n 4. erityisosaston suunnittelutoimiston pääsuunnittelijana Kazanin tehtaalla nro 16, joka kehittää apulentokoneita LRE RD-1, RD-1KhZ, RD-2 ja RD-3.

27. elokuuta 1944 hänet vapautettiin etuajassa rikosrekisterimerkinnällä. Kunnostettu vuonna 1956.

Joulukuussa 1944 hänet nimitettiin Kazanin OKB-SD:n (Experimental Design Bureau of Special Engines) pääsuunnittelijaksi. Vuosina 1944–1945 RD-1 LPRE:n maa- ja lentokokeet suoritettiin Pe-2R-, La-7-, Yak-3- ja Su-6-koneilla. Kolmikammioinen typpi-happo-kerosiini LRE RD-3, jonka työntövoima on 900 kg, kehitetään, RD-1KhZ LRE:n viralliset penkkitestit kemiallisella uudelleensytytyksellä on suoritettu.

Vuosina 1945 ja 1946 hän matkusti puoleksi vuodeksi Saksaan, jossa hän opiskeli vangittua saksalaista rakettia (pääasiassa V-2).

3. heinäkuuta 1946 Glushko nimitettiin OKB-456:n (nykyisin NPO Energomash) pääsuunnittelijaksi.

10. lokakuuta 1948 R-1-raketti laukaistiin onnistuneesti RD-100:sta (kopio saksalaisesta V-2:sta). RD-100-moottorin (RD-101–RD-103) muutostyöt ovat käynnissä. 19. huhtikuuta 1953 R-5-raketti laukaistiin onnistuneesti RD-103:sta.

Myöhemmin Glushkon johdolla kehitettiin tehokkaita nestemäisiä polttoaineita käyttäviä rakettimoottoreita matalalla ja korkealla kiehuvilla polttoaineilla, joita käytetään Neuvostoliiton kantorakettien ja monien taisteluohjuksien ensimmäisissä ja useimmissa toisissa vaiheissa. Osittainen luettelo sisältää: RD-107 ja RD-108 Vostok-kantoraketille, RD-119 ja RD-253 Proton-kantoraketille, RD-301, RD-170 Energialle (maailman tehokkain rakettimoottori) ja monia muita.

Vuonna 1974 hänet nimitettiin johtajaksi ja pääsuunnittelijaksi NPO Energialle, joka yhdisti Glushkon perustaman suunnittelutoimiston ja aiemmin Korolevin johtaman suunnittelutoimiston. Hänen aloitteestaan ​​Glushko rajoitti N-1 kantorakettityötä, jonka sijaan hänen ehdotuksestaan ​​ja hänen johdolla luotiin uudelleenkäytettävä Energiya-Buran-avaruusjärjestelmä. Hän johti työtä Sojuzin miehitettyjen avaruusalusten, Progress-rahtialuksen, Saljutin kiertorataasemien parantamiseksi ja Mir-kiertorataaseman luomiseksi.

Glushkon johdolla kehitetyt rakettimoottorit asennettiin kaikkiin vuosina 1949-1976 lanseerattuihin Neuvostoliiton kantoraketeihin.

Sosialistisen työn sankari (1956), 5 Leninin ritarikunta (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Lokakuun vallankumouksen ritarikunta (1971), Työn punainen lippu (1945), kaksi kultamitalia "Sirppi ja vasara" .

Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1958). Eversti insinööri (1945).

Lenin-palkinnon (1957), Neuvostoliiton valtionpalkinnon (1967, 1984) saaja. Hänelle myönnettiin Neuvostoliiton tiedeakatemian K. E. Tsiolkovskin mukaan nimetty kultamitali (1958).

NKP:n keskuskomitean jäsen vuodesta 1976. Neuvostoliiton korkeimman neuvoston jäsen (1966-1989).

Erinomainen Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija. Stalin-palkinnon saaja. Hänelle myönnettiin kaksi Leninin ritarikuntaa, Työn Punaisen Lipun ritarikunta.

Osana Tupolev-suunnittelutiimiä hän osallistui purjelentokoneiden ja moottorikelkkojen sekä myöhemmin Tupolev Design Bureaun lentokoneiden kehittämiseen.

Vuosina 1925-1936 hän johti suunnittelutoimiston siipiryhmää, joka suunnitteli Tupolev-lentokoneiden siipiä. Tupolev-suunnittelutoimistosta saatu kokemus antoi Petlyakoville mahdollisuuden kehittää TB-7 (ANT-42) - Pe-8 -lentokoneita.

Vuonna 1937 Petljakov pidätettiin "Venäjän fasistisen puolueen" järjestämisestä, mutta kuten monet muutkin pidätetyt ilmailuasiantuntijat, hänet vangittiin erityiseen suljettuun suunnittelutoimistoon Moskovassa (TsKB-29).

"Sharagassa" Petlyakov suunnitteli johdon ohjeista korkean korkeuden hävittäjän paineistetulla ohjaamolla, joka sai koodimerkinnän "100". Tämä on ilmeisesti "teknisen erikoisosaston" muistoksi. Kone osoittautui ulkonäöltäänkin epätavalliseksi.

Espanjan sota osoitti, että hävittäjät, joihin luotettiin, eivät olleet pääasiallisia taivaalla. Tarvitsimme pommikoneita, joilla oli hyvät lentoominaisuudet. Hallituksen asetuksella Petljakovia pyydettiin tekemään "kudoksesta" sukelluspommikone. Kaksi kuukautta oli varattu kaikelle kaikesta, mutta tehtävä suoritettiin onnistuneesti.

Petljakov vapautettiin vuonna 1940.

12. tammikuuta 1942 Petljakov ja hänen sijaisensa lensivät Moskovaan kahdella uudella Pe-2-koneella tapaamaan maan ylintä johtoa. Lento tapahtui matalalla. Kun Sergach ja Pyana-joen ylittävä silta lensivät ohi, kone, jossa Petljakov sijaitsi, putosi pellolle lähellä Mameshevon kylää ja syöksyi maahan. Koko miehistö ja Petljakov kuolivat.

Siihen mennessä Petlyakov oli useiden Tupolev-lentokoneiden pääsuunnittelija ja johti siivet suunnitellut tiimiä yhdentoista vuoden ajan.

Tutkinnan aikana kävi ilmi, että Pe-2-lentokone nro 14–11, johon Petljakov törmäsi, koottiin joulukuun lopun hätäpäivinä. He jahtasivat suunnitelmaa kiireellä, joten he lähettivät "nappulan" kiireesti testipenkkiin, missä kaasujärjestelmää testattiin. Sielläkin oli kiire, unohdettu ja painerajan ylitys. Kone räjähti kerralla viisi kaasusäiliötä. Ne vaihdettiin yöllä ja jo 31.12. kello 3 kone esiteltiin sotilastarkastajille, jotka löysivät 13 vikaa sähkölaitteiden ja lennonvarmistusryhmässä. He ryntäsivät välittömästi poistamaan ne. Muutama tunti ennen uutta vuotta otettiin käyttöön potkuriryhmä, ja lentokone putosi vuoden 1941 suunnitelmaan.

Tammikuun 9. päivänä kaksi lentäjien miehistöä saapui "sotilaille". Nämä kaksi "nappulaa" erosivat sarjavastaavistaan. Ne oli tarkoitettu pitkän matkan tiedusteluihin, ja siksi niillä oli lisääntynyt polttoaineen syöttö ja tehokkaat valokuvauslaitteet. Tehdastoimittajille tämä oli tavallinen sotilasajoneuvojen miehistön hyväksyntä, sellaisia ​​tapahtui päivittäin. Se, että Petljakov lensi yhdellä koneista, ei tullut kysymykseen.

Tarve lentää Moskovaan syntyi myöhään illalla, kun Petljakov piti suunnittelijoiden kanssa tapaamisen, jossa keskusteltiin tehtävistä Pe-2-koneen edelleen parantamiseksi. Kokouksen aikana tuli puhelu Moskovasta. Ilmailualan kansankomissaari Shakhurin oli valmis hyväksymään Petljakovin. Meidän piti kiireesti mennä pääkaupunkiin. Ainoa kysymys on - mistä? Jos matkustat junalla, jäät jumiin matkalla.

On vain yksi tie ulos - lentokone. Mutta tehtaalla "Douglas" Petlyakov evättiin. Hän meni reitille Stalingradiin, ja lento Moskovaan on mahdollista vasta palattuaan. Petlyakov leimahti ja sanoi lentävänsä taistelukoneessa. Tehtaan pääinsinööri tarjoutui lentämään Pe-2:lla, mikä hyväksyttiin ilman kommenttia. Tehtaan johtaja puuttui asiaan ja kieltäytyi Petlyakovista väittäen, että lentokone ei läpäissyt sotilaallista hyväksyntää.

Sitten Petlyakov päätti lentää ensimmäisillä käytettävissä olevilla autoilla, jotka lentävät kohti Moskovaa. Ne osoittautuivat kahdeksi "nappulaksi", jotka oli tarkoitettu kaukaisten partiolaisten rykmentille. Päätettiin, että hän lentää yhdellä koneista ja hänen sijaisensa A.M. toisella. Isakson.

Lentoon pääsemiseksi piti noudattaa vielä yksi tärkeä muodollisuus: saada lupa lähteä Kazanista, jonka saattoi antaa vain Tatarstanin NKVD:n johtaja.

Lähdön vaiva kesti kaksi päivää. Pe-2 nro 14–11:ssä oli piilovikoja ja ne korjattiin suoraan lentokentällä lentäjien valvonnassa.

Yöllä 11.–12.1. lentokoneisiin nro 14–11 asennetaan vahvistetut sukset. Asentajat unohtavat kiinnittää kiinnityspultit. Niiden virhe korjataan, kun ne hyväksytään lentokoeasemalla.

Lentokentälle saapuneet lentäjät eivät kuitenkaan saaneet lentää. Jostain syystä heille ei myönnetty passeja. Kun he saivat selville ja selvittivät, kului kolme tuntia. Tällä hetkellä niiden olisi pitänyt jo nousta ilmaan ...

Lento myöhästyi. Oli kiire. Koeaseman lennonjohtaja luuli, että kone oli siirretty Kazanin lähellä olevalle siviililentokentalle, eikä käytännössä tarkastanut sitä. Armeijan edustaja kiirehti: "Moskovan kyyneleitä ja moskeijoita!"

Sääntöjen mukaan miehistön päällikkö sai luvan lentoon, kun hänellä oli käsissään lomake, jossa oli sääennuste. Miehistö unohti antaa sen.

Klo 13.20 Petljakov ilmestyy lentokentälle sijaisensa kanssa. Jälleen kerran hänelle tarjotaan mennä junalla, mutta hän kieltäytyy ja tuskin pääsee tykki-radion operaattorin takahyttiin.

Klo 13.40 koneet lähtevät. 35 minuutin lennon ajaksi "sotilaat" tuli rautateille Pianajoen ylittävän sillan alueelle.

OLEN. Isakson muistelee:

– Huomasin, että ampuja puhui koko ajan sisäiseen puhelimeen ja katsoi jonnekin sivulle.

Kun istuimme alas, ampuja sanoi:

Toinen auto oli tulessa. Palanut ilmaan..."

Lento-onnettomuuden tutkintalautakunnan asiakirjassa todettiin, että "Pe-2-lentokoneen nro 14-11 tulipaikka oli oikean siiven sisäpinnalla ja tulipalon jälkiä on keskiosan oikea puoli. Oikean siivekkeen pinta, vesijäähdyttimen pinta ja putkiston letkut paloivat pahasti. Mahdollinen syy on bensiinin vuoto oikean moottorin kotelon alueella. Lisäksi todettiin, että lentäjä ja navigaattori saivat palovammoja elämänsä aikana.

Lentokonesuunnittelijan menehtymispaikalla, yhdessä koivuista, on tiennäyttäjien jättämä merkki - tina, johon on kaiverrettu muistosanat. Koivun alla on duralumiinin ja pleksilasin sirpaleita, jotka kolhoosin traktorinkuljettaja kynsi keväällä.

Tämä tina on ainoa dokumentaarinen todiste muistista.

Sotavuosina "nappula" kasvatettiin, lentäjät rakastuivat siihen, ja se peitti itsensä kunnialla ja legendoilla. Kaikkiaan sotavuosina valmistettiin 12,5 tuhatta sukelluspommittajaa. Vertailun vuoksi: noin 5 tuhatta saksalaista Yu-87 etulinjan pommittajaa rakennettiin. Lentäjät puhuivat Pe-2:sta: "meidän" sotilas "on kuningatar." Ja hän lähti. Hänestä tuli tärkein Neuvostoliiton etulinjan pommikone sotavuosina.

Ja lentokonesuunnittelijan muistoksi koivulle jäi vain pelti.

Vuodesta 1916 lähtien hän työskenteli insinöörinä Venäjän ja Baltian kuljetustehtaissa Petrogradissa, missä hän osallistui I. I. Sikorskyn johdolla Ilja Muromets -lentokoneen rakentamiseen ja hävittäjien suunnitteluun.

1920-luvun alussa hän aloitti Neuvostoliiton lentokoneiden suunnittelun ja saavutti erinomaisen menestyksen.

Keväällä 1923 hän loi yhdessä muiden suunnittelijoiden kanssa ensimmäisen Neuvostoliiton hävittäjä I-1 (IL-400), josta tuli maailman ensimmäinen hävittäjä - uloke yksitaso. Vuonna 1923 Polikarpovin johdolla luotiin tuon ajan standardien mukaan erittäin onnistunut tiedustelulentokone R-1, josta tuli ensimmäinen Neuvostoliiton sarjatuotantokone (1914 lentokonetta valmistettiin). Vuonna 1925 luotiin viisipaikkainen matkustajalentokone PM-1 ja vuonna 1926 kaksipaikkainen hävittäjä 2I-N1. Vuonna 1927 luotiin I-3-hävittäjä. Vuonna 1928 - R-5-tiedustelukone otettiin myös käyttöön (4 548 lentokonetta rakennettiin vain Moskovan ilmailutehtaalla). Tämä lentokone tuli laajalti tunnetuksi Tšeljuskinin retkikunnan pelastamisen ja sen menestyksellisen käytön yhteydessä arktisella alueella, Siperian ja Kaukoidän kehityksessä. R-5:tä käytettiin taisteluoperaatioissa CER:n aseellisen konfliktin aikana vuonna 1929, 30-luvun konflikteissa ja jopa Suuren isänmaallisen sodan ensimmäisellä kaudella.

Vuonna 1928 Polikarpov loi legendaarisen peruskoulutuslentokoneensa U-2, joka sai maailmanlaajuista mainetta ja nimettiin uudelleen luojan kunniaksi Po-2:ssa suunnittelijan kuoleman jälkeen. U-2 (Po-2) rakennettiin vuoteen 1959 asti. Tänä aikana valmistettiin yli 40 tuhatta autoa, ja niihin koulutettiin yli 100 tuhatta lentäjää. Suuren isänmaallisen sodan aikana U-2:ta käytettiin menestyksekkäästi tiedustelu- ja yöpommikoneina.

Suunnittelijan kohtalo kääntyy kuitenkin jyrkästi. 24. lokakuuta 1929 Polikarpov pidätettiin tavallisella syytteellä "osallistumisesta vastavallankumoukselliseen tuhoamisjärjestöön". Lyhyen farssin, jota kutsutaan tutkimukseksi, jälkeen, alle kuukautta myöhemmin, ilman oikeudenkäyntiä, Polikarpov tuomittiin kuolemantuomioon ja odotti teloitusta yli kaksi kuukautta.

Saman vuoden joulukuussa 1929, ilman tuomion peruuttamista tai muuttamista, lentokonesuunnittelija lähetettiin Butyrkan vankilassa järjestettyyn OGPU:n TsKB-39:ään ja siirrettiin sitten Moskovan lentokonetehtaan nro 39:ään. Täällä hän kehitti yhdessä Grigorovichin kanssa vuonna 1930 I-5-hävittäjän, joka oli käytössä 9 vuotta. OGPU:n kollegio muutti tuomiota 18. maaliskuuta 1931 tekemällään päätöksellä ja korvasi sen kymmenellä vuodella leireillä.

Esitettyään Stalinin taitolentokoneen I-5-lentokoneella, jota ohjasivat lentäjät Chkalov ja Anisimov, OGPU:n johtokunta antoi 28. kesäkuuta 1931 päivätyn uuden päätöslauselman - Polikarpovin tuomion katsotaan keskeytetyksi. 7. heinäkuuta 1931 Neuvostoliiton keskuskomitean puheenjohtajisto päätti armahtaa ryhmän ihmisiä, mukaan lukien Polikarpovin. Erinomaisen suunnittelijan kuntoutus tapahtui kuitenkin jo postuumisti - vuonna 1956.

Toukokuussa 1931 vapautettu Polikarpov nimitettiin prikaatin apulaispäälliköksi Central Design Bureau P.O.:een. Sukhoi. Vuodesta 1933 lähtien hän oli suunnittelutoimiston suunnittelutiimin päällikkö, jota johti S.V. Iljushin. 1930-luvulla hän loi I-15 (1933), I-16 (1934), I-153 Chaika (1938) hävittäjät, jotka muodostivat perustan Neuvostoliiton hävittäjälentotoiminnalle sotaa edeltävinä vuosina (674, 9450 ja 3437 lentokonetta rakennettu vastaavasti). ). Ensimmäisinä vuosina luomisen jälkeen jokainen näistä hävittäjistä oli yksi luokkansa parhaista koneista maailmassa. Tämän osoittivat onnistuneesti I-15 ja I-16 taisteluissa Espanjassa ja Kiinassa, I-153 - Khalkhin Golissa. 21. marraskuuta 1935 tehtiin maailman korkeudenennätys I-15:llä. Samaan aikaan Polikarpov loi kokeneet sukelluspommittajat VIT-1, VIT-2, yksimoottorisen kevyen pommittajan "Ivanov", harjoitushävittäjän UTI-4.

Vuonna 1938, Tupolevin pidätyksen jälkeen, Polikarpov nimitettiin lentokonetehtaan nro 156 pääsuunnittelijaksi. Vuoden 1938 loppuun mennessä rakennettiin I-180-hävittäjä - M-87-moottorilla varustetun I-16:n kehitystyö. Mutta Chkalovin kuolema siinä ensimmäisellä koelennolla syöksyi Polikarpovin jälleen häpeään. Hänen sijaisensa, johtava suunnittelija Tomashevich, tehtaan nro 156 johtaja Usachev ja muut pidätettiin. Vuonna 1939 Polikarpovista tuli valtion lentokonetehtaan nro 1 tekninen johtaja ja pääsuunnittelija. Rinnakkain nopean I-180:n kanssa hän jatkoi työskentelyä joukon ohjattavia kaksitasoisia - I-190 (1939), I-195 (projekti 1940).

Mutta työ uudessa tehtävässä oli lyhytaikaista. Samana vuonna 1939 Polikarpov lähti työmatkalle Saksaan, ja hänen poissa ollessaan tämän vuoden joulukuussa suunnittelutoimistosta erotettiin uusi suunnittelutoimisto, johon siirrettiin paras henkilökunta ja Polikarpovin tuotantolaitokset. Mutta mikä tärkeintä, hänen projektinsa otettiin suunnittelijalta. Itse asiassa hän oli häpeässä.

Polikarpov nimitettiin uuden valtion tehtaan nro 51 pääsuunnittelijaksi ja OKB-51:n johtajaksi. Hänen oli luotava tuotantopohja tyhjästä ja palkattava työntekijöitä suunnittelutoimistoon. Vuosina 1938-1944 hän suunnitteli useita kokeellisia sotilaslentokoneita: TIS, VIT, SPB, NB ja joukko muita.

11. tammikuuta 1941 I-185-hävittäjä nostettiin taivaalle. Vuonna 1942 hän läpäisi valtio- ja sotilaskokeet Kalininin rintamalla. Ilmavoimien tutkimuslaitoksen mukaan kone ylitti kaikki kotimaiset ja saksalaiset sarjahävittäjät. Mutta tietämättömyys M-71-moottorista ja katastrofista, jossa koelentäjä V.A. Stepanchonok, samoin kuin lentokonetehtaiden liiallinen työkuormitus, eivät sallineet koneen saattamista sarjaan.

Vuonna 1943 Polikarpov nimitettiin professoriksi ja Moskovan ilmailuinstituutin lentokoneiden rakenneosaston johtajaksi. Erinomaisen suunnittelijan viimeinen työ oli rakettihävittäjäprojekti.

Yhteensä hän kehitti yli 80 erityyppistä lentokonetta.

Sosialistisen työn sankari (1940), kahden Stalin-palkinnon saaja (1941, 1943).

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, lentokoneiden rakentamisen alan tutkija, osallistunut useiden lentokoneiden luomiseen Tupolev-suunnittelutoimistossa, pääsuunnittelija.

Vuodesta 1932 hän työskenteli TsAGI:ssa suunnitteluinsinöörinä. Vuodesta 1933 lähtien suunnittelutiimin päällikkö lentokonetehtaan yleisessä valvonnassa S.V. Iljushin.

23. maaliskuuta 1938 pidätettiin syytettynä vakoilusta. Lähetetty TsKB-29:lle (OTB NKVD, joka tunnetaan myös nimellä "Tupolevskaya sharaga") - NKVD:n erityisvankilaan. Hän oli tässä erityislaitoksessa yhdessä A.N. Tupolev, S.P. Korolev ja monet muut merkittävät tiedemiehet. Hän työskenteli General View Prikaatissa PB-, Tu-2-lentokoneiden ja niiden muunnelmien parissa.

Tutkinnan aikana Yeger myönsi syyllisyytensä ja osoitti osallistuneensa vakoilutyöhön Saksan tiedustelupalvelun hyväksi vuonna 1936, keräsi ja välitti TsKB-30-lentokoneen vakoilutietoja ja hänellä oli myös sabotaasiasenne työhön. Mutta jo ennen oikeudenkäyntiä Yeger peruutti todistuksensa pakotetuksi itsesyytökseksi. 29. toukokuuta 1940 Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegio tuomitsi hänet RSFSR:n rikoslain 58-6 ja 58-7 artiklojen nojalla 10 vuodeksi vankeuteen ja 5 vuodeksi hylkäämiseen.

Julkaistu 19. heinäkuuta 1941. Vuodesta 1941 hän työskenteli OKB-156:ssa (Tupolev Design Bureau). Sotavuosina hän työskenteli Tu-2-pommikoneiden parantamiseksi ja tuomiseksi tuotantoon.

Vuonna 1943 Yeger nimitettiin Tupolev-suunnittelutoimiston teknisten projektien osaston johtajaksi. Siitä hetkestä lähtien melkein kaikki "Tu"-merkkiset lentokoneet aloittivat matkansa Yegerin työpöydällä. Hän on täysivaltainen kirjoittaja kaikista yrityksen sodanjälkeisistä koneista, lisäksi hän omisti paljon aikaa OKB-lentokoneiden taistelukäyttöön pohtien monimutkaisena ilma-aluksen tai kompleksin käyttöä koskevia kysymyksiä. joukot. Hänen työnsä ansiosta monet Tupolev ARC:n olemassaoloon ja käyttöön liittyvät kysymykset ratkaistiin.

Vuonna 1955 hänet kunnostettiin täysin.

Eger panosti paljon Tu-22-koneperheen luomiseen ja sen jatkokehitysprojektiin Tu-106 (Tu-22M). Hän johti useiden vuosien ajan lupaavaa työtä Tu-135-strategisen järjestelmän parissa. Luultavasti eniten tärkeä työ 60-luvulla hänelle tuli Tu-154 keskipitkän matkan matkustajalentokoneen projekti, jonka teknisten ratkaisujen täydellisyyteen Eger panosti paljon, 70-luvun alusta hänestä tuli työpäällikkö Tu-154. Viimeinen sotilasaiheinen työ, jonka Eger teki suunnittelutoimistossa, oli Tu-145-projekti Tu-22M:n sarjatuotannossa.

OKB:stä erottuaan hän siirtyi kokonaan opettamaan. Hän julkaisi suuren määrän artikkeleita ja kirjoja tästä aiheesta laajan kokemuksensa perusteella lentokoneiden suunnittelusta eri tarkoituksiin. Hän on kirjoittanut yli 100 tieteellistä artikkelia lentokoneiden suunnittelusta ja rakentamisesta, joista kasvoi useita Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijoiden sukupolvia.

Kahden Stalin-palkinnon (1949, 1952), Neuvostoliiton valtionpalkinnon (1986), Lenin-palkinnon (1958), RSFSR:n tieteen ja teknologian kunniatyöntekijä (1974), Neuvostoliiton tiedeakatemian kirjeenvaihtajajäsen (1984), tohtori teknisten tieteiden (1963), professori (1966).

Hänelle myönnettiin 3 Leninin ritarikuntaa, Lokakuun vallankumouksen ritarikunta, Isänmaallisen sodan 1. ja 2. asteen ritarikunta, Työn Punaisen lipun ritarikunta, mitalit. Hänet palkittiin Pariisin maailmannäyttelyssä vuonna 1959 Grand Gold -mitalilla Tu-104:n, maailman ensimmäisen matkustajalentokoneen, luomisesta.

Vuodesta 1926 lähtien hän aloitti työskentelyn TsAGI:ssa Tupolevin kanssa. Petljakovin johtaman siipiprikaatin insinöörinä hän osallistui ensimmäisen Neuvostoliiton pommikoneen ANT-4 (TB-1) projektin kehittämiseen.

Vuonna 1934 Tupolev nimitti lentokonesuunnittelijan kokeellisen lentokonesuunnitteluosaston kuudennen prikaatin päälliköksi, joka harjoitti koelentokoneita.

1930-luvun puolivälissä Myasishchev testasi TsAGI-1- ja TsAGI-2-häntättömiä purjelentokoneita. Sitten hänen prikaatinsa oli mukana ANT-7:n (P-6) modernisoinnissa, jota käytettiin useissa eri ominaisuuksissa, pääasiassa kelluvana lentokoneena pohjoisessa. Osallistui lentokoneiden TB-1, TB-3, ANT-20 "Maxim Gorky" luomiseen.

Myasishchevin ensimmäinen itsenäinen työ oli ANT-41-lentokone, joka kehitettiin vuosina 1934-1936 torpedopommikoneeksi.

Vuosina 1937-1938 hän oli laitoksen nro 84 kokeellisen suunnittelutoimiston (OKB) pääsuunnittelija, joka luotiin käsittelemään dokumentaatiota ja tuomaan DC-3 (Li-2) -lisensoituja lentokoneita massatuotantoon.

Hänet pidätettiin 4.1.1938. Vuosina 1938-1940 hänet vangittiin esitutkinnan alaisena työskennellessään NKVD:n keskussuunnittelutoimistossa-29 Petlyakov-erikoisosastolla STO-100 siipiprikaatin päällikkönä.

Hänet tuomittiin 28. toukokuuta 1940 annetulla tuomiolla poissaolevana artiklojen 58-7 (sabotaasi) ja 58-11 (valmistelut vastavallankumouksellisiin rikoksiin) perusteella 10 vuodeksi vankeuteen menettäen oikeudet viideksi vuodeksi. omaisuuden takavarikointi.

25. heinäkuuta 1940 Neuvostoliiton korkeimman neuvoston puheenjohtajisto vapautti hänet ennenaikaisesti tuomionsa suorittamisesta. Hänet kuntoutettiin vasta 9. huhtikuuta 1955.

Petljakovin kuoleman jälkeen, vuodesta 1943, Myasishchev oli pääsuunnittelija ja kokeellisen suunnitteluosaston päällikkö Kazanin tehtaalla nro 22 Pe-2-sukelluspommittimen modifikaatioita ja sarjatuotantoa varten ja Moskovan tehtaalla nro 482 hienojakoista. -DVB-102-lentokoneen viritys. Vuoden 1944 alussa kehitettiin päiväsukelluspommittaja Pe-2I, jonka lentonopeus ylitti saksalaisten hävittäjien nopeuden ja joka pystyi kantamaan rungossa 1 tonnin pommin voimakkaiden puolustuslinnoitusten tuhoamiseksi. Pe-2I:stä tuli perusta useille kokeellisille pommikoneille Pe-2M, DB-108, pitkän matkan saattajahävittäjälle DIS.

1950-luvun alussa Myasishchev esitti hallitukselle ehdotuksen strategisen lentokoneen luomisesta, jonka lentoetäisyys on 11-12 tuhatta kilometriä. Stalin hyväksyi tämän ehdotuksen ja 24. maaliskuuta 1951 OKB-23, pääsuunnittelija Myasishchev, luotiin uudelleen hallituksen päätöksellä. Neljällä suihkuturbiinimoottorilla varustettu lentokone, joka on nimetty M-4:ksi, suunniteltiin ja valmistettiin vain vuodessa ja 10 kuukaudessa. Myasishchevin suunnittelemasta M-4-raskasta pommittajasta tuli ensimmäinen sarja mannertenvälinen ydinaseiden kantaja suihkukoneiden joukossa ennen amerikkalaista B-52:ta. M-4:n jatkokehitys oli strateginen ZM-suihkupommikone. Koneessa oli sama malli kuin M-4:ssä, mutta aerodynamiikkaa parannettiin. M-4- ja ZM-lentokoneilla tehtiin 19 maailmanennätystä.

Vuodesta 1956 lähtien Myasishchev on ollut yleinen suunnittelija. Suunnittelutoimistolle annettiin 1950-luvun puolivälissä tehtäväksi luoda yliääninen strateginen ohjustukialus. Tällaisten lentokoneiden luomisesta ei ollut kokemusta, ja suunnittelutoimisto Myasishchevin johdolla kehitti uusia suunnittelumenetelmiä. M-50-niminen lentokone teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1959. Lisäksi kehitettiin yliääninen strateginen risteilyohjus M-40 Buran. Tätä projektia kehitettäessä luotiin ilmasta laukaistava risteilyohjus M-44, joka oli suunniteltu aseistamaan M-52- ja M-56-yliääniohjuskannattimet. Peitetun matalan ilmapuolustuksen läpimurtoa varten kehitettiin strateginen yliääninen M-57. Neuvostoliitossa oli myös ensimmäinen matkustajaversio yliäänilentokoneesta - M-55. Ja ydinvoimalan pommittajien hankkeet ovat edelleen vähän tunnettuja.

Vuosina 1957-1960 Myasishchev Design Bureau kehitti projekteja myös ensimmäiselle Neuvostoliiton avaruuslentokoneelle VKA-23 (M-48).

Myasishchevistä tuli Moskovan alueen Zhukovskin kaupungissa sijaitsevan kokeellisen koneenrakennustehtaan (EMZ) pääsuunnittelija vuonna 1966. Täällä hänen johdolla tehtiin kokeellista työtä lentokoneiden lentoetäisyyden lisäämiseksi, komposiittimateriaalien käyttämiseksi. , ja myös strategisia pommikoneita suunniteltiin.

Osana NPO Molniyaa, johon yritys liitettiin vuonna 1976, EMZ:llä kehitettiin miehistön hytti, integroitu hätäpoistumisjärjestelmä, henkiä ylläpitävä ja lämmönhallintajärjestelmä Buranin uudelleenkäytettävälle kiertoradalle.

Vuosina 1958-1966 hän oli Neuvostoliiton korkeimman neuvoston edustaja.

Lentokonetekniikan kenraalimajuri (1944). Sosialistisen työn sankari (1957). Hänelle myönnettiin kolme Leninin ritarikuntaa, Lokakuun vallankumouksen ritarikunta, Suvorovin 2. asteen ritarikunta, Työn Punaisen Lipun ritarikunta, Vasaran ja Sirpin kultamitali.

Teknisten tieteiden tohtori (1959), professori (1947), RSFSR:n tieteen ja teknologian kunniatyöntekijä (1972), Lenin-palkinnon saaja (1957).

Vuodesta 1928 vuoteen 1931 työskenteli TsAGI:ssa. Vuodesta 1931 lähtien hän toimi useissa merkittävissä tehtävissä, kuten erikoissuunnittelutoimiston päällikkönä, keskussuunnittelutoimiston prikaatin päällikkönä ja Smolenskin ilmailulaitoksen pääsuunnittelijana.

Chizhevskyn johdolla kehitettiin ensimmäisten Neuvostoliiton stratosfääripallojen konepeltit, kuten Osoaviakhim-1, USSR-2, lentävä siipilentokone BOK-5, ensimmäinen Neuvostoliiton korkealentokone paineistetuilla hytillä BOK-1, BOK -7, BOK -15.

Vuonna 1939 hänet pidätettiin. Hän palveli NKVD:n TsKB-29:ssä, jossa hän työskenteli Tupolev-prikaatissa vuoteen 1941 asti.

Vapauduttuaan kuolemaansa asti hän työskenteli Tupolev-suunnittelutoimistossa. Hän osallistui monien samannimisen lentokoneiden mallien suunnitteluun. Hänet kunnostettiin täysin, vuonna 1949 hän sai jopa valtionpalkinnon. Hänelle myönnettiin myös kolme Leninin ritarikuntaa, kolme "Punaisen tähden" ritarikuntaa, Isänmaallisen sodan 1. asteen ritarikunta.

Hänen oikea nimensä on Roberto Oros di Bartini.

Italialainen kommunisti, joka lähti fasistisesta Italiasta Neuvostoliittoon vuonna 1922, jossa hänestä tuli tunnettu lentokonesuunnittelija. Fyysikko, uusiin periaatteisiin perustuvien laitesuunnitelmien luoja (ekranoplan). Yli 60 lentokoneprojektin kirjoittaja.

Hän ei ollut vain erinomainen suunnittelija ja tiedemies, vaan myös Neuvostoliiton avaruusohjelman salainen inspiroija. Korolev kutsui Bartinia opettajakseen ja sanoi: "Olemme kaikki velkaa Bartinille paljon, hyvin paljon, ilman Bartinia ei olisi satelliittia." Aerodynamiikkaa koskevassa kirjallisuudessa esiintyy termi "Bartinin vaikutus".

Ilmailun ja fysiikan lisäksi Bartini harjoitti kosmogoniaa ja filosofiaa. Hän loi ainutlaatuisen teorian kuusiulotteisesta maailmasta, jossa ajalla, kuten avaruudella, on kolme ulottuvuutta. Tätä teoriaa kutsuttiin "Bartinin maailmaksi".

Vuodesta 1928 hän johti vesilentokoneiden suunnittelun kokeellista ryhmää.

Vuodesta 1930 - siviililentokoneen SRI:n pääsuunnittelija. Vuonna 1932 ne aloitettiin suunnittelutyöt Stal-6-koneessa, jolla saavutettiin maailmannopeusennätys vuonna 1933. Ennätyskoneen perusteella suunniteltiin Stal-8-hävittäjä, mutta projekti lopetettiin vuoden 1934 lopulla aiheeseen liittymättömänä. siviililaitos. Syksyllä 1935 luotiin 12-paikkainen matkustajalentokone "Stal-7". Vuonna 1936 se oli esillä kansainvälisessä näyttelyssä Pariisissa, ja elokuussa 1939 se teki kansainvälisen matkan nopeusennätyksen. Tämän lentokoneen pohjalta luotiin Bartini-projektin mukaisesti pitkän kantaman pommikone DB-240 (myöhemmin luokiteltu Er-2), jonka kehitystyön päätti suunnittelija V.G. Ermolaev Bartinin pidätyksen yhteydessä.

14. helmikuuta 1938 Bartini pidätettiin. Häntä syytettiin yhteyksistä "kansan viholliseen" Tukhachevskyyn sekä vakoilusta Mussolinin hyväksi. Päätös ns. Bartinin "troikat" tuomittiin tällaisista tapauksista tavanomaiseen tuomioon - 10 vuotta vankeutta ja 5 - "hylkäämistä".

Vanki Bartini lähetettiin töihin ns. "sharashka" - TsKB-29, jossa hän työskenteli vuoteen 1947 asti. Hän osallistui Tu-2-pommittajan työhön vangin Tupolevin johdolla. Pian Bartini siirrettiin hänen pyynnöstään Tomashevichin vangin ryhmään, jossa he suunnittelivat taistelijan. Tämä oli julma vitsi Bartinin kohtalosta - vuonna 1941 Tupolevin kanssa työskennelleet vapautettiin, ja Tomashevitšin työntekijät vapautettiin vasta sodan jälkeen.

Sodan alussa järjestettiin erityinen Bartini Design Bureau, joka kehitti kaksi projektia:

- "P" - yliääninen yksipaikkainen "lentävä siipi" -tyyppinen hävittäjä, jossa on pieni pidennetty siipi, jolla on suuri etureunan pyyhkäisy, jossa on kaksikelainen pystysuora häntä siiven päissä ja yhdistetty neste- ramjet-voimalaitos.

R-114 - ilmapuolustushävittäjä-hävittäjä neljällä Glushko-rakettimoottorilla, pyyhkäisyllä siipillä. R-114:n piti kehittää ennennäkemätöntä nopeutta vuodelle 1942.

Syksyllä 1943 suunnittelutoimisto suljettiin. Vuosina 1944-1946 Bartini suoritti kuljetuslentokoneiden yksityiskohtaisen suunnittelun ja rakentamisen.

T-107 (1945) kahdella ASh-82-moottorilla on keskisiipinen matkustajalentokone, jossa on kaksikerroksinen paineistettu runko ja kolmiripuinen höyhenpeite. Ei rakennettu.

T-108 (1945) - kevyt kuljetuskone, jossa on kaksi dieselmoottoria, kaksisäteinen korkeasiipinen lentokone, jossa on rahtihytti ja kiinteä laskuteline. Ei myöskään rakennettu.

T-117 - pääkuljetuslentokone. Se oli ensimmäinen lentokone, joka kuljetti tankkeja ja kuorma-autoja. Oli myös matkustaja- ja ambulanssiversioita paineistetulla rungolla. Kesäkuussa 1948 melkein valmiin lentokoneen rakentaminen lopetettiin vaaditun tyyppisten moottoreiden puutteen vuoksi.

T-200 on erityinen raskas sotilaskuljetus- ja laskukone, jonka rakentamista ei koskaan tehty, mutta kehitystyötä käytettiin Antonovin kuljetuskoneen luomiseen.

Hänet vapautettiin vuonna 1946.

Vuodesta 1952 lähtien Bartini on toiminut Siperian tutkimuslaitoksen lentokonesuunnittelun pääinsinöörinä. Täällä hän luo projektin T-203-lentokoneelle. Vuonna 1955 esitellyssä Bartini-projektissa suunniteltiin yliäänilentovenepommittajan A-55 luomista. Aluksi hanke hylättiin, koska ilmoitettuja ominaisuuksia pidettiin epärealistisina. Vetous Koroleviin, joka auttoi perustelemaan hanketta kokeellisesti, auttoi.

Vuonna 1956 Bartini kunnostettiin, ja huhtikuussa 1957 hän jatkoi työtä A-57-projektissa. Hänen johdollaan kehitettiin vuoteen 1961 saakka 5 lentokoneprojektia, joiden lentopaino oli 30-320 tonnia eri tarkoituksiin.

Vuonna 1961 suunnittelija esitteli hankkeen yliäänisen pitkän matkan tiedustelulentokoneesta, jossa oli ydinvoimala R-57-AL - A-57:n kehitys.

Tänä aikana Bartini suunnitteli suuren pystysuoran nousun ja laskeutumisen amfibiolentokoneprojektin, jonka avulla kuljetukset kattaisivat suurimman osan maapallon pinnasta, mukaan lukien ikuisen jään ja aavikot, meret ja valtameret. Hän suoritti työtä näyttöefektin käyttämiseksi parantaakseen tällaisten lentokoneiden nousu- ja laskuominaisuuksia. Ensimmäinen askel tähän suuntaan oli pieni Be-1, joka läpäisi lentokokeet vuosina 1961-1963.

Vuonna 1968 Bartinin tiimi muutti tehtaalle. G. Dimitrova. Täällä rakennettiin vuonna 1972 "lentopaikattomien" lentokoneiden käsitteen mukaisesti kaksi sukellusveneiden vastaista lentokonetta VVA-14 (M-62; "pystysuoraan nousuun suuntautuva sammakkoeläin"). Vuonna 1976 yksi näistä laitteista muutettiin ekranoplaniksi. Hän sai nimityksen 14M1P. Jonkin aikaa Bartinin kuoleman jälkeen vuonna 1974 näiden lentokoneiden työskentely lopetettiin, koska. etusijalle annettiin lentävät veneet A-40 ja A-42.

Leninin ritarikunta (1967).

Vuodesta 1926 hän työskenteli lentokoneiden korjauslaitoksella nro 43, jossa KPIR-5-lentokone rakennettiin hänen projektinsa mukaan.

Vuodesta 1929 hän johti Aviatrustin tehtaita.

Vuodesta 1931 - tehtaalla numero 39 hän työskenteli Polikarpovin suunnittelutiimissä, osallistui I-15-, I-16-lentokoneiden kehittämiseen, vuonna 1936 hänet nimitettiin Polikarpovin sijaisen virkaan.

Vuonna 1938 Tomashevich valvoi suoraan uuden Polikarpov I-180 -hävittäjän suunnittelua ja rakentamista. Viranomaisten painostuksesta ensimmäinen prototyyppi rakennettiin käsittämättömällä kiireellä, jota vastaan ​​sekä Polikarpov että Tomashevich protestoivat. Tämä johti puutteisiin ja puutteisiin, jotka eivät kuitenkaan haitanneet ensimmäistä koelentoa. Ja sitten tapahtui korjaamaton: koelentäjä V.P. kuoli tämän lennon aikana. Chkalov. Hänen kuolemansa oli naurettava. Sen sijaan, että olisi noudattanut tiukasti lentotehtävää, joka käski tehdä kaksi ympyrää 600 metrin korkeudessa Keskilentokentän yläpuolella, Chkalov vetäytyi omasta aloitteestaan ​​lentokentän eteläpuolelle yli kahden kilometrin etäisyydelle. Laskeutuessaan hän pudotti kaasun ennenaikaisesti, minkä vuoksi uusi moottori jäähtyi nopeasti - päivä 15. joulukuuta 1938 Moskovassa osoittautui pakkaseksi: miinus 25 °.

Onnettomuuksia on sattunut uusien lentokoneiden testauksessa ennenkin, eikä nykyaikainen lentokoneteollisuus pärjää ilman niitä - se on tämän alan edistymisen hinta. Yleensä kaikki päättyi tiukkaan "selvitykseen", mutta tässä tapauksessa tapaus sai alusta alkaen valtavan poliittisen resonanssin. Loppujen lopuksi ei vain lentäjä kuollut, vaan myös yksi ensimmäisistä Neuvostoliiton sankareista, Neuvostoliiton asevoimien ensimmäisen kokouksen sijainen. Ja mikä tärkeintä - Stalinin suosikki! NKVD puuttui asiaan välittömästi. Suuri joukko asiantuntijoita pidätettiin välittömästi, mukaan lukien apulaispääsuunnittelija Tomashevich. Keväällä 1939 häntä syytettiin RSFSR:n rikoslain surullisen kuuluisan 58 artiklan kolmesta teloituskohdasta. Lopulta hänelle annettiin kuitenkin vain 5 vuotta leireillä, mutta sielläkään hän ei viihtynyt päivääkään. Kesällä 1939 hänet määrättiin työskentelemään NKVD:n vankilassa "sharashka" - TsKB-29, jossa tuolloin Neuvostoliiton lentokoneiden suunnitteluideoiden väri kerääntyi. Tomashevich sisällytettiin ensin Petlyakov-ryhmään kehittämään tulevan Pe-2:n ohjausta, ja vähän myöhemmin hänet nimitettiin I-110-korkeahävittäjän suunnittelun prikaatin pääsuunnittelijaksi.

Sodan jälkeen Tomashevich työskenteli Chelomeyn johdolla risteilyohjusten parissa. Vuonna 1947 hän siirtyi ilmavoimiin. tekniikan akatemia. Lentävän laboratorion "Kometa" perustamisesta vuonna 1953 hänelle myönnettiin Stalin-palkinto.

Myöhemmin hän yhdisti opettajan viran Moskovan ilmailuinstituutissa ja työskenteli KB-1:ssä.

Palkinnot: Stalin-palkinto (1953), valtionpalkinto (1969).

Teknisten tieteiden tohtori (1961).

Neuvostoliiton lento- ja tankidieselmoottoreiden suunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1953), ilmailutekniikan kenraalimajuri (1944), ensimmäisen asteen Stalin-palkinnon saaja (1943).

Lokakuun vallankumouksen ja sisällissodan jäsen.

Vuodesta 1928 lähtien hän on ollut mukana dieselmoottoreiden suunnittelussa ja luomisessa.

Charomskyn työ kaksivaiheisen polttoaineen ruiskutusprosessin tutkimiseksi (1933) oli 20 vuotta edellä vastaavaa työtä ulkomailla. Erityisen huomionarvoista on hänen aloitteensa kehittää metodologiaa moottoreiden ja niiden yksittäisten komponenttien suunnittelua ja hienosäätöä varten. Öljymoottorien osaston päällikkönä hän oli myös Ilmailumoottorien keskusinstituutin pääsuunnittelija. Tänä aikana Charomsky suoritti henkilökohtaisesti ja hänen johdollaan yli 15 projektia kokeellisista nelitahtisista ja kaksitahtisista dieselmoottoreista eri järjestelmillä. Näiden töiden huipentuma oli AN-1-lentodieselmoottorin luominen vuonna 1936, tehokkain niinä vuosina. Se osoittautui monessa suhteessa parhaaksi tunnettuihin ulkomaisiin näytteisiin verrattuna.

Tärkeimmät suunnitteluratkaisut ja AN-1-moottorin hienosäädön kokemus käytettiin V-2-tankkidieselmoottorin luomiseen, jota käytettiin laajasti panssarivaunuissa ja itseliikkuvissa tykistötelineissä Suuren isänmaallisen sodan aikana. Laivaston tilauksesta luotiin AN-1-dieselmoottorin muunnos symbolilla M-50. Muuten, V-2- ja M-50-tyyppiset dieselmoottorit sodanjälkeisinä vuosina yleistyivät kansantalouden eri sektoreilla, ja M-50:tä valmistetaan edelleen. Mutta sitten V.M:n oli saatettava kehitystyönsä päätökseen. Jakovlev: vuonna 1938 Charomsky pidätettiin.

Hän päätyi NKVD:n erityiseen tekniseen toimistoon (OTB), jossa hän johti moottoriryhmää. Hänen sijaisensa oli B.S. Stechkin. OTB:ssa oli muitakin asiantuntijoita, joista monista tuli myöhemmin merkittäviä tiedemiehiä, ilmailu- ja rakettitieteen suunnittelijoita. Työskennellessään OTB:ssä Charomsky suunnitteli kaksi näytettä lentokoneiden dieselmoottoreista. M-20-moottoria ei saatu valmiiksi, mutta neljällä turboahtimella varustettu M-30 valmistettiin pienessä sarjassa ja asennettiin BOK-15- ja TB-7-koneisiin. Elokuun 11. päivän yönä 1941 6 TB-7 raskasta pommikonetta, jotka oli varustettu lentojen dieselmoottoreilla, osallistuivat Berliinin hyökkäykseen. Yhdessä koneessa oli M-30-koneita ja muihin V.M.:n suunnittelemia M-40F-dieselmoottoreita. Jakovlev. M-40F:llä oli "yhteiset juuret" M-30:n kanssa, koska se kehitettiin AN-1:n pohjalta.

Vuonna 1942 Charomsky vapautettiin vankilasta ja nimitettiin äskettäin perustetun tehtaan nro 500 pääsuunnittelijaksi, joka aloitti M-30B-dieselmoottoreiden sarjatuotannon. M-30B-moottori, joka sai vuonna 1944 luojan nimen mukaan uuden nimen ACh-30B, oli tuolloin maailman tehokkain lentokonedieselmoottori. Joulukuusta 1943 lähtien aloitettiin ACh-30B-dieselmoottoreilla varustettujen Yer-2-pommikoneiden sarjatuotanto. Lentokone otettiin käyttöön seitsemällä rykmentillä.

Sotavuosina valmistettiin yli 1500 ACh-30B-moottoria. Sen luomisesta ja kehittämisestä sarjatuotannossa Charomskylle myönnettiin vuonna 1943 ensimmäisen asteen Stalin-palkinto. Vuonna 1944 hänelle myönnettiin tekniikan ja teknisen palvelun kenraalimajuri. Hänen työnsä pääsuunnittelijana leimattiin useilla korkeilla valtion palkinnoilla: Leninin ritarikunta (1945, 1948), Suvorov II asteen ritarikunta (1944), Työn punaisen lipun ritarikunta (1943).

Vuonna 1959 Charomskyn johdolla luotu 5TD-säiliön kaksitahtimoottori läpäisi onnistuneesti osastojen väliset testit. Sitten Charomsky jäi eläkkeelle terveydellisistä syistä.

Säiliön ja sen moottorin luominen palkittiin Lenin-palkinnolla, ja vuonna 1971 sen suunnittelun tekijälle myönnettiin Työn Punaisen lipun ritarikunta.

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, professori (1945), RSFSR:n tieteen ja teknologian kunniatyöntekijä (1972).

Hän osallistui täysmetallisten lentokoneiden rakentamistoimikuntaan, Tupolev-lentokoneiden luomiseen (ANT-2:sta ANT-6:een).

Vuodesta 1932 hän johti suunnittelutoimistoa Tushino Aviation Plantissa. Putilovin johdolla sarjamatkustajalentokoneet "Stal-2" (1931) ja "Stal-3" (1933) luotiin ruostumattomasta teräksestä. Kokeellisessa lentokoneessa "Stal-11" (1937) käytettiin ensimmäistä kertaa Neuvostoliitossa nousu- ja laskukilpiä, joita kutsuttiin "TsAGI-kilpeiksi". Hän harjoitti hitsattuja rakenteita "Airshipstroyssa".

Vuonna 1938 hänet sorrettiin ja vuoteen 1940 asti hän oli vangittuna. Hän työskenteli Petljakov-prikaatissa NKVD:n keskussuunnittelutoimistossa-29, sitten suunnittelutyössä eri tehtaissa.

Vuodesta 1943 hän opetti Puna-armeijan ilmavoimien akatemiassa.

Vuodesta 1955 lähtien suunnittelutyössä Tupolevin kokeellisessa suunnittelutoimistossa.

Hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta, Isänmaallisen sodan 2. asteen ritarikunta, Työn Punainen lippu, Punainen Tähti ja mitalit.

Erinomainen venäläinen, Neuvostoliiton tiedemies ja suunnittelija lämpö- ja lentokoneiden moottoreiden alalla.

Aluksi Stechkin oli sukulaisensa N.E. Zhukovsky luo hänen kanssaan rakettitutkimustoimiston MTU:hun, ilmailukursseja ja sitten ilmailuosaston. Hän oppi lentämään sen ajan erilaisia ​​lentokoneita ja sai lentäjän lupakirjan.

Ensimmäisen maailmansodan puhjettua Stechkin aloitti työskentelyn N.N.:n laboratoriossa. Lebedenko. Hän joutui käsittelemään Ilja Murometsin pomminvapautuslaitteen laskemista.

Sitten Stechkin laski kolmipyöräisen Bat-tankin ja suunnitteli yhdessä Mikulinin kanssa hänen AMBeS-moottorinsa. Tämän edistyneen moottorin puutteista huolimatta amerikkalaiset kiinnostuivat siitä ja ostivat sen Lebedenkolta. Mutta Stechkin kieltäytyi tarjouksesta mennä töihin ulkomaille sanoen: "Venäläisiä insinöörejä ei myydä ulkomaille."

Vallankumouksen jälkeen Stechkin nimitettiin Experimental Institute of Communications -instituutin potkuriryhmäosaston apulaisjohtajaksi. Sitten yhdessä N.E. Zhukovsky, hän työskenteli korkeimmassa talousneuvostossa, jossa hän suunnitteli ja loi ensimmäisenä Venäjällä kameran alhainen paine moottoreiden testaamiseen suurissa korkeuksissa.

Vuoden 1918 lopussa hänestä tuli Venäjän ainoan lentokoneiden moottoreita käsittelevän organisaation TsAGI:n potkuriosaston päällikkö.

Tutkimustyön lisäksi, jonka aikana Stechkin kehitti lentokoneiden moottoreiden laskennan teoriaa, hän jatkoi opettamista Moskovan korkeakoulussa, Lomonosov-instituutissa ja Aviation Collegessa - tulevassa ilmavoimien akatemiassa. Boris Sergeevichistä tuli yksi akatemian perustajista. Erinomainen opettaja Stechkin tunnettiin ja rakastettiin Moskovan korkeakoulussa, jossa Sergei Korolev tarkasti hänen luentojaan.

Yhdessä suunnittelijoiden Arkhangelskyn ja Mikulinin kanssa Boris Sergeevich teki AMBESY-moottoreita, lentoauton, Stechkin-purjelentokoneen, koko sarjan moottorikelkkoja. Puolentoista kuukaudessa hän loi ejektorin säiliöön - laitteen, jonka avulla voidaan pumpata polttoainetta autoon.

Vuonna 1930 Industrial Party -tapauksen oikeudenkäynnin aikana Stechkin pidätettiin ja tuomittiin 3 vuodeksi. Kuitenkin vuoden 1931 lopussa hänet vapautettiin etuajassa. Hänet kunnostettiin myöhemmin täysin. Vangittuna hän jatkoi työskentelyä erikoiskonsulttina erilaisissa projekteissa, kehitysprojekteissa ja luonnoksissa.

Vuodesta 1931 vuoteen 1933 Stechkinin johtamassa suunnittelutoimistossa suunniteltiin, rakennettiin ja testattiin nopeita lentokoneiden dieselmoottoreita YAGG, PGE, KOJU, tuhannen hevosvoiman FED-8 valmistui. Nämä moottorit eivät menneet sarjatuotantoon, mutta ne sisälsivät monia uusia, edistyksellisiä ideoita. Niistä tuli perusta kahden alkuperäisen lentokonedieselmoottorin luomiselle Stechkinin johdolla ja hänen osallistumisellaan vuosina 1933-1937.

Vuodesta 1933 vuoteen 1935 hän työskenteli tutkimusosaston päällikkönä tai pikemminkin tieteellisenä neuvonantajana tykistökysymyksissä. Stechkin työskenteli laadullisesti uuden aseen - reaktiivisen dynaamisen - parissa. Hän loi koko sen laskentateoreettisen osan. Yhdessä L.V. Kurchevsky, he kehittivät koko joukon järjestelmiä, jotka on tarkoitettu maa-, lento-, tankki- ja laivastoyksiköille.

Merkittävin keksintö on rekyylitön dynamoase. Reaktiiviset dynaamiset aseet ilmestyivät maassamme neljännesvuosisata aikaisemmin kuin missään muualla.

Vuodesta 1935 lähtien hän on työskennellyt uudelleen Central Institute of Aviation Motorsissa tieteellisten ja teknisten osien apulaisjohtajana.

Joulukuussa 1937 Stechkin pidätettiin uudelleen. Lopuksi hän työskenteli erityisessä TsKB-29:ssä. Hän työskenteli lentokoneiden dieselmoottoreiden parissa. Stechkinin johdolla suunniteltiin ja rakennettiin ensimmäinen aksiaalikompressori M-30-lentodieselmoottorin ahtamiseen. Lisäksi hän jatkaa suunnittelemattomasti suihkukoneistoa ja talvella 1941/42 hän luo sykkivän ramjet-moottorin, jota kutsutaan nimellä US (Stechkin-kiihdytin).

Vuonna 1943 A.A. Mikulin päätti luoda tehtaan, joka rakentaisi itsenäisesti prototyyppejä. Tämän ongelman ratkaisemiseksi hän sovitti tapaamisen Stalinin kanssa. Kun Stalin hyväksyi suunnittelijan idean, Mikulin vakuutti hänet tarpeesta ottaa Stechkin mukaan tieteellisen työn apulaispääsuunnittelijaksi. Maaliskuussa 1943 Stechkin vapautettiin ja aloitti uusissa tehtävissään.

Stechkinin teräkoneiden työ auttoi luomaan teoreettisen perustan keskipako- ja aksiaalikompressorien laskennalle. Tähän päivään asti monografiat ja käsikirjat sisältävät Stechkinin kaavoja virtaustiheyden muuttamiseen keskipakokompressorissa, ahdinpyörässä ja muissa. Parhaat hävittäjät varustettiin sen moottoreilla: mm. kuuluisa TU-104. Tästä Stechkin sai Lenin-palkinnon vuonna 1957. Keksijä kaikkialla ja kaikessa, hän harjoitti plasma-, ionimoottoreita, alkoi kehittää kaasuturbiinien teoriaa, saavutti niiden täytäntöönpanon maan voimalaitoksissa.

Stechkinin tieteellinen ura kesti yli puoli vuosisataa. Hän valmistui opettajaksi ja kollegaksi loistavassa ryhmässä yleisiä ja pääsuunnittelijoita, akateemikoita, lääkäreitä, ilmailualan ja ilmailun johtavia työntekijöitä. Elämänsä viimeisiin minuutteihin asti Boris Sergeevich työskenteli Korolevin suunnittelutoimistossa suosikkiaiheessaan - kehittyneissä avaruusmoottoreissa.

Neuvostoliiton tiedeakatemian akateemikko (1953), sosialistisen työn sankari (1961), Stalin-palkinnon (1946), Lenin-palkinnon (1957) saaja. Hänelle myönnettiin kaksi Leninin ritarikuntaa, Työn Punaisen Lipun ritarikunta, Punainen Tähti ja mitalit.

Poika B.S. Stechkinasta tuli kuuluisa matemaatikko ja veljenpoika I.Ya. Stechkin - pienaseiden suunnittelija, kuuluisan Stechkin-pistoolin luoja

Neuvostoliiton tiedemies ja suunnittelija ilmailutekniikan alalla, professori. Sisällissodan jäsen.

Vuodesta 1926 hän työskenteli K.A.:n suunnittelutoimistossa. Kalinin (myöhemmin osastopäällikkö, apulaispääsuunnittelija). Hän osallistui matkustajalentokoneiden K-3, K-4, K-5 luomiseen.

Vuodesta 1932 suunnittelutoimiston johtaja, vuodesta 1936 suunnittelutoimiston pääsuunnittelija.

Nemanin johdolla luotiin nopea matkustajalentokone KhAI-1 (ensimmäinen lentokone Euroopassa, jossa on sisäänvedettävä laskuteline lennossa, taistelukoulutuskone KhAI-3, nopea tiedustelukone KhAI-5 (R-10) ) ja KhAI-6, hyökkäyslentokone "Ivanov", KhAI -51, KhAI-52.

Vuonna 1939 hänet pidätettiin ja vuoteen 1941 asti hän oli vangittuna työskennellessään NKVD:n suunnittelutoimistossa 29 (hän ​​osallistui Pe-2- ja Tu-2-pommittajien luomiseen).

Punaisen tähden ritarikunta.

Erinomainen suunnitteluinsinööri, Tupolev-suunnittelutoimiston tärkeimpien sodanjälkeisten lentokoneiden johtaja. Hän antoi valtavan panoksen sodanjälkeisen ajan OKB-taistelulentokoneiden luomiseen ja kehittämiseen.

Vuodesta 1930, sijainen Yleissuunnittelija, teknisten tieteiden tohtori.

Vuodesta 1931 suunnitteluosaston päällikkö, vuodesta 1932 - laitoksen nro 1 pääsuunnittelija. Tänä aikana hän osallistuu ja valvoo suoraan I-7, R-5 lentokoneiden ja niiden lukuisten muutosten käyttöönottoa sarjassa . Valvoo R-5-lentokoneiden - R-Z ja R-5SSS - muutosten suunnittelua.

6. marraskuuta 1938 hänet pidätettiin syytettynä vakoilusta ja sabotaasista. Tutkinnan aikana hän kiisti jyrkästi syyllisyytensä. 14. toukokuuta 1939 hänet tuomittiin 15 vuodeksi vankeuteen ja 5 vuoden kilpailukieltoon. Tuomion mukaan Markov oli vuodesta 1935 lähtien "Neuvostoliiton lentoteollisuudessa toimineen neuvostovastaisen oikeistolaisen trotskilaisen terroristi-sabotaasi- ja sabotaasijärjestön jäsen, osallistui tuhotoimintaan, jonka tarkoituksena oli häiritä tuotantoohjelman uudenlaisia ​​lentokoneita."

Lopuksi hän työskenteli NKVD OTB: ssä, jossa hän osallistui lentokoneiden "100", "102" ja "103" suunnitteluun. Vuodesta 1941 lähtien Markov Tupolev-tiimissä toimi apulaispääsuunnittelijana. Osallistui Tu-2:n sarjan ja toiminnan hienosäätöön ja toteutukseen.

Vuonna 1947 hänet nimitettiin sijaiseksi. Pääsuunnittelija raskaiden lentokoneiden sarjaan lisäämiseksi, valvoo hienosäätötyötä, sarjaan käyttöönottoa ja Tu-4:n käyttöä. Vuodesta 1949 - pääsuunnittelija. Tu-16-lentokoneen ja sen muunnelmien luomisohjelman johtajana hän antoi valtavan panoksen tämän lentokoneen luomiseen ja kehittämiseen. Valvoi ensimmäisen yliäänikoneen OKB - Tu-98, "105", "105A" (Tu-22) luomista sekä OKB - Tu-104, Tu-124 matkustajasuihkukoneiden luomista ja käyttöä sekä Tu-134:n ja Tu-154:n luomisen alkuvaiheessa. Merkittävä työ Markoville oli johtajuus monimuotopommittajan Tu-22M luomisessa, joka on yksi 1900-luvun lopun parhaista taistelulentokoneista. Dmitri Sergeevich omisti viimeiset 25 vuotta elämästään tälle lentokoneelle, sen kehitykselle ja hienosäädölle.

Markoville myönnettiin sosialistin sankarin arvonimi. Labour, arvostettu tieteen ja tekniikan työntekijä. Hän on saanut kolmesti valtionpalkinnon, Lenin-palkinnon, kolme Leninin ritarikuntaa, kaksi Työn Punaisen lipun ritarikuntaa, kaksi Isänmaallisen sodan ritarikuntaa (1. ja 2. aste) ja mitaleja.

Neuvostoliiton tutkija lentokoneiden rakentamisen alalla, professori, teknisten tieteiden tohtori, RSFSR:n tieteen ja teknologian arvostettu työntekijä. Opiskelija N.E. Žukovski.

Vuodesta 1921 TsAGIssa. Yhdessä V.V. Kalinin suunnitteli ensimmäisen Neuvostoliiton matkustajalentokoneen AK-1 (1924), järjesti kenttäkoeosaston (1929). Hän opetti yliopistoissa (vuodesta 1922). Hän osallistui merkittävästi ensimmäisten kotimaisten materiaalien kehittämiseen lentokoneiden lujuusstandardien, lentokoneen aerodynaamisen laskentamenetelmien ja muuttuvan nousun potkureiden suunnittelussa.

Vuonna 1938 hänet pidätettiin ja vuoteen 1941 asti hän oli vangittuna työskennellen TsKB-29 NKVD:ssä. Vuosina 1941-1945 Tupolevin kokeellisessa suunnittelutoimistossa, vuosina 1945-1962 LII:ssä.

Hänelle myönnettiin Työn Punaisen Lipun ritarikunta, Punainen Tähti ja mitalit.

Venäläinen ja Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija, vesilentokoneiden asiantuntija.

Vuodesta 1912 hän työskenteli ensimmäisen Venäjän ilmailuseuran tehtaan teknisenä johtajana. Vuonna 1913 hän suunnitteli ensimmäisen lentävän veneensä M-1. Se oli maailman ensimmäinen vesilentokone.

Kokeellisten lentävien veneiden M-2, M-3, M-4 rakentamisen jälkeen hän loi vuonna 1914 lentävän veneen M-5. Se oli kaksipaikkainen kaksitaso puinen rakenne. Vesitaso kehitti 128 km/h nopeuden. Lentävä vene astui Venäjän laivaston palvelukseen tiedustelijana ja tykistötulen havaitsijana. 12. huhtikuuta 1915 M-5 teki ensimmäisen laukaisunsa. M-5:n sarjarakennus jatkui vuoteen 1923 asti.

M-5:n jälkeen Grigorovich rakentaa raskaampaa vesilentokonetta M-9, joka on suunniteltu pommittamaan laivoja ja rannikkokohteita. Vuonna 1916 vesilentokone otettiin käyttöön onnistuneiden lentokokeiden jälkeen. Syyskuussa 1916 laivaston lentäjä Jan Nagursky suoritti kuolleen silmukan M-9:llä. Grigorovich suunnitteli maailman ensimmäisen vesitasohävittäjän M-11. Vuonna 1916 hän loi kaksi maalentokonetta: "S-1" ja "S-2". S-2-lentokone oli yksi ensimmäisistä kaksisuuntaisista lentokoneista maailmassa. Samana vuonna hän suunnitteli ja rakensi kaksikelluvan M-20-vesilentokoneen.

Vuodesta 1922 lähtien Grigorovich johti GAZ-tehtaan nro 1 (entinen Dux) suunnittelutoimistoa, jossa hän kehitti ensimmäiset Neuvostoliiton I-1- ja I-2-hävittäjät.

Vuonna 1924 hän muutti Krasny Pilotin tehtaaseen, jossa hän organisoi laivaston kokeellisen lentokoneiden rakennusosastoa.

1. syyskuuta 1928 GPU pidätti Grigorovichin. Joulukuusta 1929 vuoteen 1931 Grigorovich, ollessaan vangittuna Butyrkan vankilassa, työskenteli OGPU:n niin kutsutussa "sharashkassa" - TsKB-39:ssä yhdessä Polikarpovin kanssa. Huhtikuussa 1930 he loivat I-5-hävittäjän.

Samanaikaisesti 1930-luvun suunnittelutyön kanssa Grigorovich opetti Moskovan ilmailuinstituutissa. Myöhemmin hänestä tuli professori, lentokoneiden suunnitteluosaston johtaja.

Kuoli syöpään vuonna 1938.

Neuvostoliiton lentokoneiden moottoreiden suunnittelija.

Vuodesta 1922 hän työskenteli Ikar-lentokoneiden moottoritehtaalla. Täällä hänen johdollaan hallittiin M-5-mäntämoottoreiden tuotanto, M-15 (ensimmäinen Neuvostoliiton korkean tason mäntämoottori, jossa on ahdin ahtamiseen) ja M-26, useita kokeellisia mäntämoottoreita. kehitetty.

Hänet sorrettiin ja vuosina 1931 - 1933 hän työskenteli vankilassa ollessaan OGPU:n erityisessä teknisessä toimistossa, jossa kokeellinen mäntämoottorit FED-merkkiset dieselit. Vuosina 1935 - 1950 hän oli Central Institute of Aviation Motors -instituutin pääsuunnittelija. Vuonna 1940 hänen johdollaan rakennettiin alkuperäinen 36-sylinterinen M-300-moottori, joka oli tuolloin tehokkain.

Palkittu Punaisen tähden ritarikunnan mitalilla.

Neuvostoliiton tiedemies mekaniikan, moottorinrakennuksen ja lämpötekniikan alalla, Neuvostoliiton tiedeakatemian kirjeenvaihtajajäsen (1953), Neuvostoliiton tykistötieteiden akatemian akateemikko (1947), arvostettu tieteen ja teknologian työntekijä RSFSR (1946).

Vuodesta 1908 lähtien hän opetti Imperial Technical Schoolissa (nykyinen Moskovan valtion teknillinen yliopisto).

Vuonna 1923 hänet pidätettiin ja tuomittiin "vastuuseen vastavallankumouksellisesta toiminnasta". Vuonna 1930 hänet pidätettiin uudelleen "Teollisuuspuolueen tapauksen" yhteydessä, mutta hänet vapautettiin oikeudessa. Kuitenkin jo vuonna 1931 hänet tuomittiin kolmeksi vuodeksi vankeuteen ja nimitettiin NKVD:n autotankkien ja lentokoneiden moottoreiden suunnittelun suunnittelutoimiston johtajaksi.

Briling on yksi Central Institute of Aviation Motors -instituutin, Moskovan ilmailuinstituutin ja useiden tutkimuslaitosten järjestäjistä. Brillingin ehdotuksesta ryhmä V.V. Uvarov kaasuturbiinien teoreettisista ja kokeellisista tutkimuksista.

Hänelle myönnettiin kaksi Leninin ritarikuntaa, Työn Punaisen Lipun ja Kunniamerkin ritarikunta sekä mitalit.

Tu-95-koneperheen työnjohtaja. Vuodesta 1937 lähtien hän työskenteli suunnitteluinsinöörinä tehtaalla nro 81.

Hänet pidätettiin 28. marraskuuta 1938, ja häntä syytettiin rikosten tekemisestä pykälän mukaan. Taide. RSFSR:n rikoslain 58-1 "a", 58-10 ja 58-11. Syynä pidätykseen oli Taganrogin ilmailutekniikan koulun työntekijän todistus siitä, että Kirsanov kuului tässä teknillisessä koulussa toimivaan trotskilaiseen organisaatioon ja harjoitti tuhotyötä ilmailutekniikan koulun työpajoissa.

Tammikuun 13. päivänä 1940 NKVD:n osasto aloitti rikosoikeudenkäynnin Kirsanovia ja muita "trotskilaisen järjestön jäseniä" vastaan. Rostovin alue Pohjois-Kaukasian sotilaspiirin sotilassyyttäjälle. Syyte ehdotti, että asia siirretään erityisneuvoston käsiteltäväksi. Pohjois-Kaukasuksen sotilaspiirin apulaissotilassyyttäjä, brigvoenyurist Chetverikov päätti kuitenkin tarkastuksen tulosten perusteella lopettaa Kirsanovia ja muita vastaan ​​nostetun rikosoikeuden pykälän nojalla. Taide. RSFSR:n rikoslain 58-1 "a" ja 58-11 sekä rikosasian erottaminen Kirsanovia syytteessä rikoksen tekemisestä §:n nojalla. RSFSR:n rikoslain 58-10 "erilliseen menettelyyn lisäyksiä ja jatkoratkaisua varten tutkinnan tuloksista riippuen". Mutta lisätutkimuksia ei tehty.

Vuodesta 1941 vuoteen 1943 Kirsanov johti suunnittelutiimiä Omskin tehtaalla numero 166, osallistuen Tu-2-sarjan luomiseen ja tuotantoon. Vuodesta 1943 vuoteen 1968 työskenteli ja johti erikoisrakenteiden osastoa Tupolev-suunnittelutoimistossa. Osasto käsitteli pelastusvarusteita, korkeusvarusteita, kodin varusteita jne. Tänä aikana luotiin Kirsanovin johdolla ja osallistumalla erityisesti Tu-16-lentokoneiden katkaisuistuimet, Tu-128- ja Tu-22M-lentokoneiden kaukoputket KT-1 ja KT-1M, hätäpoistumisjärjestelmä. kehitettiin Tu-95-perheen lentokoneille. Vuodesta 1968 hänet nimitettiin sijaiseksi. Tu-95-perheen lentokoneiden pääsuunnittelija ja vuodesta 1974 tämän aiheen pääsuunnittelija, säilyttäen samalla erityisrakenneosaston päällikön tehtävät. Tänä aikana hänen johdollaan luotiin, sarjoitettiin ja otettiin käyttöön Tu-142, Tu-142M, Tu-95MS-lentokoneita, toimitettiin Tu-95, Tu-95K, Tu-95RT, Tu-95MS. 126, Tu-114 varmistettiin, ARC Tu-95K-20 modernisointi Tu-95K-22:ksi. 1980-luvun lopulta ansaitulle eläkkeelle jäämiseensä vuonna 1998 Kirsanov jatkoi työskentelyä suunnittelutoimistossa pääsuunnittelijana, välitti laajan kokemuksensa nuorille kollegoille ja ohjasi Tu-130 alueellista avoautoprojektia.

Teknisten tieteiden kandidaatti, apulaisprofessori, sosialistisen työn sankari. Valtio- ja Lenin-palkinnon saaja, saanut Leninin ritarikunnan, Työn punaisen lipun, Punaisen tähden, Lokakuun vallankumouksen, Isänmaan palveluksista, 3. asteen ritarikunnan mitaleista.

Vuodesta 1937 lähtien hän työskenteli NII-3-rakettien osastolla. Yksi johtavista raketinheittimien kehittäjistä M-13-raketinheittimille (tunnetaan nimellä "Katyusha").

Vuonna 1940 kehitystyö valmistui käytännössä. Mutta samaan aikaan suunnittelija sai kollegoilta tuomitsevan, että hän sallii itselleen vastavallankumouksellisia lausuntoja, puhuu talonpoikien vaikeasta tilanteesta kolhoosilla ja puhuu positiivisesti sorretuista työntekijöistä. Perhelegendan mukaan irtisanomisen perusteena oli se, että hän murskasi Stalinin muotokuvan juhlissa Moskovan ravintolassa. Pidätetty 8. huhtikuuta 1940, tuomittu Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa RSFSR:n rikoslain 58 §:n mukaisesti (vastavallankumouksellinen agitaatio) 8 vuodeksi. Hän suoritti kautensa rakennusalalla rautatie Pechorassa, sitten Neuvostoliiton NKVD-MVD:n erityisessä suunnittelutoimistossa Rybinskin lentokonetehtaalla.

Vapautui 6. toukokuuta 1948 tuomionsa suorittamisen jälkeen. Moraalisesti murtuneena hän luopui yrittämästä löytää työtä erikoisalallaan Moskovassa ja palasi Vyksaan (silloin Gorkin alueelle). Hän työskenteli Vyksan murskaus- ja jauhatuslaitteiden tehtaalla suunnittelutoimistossa.

Vuonna 1955 hän kuoli äkillisesti sydänkohtaukseen talonsa portaissa.

Vuonna 1958 suunnittelijan tapaus tarkastettiin hänen lesken pyynnöstä ja hänet kunnostettiin täysin.

Suurista palveluista kotimaisten rakettiaseiden luomisessa Neuvostoliiton presidentin 21. kesäkuuta 1991 antamalla asetuksella Luzhin Vasily Nikolaevich sai sosialistisen työn sankarin arvonimen (postuumisti). Vasta vuonna 1994 oli mahdollista löytää sankarin leski, joka sai Leninin ritarikunnan ja vasaran ja sirpin kultamitalin.

Ilmailualalla vuodesta 1927. Hän työskenteli N 22 -tehtaan suunnittelutoimistossa, osallistui TB-3- ja SB-lentokoneiden sarjatuotantoon.

Vuonna 1938 hänet pidätettiin ja lähetettiin TsKB-29:ään, jossa hän osallistui Pe-2-lentokoneen luomiseen.

Vuodesta 1942 - Tupolevin sijainen Tu-2:n sarjatuotannossa, Tu-95:n ja sen muunnelmien Tu-114, Tu-142 työn johtaja.

Sosialistisen työn sankari, valtion ja kahdesti Lenin-palkinnon saaja.

Suuri teholentokoneiden asiantuntija.

Hän työskenteli TsAGI:ssa vuodesta 1920 lähtien. Hän suunnitteli ja testasi moottorikelkkojen ja lentokoneiden voimalaitoksia, jotka perustuvat maahantuotuihin, lisensoituihin ja kotimaisiin moottoreihin.

Vuonna 1938 hänet nimitettiin TsAGI-korkeuslaboratorion johtajaksi. Hän osallistui aktiivisesti ensimmäisen tehokkaan kotimaan moottorin AM-34 ja sen muunnelmien, erityisesti ANT-25:n moottoreiden, luomiseen ennätyslentojen valmistelun aikana.

Vuonna 1937 pidätettynä hän työskenteli vankilassa koelentokoneiden "100" ja "102" voimalaitoksissa.

Heinäkuusta 1945 lähtien - Tupolevin sijainen voimalaitoksissa. Hänen johdollaan suunniteltiin ja toteutettiin voimalaitokset Tu-12:lle, Tu-14:lle, Tu-82:lle, Tu-16:lle, Tu-95:lle, Tu-114:lle, Tu-134:lle, Tu-22:lle ja muille.

Sosialistisen työn sankari, Leninin ja kahden Neuvostoliiton valtionpalkinnon saaja.

Usachev Mihail Aleksandrovich

(syntymävuosi 1909)

Vuonna 1938 hän toimi tehtaan nro 156 johtajana, jossa N.N. oli pääsuunnittelija. Polikarpov.

Chkalovin kuoleman jälkeen hänet pidätettiin yhdessä muiden tehtaan insinöörien kanssa. Kobulovin 26. huhtikuuta 1939 hyväksymän syytteen mukaan häntä syytettiin pykälän mukaisista rikoksista. 58 s. s. RSFSR:n rikoslain 7, 9, 10 ja 11 pykälät.

Johtopäätöksessä todettiin, että Tomashevich, Usachev, Belyaykin ja Poray, koska olivat "tuleva sosiaalisesti vieraasta ympäristöstä", myönsivät, että "työssä ollessaan yhteydessä he tiesivät, että lentokoneita valmistettiin usein testattavaksi vakavilla vioilla ja tästä huolimatta he sallivat heidän koelennot, peittelivät systemaattisesti toistensa rikollista toimintaa, rajautuen sabotaasiin. Lisäksi todettiin, että vastaajat tiesivät, että I-180-konetta lentäisi Chkalov.

Sotilaslautakunta tuomitsi Usachev ja S. Belyaykin 20. kesäkuuta 1939 pykälän nojalla. RSFSR:n rikoslain 58-7 (sabotaasi) 15 vuoden vankeusrangaistukseen. V. Poray tuomittiin samana päivänä tässä asiassa pykälän nojalla. Taide. RSFSR:n rikoslain 17-58-7 10 vuoden leireistä.

18. elokuuta 1943 hänet vapautettiin etuajassa rikosrekisterin poistamisella - "joiden puolustuksellisten tehtävien onnistuneen suorittamisen vuoksi".

Berian erikoisviestissä Stalinille erikoisvankien työstä 8.9.1943. Usacheville annettiin seuraava kuvaus: "Aloitus- ja toimeenpaneva insinööri, osallistui Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneiden kehittämiseen. Hän teki paljon työtä TU-2-koneen ottamiseksi massatuotantoon."

Vuonna 1956 hänet kuntoutettiin yhdessä Belyaykinin ja Porayn kanssa rikoskokouksen puutteen vuoksi.

On olemassa versio, että Kolyman leirissä ollessaan Usachev pelasti Korolevin kuolemasta tapaamalla hänet jo kuolevan nälkään ja sairauksiin. Fyysisen voiman avulla Usachev otti vallan rikollisilta leirillä ja määräsi ruokkimaan potilaan hyvin ja tarjoamaan hänelle näissä olosuhteissa mahdollista lääketieteellistä hoitoa. Tämän seurauksena hän parani. Tämä tarina on kuvattu Korolevin tyttären Natalian kirjassa. Mutta sitä ei ole enää mahdollista vahvistaa tai kumota. Tiedetään, että Usachev oli todella sankarillinen fysiikka ja tunsi Korolevin jo ennen pidätystä. Ja vuonna 1961 Korolev kutsui ilmailualalla työskennellyt Usachevin suunnittelutoimistoonsa ja nimitti hänet pilottitehtaan apulaispääinsinööriksi. Silminnäkijöiden mukaan Usachev nautti poikkeuksetta pääsuunnittelijan suosiosta, joka antoi hänelle anteeksi sen, mitä hän ei koskaan antaisi anteeksi muille.

Neuvostoliiton tiedemies metallurgian alalla, professori (1929), teknisten tieteiden tohtori (1958), RSFSR:n tieteen ja teknologian arvostettu työntekijä (1962). Kotimaisen ilmailumateriaalitieteen perustaja, uuden ilmailumateriaalin (metallin) - ketju-alumiinin - luoja.

Ensimmäisen maailmansodan aikana hän palveli jalkaväen apulaisrykmentin komentajana. Vuonna 1917 hän sai puhelun tykistöpääosastolta ja lähti hänen käyttöönsä. 1. syyskuuta 1917 hän aloitti opettamisen Moskovan korkeakoulussa.

TsAGI:n perustamisen jälkeen yksi sen ensimmäisistä työntekijöistä johti hänen luomaansa ilmailumateriaalien ja -rakenteiden testausosastoa (OIAM). Vuosina 1922-1923 hän johti duralumiinin luomista Kolchuginskyn tehtaalla. Lokakuussa 1922 hän liittyi TsAGI-komissioon metallilentokoneiden rakentamiseksi Tupolevin johdolla, ja hänestä tuli hänen varamiehensä.

Ensimmäinen metallilentokone ANT-1 nousi Lefortovon Kadetsky-paraatikentältä 21. lokakuuta 1923. Siitä lähtien 21. lokakuuta on vietetty Venäjän ilmailun päivää. Muutamaa kuukautta myöhemmin, 26. toukokuuta 1924, ensimmäinen täysmetallinen lentokone ANT-2 lensi Khodynkan lentokentällä.

Vuonna 1925 hän oli yhdessä Tupolevin ja Stechkinin kanssa usean kuukauden matkalla ulkomaille opiskelemaan tutkimuslaitoksia ja lentokonetehtaita Saksassa, Ranskassa ja Englannissa. Myöhemmin (1935) hän lähti työmatkalle Yhdysvaltoihin.

Moskovan korkeakoulun metallurgian osaston perustaja vuonna 1929. Tämä on maailman ensimmäinen metallurgian osasto.

1930-luvulla hänen johdolla luotiin erittäin luja kromansiiliteräs.

Vuonna 1932 OIAM:n TsAGI-osaston pohjalta perustettiin uusi riippumaton tutkimuslaitos: All-Union Research Institute of Aviation Materials. I. I. Sidorin nimitettiin tieteelliseksi ohjaajaksi. Hän on tehnyt 6 vuoden ajan valtavaa organisointityötä rakentamisessa, rekrytoinnissa, aiheiden kehittämisessä ja muissa asioissa, mikä mahdollisti ainutlaatuisen ja arvovaltaisen materiaalitieteen instituutin, joka otti täyden vastuun metallurgisen tuotannon laadusta ja käsittelytekniikasta. materiaaleja lentokoneiden ja niiden moottoreiden osiin.

Tammikuussa 1938 hänet pidätettiin ja lähetettiin töihin NKVD-järjestelmän erikoistuneisiin suunnittelutoimistoihin Himkissä Moskovan lähellä. Sitten vuoteen 1942 asti hän työskenteli Kazanin moottoritehtaalla. Vuoden 1942 lopussa hänet sisällytettiin pitkän kantaman pommikoneen uuden tehokkaan moottorin kehittäjien joukkoon, kutsuttiin Moskovaan ja nimitettiin 45. lentokoneen moottoritehtaan päämetallurgiksi.

Vuonna 1942 tuomio kumottiin.

Vuodesta 1946 hän palasi opettamaan Moskovan korkeakouluun, vuoteen 1972 asti hän johti osastoa. Hän johti myös Venäjän materiaalitestausyhdistystä, All-Union Association for Materials Testing -yhdistystä, AVIAV NITO:n lentomateriaaliosastoa ja NTO Mashpromin metallurgiaosastoa. Hän oli International Materials Testing Associationin jäsen.

Insinööri, lentäjä, kouluttaja Baku Naval Aviation Officer Schoolissa.

Vuodesta 1921 hän työskenteli kokeellisen merilentokoneiden rakentamisen osastolla Grigorovichin ja Polikarpovin kanssa.

Oma kehitys - laivaston hävittäjä "Rybka" (1924), vesilentokone Sh-1 (1928 yhdessä Shavrovin kanssa). Se rakennettiin vuonna 1928 Korvin-Kerberin asuntoon Leningradissa Novoderevenskajan penkereelle. Kokoonpano valmistui elokuun loppuun mennessä 1928. Korvinin pidätyksen jälkeen yksi Shavrov nosti koneen esille.

Pidätetty 15.9.1928. Joulukuun 20. päivänä hän aloitti työskentelyn tuotantopäällikkönä äskettäin organisoidussa OGPU:ssa TsKB-39:ssä. Keskussuunnittelutoimiston pääsuunnittelija oli Grigorovich, ensimmäinen sijainen Polikarpov.

Heinäkuun 10. päivänä 1931 kaikki TsKB-39:n vangit armattiin tekojensa "katuvina".

Vuonna 1934 hän loi Martyn tehtaalla Leningradissa ainoan näytteen Far Arctic -tiedusteluupseerista Bartini "DAR-1". Sitten hän oli lentokonetehtaan nro 21 pääinsinööri Leningradissa. Hän työskenteli piiritetyssä Leningradissa saarron aikana.

Vuosina 1946-1947. Hän oli pääinsinööri koelaitoksessa nro 1 MAP, jossa luotiin ensimmäiset suihkukoneet "140-R", "150" ja rakettilentokone "346". Tehtaan purkamisen jälkeen hän palasi Leningradin lentokonetehtaan.

Neuvostoliiton ilma-aseiden suunnittelija, teknisten tieteiden tohtori (1947).

Hän valmistui Kiovan yliopistosta (1916), Moskovan sotilaslentokoulusta (1918) ja työskenteli siellä opettajana.

Vuodesta 1925 hän oli Puna-armeijan ilmalaivaston tieteellisen ja teknisen komitean jäsen.

Kahdesti sorron kohteeksi joutuneena ja ollessaan vangittuna työskenteli OGPU:n TsKV-39:ssä (1930 - 1931) ja NKVD:n TsKB-29:ssä (1937 - 1941) uusien ilmailulaitteiden parissa.

Vuodesta 1932 lähtien Tupolevin assistentti lentokoneiden varustamisessa ilma-aseilla. Nadashkevichin johdolla PV-1-konekivääri hihnasyötöllä hävittäjille, tornikiväärin kiinnikkeet, pommikonekiinnikkeet R-1, R-5, TB-1, TB-3, SB, Pe-8, Tu-2 , Tu-4-lentokoneita luotiin. , Tu-16 jne.

Lenin-palkinnon saaja, Neuvostoliiton valtionpalkinto (kahdesti). Hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta, 4 Työn Punaisen Lipun ritarikunta, Isänmaallisen sodan 1. asteen ritarikunta, Punainen Tähti ja mitalit.

Gontšarov Boris Fjodorovitš

(syntynyt 1882)

Vuodesta 1913 hän oli 1. erikoisilmailuosaston päällikkö.

Vuodesta 1915 - Sotilasilmailukoulun apulaispäällikkö.

Vuonna 1917 hän toimi Petrogradin suojelun ilmailuosaston päällikkönä ja johti Petrogradin teknillisen korkeakoulun moottorimekaniikkakurssien alemman tason ryhmää.

Elokuusta 1917 lähtien - Sotilaslentolaivaston toimiston päällikkö tekninen tarkastaja.

Maaliskuusta 1918 lähtien - ilmailu- ja ilmailuosaston päällikkö pohjoisen puolustussektorin ja Petrogradin piirin päämajassa.

Joulukuusta 1918 lähtien - RKKVVF:n pääosaston teknisen komitean vanhempi insinööri.

Kesäkuussa 1919 hänet lähetettiin Tulaan järjestämään Tulan linnoitusalueen ilmapuolustusta. Nimitetty saman alueen ilmapuolustuksen päälliköksi.

20.10.1919 lähtien - RKKVVF:n pääosaston teknisen komitean ja aseistus- ja varusteosaston vanhempi insinööri, RKKVVF:n pääosaston edustaja Petrogradin tehtaissa.

Marraskuusta joulukuuhun 1919 - Moskovan ilmapuolustuksen päällikkö.

Tammikuussa 1920 hänet lähetettiin ilmailuteollisuuden pääosaston käyttöön, hänet nimitettiin suunnitteluosaston johtajaksi.

7.9.1920 alkaen - RKKVVF:n pääosaston tieteellisen ja teknisen osan vanhempi insinööri.

9.1.1921 lähtien - RKKVVF:n pääosaston alaisen tieteellisen ja teknisen komitean pysyvä jäsen.

17.9.1921 alkaen - Tieteellisen ja teknisen komitean ilmailuosaston päällikkö.

Vuonna 1921 hänet nimitettiin ilmailuosaston komitean jäseneksi tarkastamaan Porokhovshchikov-lentokoneen osia valtion 5. ilmailulaitoksessa.

Vuonna 1923 hän oli Puna-armeijan ilmavoimien osaston alaisen tieteellisen komitean teknisen jaoston puheenjohtaja.

Vuonna 1924 - Puna-armeijan ilmavoimien akatemian insinööritieteellisen tiedekunnan vanhempi johtaja. Professori N.E. Žukovski.

Vuonna 1926 hän oli saman akatemian lentokonetekniikan osaston vanhempi johtaja (samaan aikaan hän oli Aviation Trustin suunnittelutoimiston päällikkö ilmailuteollisuuden pääosaston alaisuudessa).

Samana vuonna OGPU pidätti hänet ja Neuvostoliiton OGPU:n kollegio tuomitsi hänet "tuhoamisesta" 10 vuodeksi työleirille.

Hän osallistui lentäjänä ensimmäiseen maailmansotaan. Yhdellä lennolla hän oli shokissa. Palkittu St. Anna ja osastopäällikön hyväksymä. Hän onnistui henkilökohtaisesti pommittamaan joen yli olevan sillan. Bystrica. Hän oli ensimmäinen yksikössä, joka käytti radioviestintää tykistötulen korjaamiseen.

Sisällissodan aikana hän oli puna-armeijan lentäjä. Vuonna 1926 hän järjesti ja johti ilmailusuunnittelutoimistoa Harkovassa. Hänen johdollaan luotiin matkustajalentokoneita K-4 ja K-5, jotka palvelivat 30-luvulla. Neuvostoliiton lentoyhtiöitä sekä useita koelentokoneita, mukaan lukien yksi noiden vuosien suurimmista lentokoneista, 7-moottorinen K-7.

Kalininin lentokoneelle tyypillinen piirre oli siiven elliptinen muoto ja vaakasuora hännän tasossa. Kalinin on yksi Kharkov Aviation Instituten järjestäjistä ja ensimmäisistä opettajista. Palkittu Työn Punaisen Lipun ritarikunnan merkillä.

Vuonna 1929 englantilainen aikakauslehti "FLIGHT" omisti Kalininille numeron, joka oli varustettu lukuisilla valokuvilla ja kaavioilla, ja kutsui häntä maailman merkittävimmäksi lentokonesuunnittelijaksi, lukuun ottamatta tietysti Wrightin veljeksiä.

Kalinin rakensi monia lentokoneita, ja yli puolet niistä oli massatuotantoa. Mutta hänen kuuluisin luomuksensa oli tietysti hänen uusin lentokoneensa - "lentävä siipi" K-12. Kun vuonna 1933 ilmavoimat tilasivat Harkovissa sijaitsevalle Kalinin-suunnittelutoimistolle sotilaslentokoneen, jolla oli parempi taistelukyky, suunnittelija päätti epäröimättä soveltaa vanhaa unelmaansa - "lentävä siipi" -suunnitelmaa uuden lentokoneen luomiseen. .

Tällaisen vallankumouksellisen koneen suunnittelu, rakentaminen ja jalostaminen kaikilta osin kesti useita vuosia. Asiantuntijat tarkastivat piirustukset ja laskelmat, tästä hankkeesta keskusteltiin useammin kuin kerran ilmavoimien päämajan kokouksissa. Lopulta Kalininin perustelut osoittautuivat riittävän vakuuttaviksi hyväksyäkseen juuri "lentävän siiven" -suunnitelman. Se oli todellakin erittäin rohkea askel: siihen mennessä hännäntömien lentokoneiden luomisen ongelmaa ei ollut ratkaistu käytännössä eikä teoreettisesti muissa maissa. Sekä Neuvostoliitossa että ulkomailla siihen osallistui monia erinomaisia ​​suunnittelijoita, mutta asia ei mennyt pidemmälle kuin hännäntömien purjelentokoneiden ja kokeellisten koneiden rakentaminen.

Hieman myöhemmin, kun K-12 oli jo lentämässä, Kalinin kuvaili jälkeläistensä kykyjä seuraavasti: ”Ilman häntää tai muuten ilman häntää olevalla lentokoneella on monia etuja tavanomaiseen lentokoneeseen verrattuna. Sotilassovelluksissa se on erityisen arvokas ohjattavuuden ja erinomaisen käsiteltävyyden vuoksi.

Lisäksi tällaisella koneella oli paljon pienempi etuvastus verrattuna muihin lentokoneisiin ja siten suurempi nopeus, lentoetäisyys ja hyötykuorma. Lentävän siipisen lentokoneen samantehoisilla voimalaitoksilla tavanomaiseen lentokoneeseen verrattuna paino jakautuu paljon suuremmalle siipialueelle ja sen rakenne on siten paljon kevyempi, mikä välttää monia ongelmia koneen yksiköiden optimaalisen yhteensopivuuden löytämisessä. Mutta tärkein asia, jonka tällainen järjestelmä antaa, on se, että ilma-aluksen keskittämisessä ei ole ongelmia, ja seurauksena on ilmiömäinen ohjattavuus ja ohjattavuus kaikilla lentonopeuksilla.

Testatakseen teoreettisia laskelmiaan Kalinin rakensi ensin puolikokoisen moottorittoman lentävän mallin, johon suunnittelutoimiston koelentäjä P.O. Borisov teki yli sata onnistunutta lentoa tutkien erilaisia ​​järjestelmiä todellisissa olosuhteissa. Yhdessä ensimmäisistä lennoista tapahtui tapaus, joka vahvisti valitun järjestelmän ilmiömäiset lentoominaisuudet. Noin kolmen kilometrin korkeudessa riittämättömän lujuuden vuoksi hissin keinu hajosi - yksi minkä tahansa lentokoneen tärkeimmistä osista. "Lentävä siipi" nokki jyrkästi nenäänsä ja syöksyi jyrkäseen sukellukseen alas maahan. Turvavyöt eivät kestäneet ylikuormitusta, ja lentäjä sinkoutui ulos ohjaamosta. Borisov laskeutui turvallisesti maahan laskuvarjolla, mutta purjelentokone pysyi ehjänä: lentäjän menetettyään se yhtäkkiä tasaantui, alkoi laskeutua tasaisesti ja teki täysin hallitsemattomana täysin normaalin laskun lentokentän takana olevalle kentälle!

Moottorittoman purjelentokoneen testauksen jälkeen Kalininin suunnittelutoimisto siirrettiin uuteen, tehokkaampaan tuotantotukeen Voronežiin. Suunnittelutoimistolla kesti yli vuoden laitoksen sijoittaminen uuteen paikkaan, mutta jo vuonna 1936 sponsoroidun lentokonetehtaan koepaja aloitti ensimmäisen todellisen lentokoneen rakentamisen. Saman vuoden kesällä valmis auto ajettiin koelentopaikalle. Ensimmäisten lentojen tuloksia arvioidessaan tarkastuslautakunta totesi, että "... toveri. Kalininilla on suhteellisen suuresta koostaan ​​ja epätavallisesta suunnittelustaan ​​huolimatta erinomaiset lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet, se ei ole kovin herkkä töyssyille, on erittäin vakaa lennossa ja sillä on erinomainen vaakalentonopeus ja nousunopeus maksimikorkeuteen verrattuna tavanomaiseen. ilma-alus ... "

Voronezhissa K-12 suoritti täyden tehdastestien ohjelman, joka koostui 46 lennosta, ja vuoden 1936 loppuun mennessä se siirrettiin Moskovan lähellä sijaitsevaan ilmavoimien tutkimusinstituuttiin, jossa valtion testit olivat jo alkaneet. K-12-kone herätti suurta kiinnostusta sotilasasiantuntijoiden keskuudessa, ja 19. elokuuta 1937 se esiteltiin ensimmäisen kerran Tushinon ilmaparaatissa.

Koko vuoden 1937 kestäneiden testien aikana osoitettiin, että K-12:lta hännänttömänä lentokoneena puuttuu lähes kaikki muiden järjestelmien puutteet, ja sillä on myös useita kiistattomia etuja niihin verrattuna. Testitulosten perusteella tehtiin seuraava johtopäätös: "VS-2-lentokone (sotilasnimitys K-12) on ehdottoman kiinnostava, koska sen rakentaminen ratkaisi ensimmäistä kertaa maailmassa "lentävän siiven" luomisen. aseellisessa versiossa ja taistelutilassa."

Joulukuussa 1937 Kalininille annettiin yksi hänen käytössään olevista lentokonetehtaista koneen jatkojalostusta varten. Kahden kuukauden kuluessa autoon asennettiin tehokkaampia moottoreita parannetuilla lennon aikana vaihdettavilla potkurilla, mikä mahdollisti maksiminopeuden nostamisen lähes puolitoista kertaa - 300:sta 420 km / h: iin. Tässä muodossa K-12:ta suositeltiin sarjatuotantoon, ja huhtikuussa 1938 allekirjoitettiin lopulta laki koneen sarjatuotannon käyttöönotosta. Kalininin ei kuitenkaan ollut enää tarkoitus nähdä sarjassa viimeisintä aivotuoksuaan - 1. huhtikuuta 1938 suunnittelija pidätettiin yhtäkkiä epäiltynä ... "Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden heikentämisestä"!

Toisin kuin monet muut noina vuosina pidätetyt lentokonesuunnittelijat, jotka pidätyksensä jälkeen jatkoivat kuitenkin työskentelyä NKVD:n erityissuunnittelutoimistossa, Kalininille ei annettu tätä mahdollisuutta. Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegion 22. lokakuuta 1938 antamalla tuomiolla Konstantin Aleksejevitš Kalinin tuomittiin "kansan vihollisena" ja tuomittiin kuolemaan. Syytös oli vakio - "neuvostonvastainen toiminta ja vakoilu". Suljettu istunto kesti vain 10 minuuttia, eikä paikalla ollut puolustajia tai todistajia. Tuomio pantiin täytäntöön välittömästi kokouksen päätyttyä.

Sen jälkeen puolustusteollisuuden kansankomissaarin käskystä romutettiin ja tuhottiin ensimmäiset kymmenen jo alkanutta K-12-sarjakonetta, jotka olivat eri valmiusvaiheissa, ja monet asiakirjat ja piirustukset tästä ainutlaatuisesta. lentokoneita ei ole löydetty tähän päivään mennessä...

Ilmailun historiassa "lentäväsiipinen" lentokone K-12 (VS-2) tuli maailman ensimmäiseksi oikeaksi hännänttömäksi pommikoneeksi, joka täytti kaikki aikansa sotilaallisen taktiikan vaatimukset ja vielä enemmän. Vuonna 1998 englantilainen Air Pictorial -lehti julkaisi kuvan K-12:sta, jossa oli kaunopuheinen kuvateksti:

"Tämä kone oli kaikkien nykyaikaisten yliäänikoneiden prototyyppi."

Puolustusteollisuuden kansankomissariaatin Reaktiivisen tutkimuslaitoksen (RNII) tieteellisen osan pääinsinööri, 1. luokan sotilasinsinööri; rakettitekniikan edelläkävijä, yksi Katyusha-raketinheittimen luojista.

Vuonna 1923 hän tuli ja vuonna 1928 valmistui Puna-armeijan sotilasteknisestä akatemiasta. Opiskellessaan yhdessä muiden opiskelijoiden kanssa akatemian opettajan S.A. Serikov täytti N.I.:n laboratorion tilaukset. Tikhomirov (vuodesta 1928 - Gas Dynamic Laboratory), jossa hän jäi töihin opintojensa päätyttyä. Siellä hän harjoitti rakettien kehitystä. Vuonna 1930 Langemakista tuli jauherakettien 1. sektorin johtaja.

Vuonna 1933 hänet nimitettiin Jet Research Instituten Leningradin sivuliikkeen johtajaksi ja vuonna 1934 hänet siirrettiin tieteen apulaisjohtajaksi.

Toukokuussa 1936 hänelle myönnettiin "1. luokan sotilasinsinöörin" henkilökohtainen sotilasarvo.

Maaliskuussa 1937 rakettikokeiden tulosten mukaan tutkimuslaitoksen nro 3 johtaja Kleimenov ja konepäällikkö Langemak palkittiin kumpikin 10 000 ruplaa, ja kesällä heidät esiteltiin tilausten myöntämistä varten.

Langemak sai melkein päätökseen RS-82 mm ja RS-132 mm rakettien jalostuksen, joista tuli myöhemmin Katyusha-raketinheittimen perusta. Vuonna 1933 Gas Dynamics Laboratoriossa suoritettiin virallisia kenttäkokeita maasta, merialuksista ja lentokoneista 9 eri kaliiperityyppisille rakettiammuksille savuttomalla jauhesuunnittelulla. Häntä pidetään perustellusti yhtenä Katyusha-raketinheittimen tärkeimmistä luojista.

Tänä aikana Langemak oli kirjeenvaihdossa K.E. Tsiolkovsky pohtii rakettien ei-sotilaallista käyttöä, niiden mahdollisuutta käyttää astronautiikassa. Hän otti käyttöön termin "kosmonautiikka".

2. marraskuuta 1937 Langemak pidätettiin saksalaisena vakoojana. Marraskuun 14. päivänä tapaukseen lisättiin Langemakin väitetty lausunto, joka sisältää seuraavat sanat: ”Tähän päivään asti vastustin itsepintaisesti todisteiden antamista... mutta nyt olen päättänyt luopua turhasta kieltämisestä ja antaa totuudenmukaisen todistuksen tutkinnalle vastavallankumouksellisesta rikollisesta toiminnastani ... ". Langemakilta haettiin todistuksia aiemmin pidätetyn I.T.:n insinöörien neuvostovastaiseen salaliittoon osallistumisesta. Kleymenova, S.P. Korolev ja V.P. Glushko. 31. joulukuuta 1937 päivätty syyte perustuu yhteen kuulustelupöytäkirjaan.

11. tammikuuta 1938 Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegion kenttäistunnon suljetussa oikeusistunnossa, jota johti sotilaslakimies V.V. Ulrich, Langemak-tapausta käsiteltiin syytteenä 1999/2004 12 artiklan mukaisista rikoksista. Taide. RSFSR:n rikoslain 58-7, 58-8 ja 58-11 ja tehtiin päätös - tuomita vastaaja kuolemantuomioon - teloitus ampumalla ja omaisuuden takavarikointi. Tuomio pantiin täytäntöön samana päivänä.

Langemakin vaimo neuvostovastaisena elementtinä karkotettiin Ermakin kylään Pavlodarin alueelle Kazakstanin SSR:ssä.

Vuonna 1955 hänet kunnostettiin täysin. Hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta (postuumisti).

Marraskuussa 1996 Moskovan Donskoyn hautausmaalla kahden vuoden etsinnän jälkeen G.E.:n tarkka hautapaikka. Langemak, jonka lähelle hänen leski haudattiin. 15. marraskuuta 2003 hänen hautauspaikallaan paljastettiin muistolaatta.

Jet Research Instituten johtaja, 1. luokan sotilasinsinööri; rakettitekniikan edelläkävijä, yksi Katyusha-raketinheittimen luojista.

Vuonna 1928 hänet nimitettiin Puna-armeijan ilmavoimien tutkimuslaitoksen työpajojen johtajaksi. Vuonna 1929, koska hän puhui saksaa ja hänellä oli kokemusta ulkomaankaupasta, hänet lähetettiin Berliinin kauppaedustustoon insinööriosaston vanhempana insinöörinä, ja hetken kuluttua hänet ylennettiin tämän osaston apulaisjohtajaksi.

Vuonna 1932 palattuaan Moskovaan hän otti Gas Dynamics Laboratoryn (GDL) johtajan viran luodakseen tästä organisaatiosta tulevaisuudessa täysimittaisen instituutin. 21. syyskuuta 1933 Moskovassa perustettiin Gas Dynamics Laboratoryn ja MosGIRDin pohjalta sotilas- ja meriasioiden kansankomissariaatin järjestelmässä maailman ensimmäinen suihkututkimuslaitos (RNII). Kleimenov nimitettiin instituutin johtajaksi, ja GIRD S.P:n johtaja nimitettiin hänen sijaiseksi. Korolev. Maaliskuussa 1937 rakettikokeiden tulosten mukaan tutkimuslaitoksen nro 3 johtaja Kleimenov ja hänen toinen apulaisinsinööri Langemak palkittiin kullekin 10 000 ruplalla, ja kesällä heidät esiteltiin tilausten myöntämistä varten.

Instituutin johdolla Kleymenov käytännössä viimeisteli RS-82 millimetrin ja RS-132 millimetrin rakettien jalostuksen, josta tuli myöhemmin Katyusha-raketinheittimen perusta. Langemakin tavoin häntä pidetään oikeutetusti yhtenä Katyusha-raketinheittimen tärkeimmistä tekijöistä.

Kleymenovin aloitteesta K.E. Tsiolkovski. Hänet valittiin instituutin akateemisen neuvoston kunniajäseneksi. Kleimenov jatkoi aktiivista kirjeenvaihtoa Tsiolkovskin kanssa. Helmikuussa 1934 Kleymenov vieraili Tsiolkovskilla Kalugassa, samaan aikaan Konstantin Eduardovich esitteli Ivan Terentjevitšille kokoelman teoksiaan.

Ajan myötä RNII:ssa muodostui kaksi vastakkaista ryhmää. Jotkut, kuten Kostikov ja hänen työtoverinsa, edistivät ajatusta happipolttoaineeseen perustuvan nestemäisen polttoaineen rakettimoottorin luomisesta, kun taas toiset, kuten Kleimenov, Langemak, Korolev ja Glushko, edistivät typpihappoa. Kostikovin idea tunnustettiin lupaamattomaksi, ja hänen tehtävänsä instituutissa supistettiin hallinto- ja taloustyön tekemiseen sekä puoluetoimintaan osallistumiseen. Mutta aiheutettu loukkaus oli vaikea unohtaa. Hän alkoi lähettää irtisanoutumisia NKVD:lle. Tässä on ote yhdestä tällaisesta kirjeestä. "Vastavallankumouksellisen trotskilaisen sabotaasi- ja sabotaasijoukkonsa paljastaminen heidän menetelmistään ja taktiikoistaan ​​vaatii, että tarkastelemme jälleen syvällisemmin työtämme, ihmisiä, jotka johtavat ja työskentelevät yhdessä tai toisessa In-ta-osastossa. Vakuutan, että tuotannossa ne otettiin selkeästi käyttöön järjestelmä on täysin arvoton, jarruttaa kehitystä. Tämä ei myöskään ole satunnainen tosiasia. Anna minulle kaikki materiaalit, niin todistan selvästi faktoilla, että jonkun käsi, ehkä kokemattomuudesta johtuen, hidasti työtä ja aiheutti valtion valtavia tappioita. Kleimenov, Langemak ja Nadezhin ovat syyllisiä tähän ennen kaikkea ... ". Kesän 1937 lopussa instituutissa vallinneen epäterveellisen tilanteen ja Kostikovin ja hänen kannattajiensa johtajuuden vainon vuoksi Kleimenov suostui siirtymään TsAGI:hen potkuriosaston apulaispäällikön virkaan. Tämä oli tarkoitus julkaista 7. marraskuuta jälkeen, mutta 2. marraskuuta 1937 Kleymenov pidätettiin saksalaisena vakoojana ja sabotöörinä. Hänet vietiin yöllä Serafimovicha-kadun asunnosta - kuuluisasta "tutkintavankeuden talosta", kuten asukkaat itse, synkästi leikillään, kutsuivat sitä. Samana päivänä pidätettiin myös hänen entinen sijaisensa Langemak.

FSB:n keskusarkiston tutkintaaineiston aineiston perusteella voidaan todeta, että pidätyskeinon valintaa ja syytteen nostamista koskeva päätös on annettu kuukausi pidätyksen jälkeen (3. joulukuuta) eikä edes syyttäjän allekirjoittama. , ei ole selitys pidätyksen syistä, koska pidätyshetkellä ei ollut vaarantavia asiakirjoja, ei ollut tutkinnan käsissä. Kuitenkin tuolloin työ ulkomailla ja kommunikointi häpeän kansankomissaarin kanssa riitti. Tulevaa suurta tapausta varten Kleimenovista tuli "onnekas löytö" - hänen täytyi koota yhteen Vneshtorgin ja tutkimuslaitoksen nro 3 työntekijöiden tulevat pidätykset. Samaan aikaan hänen entiset kollegansa Berliinissä pidätettiin, ja yksi heistä , joka ei kestänyt pahoinpitelyä, mainitsi Kleimenovin nimen trotskilaisen laittoman järjestön lähettiläänä. Tästä herjauksesta hänelle luvattiin elämä. Langemak myös todisti.

Joulukuun 15. ja 16. päivänä pidettiin kaksi viimeistä kuulustelua, joiden perusteella syyte rakennettiin. Kuulustelussa nimetyt henkilöt ja siinä mainitut tapahtumat eivät liittyneet millään tavalla toisiinsa. Lisäksi suurin osa Kleimenovin mainitsemista ihmisistä keksittiin. Langemakin ja Kleimenovin kuulustelut suoritettiin rinnakkain, ja toisesta tyrmätyt sanat syytettiin toisesta. Jo 31. joulukuuta 1937 hänen tapauksensa tutkija antoi syytteen, jossa häntä syytettiin RSFSR:n rikoslain 58-6, 58-7, 58-8, 58-11 artiklan mukaisista rikoksista. Tutkinta "nimitti" Kleimenovin "neuvostovastaisen sabotaasi- ja terroristijärjestön" ja saksalaisen vakoojan johtajaksi. Kleimenov myönsi syyllisyytensä tutkinnan aikana täysin.

10. tammikuuta 1938 Neuvostoliiton korkeimman oikeuden sotilaskollegion vierailuistunnon suljetussa oikeusistunnossa, jota johti sotilaslakimies V.V. Ulrich, Kleimenovin tapausta käsiteltiin syytteenä art. Taide. RSFSR:n rikoslain 58-7, 58-8 ja 58-11 ja tehtiin päätös - tuomita vastaaja kuolemantuomioon - teloitus ampumalla ja omaisuuden takavarikointi. Kokouksessa Kleymenov peruutti todistuksensa. Tuomio pantiin täytäntöön saman päivän illalla.

Hänen vaimonsa Margarita Konstantinovna Levitskaja pidätettiin miehensä jälkeisenä päivänä ja tuomittiin 8 vuodeksi leireille. M.A. rukoili Kleimenov-Levitsky-parin puolesta. Sholokhov. Vuonna 1941 Margarita Konstantinovna vapautettiin etuajassa.

Vuonna 1955 hänet kunnostettiin täysin.

Vuonna 1991 Neuvostoliiton presidentin Gorbatšovin asetuksella Langemakille myönnettiin sosialistisen työn sankarin arvonimi (postuumisti) erinomaisesta palveluksesta Neuvostovaltion puolustusvoiman vahvistamisessa ja suuresta henkilökohtaisesta panoksesta kotimaisten rakettiaseiden luomiseen. ). Sitten hänelle myönnettiin postuumisti Leninin ritarikunta.

Mikhelson Nikolai Gustavovich

Neuvostoliiton lentokonesuunnittelija.

20-30-luvulla hän osallistui useiden projektien kehittämiseen: MK-1, U-3, U-4, RV-23, MP.

17. tammikuuta 1938 tuomittu art. Taide. RSFSR:n rikoslain 58-6-9-11 kuolemanrangaistukseen. Ammuttiin 29. tammikuuta 1938.

Yllä olevien henkilöiden elämäkerrat ovat vapaasti saatavilla, mutta useimmista heistä onnistuin löytämään hyvin vähän tietoa. Joissakin tapauksissa on löydetty kuvauksia vain rajoitetusta elämänjaksosta. Mutta useimmista insinööreistä, jotka eivät olleet niin kuuluisia, Internetissä ei ole nykyään käytännössä mitään tietoa. Heidän sukunimensä, usein vain nimikirjaimilla, mainitaan säännöllisesti tieteellisessä erikoiskirjallisuudessa, heidän tieteelliset työnsä mainitaan. No, tämän lisäksi nämä ihmiset esiintyvät sorrettujen luetteloissa. Heidän kohtaloaan ei ole mahdollista jäljittää tämän artikkelin puitteissa, mutta ainakin luetella ne täällä kunnioitustaen, pidän tarpeellisena:

OLEN. Dobrotvorsky;
M.A. Kolosov;
E.I. Meirami;
A.N. Sedelnikov;
P.M. Crayson;
V.M. Poray;
SI. Belyaykin.

Näiden insinöörien joukosta voisi luetella seuraavat melko suuret 38 hengen ryhmät, mutta Internetissä on erittäin mielenkiintoinen dokumentti, jossa he kaikki on lueteltu ja jopa heidän lyhyet ominaisuudet on annettu. Tämä asiakirja on "erityisviesti L.P. Berii I.V. Stalin erikoisvankien työstä” 8.9.1943, jossa hän tiivistää näiden ihmisten menestyksekkään työn Pe-2- ja TU-2-lentokoneiden luomista koskevassa johtopäätöksessä anoi heidän ennenaikaista vapauttamistaan. Mielestäni on järkevää antaa tämä luettelo kokonaisuudessaan ilman muutoksia. Siinä lueteltujen henkilöiden joukossa artikkelissamme vain osittainen elämäkerta M.A. Usacheva. Muiden asiantuntijoiden osalta meidän on rajoituttava tässä vain yllä olevan asiakirjan tietoihin. NKVD:n päällikön suussa tämäkin tieto voi kuitenkin kertoa meille paljon:

Luettelo Neuvostoliiton NKVD:n 4. erikoisosaston erityisen arvostetuista asiantuntijoista:

1. ASTAKHOV Ivan Petrovich, syntynyt 1902, entinen Ch. laitoksen nro 21 mekaanikko. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 31. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 10 vuoden ITL.

   Kokeneena prosessiinsinöörinä hän osallistui lentokoneen 102 tuotantoteknologian kehittämiseen ja työskenteli suoraan tuotantopaikalla tuodakseen tämän lentokoneen sarjaan.

2. BABIN Igor Borisovich, syntynyt 1914, entinen laitoksen nro 70 insinööri-suunnittelija. Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokous tuomitsi hänet 20. toukokuuta 1938 5 vuodeksi työleirille.
3. BAGRIY Viktor Fedorovich, syntynyt 1898, entinen laitoksen nro 32 tekninen johtaja. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 30. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6-7-11 10 vuoden ajan.

   Osaava, ennakoiva insinööri. Hän teki paljon työtä yleisen näkemysprikaatin johtavana insinöörinä Tu-2-lentokoneen ja sen muunnelmien yhdistämiseksi ja rakentavaksi kehittämiseksi.

4. BOCHAROV Nikolai Fedorovich, syntynyt 1897, entinen johtaja. VIAM:n kemian ja teknologian osasto. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 31. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 10 vuoden ITL.

   Prosessi-insinööri, Pe-2-, TU-2- ja 102-koneryhmän päällikkö.Teki useita korvaavia tutkimustöitä. Suorittaa määrätyn työn hyvin.

5. BUDKEVICH Pavel Vasilyevich, syntynyt 1904, entinen johtaja. lentokonetehtaan nro 43 sarjasuunnittelutoimisto. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden 28. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6-7-10-11 10 vuoden ajan.

   Toimiva ja ennakoiva insinööri. Hän suoritti kaikki päätyöt TU-2-lentokoneen potkuriryhmän suunnittelussa ja koordinoinnissa. Suorittaa määrätyt työt moitteettomasti.

6. BURAKOV Nikolai Nikolajevitš, syntynyt 1900, ex. laboratorion johtaja VIAM. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden korkeimman oikeuden 29. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 10 vuoden ajan.

   Pätevä, tunnollinen insinööri. Hän osallistui teknikkona Pe-2- ja TU-2-lentokoneiden suunnitteluun ja valmistukseen.

7. VLADYSHEVSKY Vladimir Leontyevich, syntynyt 1902, entinen vanhempi VIAM-insinööri. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 31. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 rikoslain 10 vuoden työleiristä.

   Kokenut puuntyöstöinsinööri. Kehitetty ja otettu tuotantoon useita bakeloidusta puusta valmistettuja osia. Työskentelee intohimolla. Annetut tehtävät suoritetaan tunnollisesti ja ennakoivasti.

8. GALIN Nikolai Jevgenievitš, syntynyt 1892, entinen suunnitteluinsinööri tehtaalla nro 32. Tuomittu Spec. Moskovan kaupungintuomioistuimen kollegio 08.10.37 Art. 58-10 h. 1 8 vuoden ajan ITL.

   Oma-aloitteinen ja toimeenpaneva insinööri. Hän teki paljon työtä Pe-2- ja TU-2-lentokoneiden työpiirustusten kehittämisessä ja tuotannossa.

9. GELLER Timofei Markovich, syntynyt 1904, entinen johtaja. Gorkin autotehtaan kaupat. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 23. joulukuuta 1940 art. 58-7-9-11 - 5 vuotta ITL.

   Korkeasti koulutettu prosessiinsinööri. Hänellä oli laaja tietämys erilaisista autoteollisuuden osien leimaamismenetelmistä, ja hän siirsi kokemuksensa menestyksekkäästi lentokoneiden tuotantoon, mikä yksinkertaisti ja nopeuttai huomattavasti lentokoneiden tuotantoa massatuotannossa.

10. IVANOV Aleksander Sergeevich, syntynyt 1893, entinen autotehtaan pääinsinööri. Molotov. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 23. joulukuuta 1940 art. 58-6 tuntia 2, 58-7-11 5 vuoden työleirille.

    Korkeasti koulutettu insinööri ja osaava järjestäjä. Kehitettiin ja toteutettiin suunnitelma tuotannon varustamisesta erikoisleimoilla, mikä yksinkertaisti ja nopeuttai lentokoneiden tuotantoa. Erinomaisten organisointitaitojensa ansiosta hänellä on suuri arvostus asiantuntijoiden keskuudessa.

11. KALGANOV Juri Vasilyevich, syntynyt 1899, entinen pääinsinööri tehtaalla nro 125. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden 28. toukokuuta 1940 pykälän nojalla. 58-7-11 rikoslain 10 vuoden työleiristä.

    Suunnitteluinsinööri, jolla on hyvät tiedot lentäjälentokoneiden tuotannosta. Hän teki paljon työtä TU-2-lentokoneen käyttöönottamiseksi massatuotantoon. Työssä ahkera ja sinnikäs.

12. MARKEVICH Petr Petrovich, syntynyt 1893, entinen tehtaan nro 43 suunnittelija. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 28. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6-7-11 10 vuoden ajan.

    Erittäin pätevä, kokenut suunnittelija, joka kehitti useita erittäin onnistuneita suunnitelmia Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneita varten.

13. MIROSLAVSKI Pavel Andreevich, syntynyt 1908, entinen pomo tehtaan myymälä nro 22. Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokous tuomitsi 2. kesäkuuta 1938 vakoilusta 8 vuoden työleirillä.

    Kokenut prosessiinsinööri, hän suoritti kaikki päätyöt ilma-alusten 103, TU-2 tuotantoon tarkoitettujen kiinnikkeiden suunnittelussa ja valmistuksessa. Toimii hyvässä uskossa. Suorittaa määrätyt tehtävät ennakoivasti ja tarkasti.

14. MITREVICH Konstantin Stanislavovich, syntynyt 1902, entinen Tšeljabinskin traktoritehtaan konepajan johtaja. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 30. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-8-9-11 rikoslain 10 vuoden työleiristä.

    Mekaaninen insinööri, joka tuntee hyvin lentokoneiden massatuotannon organisoinnin. Hän teki monia parannuksia TU-2-lentokoneiden hydraulijärjestelmien valmistustekniikkaan.

15. NEKRASOV Aleksanteri Ivanovitš, syntynyt 1883, entinen varajäsen. aikaisin TsAGI tieteellistä osaa varten. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 28. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6-7-11 10 vuoden ajan.

    Pätevä insinööri, jolla on hyvä teoreettinen tietämys. Kehittänyt useita teoreettisia kysymyksiä lentokoneiden siipien tärinän, lepatuksen jne. Hänellä on hyvät matemaattiset kyvyt ja tiedot.

16. SAVKOV Evgeny Ivanovich, syntynyt 1884, entinen sotilastekniikan akatemian professori. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 15. elokuuta 1939 neuvostovastaiseen järjestöön osallistumisesta ja 8 vuoden sabotaasityöstä työleirillä.

    Pätevä laskentainsinööri. Suoritti päätyön Tu-2-lentokoneen siiven ja siivekkeiden laskelmissa ja sen muunnelmissa. Hän teki myös paljon työtä niukkojen materiaalien korvikkeiden parissa.

17. SAKHAROV Viktor Panteleimonovich, syntynyt 1909, entinen päällikkö. Mosfilmin elokuvatehtaan äänitysosasto.

    Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokous tuomitsi hänet toiminnasta 22. joulukuuta 1937 10 vuoden työleirillä.

    Energinen, osaava insinööri. Prikaatin pääinsinöörinä hän suoritti itsenäisesti useita töitä TU-2-lentokoneen suunnittelussa.

18. SERMAN Eduard Iosifovich, syntynyt 1905, entinen GUUZ NKAP:n konsultti. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 30. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6 10 vuotta.

    Osaava insinööri, joka suoritti useita vastuullisia tehtäviä Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneiden suunnittelusta.Hän teki paljon työtä TU-2-koneiden massatuotantoon saattamisessa.

19. SIPRIKOV Vasili Grigorjevitš, syntynyt 1899, entinen laitoksen nro 124 pääinsinööri. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 31. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 10 vuoden ITL.

    Suunnitteluinsinööri, kehitti useita kriittisiä suunnitelmia Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneille.Hän teki paljon työtä TU-2-lentokoneiden massatuotantoon viemiseksi.

20. SOLOMAKHIN Arseni Nikolajevitš, syntynyt 1903, entinen päällikkö. laitoksen nro 18 mekaanikko. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 30. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 rikoslain 10 vuotta.

    Suunnitteluinsinööri, joka osallistui Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneiden suunnitteluun ja valmistukseen.Hän teki hienoa työtä TU-2-koneiden massatuotantoon saattamisen työpajan päällikkönä.

21. USACHEV Mihail Aleksandrovich, syntynyt 1909, entinen tehtaan nro 156 johtaja. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 20. kesäkuuta 1939 lain nojalla. 17-58-7 rikoslain 15 vuoden työleiristä.

    Oma-aloitteisena ja toimeenpanevana insinöörinä hän osallistui Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneiden kehittämiseen.Hän teki paljon työtä TU-2-koneiden saattamiseksi massatuotantoon.

22. FAINSHTEIN Abram Samoylovich, syntynyt 1891, entinen varajäsen. aikaisin Glavplastmasy. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 31. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-1a-58-7-11 10 vuoden ITL.

    Kemianinsinööri, kokenut muovituotannon asiantuntija. Suorittanut useita töitä metallien korvikkeista muovilla. Järjesti ja varmisti näiden osien valmistuksen TU-2-lentokoneisiin.

23. BILDYUG Boris Iosifovich, syntynyt 1909, entinen suunnitteluinsinööri tehtaalla nro 89. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 2. kesäkuuta 1938 Art. 58-6 8 vuoden ajan ITL.

    Pätevänä suunnitteluinsinöörinä hän suoritti suunnittelutyötä Pe-2- ja 102-lentokoneiden suunnittelussa.

24. DJAKONOV Leonid Aleksandrovitš, syntynyt 1909, entinen vanhempi Moskovan kaupunginvaltuuston liikenneosaston insinööri. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 29. huhtikuuta 1939 art. 58-10 8 vuoden ITL.

    Johtava, osaava insinööri osallistui lentokoneen potkuriryhmän 102 kehittämiseen ja layoutiin. Hän osallistui aktiivisesti lentokoneiden lentokokeisiin. Hän suorittaa kaikki tehtävät nopeasti ja ennakoivasti.

25. KVITKO Ivan Nikitich, syntynyt 1901, entinen Ilmavoimien tieteellisen testausinstituutin maalentokoneiden osaston johtaja. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 9. syyskuuta 1938 art. 58-10 8 vuoden ITL.

    Pätevä insinööri, joka tuntee hyvin lentokoneiden käytön. Hän teki paljon työtä lentokoneiden 102 kokeissa. Hän on työssään tarkka, tarkka ja ahkera.

26. KOROTKOV Georgi Kirillovich, syntynyt 1908, entinen tehtaan nro 22 osaston päällikkö. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 23. huhtikuuta 1939 Art. 58-8-10-11 rikoslain 8 vuotta ITL.

    Teknologinen insinööri. Hän osallistui Tu-2- ja 102-lentokoneiden teknologian kehittämiseen.. Kuri-insinööri.

27. KOSTKIN Ivan Mihailovitš, syntynyt 1886, entinen tehtaan n:o 301 pääinsinööri. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 7. huhtikuuta 1941 osallistumisesta neuvostovastaiseen oikeistolaiseen trotskilaiseen organisaatioon 8 vuoden työssä leiri.

    Korkeasti koulutettu prosessiinsinööri, jolla on hyvät tiedot tuotannosta. Hän teki paljon työtä parantaakseen lentokoneiden tuotantotekniikkaa.

28. MARKUSOV Abraham Solomonovitš, syntynyt 1905, entinen päällikkö. tehtaan nro 33 konepaja. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden 29. toukokuuta 1940 Art. 58-1a, 58-7-9-11 rikoslain 10 vuodeksi.

    Kokenut koneinsinööri. Lentokoneen konemiehistön päällikkö 102. Energinen, taitava työntekijä, hyvä järjestäjä.

29. MAROL Ruvim Solomonovitš, syntynyt 1896, entinen johtaja. suunnittelutoimiston prikaati ja tehtaan nro 135 johtava insinööri. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 29. toukokuuta 1940 Art. 58-7-11 rikoslain 10 vuotta.

    Korkeasti koulutettu suunnitteluinsinööri. Prikaatin päällikkönä hän toteutti useita Pe-2- ja 102-lentokoneiden suunnitteluja.. Hän kehitti itsenäisesti siivekkeen ja laskusiivekkeiden suunnitelmia, joista saatiin hyviä tuloksia.

30. MEERSON Zalman Movshevich, syntynyt 1903, entinen johtaja. TsAGI:n aseosasto. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden korkeimman oikeuden 29. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-7-11 rikoslain 10 vuotta.

    Korkeasti pätevä insinööri, lentokoneaseiden asiantuntija. Hän suoritti kaikki päätyöt pommikoneen ja pienaseiden asentamiseksi 102-koneeseen, joka sai erinomaisen arvosanan valtion komissiolta. testejä.

31. NIMRNITSKY Matvey Aleksandrovich, syntynyt 1897, entinen johtaja. tehtaan myymälä nro 22. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 29. toukokuuta 1940 Art. 58-6 h. 1 rikoslain 10 vuotta.

    Pätevä suunnitteluinsinööri, jolla on hyvä teoreettinen ja käytännön koulutus, hyvät organisointitaidot. Hän teki paljon työtä Pe-2- ja 102-lentokoneiden suunnittelussa. käytännön apua lentokonetehdas 102. Kurinalainen ja ennakoiva.

32. NUROV Nikolai Georgievich, syntynyt 1895, entinen varajäsen. ch. laitoksen nro 81 suunnittelija. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden 28. toukokuuta 1940 Art. 58-6 10 vuotta.

    Korkeasti koulutettu, kokenut suunnitteluinsinööri. Lentokoneen 102 apulaispääsuunnittelijana hän teki paljon työtä lentokoneen 102 suunnittelun ja rakentamisen parissa ja vaikutti osavaltion onnistuneeseen läpikulkuun. testejä.

33. NEVDACHIN Vjatšeslav Pavlovich, syntynyt 1887, entinen Mashtechpromsojuzin pääinsinööri. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 31. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6 tuntia 1, 58-10 tuntia 1 rikoslain 10 vuoden ajan.

    Pätevä suunnitteluinsinööri, jolla on laaja kokemus käytännön työstä ilmailualalla. Osallistunut Pe-2-, TU-2- ja 102-koneiden suunnitteluun ja valmistukseen.. Hän suhtautuu työhön tunnollisesti ja tarkasti.

34. POLISHCHUK Konstantin Efimovich, syntynyt 1897, entinen johtaja. Sotilaallinen sähkötekniikka. KA Akatemia. Tuomittiin Neuvostoliiton NKVD:n erityiskokouksessa 2. heinäkuuta 1939 art. 58-7-10-11 8 vuoden ajan ITL.

    Korkeasti pätevä, kokenut sähköinsinööri, 102 lentokoneen sähkö- ja radiolaitteiden tiimin päällikkö Ratkaisi menestyksekkäästi useita lentokoneiden sähkö- ja radiolaitteisiin liittyviä monimutkaisia ​​suunnitteluongelmia. Oma-aloitteinen, energinen ja sinnikäs.

35. PROTSENKO Ivan Kuzmich, syntynyt 1899, entinen varajäsen. aikaisin TsAGI tieteellistä osaa varten. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 28. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-1a, 58-7 rikoslain 10 vuotta.

    Korkeasti koulutettu insinööri, jolla on hyvä teoreettinen tietämys. Hän osallistui Pe-2-, TU-2- ja 102-lentokoneiden suunnitteluun ja valmistukseen sekä ohjasi uuden kolmipyöräisen alustan suunnittelun kehitystä. Työssään hän osoitti suurta luovaa aloitetta ja kykyä. Vastaa annetuista tehtävistä vilpittömästi.

36. TRUNOV Konstantin Ivanovich, syntynyt 1896, ex. taktiikan opettaja Ilmavoimien Akatemiassa. Žukovski. Tuomitsi Neuvostoliiton korkeimman oikeuden korkeimman oikeuden 29. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-6 10 vuoden ITL. Suuri asiantuntija ilmailutaktiikkojen alalla. Työssään Neuvostoliiton NKVD:n 4. erikoisosastolla hän kehitti joukon kysymyksiä 4. erikoisosastossa suunniteltujen lentokoneiden taktisesta käytöstä. Tehdyt työt suoritetaan tarkasti ja tunnollisesti, aloitteellisesti ja pitkäjänteisesti.
37. SHATALOV Juri Trofimovitš, syntynyt 1902, ex. aikaisin laitoksen nro 21 suunnitteluosasto. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 28. toukokuuta 1940 lain nojalla. 58-9-11 10 vuoden ajan ITL.

    Sijainen ch. lentokonesuunnittelija 102. Kokenut, pätevä. insinööri, jolla on hyvät tiedot lentokoneiden valmistuksesta.

    Hän valvoi kaikkia 102 lentokoneen dynaamisia ja staattisia testejä ja osallistui aktiivisesti prototyyppien tuotantoon.

38. ŠEKUNOV Evgraf Porfiryevich, syntynyt 1894, ex. laitoksen nro 1 pääinsinööri. Neuvostoliiton korkein oikeus tuomitsi 14. toukokuuta 1939 lain nojalla. 58-7, 17-58-8-9-11 20 vuoden ITL.

    Korkeasti koulutettu prosessiinsinööri, jolla on laaja kokemus käytännön johtamistyöstä. Ennakoiva, energinen ammattilainen. Hän teki paljon työtä Pe-2- ja 102-lentokoneiden tuotantotekniikan parissa. Tekniikka kokoonpanopajoissa ja hänen työnsä vaikuttivat monin tavoin prototyyppilentokoneiden nopeaan käyttöönottoon.

Alku Neuvostoliiton NKVD:n 4 erityisosastoa V. KRAVCHENKO
Ei voida kiistää, etteikö useimpien lentokonesuunnittelijoiden kohtalo ollut yhtä kauhea kuin useiden miljoonien muiden kanssakansalaistenmme. Useimmiten näiden asiantuntijoiden vankeusaika ei osoittautunut niin pitkäksi, ja heidän piti työskennellä vankilassa ei hakkuualueella, vaan erikoisalansa mukaisissa suljetuissa suunnittelutoimistoissa. Ja myöhemmin isänmaa arvosti heidän todellisia ansioitaan. Enkä tarkoittanut mennä keskusteluun siitä, mitä on viattomien pidättäminen - historian tutkimisessa ei yleensä kiinnitetä huomiota ihmisten tunteisiin. Ehkä tämä on oikein, esi-isämme joutuivat kestämään liikaa kärsimystä. Mutta puhumme sotaa edeltäneestä ajasta, se on pointti. Sota oli väistämättä lähestymässä, ja koko maamme tiesi siitä ja valmistautui siihen. Tehtaita rakennettiin, lukuisia tieteellisiä kehityshankkeita toteutettiin, tankkeja ja lentokoneita koottiin lukemattomia määriä. Ja kaikki tämä heijastui lopulta sodan puhkeamisen tuloksiin ja toi voiton kansallemme. Tämä on varmasti tosiasia, tämä on todellinen historiamme. Mutta samanaikaisesti suurten työurojen kanssa tapahtui suuria sortotoimia ennen sotaa. Ja ne vaikuttivat myös sotilaallisiin tuloksiin, heillä oli negatiivinen vaikutus. Ja tämä on myös tosiasia. Ja tämä on myös meidän tarinamme ja myös todellinen.

Kyllä, useimmat lentokonesuunnittelijat eivät jääneet maalle pidätyksensä jälkeen. He jatkoivat työskentelyä vankilassa. Mutta auttoivatko pidätykset heidän suurta tarkoitustaan? Auttavatko kuulustelut, nöyryytykset ja joskus kidutukset tiedemiestä hänen luovissa etsinnöissään? Entä tutkinnan aika, jonka suunnittelijat viettivät suoraan sellissä? Tupolev vietti noin vuoden vankilassa, Glushko - puolitoista vuotta ja Korolev - 2 vuotta, ja osan tästä ajasta hänet pakotettiin tekemään kovaa ammattitaidotonta työtä kultakaivoksessa Kolymassa. Tuolloin se oli tavallista henkilöstöhallintoa, ja lahjakkaat tiedemiehet työnsivät kottikärryjä täynnä likaa. Nykyään sitä kutsutaan "tehokkaaksi johtamiseksi".

Kaikki tämä oli hukattua aikaa. Ei, ei Tupoleville, Glushkolle tai Koroleville. Tämä aika oli menetetty maalle! Kun ottelu oli käynnissä jo muutaman vuoden ja kuukauden ajan ennen kauheimman sodan alkua. Kun kuukaudessa onnistuttiin suunnittelemaan täysin uusi hävittäjä, ja jäljellä olevassa ajassa valmistamaan sen pohjalta pommikone!

Mutta älä unohda, että niitä oli peruuttamattomia menetyksiä. Loppujen lopuksi he ampuivat sellaisia ​​lahjakkaita suunnittelijoita kuin Kalinin tai kuuluisan "Katyusha" Kleimenovin ja Langemakin luojat. Ei, emme puhu kolmesta tuhoutuneesta sielusta, vaikka uhreja oli muitakin, vaan kymmenistä, ehkä sadoista tuhansista sotilaista, jotka olisivat voineet selviytyä siinä sodassa, jos suunnittelijat olisivat pysyneet hengissä ja hyvin mahdollisesti luoneet sen. ajoittaa jopa parhaat esimerkit sotilasvarusteista.

V. A. Slesarev - tämän miehen nimi ei kerro aikalaisillemme vähän.

Hän kuoli aikaisin... ja tämän vuoksi hänen nimensä ei ole nykyään yhdestä

sekä lentokonesuunnittelijat, kuten esimerkiksi Sikorsky ... Tupolev ...

Mutta juuri hän oli Sikorskyn pääkilpailija ilmailun kynnyksellä ...

Vasili Adrianovich Slesarev syntyi 5. (17.) elokuuta 1884 Slednevin kylässä Markhotkinsky-volostissa Elninskin alueella Smolenskin maakunnassa paikallisen kauppiaan Adrian Petrovitš Slesarevin perheessä. Adrian Petrovich ei ollut vahva lukutaidossa, mutta hän tiesi sen arvon ja pystyi imemään syvän kunnioituksen valistusta kohtaan. Hän ei säästänyt rahaa kirjoihin, tilasi sanoma- ja aikakauslehtiä, halusi nähdä poikansa ja tyttärensä lukemassa ja onnistui antamaan neljälle heistä korkea-asteen koulutuksen.

Vasily Slesarev oppi lukemaan varhain. Lehdet "Nature and People", "Knowledge for All", "World of Adventures", Jules Vernen romaanit herättivät ja ruokkivat pojan mielikuvitusta. Hän haaveili tunkeutumisesta valtameren syvyyksiin, lentää nopeilla ilmalaivoilla, hallita vielä tuntemattomia luonnonvoimia. Hän näki avaimen näiden unelmien toteuttamiseen vain tekniikassa. Koko päivän hän teki jotain, höyläsi, sahasi, sääti, loi komponentteja ja osia upeista koneita, laitteita, laitteita.

Adrian Petrovich suhtautui myötätuntoisesti poikansa harrastuksiin, ja kun Vasily oli 14-vuotias, hän vei hänet Moskovaan ja määräsi hänet Komisarovskyn teknilliseen kouluun. Vasily Slesarev opiskeli ahneudella ja sitkeydellä. Todistuksessa, jonka hän sai koulun lopussa, kaikissa 18 aineessa oli vain viisi.

Slesarev opiskeli Komisarovskyn teknillisessä koulussa kuusi vuotta. Saapuessaan Slednevoon lomille Vasily asettui isänsä talon katon yläpuolelle kohoavaan parvihuoneeseen. Jokaisen hänen vierailunsa myötä majakasta tuli yhä enemmän eräänlainen laboratorio. Mitä siinä ei ollut - kamera, taikalyhty ja silmälasit ja jopa vanha Vasilyn korjaama fonografi. Majakkaa valaisi sähkölamppu, joka sai virtaa kotitekoisesta galvaanisesta akusta, joka antoi myös kellohälytyksen. Yksi ensimmäisistä nuoren tutkijan täällä tekemistä töistä oli koristeluun käytettävän lasitteen koostumuksen määrittäminen. keramiikka. Slesarev loi eri komponentteja lyijyn kanssa sekoittamalla oman erityisen reseptinsä lasitteen valmistukseen ja soveltamalla sitä "gorlachiin" (näin smolenskilaiset kutsuvat savimakoisia maitopurkkeja tähän päivään asti) poltti ne roviolla.

Vasily teki myös sorvi, jonka voimanlähteenä oli kattoon asennettu tuuliturbiini. Slesarev teki turbiinin staattorin ja sen roottorin kehysten päälle venytetystä kankaasta, jonka pyörimisnopeutta säädettiin vivuilla suoraan tulipesästä.

Vuonna 1904 Vasily Slesarev aloitti Pietarin sähköteknisen instituutin ensimmäisen vuoden.

Opiskelijoiden aktiivisen roolin vuoksi vuoden 1905 vallankumouksellisessa taistelussa viranomaiset keskeyttivät tilapäisesti oppitunnit useissa pääkaupungin korkeakouluissa. Opiskelijaesityksiin osallistunut Slesarev joutui lähtemään Pietarista Slednevoon. Ja pian hän muutti Saksaan ja astui Darmstadtin korkeampaan teknilliseen kouluun.

Lomien ajaksi hän tuli silti Slednevoon ja asettui laboratorio-svetelkaan. Nyt tämän laboratorion tieteellinen profiili alkoi kuitenkin muuttua huomattavasti, koska opiskelija Slesarev teki vahvan vaikutuksen syntymässä olevan ilmailun menestyksestä. On totta, että nämä menestykset olivat edelleen hyvin vaatimattomia, ja ne saavutettiin usein ihmisuhrien kustannuksella. Slesarevin mukaan tämä tapahtui, koska monet ilmailun harrastajat korvasivat teoreettisen tiedon puutteen epäitsekkäällä rohkeudella ja rohkeudella. Slesarev kumarsi ilmailun edelläkävijöille, mutta samalla hän ymmärsi, ettei sankaruus yksin riitä. Hän uskoi, että ihminen voi luoda luotettavia lentäviä koneita vain, kun hän oppii syvästi luonnonlait. Tämä näkemys ei tietenkään ollut alkuperäinen. Leonardo da Vinci ilmaisi 1400-luvun puolivälissä ajatuksen siitä, että polku lentävien koneiden luomiseen tulisi kulkea lentävien olentojen lentotutkimuksen kautta.

1700-luvulla tämän idean kehitti perulainen de Cardonas, joka ehdotti rakentamaan ihmisille siivet, jotka ovat samanlaisia ​​kuin kondorien siivet, joiden lentoa hän havaitsi.

Viime vuosisadan 70-luvulla venäläinen lääkäri N. A. Arendt kehitti purjelentokoneen teorian. Hän loi tämän teorian lukuisten lintujen kanssa tehtyjen kokeiden ansiosta. Arendt esitteli tutkimuksensa tuloksia useissa artikkeleissa, ja vuonna 1888 hän julkaisi esitteen "Lentotekniikasta lentävien lintujen periaatteen perusteella".

Laajalti tunnettuja ovat myös ranskalaisen fysiologin E. Mareyn (1830-1904) teokset, joka tutki lintujen ja hyönteisten lentoa useiden vuosien ajan.

1800-luvun 90-luvulla ranskalainen insinööri K. Ader yritti rakentaa lentäviä koneita lintujen ja lepakoiden lentohavaintojensa perusteella.

Saksalainen insinööri Otto Lilienthal, "lentoliikenteen ensimmäinen marttyyri", kuten Herbert Wells kutsui häntä, seurasi samaa tietä.

Suuri venäläinen tiedemies N. E. Zhukovsky, modernin aerodynaamisen tieteen perustaja, teki myös paljon työtä lintujen lennon tutkimuksessa. Lokakuussa 1891 hän puhui Moskovan matemaattisen seuran kokouksessa raportilla "On the Soaring of Birds", joka sisälsi kriittisen tieteellisen katsauksen ja yleistyksen kaikesta, mitä siihen aikaan oli tehty lentoteorian alalla.

Nyt on vaikea sanoa, oliko opiskelija Slesarev perehtynyt edeltäjiensä työhön eläinmaailman edustajien lennon tutkimisen alalla vai tuliko hän itsenäisesti ajatukseen tällaisten tutkimusten tarpeesta. Joka tapauksessa hän oli lujasti vakuuttunut tämän työn tärkeydestä.

Slednevissä lomalle asettuessaan Slesarev lähti usein kotoa aseen kanssa. Hän palasi kuolleiden varisten, haukkojen, pääskysten, swifts-ruhojen kanssa. Hän punnittiin huolellisesti, leikkasi linnut, mittasi niiden ruumiin koon, siipien ja hännän pituuden, tutki höyhenten rakennetta ja järjestelyä jne.

Slesarev tutki hyönteisiä samalla sitkeydellä. Aloittelijan entomologi, hän saattoi viettää tuntikausia katsellen perhosten, kovakuoriaisten, mehiläisten, kärpästen ja sudenkoretojen lentoa. Hänellä oli huoneessa koko kokoelma lentäviä hyönteisiä. Hän laati vertailevat taulukot niiden painoista, siipien mitoista jne.

Ja sitten alkoi jotain täysin epätavallista: saksilla aseistettu kokeilija joko lyhensi suurten sinivihreiden kärpästen siipiä, sitten kavensi niitä, sitten liimasi proteeseja kuolleiden kärpästen siivistä uhrilleen ja tarkkaili tarkasti, kuinka yksi tai toinen leikkaus heijastuu hyönteisten luonteenlennolle.

Liimaamalla voikukan karvoja kärpästen runkoon, Slesarev kiinnitti niiden vatsan asennon ja pakotti hyönteiset lentämään harkintansa mukaan täysin epätavallisella tavalla - joko pystysuoraan ylös, sitten ylös ja taaksepäin, sitten ylös ja eteenpäin jne.

Pian Slesarev kuitenkin vakuuttui siitä, että suora visuaalinen havainto rajoittaa mahdollisuutta saada kattavaa tietoa hyönteisten lennosta, että hän tarvitsi erikoisia, hienoimpia mittaus- ja tallennuslaitteita. Hän suunnitteli ja teki alkuperäiset kodinkoneet, jotka tallentavat automaattisesti energiamäärän, jonka kokeelliset hyönteiset käyttävät valjastaakseen pyörivälle koneelle, joka on rakennettu kevyistä oljeista (mikrodynamometri) ja johon on ladattu ohuimmat pehmopaperinauhat. Lasilangoista, jotka hän sai sulattamalla lasiputkia kynttilän liekin päällä, Slesarev teki ohuimmat aerodynaamiset tasapainot. Näiden laitteiden avulla kokeilija pystyi määrittämään lentävien hyönteisten voiman ja mittaamaan niiden lennon aikana kuluttaman energian. Joten esimerkiksi Slesarev havaitsi, että suuri sinivihreä kärpäs pystyy kehittämään noin 1 ergin energiaa lennon aikana, ja tämän kärpäsen suurin nopeus saavuttaa 20 metriä sekunnissa.

Hyönteisten lennon mekanismin tunnistaminen osoittautui vaikeammaksi. Slesareva sisko, Tashkentin lääkäri P. A. Slesareva, muistaa, kuinka hän oli tyttönä läsnä useammin kuin kerran veljensä kokeiden aikana. Hänen ohjeidensa mukaan hän liimasi ohuimmat oljet kärpästen ja sudenkoretojen siipiin, minkä jälkeen kokeellisen hyönteisen ruumis kiinnitettiin jalustaan, ja kokeilija ojensi hitaasti savupaperiteippiä räpyttelevien siipien lähelle. Siipiin liimatut oljet raapivat teipistä jälkiä, joiden mukaan Slesarev tutki hyönteisen siipien liikkeiden luonnetta. Tällaiset kokeet antoivat kuitenkin vain likimääräisen ja riittämättömän tarkan kuvan tutkittavasta ilmiöstä.

Slesarev päätti järjestää kokeensa siten, että hän näki omin silmin hyönteisten lennon mekaniikka, mikä on niiden siipien ja kehon liikejärjestys lennon eri vaiheissa, missä tasossa ja millä nopeudella heidän siipensä liikkuvat jne. Tämä vaati elokuvalaitteita. Ja niin Slesarev keksi ja valmisti itsenäisesti nerokkaan impulssikuvausasennuksen, joka mahdollisti hyönteisten siipien liikkeen tallentamisen jatkuvasti liikkuvalle filmille nopeudella 10 tuhatta tai enemmän laukausta sekunnissa. Kuvaus tehtiin viinipulloista tehdyn staattisen kondensaattorin (Leiden-tölkit) akun kipinäpurkaussarjan valossa.

Kun Slednevin laboratorion laitteita rikastettiin kotitekoisilla pikakuvauslaitteilla, hyönteisten lennon tutkimus eteni välittömästi, ja Slesarev pystyi tekemään useita mielenkiintoisia johtopäätöksiä, joilla oli suuri tieteellinen, teoreettinen ja soveltava merkitys. Joten esimerkiksi Aya kiinnitti huomiota siihen, että hyönteisten lennon periaate "voi toimia mallina sellaisen koneen rakentamiselle, joka nousisi välittömästi ilmaan ilman mitään kiihtymistä".

Varusteitaan käyttäen Slesarev osoitti: että kaikki hyönteiset räpyttelevät siipiään tiukasti määritellyssä tasossa, joka on suunnattu suhteessa kehon keskiosaan; että hyönteisen lentoa ohjataan siirtämällä hyönteisen painopistettä vatsan supistumisen tai venytyksen vaikutuksesta; että hyönteisen siipien etureuna on etureuna ja jokaisella vedolla siipi kääntyy sen ympäri 180 astetta; että nopeus kaikkien hyönteisten siipien päissä on lähes vakio (noin 8 metriä sekunnissa) ja siipien lyöntien määrä on kääntäen verrannollinen niiden pituuteen 2.

Slesarev esitteli hyönteisten lentojen tutkimiseen luomiaan laitteita vuonna 1909 ilmailualan näyttelyssä Frankfurtissa. Tämä laite ja sen avulla saadut tulokset herättivät suurta kiinnostusta saksalaisten insinöörien ja tiedemiesten keskuudessa, ja vuosi näyttelyn jälkeen Slesarev sai patentin Saksassa elokuvainstallaatiolleen.

Vuoden 1909 alussa Vasily Slesarev valmistui Darmstadtin korkeammasta teknillisestä koulusta saatuaan ensimmäisen asteen tutkintotodistuksen ja palattuaan Venäjälle haluten saada venäläisen insinööritutkinnon hän tuli Moskovan korkeamman teknisen koulun viimeiselle vuodelle. . Valitsemalla tämän oppilaitos ei ollut satunnainen. Noina vuosina Moskovan korkeakoulu oli nuoren ilmailutieteen keskus, joka luotiin "venäläisen ilmailun isän" - professori Nikolai Jegorovich Zhukovskyn - ohjauksessa.

Edistyneet opiskelijanuoret ryhmittyivät Zhukovskin ympärille. Tästä opiskelijailmailupiiristä tulivat sellaiset myöhemmin kuuluisat lentäjät, lentokonesuunnittelijat ja ilmailutieteen hahmot, kuten B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yuryev ja muut opiskelijat. Slesarevista tuli myös tämän piirin aktiivinen jäsen. Hän teki paljon varustaakseen ympyrän aerodynaamisen laboratorion laitteilla ja suoritti siinä useita mielenkiintoisia potkurien toimintaan liittyviä tutkimuksia. Slesarevin raportti, joka oli omistettu näille tutkimuksille, samoin kuin hyönteisten lentotutkimuksille Moskovan luonnontieteiden ystävien seurassa, oli erittäin merkittävä tapahtuma.

N. E. Žukovski näki Slesarevissa "yhden lahjakkaimmista venäläisistä nuorista, joka on täysin omistautunut ilmailun opiskelulle"4. Erityisen houkutteleva Slesarevissa oli kyky paitsi intuitiivisesti ehdottaa yhtä tai toista alkuperäistä ratkaisua ongelmaan, myös tutkia sitä teoreettisesti ja kokeellisesti, löytää itsenäisesti sopiva rakentava muoto tälle ratkaisulle, varustaa se tarkoilla laskelmilla ja piirroksilla, ja, tarvittaessa ilmentää ideaa materiaaliin omin käsin. .

Eräänä päivänä Nikolai Jegorovitš näytti Slesareville Pietarin tukikohdan laivanrakennusosaston dekaanin kirjeen aerodynamiikan tutkimustyöstä. Kirjeen lopussa Boklevsky kysyi, voisiko Nikolai Jegorovitš suositella hänelle yhtä oppilaistaan, joka voisi hoitaa laboratorion.

Miten sinä, Vasily Adrianovich, katsoisit, jos suosittelisin sinua kollegalleni Boklevskille? Näyttää siltä, ​​​​että teet hedelmällistä yhteistyötä Konstantin Petrovitšin kanssa. Minä olen ainoa, joka on hukassa. Mutta... mitä voit tehdä: yhteisen asian edut ovat tärkeämpiä kuin henkilökohtaiset sympatiat. Eikö ole?..

Ja jo kesällä 1910 Slesarev muutti Moskovasta pääkaupunkiin.

Samana vuonna aerodynaamiselle laboratoriolle varattu rakennus rakennettiin uudelleen Slesarevin johdolla. Sitten hän ryhtyi tarmokkaasti varustamaan laboratoriota uusimmilla mittalaitteilla, aerodynaamisilla vaaoilla. korkean tarkkuuden jne. Slesarev suunnitteli ja rakensi laboratorioon suuren, halkaisijaltaan 2 metrin tuulitunnelin, jossa ilmavirran nopeus saavutti 20 metriä sekunnissa. Putken pyörteiden oikaisemiseksi asennettiin ohuista rautasuikaleista koostuva ritilä ja sisään rakennettiin kammio hidastamaan ilman virtausta. Se oli suunnittelultaan suurin, nopein ja edistynein tuulitunneli.

Slesarev teki myös pienen, halkaisijaltaan 30 senttimetrin tuulitunnelin laboratoriota varten. Tässä putkessa ilmavirta liikkui työkanavan päähän asennetun imupuhaltimen avulla jopa 50 metrin sekunnissa nopeudella.

Slesarevin luoma laboratorio ylitti kokonsa, rikkautensa ja laitteidensa täydellisyytensä osalta huomattavasti kuuluisan ranskalaisen insinöörin Eiffelin parhaan aerodynaamisen laboratorion Pariisin Champ de Marsilla tuolloin.

Opiskelijoiden kanssa pidettyjen tuntien lisäksi Slesarev ohjasi laboratoriossa tehtyä tutkimusta lentokoneen osien vastusta lennon aikana. Hän ehdotti ns. kipinähavainnointimenetelmää, jossa alumiinikynttilä asetettiin tuulitunneliin ilmavirran reitille, jolloin saatiin virran mukana liikkuva kipinä. Kävi ilmi, että silloisessa lentokonerakenteessa laajalti käytetyt ulkovaijerit ja kannattimet aiheuttavat lennon aikana erittäin suuren ilmanvastuksen ja että tähän liittyen lentokoneiden tuissa tulee olla "kalan muotoinen" osa. Slesarev panostaa myös paljon lentokoneen ja ilmalaivan rungon parantamiseen, tutkii erilaisia ​​potkurimalleja, luo oman menetelmänsä lentävän lentokoneen absoluuttisen nopeuden määrittämiseen ja ratkaisee useita aeroballistisia kysymyksiä.

Slesarev työskentelee hedelmällisesti vastaavilla ilmailutieteen aloilla. Kuten tiedät, keveys ja vahvuus ovat kaksi sotivaa periaatetta, joiden yhteensovittaminen on yksi suunnittelijoiden päätehtävistä. Pioneerien lentokoneiden suunnittelijat etsiessään näiden sotivien periaatteiden optimaalisia suhteita joutuivat usein hapuilemaan, mikä johti usein kohtalokkaisiin seurauksiin. Tämä sai Slesarevin ryhtymään kehittämään lentomateriaalitieteen perusteita. Vuonna 1912 hän julkaisi ensimmäisen tieteellisen ilmailumateriaalitieteen kurssin venäjäksi. Useat Slesarovin esittämät määräykset eivät ole menettäneet merkitystään tänä päivänä.

Slesarev julkaisee artikkeleita erityisissä aikakauslehdissä, tekee julkisia raportteja ja raportteja Pietarin ja Moskovan ilmailualan järjestöjen kokouksissa pyrkiessään saattamaan työnsä tulokset tieteellisen ja teknisen yhteisön laajojen piirien saataville. Erityisen kiinnostavia ovat Slesarevin raportit, jotka hän teki N. E. Žukovskin johdolla pidetyissä koko Venäjän ilmailukongresseissa 1911, 1912 ja 1914. Joten esimerkiksi huhtikuussa 1914 III koko Venäjän ilmailukongressissa Slesarev raportoi, kuinka maailman ensimmäinen nelimoottorinen ilmalaiva Ilja Muromets ja sen edeltäjä, Russian Knight suunniteltiin ja rakennettiin. Kaikki aerodynaamiset kokeet ja tarkastuslaskelmat näiden lentokoneiden luomiseksi suoritettiin Slesarevin johdolla Pietarin ammattikorkeakoulun aerodynaamisessa laboratoriossa.

Kesällä 1913 Slesarev lähetettiin ulkomaille. Slesarev esittelee matkan tulokset raportissaan "Saksan ja Ranskan ilmailun nykytila ​​tieteellisestä, teknisestä ja sotilaallisesta näkökulmasta", joka luettiin 23. lokakuuta 1913 Venäjän VII-osaston kokouksessa. Tekninen seura.

Tutustuessaan saksalaisten, ranskalaisten ja venäläisten lentokoneiden eri malleihin Slesarev näki ne selvästi heikkoja kohtia. Joissakin suunnitelmissa näkyi selvästi keksijöiden hyvä tietoisuus aerodynamiikasta, mutta puhtaasti suunnitteluluonteisten asioiden ratkaisussa tilanne ei ollut kovin hyvä; muissa lentokoneissa kokeneen suunnittelijan käsiala oli havaittavissa, mutta ratkaisu aerodynamiikkaan liittyviin ongelmiin näytti erittäin epäilyttävältä. Kaikki tämä johti Slesarevin ajatukseen sellaisen lentokoneen luomisesta, jonka suunnittelussa yhdistyisi harmonisesti silloisen ilmailutieteen ja -tekniikan uusimpien saavutusten summa. Tällaisen rohkean idean voisi toteuttaa vain henkilö, joka oli aikansa tieteellisten ja teknisten ideoiden eturintamassa. Slesarev oli juuri niin edistynyt insinööri, tiedemies ja suunnittelija.

Se, mitä seurasi sen jälkeen, kun Vasily Adrianovich ilmoitti halustaan ​​luoda ultramoderni lentokone, ei voi muuta kuin herättää hämmästystä: vain vuodessa Slesarev, jättämättä virallisia tehtäviään ammattikorkeakoulussa, itsenäisesti, ilman kenenkään apua, kehitti jättimäisen ilmalaivan projektin, suorittaessaan valtavan määrän kokeellisia, laskennallisia, teoreettisia ja graafisia töitä, mikä olisi enemmän kuin tarpeeksi koko suunnitteluorganisaatiolle.

Äitinsä neuvosta Slesarev nimesi suunnittelemansa jättilentokoneen "Svjatogoriksi".

"Svyatogor" - kaksitasoinen taisteluilmalaiva, jossa on kansi nopeaa tulitusta varten, piti nousta 2500 metrin korkeuteen, sen nopeuden oli yli 100 kilometriä tunnissa. Laskelmien mukaan uuden koneen jatkuvan lennon kesto oli 30 tuntia (on aiheellista muistaa, että sen ajan paras ulkomainen lentokone Farman saattoi ottaa polttoainetta vain 4 tuntia ja Ilja Muromets -lentokone 6 tuntia lennosta). Svjatogorin lentopaino saavutti projektin mukaan 6 500 kiloa, mukaan lukien 3 200 kiloa hyötykuormaa (Ilja Murometsin lentopaino oli 5 000 kiloa, hyötykuorma 1 500 kiloa). Saadaksesi käsityksen Svyatogorin koosta, riittää, kun sanotaan, että sen suunnitteluparametrit olivat seuraavat: pituus - 21 metriä, yläsiipien kärkiväli - 36 metriä. "Svyatogor" erosi suotuisasti muista lentokoneista siipien sirolla muodolla, joka muistutti poikkileikkaukseltaan niin kauniin lentäjän siipiä kuin nopea. Slesarev kiinnitti erityistä huomiota ulompien tukien virtaviivaistamiseen ja kaikkien ulkonemien huolelliseen "nuolemiseen", josta tuli myöhemmin yksi lentokonerakenteiden välttämättömistä vaatimuksista. Tässä suhteessa, kuten akateemikko S. A. Chaplygin ja professori V. P. Vetchinkin totesivat, Slesarev oli "paljon aikaansa edellä".

Vasily Adrianovich suunniteltu taitavasti "Svyatogor" onttoon taivutettuun vaneriin putkimaiset rakenteet, jotka ovat edelleen ylittämättömiä vahvuuden ja keveyden optimaalisessa suhteessa. Lentokoneen puuosissa Slesarev käytti mieluummin kuusia materiaalina, joka antaa vähiten painoa tietylle lujuudelle.

Projekti edellytti kahden Mercedes-moottorin, kumpikin 300 hevosvoimaa, asentamista Svjatogoraan, ja ne sijaitsivat samanaikaisen huollon helpottamiseksi rungon yhteisessä konehuoneessa, lähellä lentokoneen painopistettä (idea "Tällaista moottorijärjestelyä käyttivät myöhemmin saksalaiset lentokonesuunnittelijat rakentaessaan vuonna 1915 kaksimoottorisia Siemens-Schuckert-lentokoneita."

Slesarev, kun hän vielä työskenteli Slednev-laboratoriossa, huomasi, että hyönteisen siipien läpäiden lukumäärä lennon aikana on kääntäen verrannollinen niiden pituuteen. Suunnittelemalla "Svyatogor" Slesarev hyödynsi näitä havaintoja. Hän suunnitteli valtavia, halkaisijaltaan 5,5 metrin potkureita, jotka antoivat niiden lapoille muodon, joka on lähellä sudenkorennon siipien muotoa, ja potkurien pyörimisnopeus ei saanut ylittää 300 kierrosta minuutissa.

Päätekniikan osaston ilmailuosaston erityiskomitean tekninen komissio tutki Slesarevin projektia huolellisesti. Kaikki suunnittelijan laskelmat pidettiin vakuuttavina, ja komitea suositteli yksimielisesti Svjatogorin rakentamisen aloittamista.

Ensimmäisen maailmansodan syttymisen olisi ilmeisesti pitänyt nopeuttaa Slesarevin hankkeen toteuttamista. Loppujen lopuksi tällaisten Svjatogorin kaltaisten lentokoneiden hallussapito lupasi Venäjän sotilaslentolaivastolle valtavia "etuja Saksan sotilaslentokoneen verrattuna. V. A. Lebedevin Pietarin lentotehdas sitoutui rakentamaan ensimmäisen Svjatogor-ilmalaivan kolmessa kuukaudessa. Tämä tarkoitti, että lyhyessä ajassa kun Venäjä voisi olla aseistettu kokonaisella laivueella valtavia ilmasankareita.

Aikaa kuitenkin kului ja Slesarev-projekti jäi liikkumatta, sillä sotilasministeriö (johti kenraali V: A. Sukhomlinov, yksi osakkeenomistajista venäläis-baltialaisessa tehtaassa, jossa Ilja Muromets -lentokoneita tuolloin rakennettiin) tuoden osakkeenomistajille valtavia voittoja ) vältti 100 tuhannen ruplan määrärahoja Svjatogoran rakentamiseen.

Vasta sen jälkeen, kun lentäjä M. E. Malynsky (varakas puolalainen maanomistaja), "halua palvella isänmaata vaikeana taistelunsa itävaltalais-saksalaisia ​​vastaan" tarjoutui maksamaan kaikki Svjatogorin rakentamiskustannukset, sotilasosasto joutui siirtää tilauksen Lebedevin tehdas. Svjatogorin rakentaminen oli erittäin hidasta, koska tehdas oli ylikuormitettu muilla sotilastilauksilla.

"Svyatogor" koottiin vasta 22. kesäkuuta 1915 mennessä. Sen paino osoittautui puolitoista tonnia suunnitellusta suuremmiksi, koska sotilasosaston edustajat vaativat laitokselta 10-kertaisen (!) turvamarginaalin kaikille Svjatogorin kriittisille yksiköille.

Mutta suurin ongelma odotti Slesarevia edessä. Koska sodan puhkeaminen sulki pois mahdollisuuden saada kaksi Mercedes-moottoria vihamielisestä Saksasta, sotilasosaston virkamiehet eivät keksineet mitään parempaa kuin tarjota Slesar-vu Maybach -moottoreita pudonneesta saksalaisesta ilmalaivasta Graf Zeppelinistä. Tästä yrityksestä ei tullut mitään, eikä se olisi voinut tapahtua, koska moottorit vaurioituivat liian pahasti.

Vasta "hedelmättömän Maybach-moottoreiden kanssa käymisen" jälkeen sotilasviranomaiset päättivät tilata Svjatogorin moottoreita ranskalaiselle Renault-yhtiölle.voimat ja paljon odotettua raskaammat.

Svjatogorin oikeudenkäynnit alkoivat maaliskuussa 1916. Lentokoneen ensimmäisellä 200 metrin juoksulla kenttää pitkin oikea moottori epäonnistui. Lisäksi kävi ilmi, että lentokoneen kokoonpanon jälkeen osa sen osista on kulunut ja ne on vaihdettava. Moottorin ja lentokoneen saattamiseksi kuntoon oli löydettävä lisää 10 tuhatta ruplaa. Mutta erityisesti perustettu komissio myönsi, että "tämän laitteen rakentamisen loppuunsaattamisen kustannukset, edes mitättömän valtion summa, eivät ole hyväksyttäviä".

Slesarev protestoi voimakkaasti tällaista johtopäätöstä vastaan ​​ja vaati professori Boklevskin tuella uuden komission nimittämistä, jonka puheenjohtajana toimi itse N. E. Zhukovsky, joka tutustuttuaan Slesarevin lentokoneeseen kirjoitti sen 11. toukokuuta 1916 päivätyssä pöytäkirjassa: " Komissio päätteli yksimielisesti, että Slesarevin lentokoneen lento täydellä kuormalla 6,5 ​​tonnia nopeudella 114 km / h on mahdollista, ja siksi Slesarevin laitteen rakentamisen loppuun saattaminen on toivottavaa "6.

Tämän jälkeen 19. kesäkuuta 1916 pidetyssä kokouksessa Zhukovsky-komissio ei ainoastaan ​​vahvistanut täysin 11. toukokuuta tekemänsä päätelmää, vaan myös päätyi siihen johtopäätökseen, että asennettaessa Svjatogoriin kaksi suunnittelijan toimittamaa moottoria, joiden kokonaiskapasiteetti on 600 hevosvoimaa, kone pystyy täydellä 6,5 tonnin kuormalla osoittamaan huomattavasti parempia lentosuorituskykyjä kuin projektissa ennakoitiin, nimittäin: lentää jopa 139 kilometriä tunnissa, kiivetä 500 metriä 4,5 minuutissa ja kiivetä "kattoon" 3200 metriä 7 .

Žukovskin tuki antoi Slesareville mahdollisuuden jatkaa Svjatogorin valmistelua testausta varten. Työ tehtiin kuitenkin huonosti varustetussa käsityöpajassa, koska kaikki tehtaat olivat ylikuormitettuja sotilastilauksilla. Tämä vaikutti suuresti valmistettujen osien laatuun, mikä aiheutti pieniä vikoja, kun Svyatogor ajettiin uudelleen lentokentällä. Lisäksi on muistettava, että lentokenttiä sanan nykyisessä merkityksessä ei ollut tuolloin olemassa, ja Svyatogor testattiin huonosti tasaisella kentällä. Tämän seurauksena Svjatogor-pyörä putosi syvään reikään epäonnistuneen jyrkän käännöksen aikana yhdessä kentän poikki ajettaessa. viemäröinti oja mikä johti lentokoneen vaurioitumiseen. Slesarevin vastustajat ottivat jälleen aktiivisia toimia. Vasily Adrianovich onnistui kuitenkin tällä kertaa vaatimaan, että hänen jälkeläistensä testit on suoritettava. Sota-ajan voimistuneen tuhon olosuhteissa tapaus kuitenkin kesti jälleen pitkään. Lisäksi sotilasosasto ei antanut rahaa, ja Slesarevin henkilökohtaiset varat olivat jo täysin lopussa8. Helmikuussa 1917 puhjenneet vallankumoukselliset tapahtumat poistivat kysymyksen Svjatogorin kohtalosta esityslistalta pitkäksi aikaa.

Nuori neuvosto-Venäjä, joka vuotaa verenvuotoa, kävi epätasa-arvoista sankarillista taistelua nälänhätää, tuhoa, vastavallankumouksellisia ja interventioita vastaan. Noiden aikojen ilmapiirissä kaikki Slesarevin yritykset herättää hallituksen ja julkisten organisaatioiden kiinnostusta Svjatogoriin olivat ilmeisesti tuomittuja epäonnistumaan. Ja kun hän onnistui saamaan vastaanoton vaikutusvaltaisilta ihmisiltä, ​​he kuuntelivat häntä tarkkaavaisesti, myötätuntoisesti:

Odota, toveri Slesarev. Aika tulee... Ja nyt, olette samaa mieltä kanssamme, se ei ole Svjatogorin asia.

Ja Slesarev odotti kärsivällisesti.

Työ- ja puolustusneuvosto perusti tammikuussa 1921 V. I. Leninin johdolla komission kehittämään ohjelman Neuvostoliiton ilmailun ja ilmailun kehittämiseksi. Huolimatta maan kohtaamista vaikeuksista, jotka liittyivät tuhoutuneen kansantalouden palauttamiseen. Neuvostoliitto myönsi 3 miljoonaa ruplaa kultaa.

Toukokuussa 1921 Slesarev sai ohjeet valmistella materiaalit Svjatogorin rakentamisen jatkamiseksi. . Slesarev lähti Petrogradiin. Hänen mielikuvituksensa piirsi jo uuden ilmataistelulaivan ääriviivat, joka on vieläkin Svyatogoria tehokkaampi, mahtipontisempi ja täydellisempi. Näiden unelmien ei kuitenkaan ollut tarkoitus toteutua: 10. heinäkuuta 1921 tappajan luoti katkaisi tämän merkittävän miehen elämän uusien loistavien tekojen kynnyksellä upean tulevaisuuden nimissä.

Erinomaiset Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat antoivat valtavan panoksen maailman ilmailun kehitykseen. Näiden lahjakkaiden insinöörien työn avulla luotiin mitä monipuolisimmat lentokoneet, jotka tekivät maastamme suuren ilmailuvallan. Kotimaan lentokoneet ja helikopterit tunnetaan laajalti kaikkialla maailmassa. Neuvostoliitossa suunnitelluilla koneilla on tehty satoja maailmanennätyksiä. Wings of Russia -studion 12 dokumenttia esiteltiin Neuvostoliiton kuuluisista ilmailulaitteiden suunnittelijoista.

Suuren isänmaallisen sodan vaikeina vuosina suunnittelutoimistojen ryhmät, joita johtivat Neuvostoliiton lentokonesuunnittelijat S. V. Ilyushina, P.I. Kuiva, A.S. Yakovleva, S. A. Lavochkina, V. M. Petljakova, A. I. Mikoyan, A. N. Tupoleva hälytyslaitteiden ja aseiden avulla he pystyivät suorittamaan vaikean tehtävän luoda, testata ja järjestää erityyppisten lentokoneiden laajamittaista tuotantoa - hävittäjistä ja hyökkäyslentokoneista sukellus- ja keskikokoisiin pommikoneisiin, jotka eivät ole huonompia ja usein ylivoimaisia ​​joissakin taisteluominaisuuksissa vihollisen lentokoneille.

kuuluisia lentokonemerkkejä Il, Yak, La, Pe, Tu, MiG ja muut kuuluisa taistelussa.

Suuren isänmaallisen sodan päätyttyä Neuvostoliiton piti ratkaista uusia tehtäviä, jotka asetettiin maailman ilmailun kehityksen dynamiikkaan. Suihkukoneen ja sitten yliäänitekniikan aikakausi oli tulossa.

Nämä teokset lankesivat jälleen samojen Neuvostoliiton ilmailusuunnittelijoiden harteille ja mieleen, kun niihin lisättiin uusia suunnittelutoimistoja (KB): V. M. Myasishchev, P. O. Sukhoi, O. K. Antonov, G. M. Beriev.

Suunnittelijoiden välillä syntyi kova luova kilpailu.

Jo 1950. massatuotettuja suihkuhävittäjiä MiG-9, MiG-15 jotka erottuivat taisteluista Koreassa. Luonut uusia sarjahävittäjiä A.S. Jakovlev ja S. A. Lavochkin.

Yhdysvaltojen toisen maailmansodan jälkeen käynnistämä kilpavarustelu vaati pikaista vastausta. Vuoteen 1957 asti lentokoneita pidettiin tärkeimpänä keinona toimittaa ydinaseita kohteisiin.

Ilmailun pääsuunnittelijat ja heidän suunnittelutoimistonsa loivat vastaavat lentokonetyypit. A. N. Tupolev kehitti raskaita pommikoneita 40-luvun lopulla - 50-luvun alussa Tu-4 ja Tu-95. V. M. Myasishchev testasi pitkän kantaman pommikoneitaan M-4 ja 3M toimittaa ydinaseita. Keskipitkän kantaman pommikoneet valmistettiin massatuotantona A. N. Tupolev (ti-14 ja ti-16) ja S. V. Iljushin (IL-28).

Maan rauhallinen kehitys vaati myös uusien matkustaja- ja kuljetuskoneiden luomista. Teollisuus hallitsi lyhyessä ajassa siviililentokoneita mm. Tu-104 pohjautuva pommikone Tu-16, perhe Il - Il-12, Il-14, Il-18, Il-62. Keskipitkän kantaman lentokoneet - An-10, An-12.

Neuvostoliiton hallitus päätti erikoistua suunnittelutoimistot lentokonetyyppien mukaan ja vähentää niiden kehittämien laitteiden valikoimaa:

• A. I. Mikoyanin suunnittelutoimisto- ohjattavilla lähitaisteluhävittäjillä;
• A. S. Yakovlevin suunnittelutoimisto- lentokoneille, joissa on pystysuora nousu ja lasku;
• KB P. O. Sukhoi- hävittäjien sieppaajille;
• Suunnittelutoimisto S. V. Iljushin- etulinjan pommikoneissa (hyökkäyslentokoneita), kuljetus- ja siviili-ilmailuissa;
• O. K. Antonov -suunnittelutoimisto- päällystämättömien lentokenttien kuljetuslentokoneita, siviili-ilmailua;
• A. N. Tupolevin suunnittelutoimisto- raskaille pommikoneille, siviililentokoneille.

On huomattava, että valtion ensimmäiset henkilöt kiinnittivät huomiota ilmailun kehittämiseen Neuvostoliitossa. Neuvostoliiton erinomaisten lentokonesuunnittelijoiden ansioita leimattiin vuonna 1956 otetun otsikon käyttöönotolla "Yleissuunnittelija" ilmailutekniikassa. Tämä oli erityinen arvonimi niille, jotka suorittivat ja jatkoivat työtä tietyntyyppisten lentokoneiden perheiden parissa.

Muistetaan! Neuvostoliiton ja VENÄJÄN erinomaiset lahjakkaat lentokonesuunnittelijat (lentokone-helikopterirakennus):

Aleksanteri Sergejevitš Jakovlev(1906-1989). Aleksanteri Jakovlevin nimi sisältyy maailman ilmailun kuuluisimpien hahmojen luetteloon. Yleissuunnittelija vuodesta 1956, koko lentokoneperheen luoja "JAK" Hän loi yli 200 tyyppiä ja >kauniita, luotettavia ja helposti ajettavia koneita mm yli 100 sarjaa. Jakovlev oli lyömätön mestari kevyiden lentokoneiden luomisessa. Mutta hänen voimakas älynsä pystyi ratkaisemaan suunnitteluongelmia missä tahansa koneluokassa: helikoptereista pommikoneisiin. Alexander Sergeevich Yakovlev asui todella ilmailussa. Hän oli yksi niistä, jotka panivat siihen kaiken voimansa, aikansa, tietonsa ja kykynsä. Lentokoneiden luominen oli hänen intohimonsa ja elämän päätavoite. Hän kirjoitti kerran tästä kirjan, josta on tullut työpöytä useille taivaaseen rakastuneille sukupolville. FROM 1934 vuoden OKB, jota myöhemmin kutsutaan rakentajan nimellä "OKB im. KUTEN. Jakovlev”… lisää >>: