एयर ट्रांसपोर्ट सेवाएं सेवाओं में अंतरराष्ट्रीय व्यापार में सबसे गतिशील विकासशील क्षेत्र हैं। XIX के अंत में अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन के विकास की गति - XX शताब्दी की शुरुआत में। दुनिया जीडीपी की वृद्धि दर में काफी सुधार हुआ और औद्योगिक उत्पादन (वैश्विक जीडीपी के विकास के साथ प्रति वर्ष 9-11% प्रति वर्ष 3.5%)।
स्थानीय, क्षेत्रीय और वैश्विक अर्थव्यवस्था में नागरिक उड्डयन सेवाओं के बाजार का योगदान अर्थव्यवस्था के क्षेत्रों के संयुग्म गुणात्मक प्रभाव से बना है। ये वायु परिवहन (यात्री और कार्गो वायु परिवहन), विमानन उद्योग (विमान निर्माण, इंजन भवन, घटक विनिर्माण), रखरखाव और मरम्मत हैं। इसके अलावा, इसमें एयरफील्ड फार्म, हवाई अड्डे पर यात्री सेवा, लीजिंग ऑपरेशंस, उड़ानों की सुरक्षा इत्यादि शामिल हैं।
अंतरराष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के अनुमानों के मुताबिक, विश्व अर्थव्यवस्था में इस क्षेत्र का योगदान लगभग 3 ट्रिलियन डॉलर है, जो विश्व जीडीपी के 8% के बराबर है।
अंतरराष्ट्रीय परिवहन में, प्रमुख स्थिति यात्री परिवहन द्वारा कब्जा कर लिया गया है। वे सभी परिवहन के लगभग 70% के लिए खाते हैं, जबकि माल परिवहन 30% है।
एयर सर्विसेज के क्षेत्र में नियोजित लोगों की संख्या लगभग 25 मिलियन लोग है, जिनमें से अधिकांश अंतरराष्ट्रीय विमानन परिवहन में लगे कंपनियों में केंद्रित हैं।
तालिका 2. विमानन उद्योग के मूल प्रदर्शन संकेतक
(2001-2009)

स्रोत: याटा। अंतिम पूर्वानुमान। 2010. मार्च।
यात्री और कार्गो में वृद्धि के बावजूद, हवाई परिवहन उद्योग में लाभ की सबसे कम दरों में से एक है। यह एक उच्च स्तर की प्रतिस्पर्धी संघर्ष के कारण है। वायु परिवहन बड़े पैमाने पर वायु नेविगेशन सेवाओं, हवाई अड्डे के एकाधिकार, ईंधन और ईंधन कंपनियों, सेवा कंपनियों, बीमा कंपनियों पर एकाधिकार है। इसलिए, परिचालन लाभ को कम करने के लिए, एयरलाइन वायु परिवहन की मात्रा में वृद्धि कर रही है, जो पिछले दशक में बढ़ी है, डेढ़ गुना, जो 2008 में 4300 अरब यात्री केएम की राशि थी।
सभी देशों में किए गए विश्व यात्री यातायात के नेता अमेरिकी एयरलाइंस, ईयू देश, जापान और चीन हैं।
क्षेत्र के परिवहन के लिए, फिर कुल परिवहन (यात्री, कार्गो, डाक) का 31% उत्तरी अमेरिका की एयरलाइंस, 2 9% - एशिया और प्रशांत क्षेत्र, यूरोपीय एयरलाइंस का 28%, 6% - मध्य पूर्व एयरलाइंस द्वारा बनाया गया था, 4% - लैटिन अमेरिका और कैरीबियाई और 2% - अफ्रीकी एयरलाइंस।
तालिका 3. यात्री यातायात एयरलाइंस की रेटिंग (2010)


स्रोत: एयरलाइन व्यवसाय। 2010. अगस्त पी 28।
बाद में औद्योगिक समाज के अंतर्राष्ट्रीयकरण में वृद्धि लोगों, वस्तुओं और सेवाओं के अंतःक्रियात्मक आंदोलन में तेज वृद्धि की ओर ले जाती है। 2020 तक, अग्रणी विमानन फर्मों के पूर्वानुमान के मुताबिक, दुनिया में विमानन यातायात की मात्रा 7000-9000 बिलियन यात्रियों की वृद्धि होगी। 3000 बिलियन पास के खिलाफ -मु। एक्सएक्स शताब्दी के अंत में।
पूर्वानुमानित हवाई अड्डे के कार्यान्वयन के लिए परिवहन सेवाएं विमान के पार्क में काफी वृद्धि करने की योजना बनाई गई है। 2000 के दशक की शुरुआत में, यात्री विमान के पार्क ने 12 हजार इकाइयों की संख्या दी। (पूरा पार्क 13.7 हजार इकाइयां है)। 2008 तक, यह 21 हजार इकाइयां थीं, और अग्रणी वायु वाहक के पूर्वानुमान के अनुसार, यह 2020 तक 36 हजार विमान तक पहुंच जाएगी। नई पीढ़ी के विमान आर्थिक, आरामदायक, गति हैं - दुनिया में कहीं भी प्रत्यक्ष यात्री परिवहन की अनुमति देंगे। यह एक बोइंग 787 ड्रीमलाइनर है, अगली पीढ़ी के वाइड-बॉडी एयरक्राफ्ट 350 एक्सडब्ल्यूबी (एयरबस), इजरायली जी 2550, खाड़ी स्ट्रीम एयरोस्पेस द्वारा निर्मित, सुपर-मिडसाइज क्लास, एयरबस ए 400 एम सैन्य परिवहन में सबसे तेज़ जेट विमान है।
पिछले तीन दशकों में हवाई परिवहन का विश्व बेड़े हर 10 वर्षों में दोगुना हो गया है और वर्तमान में 1700 इकाइयां हैं। (तुलना के लिए: 1 9 70 में - 100 से कम)। 2020 तक, वह 3200 विमान बना सकता है।
अधिक किफायती विमान के निर्माण में प्रगति, तकनीकी नवाचारों की शुरूआत, रसद प्रबंधन योजनाओं का उपयोग परिचालन लागत को कम करने में मदद करेगा और यात्रियों के अंतरराष्ट्रीय परिवहन के लिए टैरिफ को कम करेगा।
एयरलाइन की प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने के लिए सबसे प्रभावी तरीकों में से एक आय प्रबंधन है।
आय प्रबंधन कार्यक्रम का मुख्य क्षण उड़ान पर प्रत्येक स्थान से अधिकतम आय प्राप्त करने की क्षमता है। मुख्य जोर मांग और अधिकतम विमान लोडिंग के विनियमन पर है।
प्रस्ताव को सेवाओं की गुणवत्ता, मूल्य संवेदनशीलता, प्रभावी ईंधन हेज नीतियों, बिल्ड टैरिफ सिस्टम के लिए उपभोक्ताओं के विभाजन की विशेषता है। टैरिफ की प्रभावी संरचना सेवाओं के मूल्यों, आवश्यक लागत के लिए लेखांकन, आय को अधिकतम करने के आधार पर आधारित है।
एक विशेष भूमिका है जो पथ खंडों को जोड़ने के नेटवर्क पर आय को अधिकतम करना है, क्योंकि कई यात्री स्थानान्तरण के साथ उड़ान भरते हैं (संयुक्त राज्य अमेरिका में - 40-70% यात्रियों)। इसके लिए आय प्रबंधन प्रणाली और कंप्यूटर आरक्षण प्रणाली के संयोजन की आवश्यकता होती है। इस प्रणाली को लागू करते समय, मुक्त स्थान होने के मामले में एक उच्च उपज यात्री को प्राथमिकता देना फायदेमंद है, लेकिन दो और अधिक स्थानीय यात्रियों से स्थानों का चयन नहीं करना, जिनमें से प्रत्येक केवल एक सेगमेंट पर होता है, क्योंकि उनके समेकित भुगतान के बाद से एक यात्री की तुलना में काफी अधिक हो सकता है। Amunican एयरलाइंस आय प्रबंधन प्रणाली के कार्यान्वयन के परिणामस्वरूप, 1 99 0 के दशक की शुरुआत में $ 1.4 बिलियन से अधिक की वृद्धि हुई है।
कोड-शेरिंग समझौतों के आवेदन से वायु परिवहन की दक्षता बढ़ जाती है।
कोड शेरिंग (कोड-शेयर) कई एयर वाहक द्वारा एक कंपनी के विमान का साझाकरण है। उड़ान एक कंपनी द्वारा की जाती है, जबकि अन्य वाहक आपके कोड और उड़ान संख्या के तहत, अपनी दरों में इस विमान में स्थानों को बेच सकते हैं। शेरिंग सिस्टम की लाभप्रदता स्पष्ट है। निजी उड़ानों की संख्या कम हो गई है, लेकिन उड़ानों की आवृत्ति साझेदारी की कीमत पर बनी हुई है। इसके अलावा, शेरिंग कोड के लिए धन्यवाद, हब नोडुलर हवाई अड्डे के माध्यम से स्थानान्तरण के मामले में अधिक सुविधाजनक डॉक्स दिखाई देते हैं।
विमानन कंपनियां यात्रियों पर गैर-उपस्थिति के कारण अनलोड किए गए विमानों से घाटे को कम करने के लिए ओवरबु-किंग रणनीति का भी उपयोग करती हैं। बाद में उन्हें पैसे वापस करने के लिए कंपनियों को प्रस्तुत किया जाता है।
ओवरबुकिंग रणनीति विमान में स्थानों से अधिक बेचने के लिए और अधिक टिकट बनाना है, इस तथ्य के आधार पर कि कुछ यात्री इस विमान से नहीं उड़ेंगे। (टिकटों से अधिक यात्रियों को ओवरबुक करना।)
यदि अधिक यात्रियों केबिन में स्थानों की तुलना में लैंडिंग आते हैं, तो कंपनी निकट उड़ान के लिए यात्री भेजती है, और यदि समय भेजकर देरी हो रही है - तो सेवा परिसर (भोजन, होटल में स्थान, नकद मुआवजे) के रूप में मुआवजे प्रदान करता है ।
अंत में, वैश्विक हवाई वाहक गठबंधन बनाने के दौरान वायु परिवहन की प्रभावकारिता महत्वपूर्ण रूप से बढ़ जाती है। XX शताब्दी के 90 के दशक तक। अन्य देशों से एयरलाइंस के साथ साझेदारी में प्रवेश किए बिना, स्वतंत्र रूप से विश्व बाजार पर किए गए प्रमुख राष्ट्रीय एयरलाइंस। हालांकि, बढ़ती एकीकरण प्रक्रियाएं और वॉल्यूम बढ़ाने और परिवहन की लागत को कम करने के लिए वायु वाहक की इच्छा अधिक और अधिक बार विश्व परिवहन कंपनियों के बीच गठजोड़, सक्रिय सहयोग और सहयोग के निर्माण के लिए नेतृत्व करती है। समेकन आपको अत्यधिक प्रतिस्पर्धा से छुटकारा पाने, मार्ग नेटवर्क को अनुकूलित करने, कंपनी की संगठनात्मक संरचना को अनुकूलित करने, बाजार में अपनी स्थिति को मजबूत करने की अनुमति देता है। वर्तमान में, सबसे प्रसिद्ध वैश्विक गठबंधन 1 स्टार एलायंस, स्काई टीम और एक दुनिया हैं।
स्टार एलायंस ("स्टार एलायंस") का गठन 1 99 7 में किया गया था और प्रति वर्ष लगभग 500 मिलियन यात्रियों का परिवहन किया गया था। यह 24 एयरलाइंस, 55 बेसिक (नोडल) दुनिया के मुख्य क्षेत्रों में स्थित हवाईअड्डे हैं: यूरोप - 22, ऐप - 17, उत्तरी अमेरिका - 14, अफ्रीका में - 2।
स्काई टीम ("स्वर्गीय टीम") की स्थापना 2000 में हुई थी और 462 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया था। इसमें 12 देशों, 1 9 मूल (नोडल) हवाई अड्डे से 11 पूर्ण सदस्य (एरोफ्लोट समेत) शामिल हैं: यूरोप में - 7, उत्तरी अमेरिका में - 5, ऐप - 4, लैटिन अमेरिका - 2, अफ्रीका में - 1।
एक विश्व ("वन वर्ल्ड") की स्थापना 1 999 में हुई थी और प्रति वर्ष लगभग 330 मिलियन यात्रियों का परिवहन किया गया था। यह 14 देशों से 10 एयरलाइंस को जोड़ता है, इसमें 24 बेसिक (नोडल) हवाई अड्डे हैं: यूरोप में - 7, ऐप - 7, उत्तरी अमेरिका - 4, लैटिन अमेरिका - 5, मध्य पूर्व में - 1।
सभी तीन गठबंधन यूएस एयरलाइंस (6), चीन (4), स्पेन (3) द्वारा दर्शाए जाते हैं; और दो गठबंधनों में - यूनाइटेड किंगडम (2), फिनलैंड (2), जापान (2), दक्षिण कोरिया (2) और मेक्सिको (2)।
ग्लोबल एयर कैरियर गठबंधन का विश्लेषण आपको निम्नलिखित को हाइलाइट करने की अनुमति देता है सामान्य सिद्धांतों उनका निर्माण:
1. नेतृत्व बड़ी कंपनियाविश्व बाजार के मुख्य क्षेत्रों के सबसे बड़े हब हवाई अड्डों के आधार पर।
2. पैगंबर टैरिफ, आदि पर परिवहन दस्तावेज (इंटरलाइन) की पारस्परिक मान्यता पर, कोड शेरिंग के बारे में, व्यवस्था समझौते के गठबंधन के प्रतिभागियों के बीच निष्कर्ष।
3. उच्च और एकीकृत सुरक्षा मानकों (आईओएसए) और सेवा की गुणवत्ता सुनिश्चित करना।
4. लगातार उड़ान यात्रियों को बढ़ावा देने के लिए एकीकृत कार्यक्रमों का उपयोग करना।
5. उन्नत विमानन प्रौद्योगिकियों (मिश्रित परिवहन, इलेक्ट्रॉनिक टिकट, स्वयं पंजीकरण कियोस्क, सामान रेडियो आवृत्ति पहचान) का आवेदन।
6. वैश्विक वितरण प्रणालियों (सबर, अमेडियस, गैलीलियो, वर्ल्डस्पैन इत्यादि) का उपयोग और यात्री यातायात - एजेंसी नेटवर्क बेचने के लिए मुख्य चैनल। वैश्विक अभ्यास से पता चलता है कि एयरलाइंस को अपने परिवहन के 20-25% तक लागू किया जाता है, और परिवहन की बिक्री के लिए एजेंटों के नेटवर्क के माध्यम से 75-80% टिकट बेचे जाते हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में कंप्यूटर बुकिंग बाजार में, सबर ने यूरोप में, गैलीलियो और अमेडियस, रूस में - सीताएब गेब्रियल में लीड की।
7. समन्वित वाणिज्यिक और टैरिफ नीति, मार्ग नेटवर्क का समन्वय और नियमित कार्यक्रम, एयरलाइंस की वित्तीय स्वतंत्रता की उच्च डिग्री।
8. ग्राउंड सर्विस और एयरपोर्ट सेवाओं के पारस्परिक आधार पर अपने (किराए पर) यात्री एयरलाइटल (सैलून) के साझाकरण के माध्यम से लागत में कमी।
इसके अलावा, यह मुख्य उत्पादन गतिविधियों, भुगतान सेवाओं की बिक्री, प्रतिभागियों की गतिविधियों के परिचालन समन्वय के लिए एक प्रबंधन कंपनी के निर्माण को विविधता देने के लिए विचार किया गया है।

रूसी एयरलाइन बाजार

यात्री हवाई परिवहन की वैश्विक मात्रा में रूस का हिस्सा 2.4% (122.5 अरब पास.-किमी) है। विमानन संचार का स्तर एक वर्ष में एक निवासी में प्रस्तावित यात्री की संख्या पर डेटा द्वारा विशेषता है। संयुक्त राज्य अमेरिका में, यह प्रति वर्ष 3 यात्री (300 मिलियन लोगों की आबादी) है, चीन में - 0.3 स्थान एक वर्ष (1.3 अरब लोगों द्वारा), भारत में - 0.1 यात्री (1.1 अरब लोगों के लिए), रूस में, प्रत्येक में 140 मिलियन लोगों को 0.4 यात्री की पेशकश की जाती है।
2008 के परिणामों के मुताबिक, रूस में 175 एयरलाइंस थीं, और 200 9 के परिणामों के मुताबिक, उनकी संख्या 165 हो गई। 200 9 में सेवा किए गए यात्रियों की संख्या 45 मिलियन 107 हजार लोगों की थी। यात्री कारोबार पर पहला स्थान और घरेलू और अंतरराष्ट्रीय लाइनों पर यात्रियों की संख्या "एरोफ्लोट" है। उन्होंने 2010 में 8.76 मिलियन लोगों को पहुंचाया, और रोजगार कुर्सियों का प्रतिशत 69.5% था।
अगली जगह क्रमशः ट्रांसएरो - 5 मिलियन लोगों और 81.5% पर कब्जा करती है। अन्य अग्रणी एयरलाइंस - "ग्लोबस" और एयरलाइंस - 5.6 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया।
एक कठिन प्रतिस्पर्धी संघर्ष के सामने अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन किया जाता है। प्रति पिछले साल का रूसी बाजार में आने वाले अंतरराष्ट्रीय वाहकों की संख्या में वृद्धि हुई। मास्को अमीरात, थाई एयरवेज, एतिहाद, निकी, यूनाइटेड, सिंगापुर एयरलाइंस इत्यादि की उड़ानें मास्को के लिए उड़ानें खोली गईं।
रूसी पक्ष से, एयरोफ्लोट अंतरराष्ट्रीय एयरलाइंस पर एकमात्र महत्वपूर्ण खिलाड़ी बना हुआ है। अन्य अंतरराष्ट्रीय वाहक - ट्रांसएरो, साइबेरिया, यूटेयर - हमेशा आकर्षक मार्गों पर काम करने का अवसर नहीं होता है। इसके कारणों में से एक यह है कि रूस और अन्य राज्यों के बीच उड़ानों को विनियमित करने वाले द्विपक्षीय अंतर सरकारी समझौते। वे अंतरराष्ट्रीय विमान में प्रवेश करने के लिए अधिकांश रूसी कंपनियों की संभावना को सीमित करते हैं। अंतरराष्ट्रीय दिशाओं में स्वतंत्र रूप से काम करने के अवसर के बिना, रूसी एयरलाइंस वास्तव में अपने यात्रियों को क्षेत्रीय उड़ानों से विदेशी कंपनियों तक पहुंचाती हैं।
रूसी एयरलाइंस अपने नुकसान की भरपाई करने के लिए, विदेशी एयरलाइंस के साथ समझौते पर हस्ताक्षर करते हैं जो उन्हें विशेष टैरिफ पर हस्तांतरण परिवहन बेचने का मौका देते हैं, परिवहन के अपने सेगमेंट और साझेदार एयरलाइंस की उड़ान पर एक टिकट जारी करते हैं। हालांकि, वे स्वतंत्र रूप से परिवहन की रेखा पर जाने की अक्षमता के कारण विदेशी एयरलाइंस के साथ बातचीत के बराबर नहीं हो सकते हैं।
वायु परिवहन समस्याओं को हल करने के उपाय हैं: विमान पार्क, हवाई अड्डे के विकास, अत्यधिक योग्य विशेषज्ञों की तैयारी को अद्यतन करना। यह तृतीय पक्षों को दुर्घटना और हवाई वाहक देयता बीमा के खिलाफ उड़ान सुरक्षा, उड़ान कर्मियों के बीमा में भी वृद्धि हुई है।

3.1। विश्वव्यापी विकास रुझान

विश्व हवाई परिवहन बाजार का मौजूदा स्थिति और भविष्य हवाई अड्डे की सीमा के आधार पर एयरलाइन गठजोड़ के गठन से जुड़ा हुआ है, जिसके आधार पर परिवहन नेटवर्क बनाया गया है और जो परिवहन के विकास को सुनिश्चित करेगा, जो पर आधारित है गठबंधन के सदस्यों के लिए एयरलाइंस। वैश्विक वायु परिवहन बाजार में प्रतिस्पर्धा उपभोक्ता बाजार के अधिकांश हिस्सों को कैप्चर करने के लिए एयरलाइंस और बड़े नोडुलर हवाई अड्डों के गठबंधन का संघर्ष है। दुनिया में, अब हवाई परिवहन के दो विकास रुझान हैं: 1) पॉइंट-टू-पॉइंट सिस्टम, जिसे संयुक्त राज्य अमेरिका के उदाहरण पर देखा जा सकता है, प्रस्थान बिंदु और गंतव्य के बीच सीधे उड़ानों का प्रदर्शन मानता है; 2) यूरोपीय देश हब-एंड-स्पीच योजना (शाब्दिक रूप से और बुनाई बुनाई) के करीब है, जो कि यात्री गंतव्य तक उड़ता है, सीधे नहीं है, लेकिन नोड हवाई अड्डे में बदलाव के साथ। साथ ही, शेड्यूल तैयार किया जाना चाहिए ताकि यात्री एक डॉकिंग उड़ान पर जितनी जल्दी हो सके ठीक हो सके। यही है, हवाईअड्डे-हब्स बड़ी संख्या में शहरों से यात्री यातायात एकत्र करते हैं और उन्हें उड़ान भरने के लिए पुनर्वितरित करते हैं। हवाई अड्डे-हब में, यात्री सेवा और सामान प्रसंस्करण के लिए एक विशेष तकनीक भी काम की जानी चाहिए, जितना संभव हो सके प्रदान करना चाहिए ऊँचा स्तर यात्री सेवा। ये रुझान अग्रणी विमान उद्यमों की नीतियों के गठन पर अपना छाप लगाते हैं: अमेरिकन कंपनी "बोइंग" और पश्चिमी यूरोपीय विमान गठबंधन "एयरबस"। अमेरिकी इस तथ्य से आगे बढ़ते हैं कि औसत यात्री क्षमता के उच्च गति, अत्यधिक किफायती लाइनर के पीछे भविष्य, बड़े हवाईअड्डे को छोड़कर, विश्व शहरों की एक बड़ी संख्या के बीच एक गैर-स्टॉप वायु संचार आयोजित करने की इजाजत देता है, क्योंकि वे अक्सर ओवरलोड किए जाते हैं। यूरोपियन ए -380 सुपरलाइनर, कैरियर पर एक शर्त बनाते हैं, जिसमें उड़ान के लिए उच्चतम स्तर के आराम से अधिक अर्ध-दूसरे यात्रियों के साथ वाहक है। दुनिया के सबसे बड़े हवाई अड्डे ऐसे विमान ले सकते हैं, जहां से यात्रियों को विमान की कम क्षमता पर यात्रा के अंतिम बिंदु पर जाना पड़ता है। इन पूर्व शर्तों के आधार पर, अग्रणी विमान विनिर्माण कंपनियों ने विमान (सूर्य) की वंशावली का निर्माण किया। तो, कंपनी "बोइंग" खेल के लिए उड़ान परीक्षण खत्म करती है धारावाहिक उत्पादन मॉडल 787 16 हजार किमी रिकॉर्ड करने के लिए 200 से 300 लोगों तक पहुंचने में सक्षम। और "एयरबस" ने सुपर-सबूत विमान ए 380 एयरलाइंस दिखाए, जो 550 लोगों तक पहुंचने में सक्षम हैं। साथ ही, यूरोपीय निर्माता सुपरडासल विमान की मांग को त्याग नहीं देता है, इसलिए बोइंग पीक और इसके 787 मॉडल में एक प्रतिस्पर्धी ए 350 विमान बनाता है। उम्मीद है कि मध्य यात्री विमान लाइनर (अमेरिकी मॉडल पर) हवाई अड्डे की क्षमताओं और यात्री यातायात की उपलब्धता के आधार पर किसी भी हवाई अड्डे पर उड़ जाएंगे। सबसे अधिक संभावना है कि इस तरह के विमान क्षेत्रीय हवाई अड्डों पर यात्रियों को वितरित करने में सक्षम होंगे, जिनमें से यात्रियों स्थानीय एयरलाइंस द्वारा अंतिम अनुच्छेद के लिए उड़ान भरेंगे या सड़क (सड़क की उपस्थिति में रूसी संघ की शर्तों में) द्वारा अंतिम अनुच्छेद के लिए उड़ान भरेंगे। इस प्रकार, विकास की दोनों दिशाओं में, नोडल हवाई अड्डे की आवश्यकता, टैंक और विशेषताएं जो यात्री यातायात पर निर्भर करती हैं और उपयोग किए जाने वाले विमानन उपकरणों के प्रकार संरक्षित होते हैं। यह न भूलें कि संयुक्त राज्य अमेरिका में एक अमेरिकी मॉडल की उपस्थिति में, दुनिया का सबसे बड़ा नोडल हवाई अड्डा-हब्स सफलतापूर्वक परिचालन कर रहे हैं, उदाहरण के लिए, जैसे अटलांटा, शिकागो, लॉस एंजिल्स, नेवार्क, ह्यूस्टन और अन्य कई दर्जनों के यात्री यातायात के साथ अन्य साल में लाखों लोग काज़ो।

3.2। नोड हवाई अड्डे (हब), पारगमन और यात्री स्थानांतरण के बारे में अवधारणाएं

हाल ही में, रूसी संघ में नोडल हवाई अड्डे बनाने की संभावना और जरूरत के मुद्दे और मास्को एविएशन नोड को बार-बार प्रेस और टेलीविजन स्क्रीन पर चर्चा की गई है। नोडल एयरपोर्ट (हब) अनिवार्य रूप से पारगमन और प्रत्यारोपण हवाई अड्डा है। सबसे बड़े विदेशी हबों के माध्यम से परिवहन "हब्स" और "प्रवक्ता" के सिद्धांत पर आयोजित किए जाते हैं। शुरुआत में, मुख्य, अंतःविषय और इंटरकांटिनेंटल मार्गों पर यात्रियों को हब हवाई अड्डे (हब) में एकत्र किया जाता है, फिर इन यात्रियों को गंतव्य के अंतिम बिंदुओं पर क्षेत्रीय और स्थानीय मार्गों (बुनाई) द्वारा भेजा जाता है, जहां मुख्य वाहक लाभहीन होता है । विमानन आंकड़े दो प्रकार के पारगमन यात्रियों को ध्यान में रखते हैं: प्रत्यक्ष पारगमन यात्रियों और स्थानान्तरण। पहला उड़ान यात्री हवाई अड्डे पर एक अस्थायी स्टॉप कर रहा है, उदाहरण के लिए, उन यात्रियों को ईंधन भरने के लिए उन्हें या लैंडिंग (विघटित)। साथ ही, उड़ान संख्या बदलती नहीं है, हालांकि विमान को प्रतिस्थापित किया जा सकता है। इस मामले में, वाहक को हवाई अड्डे पर समय बंद करने, यात्रियों की सेवा के लिए हवाई अड्डे का भुगतान करना होगा। स्थानांतरण यात्री एक यात्री है जो इस हवाई अड्डे में एक ही एयरलाइन से एक ही या अन्य एयरलाइन (स्थानांतरण) की दूसरी उड़ान में स्थानांतरण करता है। इस तरह के एक यात्री के पास एक ही शिपिंग दस्तावेज हो सकता है जो पूरे मार्ग पर कार्य करता है, लेकिन उड़ान संख्या आवश्यक रूप से भिन्न होगी। इस यात्री को दो बार सेवा देने के लिए: उड़ान के लिए, जो उसने उड़ान भरी, और उड़ान, जो उड़ जाएगी। इसलिए, हवाईअड्डा अर्थव्यवस्था के दृष्टिकोण से, एक स्थानांतरण यात्री के हवाई अड्डे पर एक बार का समय दो यात्रियों की सेवा करने का प्रभाव देता है। और यदि यह अंतरराष्ट्रीय उड़ानों का एक यात्री है, तो aviators के jargon पर उसका नाम "एक वसा यात्री" है। स्वाभाविक रूप से, हवाई अड्डे पर, यह सबसे वांछनीय यात्री है, और इसे आकर्षित करने के लिए और वही सामान हवाई अड्डों की एक कठिन प्रतिस्पर्धा है। पश्चिमी यूरोप, संयुक्त राज्य अमेरिका, दक्षिणपूर्व एशिया के शहरों से मास्को आने वाले यात्री को स्थानांतरित करना अनिवार्य रूप से हवाई अड्डे पर और इसके बाहर शहरी बुनियादी ढांचे की सेवाओं का उपयोग करके शहरों, बल्कि शहरों की अर्थव्यवस्था के लिए भी काम करेगा। इसके साथ एक प्रकार का यात्री है। स्थानीय एक के विपरीत, जो गंतव्य के लिए अपने रास्ते में से एक तक उड़ जाएगा वैसे भी, स्थानांतरण लगभग हमेशा एक विकल्प है। इसलिए, वह केवल मास्को के लिए उड़ान भर जाएगा जब मास्को में प्रत्यारोपण अन्य शहरों के हवाई अड्डों की तुलना में तेज़ी से और अधिक सुविधाजनक बना दिया जा सकता है। हवाई अड्डे का व्यवसाय मुख्य रूप से इस विशेष यात्री श्रेणी को आकर्षित करने के लिए एक कठोर प्रतिस्पर्धी संघर्ष है। इस प्रतियोगिता के विनिर्देश कई हवाई अड्डों वाले शहरों पर लागू होते हैं। इस मामले में, सामान्य रूप से विमान की प्रतिस्पर्धात्मकता निर्धारित की जाती है। इस बाहरी प्रतिस्पर्धात्मकता के हित वायुयान हवाई अड्डों के बीच आंतरिक प्रतिस्पर्धा के दमन की सेवा करते हैं, क्योंकि यह पूरी तरह से विमान के आर्थिक संकेतकों को खराब करता है। एक नियम के रूप में, इस मामले में, हवाई अड्डे के विशेषज्ञता को किया जाता है और नेतृत्व एक द्वारा किया जाता है प्रबंध कंपनी (लंदन, पेरिस, न्यूयॉर्क, वाशिंगटन, मिलान)। दुर्भाग्यवश, माउ के हवाई अड्डों की विचलन स्थानान्तरण की संख्या में वृद्धि को प्रोत्साहित नहीं करती है। यदि, उदाहरण के लिए, यात्री खाबारोव्स्क से डोमोडेडोवो हवाई अड्डे तक पहुंचे और उन्हें वनुकोवो हवाई अड्डे से एडलर जाने की जरूरत है, फिर आगमन के क्षण से इस यात्री को अब डोमोडेडोवो हवाई अड्डे की आवश्यकता नहीं है और उस समय Vnukovo के हवाई अड्डे की आवश्यकता नहीं है। वनुकोवो में यात्री का आगमन। अपने सामान के साथ यात्री कुछ है। Vnukovo हवाई अड्डे के भविष्य के यात्री की देखभाल करने के लिए कोई डोमोडेडोवो हवाई अड्डा नहीं होगा और इसके विपरीत। इसलिए, सबसे कम संभावना पर, यात्री "स्थानांतरण" नहीं होने की कोशिश कर रहा है, बल्कि स्थानांतरण के बिना सीधे उड़ानों का उपयोग करने के लिए। इसी कारण से, मास्को सालाना अपने "अपने" स्थानांतरण यात्रियों को न केवल रूस में (क्रास्नोयार्स्क, येकाटेरिनबर्ग, सेंट पीटर्सबर्ग, समारा ने दक्षिण और पश्चिम के शहरों, सीआईएस, पश्चिमी यूरोप के कुछ शहरों के लिए सीआईएस की सीधी उड़ानों का आयोजन किया , मास्को को छोड़कर), बल्कि "उनकी आय कीव, ताशकंद, हेलसिंकी, वारसॉ, प्राग, बुडापेस्ट, और अन्य को स्थानांतरित भी कर रहा है। स्थिति बदल सकती है जब विमान प्रत्यारोपण" कनेक्टिंग "की उपस्थिति में एक वायुरोधी में किया जाएगा "उड़ानों की लहरें और उचित सामान प्रसंस्करण। कुछ प्रमुख विदेशी हवाई अड्डों में स्थानांतरण वायु यात्रियों के हिस्से का आकलन करने की संभावना के लिए और हम कुछ डेटा प्रस्तुत करते हैं। फ्रैंकफर्ट हवाई अड्डे, एम्स्टर्डम, कोपेनहेगन में स्थानांतरण यात्रियों की संख्या नियमित उड़ानों के यात्रियों की संख्या का 40% से अधिक है, ब्रुसेल्स और हेक्टेयर में 30% से अधिक है। हाल के वर्षों में एक यात्री के हस्तांतरण के लिए संघर्ष में माउ हवाई अड्डों के काम में संतुलन के बावजूद, एक निश्चित सकारात्मक प्रवृत्ति उभरी है। उदाहरण के लिए, डोमोडेडोवो हवाई अड्डे द्वारा प्रस्तुत आंकड़ों के मुताबिक, इस हवाई अड्डे पर स्थानांतरण यात्री का हिस्सा लगातार बढ़ रहा है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि स्थानांतरण यात्री केवल अंतरराष्ट्रीय और आंतरिक के रूप में नियमित लाइनों पर हो सकते हैं। यात्री पहले से जानता है कि कौन सी उड़ान और जब उसे प्रत्यारोपण के हवाई अड्डे से आगे उड़ना चाहिए, लेकिन इसके लिए डॉकिंग तरंगों और उपयुक्त बुनियादी ढांचे के साथ एक नोड हवाई अड्डे बनाना आवश्यक है। एक नियम के रूप में यात्री को स्थानांतरित करें, प्रत्यारोपण के देश से कोई लेना-देना नहीं है। प्रत्यारोपण के हवाई अड्डे पर ऐसे यात्री की सेवा एक निर्यात की गई सेवा है। वायु परिवहन सेवाओं के निर्यात के क्षेत्र में सबसे समृद्ध मध्य पूर्व के देश हैं। चित्रा 3.1 से पता चलता है कि $ 1 मिलियन सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) संयुक्त अरब अमीरात के आधार पर 93.0, और कतर - 88.4 यात्रियों को स्थानांतरित करता है। एशिया-प्रशांत क्षेत्र के देशों के बाद एशिया-प्रशांत क्षेत्र - सिंगापुर और हांगकांग के देशों के बाद हैं।

Fig.3.1। $ 1 मिलियन सकल घरेलू उत्पाद के लिए अंतर्राष्ट्रीय स्थानांतरण यात्री यातायात, पास।

यूरोप में, ये संकेतक कम हैं और 10 से 20 यात्रियों की राशि है। रूस व्यावहारिक रूप से इस संसाधन का उपयोग नहीं करता है। रूस के संकेतक आरेख पर दिए गए एशियाई देशों की तुलना में 20-30 गुना कम हैं। कई देशों में, अंतर्राष्ट्रीय हस्तांतरण यात्रियों की संख्या स्थानीय (प्रारंभिक / परिमित) यात्रियों की तुलना में तुलनीय है, और कतर दुनिया का एकमात्र देश है जिसमें स्थानांतरण यात्रियों को प्रारंभिक / परिमित से बड़ा है। संयुक्त अरब अमीरात में, 2 प्रारंभिक / अंत यात्रियों पर नीदरलैंड और सिंगापुर 1 स्थानांतरण के लिए खाते हैं। रूस यूरोपीय देशों के साथ 3-4 गुना में कम है, केवल 1 स्थानांतरण की सेवा करता है, जिसे Fig.3.2 में देखा जा सकता है।

Fig.3.2। अंतर्राष्ट्रीय हस्तांतरण यात्री प्रति 100 प्रारंभिक / अंत यात्रियों, लोगों।

कई देश हस्तांतरण से एक स्थिर अतिरिक्त आय प्राप्त करना चाहते हैं। उदाहरण के लिए, सिंगापुर में, कुआलालंपुर, हांगकांग, दुबई, और अन्य शहरों में विशेष कार्यक्रम हैं, जैसे "सिंगापुर स्टॉपओवर छुट्टियां"। इन कार्यक्रमों के तहत वीज़ा आवश्यकताओं को सरल बनाया गया है, इन कार्यक्रमों में विभिन्न प्रकार के पर्यटक आकर्षणों का दौरा करना शामिल है।

3.3। नोडल हवाई अड्डे के लिए आवश्यकताएं (हब)

नोडल की भूमिका पर हवाई अड्डे की आकर्षकता निम्नलिखित कारकों द्वारा निर्धारित की जाती है :? भूगर्भीय स्थिति (पूंजी, आर्थिक क्षेत्र का केंद्र); ? अपने बुनियादी ढांचे (उड़ान क्षेत्र, यात्री और कार्गो टर्मिनल, परिवहन लिंक, एटीसी प्रणाली) का विकास; ? घरेलू और अंतरराष्ट्रीय परिवहन बाजार की क्षमता और विकास; ? हवाई अड्डे पर यात्रियों और वस्तुओं की सेवा का स्तर। इसके साथ मिलकर कई मानदंड हैं जो हब के कार्यों को करने के लिए हवाईअड्डा की तत्परता निर्धारित करते हैं :? आवश्यक मात्रा में डॉक्स और उनके विकास के लिए प्रतिबंधों की अनुपस्थिति को व्यवस्थित करने की क्षमता। बड़े विदेशी केंद्रों में, आने वाली उड़ानों की औसत संख्या जिसमें से आप एक उड़ान उड़ान में सुविधाजनक प्रत्यारोपण हस्तांतरण कर सकते हैं, 50-70 इकाइयों से लेकर। प्रति घंटे (फ्रैंकफर्ट, एम्स्टर्डम) से 20-30 इकाइयां। (हेलसिंकी, वियना)। हब का कार्य इनकमिंग एयर ट्रांसपोर्ट स्ट्रीम की एकाग्रता है और तथाकथित "डॉकिंग तरंगों को व्यवस्थित करके आउटगोइंग दिशाओं पर पुनर्वितरण है। ? पूरी तरह से यात्री और कार्गो टर्मिनलों और हवाई अड्डे की क्षमता, लंबे समय तक एयरलाइंस और वायु यात्रियों की लंबी अवधि में सुनिश्चित करने और गारंटी देने की क्षमता। हवाई अड्डे के परिसर को बड़े पैमाने पर हवाई अड्डे, आराम और एयर यात्रियों की सेवा के स्तर से निर्धारित किया जाता है। हवाई अड्डे के विमान परिसरों को प्रस्तुत किया जाता है कुछ आवश्यकताएं । ? डॉकिंग तरंगों और अनुसूची के स्पष्ट निष्पादन द्वारा वाहक और वैश्विक अभ्यास की आवश्यकताओं के अनुसार प्रत्यारोपण समय सुनिश्चित करने की क्षमता। इष्टतम डॉकिंग समय एक एयर-बाध्यकारी परिसर में आने वाले और आउटगोइंग अंतरराष्ट्रीय और आंतरिक यात्री यातायात की एकाग्रता और एक संबंधित सामान प्रसंस्करण प्रणाली की उपलब्धता के माध्यम से हासिल किया जाता है। विश्व अभ्यास में, हवाई अड्डे पर पारगमन प्रत्यारोपण के लिए आवश्यक समय 30-60 मिनट (वियना, फ्रैंकफर्ट, एम्स्टर्डम) है, और 2-3 घंटे (यूएसए) तक सीमा शुल्क प्रक्रियाओं को पूरा करते समय। "नोडल" हवाई अड्डे का संगठन मुख्य रूप से एक विशेष हवाईअड्डा सेवा प्रौद्योगिकी बनाने पर आधारित है जिसका उद्देश्य न्यूनतम समय के लिए नई दिशाओं की अधिकतम संख्या के लिए उड़ान भरने के अवसरों के प्रावधान के साथ यात्रियों की अधिकतम संख्या प्राप्त करने के उद्देश्य से यात्रियों की अधिकतम संख्या प्राप्त होती है, बशर्ते कि वहां है हवाई अड्डे की गुणवत्ता सहित इस हवाई अड्डे में प्रत्यारोपण करने वाले परिवहन यात्रियों की पर्याप्त मात्रा में बड़ी मात्रा में। ? हवाई अड्डे के विकास की संभावना, क्योंकि इसके बिना उसके पास कोई संभावना नहीं है। हवाई अड्डे पर सबसे महत्वपूर्ण एयरफील्ड परिसर है। एयरफील्ड क्षेत्र, रनवे की मात्रा और स्थान, एयरफील्ड से निपटान और जल निकायों तक की दूरी, एयरफील्ड के विकास के लिए भूमि भंडार की उपस्थिति या अनुपस्थिति क्षमता पर प्रतिबंध और पूरे विकास की संभावना पर प्रतिबंध लगाती है हवाई अड्डा। एक नियम के रूप में, नोडल हवाई अड्डों में दो या दो से अधिक स्वतंत्र रनवे होते हैं, जो यात्री यातायात को बढ़ाने की क्षमता का अधिक प्रभावी ढंग से उपयोग करना संभव बनाता है। रनवे की क्षमता की कमी के सवालों के साथ, रनवे पहले से ही कई मूल नोडल हवाई अड्डों में सामना कर चुके हैं। नए डब्ल्यूएफपी निर्माण का निर्माण पर्यावरण पर कानूनों और प्रासंगिक आरक्षित क्षेत्रों की अनुपस्थिति को कठोर रूप से सीमित है। इस स्थिति में, यात्री टर्मिनल और अन्य जैसे अन्य हवाई अड्डे वस्तुओं की क्षमता में वृद्धि, अर्थहीन हो जाती है। हीथ्रो (लंदन), ओरली, चार्ल्स डी गॉल (पेरिस), एम्स्टर्डम, फ्रैंकफर्ट, नारिता (टोक्यो) आदि जैसे समर्थित हवाईअड्डे का सफलतापूर्वक प्रतिस्पर्धा करने के लिए, नोडुलर हवाईअड्डे के थ्रूपुट में विकास भंडार होना चाहिए और जिनके पास वे अधिक होंगे , सबसे सफलतापूर्वक बढ़ती बाजार की जरूरतों का सामना कर सकते हैं, जिससे बढ़ते भाग को कैप्चर किया गया है। उड़ानों की सुरक्षा को प्रभावित करने वाले मुख्य क्षेत्रों में से एक होने के नाते, एयरफील्ड कॉम्प्लेक्स बेहद कठोर मानदंडों के अनुसार बनाया और संचालित होता है। आईसीएओ मानकों को उपकरण लैंडिंग, चौड़ाई और रनवे की चौड़ाई और टैक्सीवे, बाधाओं की सतहों, पारिस्थितिकीय सुरक्षा इत्यादि की आवश्यकताओं के द्वारा विनियमित किया जाता है? एक बार-बनाने वाली एयरलाइन या एयरलाइन गठबंधन की उपस्थिति। ज्यादातर मामलों में, मुख्य वाहक कंपनी इस हवाई अड्डे पर हावी होने वाले एक हब से निकटता से जुड़ी हुई है। हवाई अड्डे पर वर्चस्व की डिग्री के मुख्य संकेतक हैं :? इस कंपनी द्वारा परिवहन किए गए यात्रियों का हिस्सा, कुल यात्री-बारी हवाई अड्डे से एक निश्चित अवधि के लिए; ? हवाई अड्डे के लिए इसी तरह के संकेतक से इस कंपनी की यात्री कारों का हिस्सा; हब इंडेक्स - एक निश्चित अवधि के लिए इस कंपनी की कनेक्टिंग उड़ानों की संख्या। एकमात्र प्रमुख कंपनी के साथ हवाईअड्डे के विशिष्ट उदाहरण अटलांटा हार्ट्सफील्ड अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे (22 कंपनियों की सेवा करते हैं, लेकिन डेल्टा के लगभग 80% की हिस्सेदारी) और लंदन हीथ्रो हवाई अड्डे (मुख्य वाहक का हिस्सा - ब्रिटिश एयरवेज लगभग 40% है, लेकिन हवाई अड्डे परोसता है 83 एयरलाइंस, जिनमें से अधिकांश डॉकिंग में शामिल नहीं हैं)। हालांकि, कई प्रमुख एयरलाइंस के साथ हवाई अड्डों के उदाहरण हैं। उदाहरण के लिए, शिकागो ओ "हरे अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे में 2 मुख्य कंपनियां हैं जिनके पास यात्री परिवहन और तुलनात्मक केंद्र सूचकांक दरों के लगभग एक ही शेयर है। इस प्रकार के हवाई अड्डे का एक और उदाहरण लॉस एंजिल्स अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डा है। के क्षेत्र में परामर्श फर्म के अनुसार 2000 में हवाई अड्डे और विमानन (हवाईअड्डा और विमानन सलाहकार)। संयुक्त राज्य अमेरिका में, एक प्रमुख केंद्र को हवाई अड्डे पर बड़ी संख्या में यात्रियों की सेवा और निष्पादित उड़ानें (7 मिलियन से अधिक लैंडिंग, यानी प्रति वर्ष यात्रियों को भेजने) के साथ हवाई अड्डे पर विचार किया गया था दो से अधिक रनवे, जो आमतौर पर समानांतर होते हैं। उदाहरण के लिए, डेनवर में पांच रनवे होते हैं और छठे होते हैं। वाशिंगटन डुलल्स - तीन रनवे, और अब दो और डिजाइन किए गए हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में 2003 में, 31 हवाई अड्डे को एक बड़े केंद्र के रूप में वर्गीकृत किया गया था तथ्य यह है कि उनमें से प्रत्येक को संयुक्त राज्य अमेरिका में हवाई जहाजों में बलिदान करने वाले यात्रियों की कुल संख्या से विमान पर 1% से अधिक लैंडिंग थी। ये हवाई अड्डे 4 9 3,911,466 यात्रियों से चूक गए। इस श्रेणी में शिकागो ओ "हरे, अटलांटा, एल के रूप में ऐसे हवाई अड्डे शामिल थे ओएस एंजिल्स, डलास-फीट, वर्थ इत्यादि। आमतौर पर, एयरलाइंस के पास इन कंपनियों द्वारा ट्रैक किए जाने वाले ट्रैक और मार्गों पर एक हब सिस्टम है। हबामी यूनाइटेड एयरलाइंस वाशिंगटन डुलल्स, शिकागो ओ "हरे, डेनवर और सैन फ्रांसिस्को हैं। महाद्वीपीय हब्स के रूप में नेवार्क, क्लीवलैंड और ह्यूस्टन का उपयोग करता है। बड़े हबों में आवश्यक बैंडविड्थ प्रदान करने वाले विशाल यात्री टर्मिनल हैं, जो डॉकिंग तरंगों को ध्यान में रखते हैं। इन टर्मिनलों के आयाम और लेआउट एक व्यापक समाधान हैं और उनके पास विकल्प हैं, जैसे रैखिक टर्मिनल, लैंडिंग दीर्घाओं के साथ टर्मिनल, साथ ही साथ आसन्न लॉबी के साथ टर्मिनल भी हैं। हवाईअड्डे जो कुछ एयरलाइंस के लिए केंद्र हैं, एक प्रत्यारोपण करने वाले यात्रियों की संख्या निर्धारित करना आवश्यक है, उतना ही लैंडिंग, विघटन और प्रत्यारोपण यात्रियों को टर्मिनल के भीतर विभिन्न कार्यात्मक क्षेत्रों के निष्पादन के लिए विभिन्न आवश्यकताओं को आगे बढ़ाता है और उचित प्लेटफार्म क्षेत्र की आवश्यकता होती है। हवाई अड्डे पर एयरफील्ड के एयरफील्ड की सुविधाओं के लिए आवश्यकताएं - एक हब को "गणना या महत्वपूर्ण विमान पर" परिभाषित किया जाता है। यह एक विमान है जो वर्ष के लिए कम से कम 500 वीपीओएस (चल रहा संचालन) करने की अपेक्षा करता है या अपेक्षित है। गणना की गई विमान के पंख के लैंडिंग और दायरे में प्रवेश करते समय गति पार्श्व इकोनोनेशन के मानकों को स्थापित करती है, जो रनवे और समांतर आरडी, डब्ल्यूडीपी और आरडी चौड़ाई, सुरक्षा पट्टी आकार जैसे कार्य क्षेत्रों के बीच की दूरी निर्धारित करती है। आम तौर पर, संक्षिप्त परिणाम जमा करके, आप हवाई अड्डे की कल्पना कर सकते हैं, जो अगले 2-3 दर्जन वर्षों के लिए नोडुलर हवाई अड्डे के लिए आवश्यकताओं को पूरा करेगा और हवाई परिवहन की बढ़ती मात्रा प्रदान करेगा। इस तरह के एक हवाई अड्डे में कई (कम से कम दो) समांतर whpps हैं, जो आईसीएओ की आवश्यकताओं के अनुसार अलग हैं, उनसे एक साथ, स्वतंत्र पूर्ति की संभावना सुनिश्चित करते हैं। यदि आवश्यक हो, तो बढ़ने के लिए पृथ्वी का आरक्षित होना चाहिए, डब्ल्यूपीपी की मात्रा 3 से अधिक है। यात्री टर्मिनल रनवे के बीच मध्य में स्थित है और मॉड्यूलर सिद्धांत पर विस्तार कर सकते हैं। टर्मिनल मोटरवे, रेलवे शाखा या मेट्रो लाइन फिट बैठता है। सभी प्रकार के परिवहन पर लैंडिंग हवाई अड्डे के निर्माण में या इसके सामने वर्ग पर उत्पादित होती है।

3.4। माउ विकास पथ पर विदेशी और घरेलू अध्ययन और एक नोडुलर हवाई अड्डे बनाने का मुद्दा

1993-1994 में अमेरिकी बैंक "नींबू ब्रदर्स" के अनुपालन के तहत, एमएयू (परियोजना "मास्को के हवाई अड्डे") के आशाजनक विकास पर एक अध्ययन आयोजित किया गया था। इस काम में विचार किया गया था विभिन्न विकल्प माउ हवाई अड्डों की जटिल कार्यवाही और निष्कर्ष निकाला है कि, निवेशकों के लिए आकर्षण की शर्तों के अनुसार, वित्त पोषण की मात्रा, एयरफील्ड और एयरस्पेस की क्षमता, यात्रियों की सेवा का स्तर, पर्यावरणीय प्रभाव और विकास की संभावना सबसे अधिक आशाजनक है । Domodedovo हवाई अड्डे। एक इष्टतम के रूप में, निम्नलिखित उड़ान वितरण विकल्प प्रस्तावित किया गया था: डोमोडेडोवो हवाई अड्डे के लिए - अंतर्राष्ट्रीय और घरेलू यात्री परिवहन, शेरेमेटेवो पर - फ्रेट परिवहन, वनुकोवो - सरकार और व्यापारिक उड़ानों पर, विश्वव्यापी - गतिविधियों के क्रमिक समापन। 1 99 8 में, यूरोपीय संघ की तरफ से, शिफोल हवाई अड्डे (एम्स्टर्डम) के सेवा विभाग को तैयार किया गया था और "नागरिक उड्डयन विकास की योजना" ("टीएसीआईएस कार्यक्रम" द्वारा वित्त पोषित) की एक रिपोर्ट प्रकाशित की गई थी। पहले, 1 99 7 में, कंपनी "नाको" के पश्चिमी विशेषज्ञों और नागरिक विमानन के एसोसिएशन "हवाई अड्डे" के विशेषज्ञों के समूह, रूस में 30 सबसे महत्वपूर्ण हवाई अड्डों द्वारा जांच की गई थी। मास्को हवाई अड्डे के विकास के संबंध में इस काम में एक सामान्य निष्कर्ष एक चेतावनी है: "मुक्त रूसी वायु परिवहन बाजार की स्थितियों में, मॉस्को मेशोपोलिस को एक मुख्य नोड हवाई अड्डे द्वारा डॉकिंग इंटरनेशनल के सिद्धांत के कार्यान्वयन के साथ किया जाना चाहिए और इंटरकांटिनेंटल उड़ानें, एक तरफ, और अंतरराष्ट्रीय और आंतरिक, दूसरे पर। स्वाभाविक रूप से, यह रनवे और टर्मिनलों की आवश्यक बैंडविड्थ का लाभ उठाएगा। साथ ही, यह चुनने और विकसित करने की स्पष्ट नीति विकसित करने की सिफारिश की जाती है मास्को क्षेत्र का एक नोड हवाई अड्डा, जो अगले दशक में आधुनिक होने के लिए महत्वपूर्ण होना चाहिए। परियोजना के एक अभिन्न अंग के रूप में, परिवहन निधि प्रदान करना आवश्यक है। इस हवाई अड्डे पर। केवल ऐसे उपाय मास्को मेगापोलिस को अवसर प्रदान कर सकते हैं अपने नोडल हवाई अड्डे को तेजी से विस्तारित दुनिया भर में एयरलाइन नेटवर्क में एकीकृत करने के लिए। " इसके अलावा, डबल नोड हवाई अड्डे की राजनीति, जो शेरेमेटेवो और डोमोडेडोवो के साथ-साथ विकास के लिए प्रदान करती है, और इससे भी अधिक ट्रिपल - शेरेमेटेवो - डोमोडेडोवो - वनुकोवो, बहुत ही लाभदायक होगा और इस पर लगाए गए उम्मीदों की विफलता का कारण बन सकता है । मॉस्को के मुख्य नोडल हवाई अड्डे की पसंद का उत्पादन किया जाना चाहिए, बैंडविड्थ के आधार पर सबसे पहले। बुनियादी ढांचे की स्थिति और अनुसंधान के परिणामों पर विचार करते हुए विशेषज्ञों ने निष्कर्ष निकाला कि मॉस्को मेगापोलिस ज्ञान हवाई अड्डे की पसंद पर एकमात्र दीर्घकालिक निर्णय डोमोडेडोवो का विकल्प होना चाहिए, क्योंकि यह हवाई अड्डा इसका सामना करने में सक्षम है बैंडविड्थ और टर्मिनलों की बैंडविड्थ। एक नोडल में परिवर्तन। 2000-2001 में जीपीआई और रिसर्च इंस्टीट्यूट ऑफ एयरोप्रेक्ट, कई अन्य संगठनों की भागीदारी के साथ, "2015 तक मॉस्को एविएशन गाँठ के एकीकृत विकास की योजना" नामक कार्य पूरा हुआ " यह एक नए एयरब्रेक परिसर के निर्माण के बाद शेरेमेटेवो में एक नोडल हवाई अड्डा बनाने के लिए माना गया था, और बाद में डोमोडेडोवो में दूसरे नोड हवाई अड्डे के संगठन। 2002 में, बाल्टस्ट्रख-एम एलएलसी ने "माउ के हवाई अड्डों के विकास की अवधारणा के लिए एक सूचनात्मक और विश्लेषणात्मक प्रमाण पत्र जारी किया।" यह पत्र हवाई अड्डे के स्थान पर हवाई अड्डे के स्थान पर चर्चा करता है, एमएयू और उनके प्रतिस्पर्धियों के हवाई अड्डों के विकास में रुझान। यह नोट किया गया है कि "2015 तक मॉस्को नोड की एकीकृत विकास योजना" यह अनिवार्य रूप से सबकुछ छोड़ने के लिए प्रेरित करता है, वर्तमान वायु यात्री सेवा बुनियादी ढांचे को अपग्रेड करने, सुधारने, सुधारने,। दूसरे शब्दों में, एक अद्वितीय, कहीं भी दुनिया में कहीं और एक मल्टीपोर्ट हब के संचालन का सिद्धांत है, हालांकि सभी विश्व अनुभव से पता चलता है कि इस सिद्धांत को स्वीकार करने का मतलब है कि भविष्य में एक क्रॉस को भविष्य में एक क्रॉस डालना है, जो मऊ के हवाई अड्डों में से एक को बदलना है एक पूर्ण केंद्र। 2002 में, ज़ोओ एनपीओ प्रोग्रेसहेक ने मास्को क्षेत्र के परिवहन मंत्रालय को चालू किया, जिसमें आसन्न क्षेत्र पर विमान के पर्यावरणीय प्रभाव को राज्य का मूल्यांकन दिया गया और हवाई अड्डे के विकास के कुछ पहलुओं की पहचान की गई। शोध परिणामों के मुताबिक, निम्नलिखित निष्कर्ष यह किया गया था कि, इसकी क्षमताओं, मात्राओं और लागत की दक्षता के संदर्भ में, और महत्वपूर्ण भूमि क्षेत्रों के आरक्षण को ध्यान में रखते हुए, लंबी अवधि के लिए सबसे बड़े विकास परिप्रेक्ष्य में डोमोडेडोवो हवाई अड्डा है, जहां माउ में एक नोड हवाई अड्डे का निर्माण सबसे उपयुक्त है। सामग्रियों में "मॉस्को हवाई अड्डे - हवाई अड्डे आरयू - विमानन प्रथम हाथ" (2005) के "सूचना पोर्टल" के भविष्य के लिए एक दृश्य मास्को विमानन गाँठ के विकास पर वर्तमान प्रावधान प्रदान करता है। यह ध्यान दिया गया है कि हब की अवधारणा, यानी टीएनएस प्रतिशत द्वारा मापा गया स्थानांतरण यात्री के हिस्से के साथ पारगमन विमान एक हवाई अड्डे से जुड़ा हो सकता है, अगर यह शहर में एकमात्र है और एक कंपनी द्वारा प्रबंधित कई करीबी हवाई अड्डे से हवाई अड्डे परिसर के साथ। बाद के मामले में, इस तरह के एक एयरक्लैम्प के सभी हवाईअड्डे पूरे विमान में जितना संभव हो उतना हस्तांतरण यात्रियों को आकर्षित करने के लिए काम करते हैं। इस भागीदारी में, वे प्रतिस्पर्धा नहीं करते हैं, और एक आम लक्ष्य को प्राप्त करने में एक-दूसरे के पूरक हैं। इसलिए, यूएसएसआर के पतन के बाद, मास्को एयर ट्रांसपोर्ट यूनिट जनरेटिंग हवाई अड्डों और उनके विकास की रणनीति की सहमत वाणिज्यिक नीतियों के साथ एक व्यावसायिक इकाई के रूप में, अधिकतम कुल आर्थिक प्रभाव प्राप्त करने पर केंद्रित है। अभी नहीं। माउ 4 मॉस्को हवाई अड्डे के संपत्ति परिसर की सामूहिक परिभाषा है, जिनमें से प्रत्येक के रूप में जीवित रहता है। और हमेशा ध्यान रखना आवश्यक है जब माउ की तुलना लंदन की बहु-एयरलाइंस, पेरिस, वाशिंगटन, न्यूयॉर्क, रोम, मिलान से की जाती है। हर कोई, अपवाद के बिना, पश्चिमी एयरलाइफ में एक मास्टर है और वह अकेला है। यह वह कंपनी है जो विमान का प्रबंधन करती है या साथ ही साथ इसका प्रबंधन करती है और इसका प्रबंधन करती है। इस मालिक की मुख्य देखभाल उतने यात्रियों और कार्गो को आकर्षित करना और अपनी एयरलाइनों को ले जाना है। उनके ध्यान का मुख्य उद्देश्य इसकी सेवाओं के उपयोगकर्ता हैं जिनके पास एक विकल्प है जो एक अजनबी हवाई अड्डे (विमान) या परिवहन के अन्य संस्करणों का लाभ उठा सकता है। यदि लक्ष्य लंदन, पेरिस, फ्रैंकफर्ट या एम्स्टर्डम के समान नोड बनना है, तो आपको हवाईअड्डा व्यवसाय के वाणिज्यिक तर्क का पालन करने की आवश्यकता है। यह तर्क अच्छी तरह से जाना जाता है: मॉस्को हवाई अड्डे को विकसित होना चाहिए ताकि वे शहरों के हवाई अड्डों की तुलना में एयर यात्रियों को स्थानांतरित करने के लिए और अधिक आकर्षक हो जाएं। केवल उनसे दूर खींचकर स्थानांतरण यात्रियों के अधिकांश स्थानान्तरण को मास्को के माध्यम से यात्री यातायात की एक बहुतायत पर गिना जा सकता है। मुझे इसके लिए क्या करना चाहिए? इस प्रश्न का उत्तर किसी भी यात्री को देगा, जो मास्को हवाई अड्डे पर केवल प्रत्यारोपण के लिए आता है: ऐसा करें कि मैं एक हवाई अड्डे में, जल्दी और बिना परेशानी के कर सकता हूं। इसे हल करने का सबसे आसान, सस्ता और तेज़ तरीका है, सेवा की एकाग्रता नियमित यात्री उड़ानों की अधिक संख्या है, घरेलू और अंतरराष्ट्रीय दोनों, एक हवाई अड्डे में और एक टर्मिनल में। तो और केवल इसलिए आप बड़ी संख्या में यात्रियों और उनके सामान को उड़ान से उड़ान से स्थानांतरित करने के समय को कम कर सकते हैं, यह यात्री के लिए अधिकतम सुविधाओं और प्रत्यारोपण आयोजकों के लिए न्यूनतम लागत के साथ करें। अगर संभव हो तो! मिलान में, यह संभव था। इसलिए, 1 99 8 में मिलान की नगर पालिका ने लेनत हवाई अड्डे (वीएनकोवो से 11 किमी) से मिलान के हवाई अड्डे (डोमोडेडोवो 23 किमी) से सभी नियमित यात्री उड़ानों का अनुवाद किया, जिसमें मिलान से 53 किमी दूर दो स्वतंत्र डब्लूएफपी हैं।। कारण - लिनेट हवाई अड्डे में एक रनवे और "शोर" था, जिसने अपनी स्थानांतरण गुणवत्ता को कम से कम कर दिया था। इसलिए, यह केवल चार्टर उड़ानों और एक नियमित - रोम - मिलान द्वारा छोड़ दिया गया था। इस महल के परिणामस्वरूप, 1 999 में, दो मिलाने हवाई अड्डों के यात्रियों की कुल संख्या की वृद्धि दर दो बार कूद गई। न्यूयॉर्क में, लंदन में, पेरिस भी असंभव है, क्योंकि 2 अन्य हवाई अड्डे में से कोई भी इन शहरों के नजदीक यात्रियों के पूरे प्रवाह को छोड़ने में सक्षम नहीं है। और उनमें से कोई भी विस्तार करना असंभव है - कोई मुक्त क्षेत्र नहीं है। इसलिए, इन शहरों की नगर पालिका कंपनियों के प्रबंधकों को उन स्थानांतरण यात्रियों के त्वरित और आरामदायक हस्तांतरण को व्यवस्थित करने में मदद करने के लिए हर संभव प्रयास कर रही है जिनके पास उड़ानें आती हैं और प्रस्थान विभिन्न हवाई अड्डों पर मजबूर होते हैं। मॉस्को का बहु-हवाई अड्डे नोड्स पर एक अद्वितीय लाभ है। इसमें एक हवाई अड्डा है जो अपने नियमित यात्री परिवहन की सेवा कर सकता है, और कई विकास की संभावना के साथ। ऐसा हवाई अड्डा डोमोडेडोवो हवाई अड्डा है। डोमोडेडोवो के पक्ष में मास्को हवाई अड्डे के बीच यात्री प्रवाह के पुनर्वितरण को चलाने के लिए एक ही हवाई अड्डे में नियमित यात्री यातायात की एकाग्रता की एक तार्किक प्रक्रिया है। इस हवाई अड्डे की सर्वश्रेष्ठ हस्तांतरण क्षमता के कारण माउ में उनके लिए कोई प्रतियोगी नहीं है। Domodedovo में प्रत्येक नए वाहक का आगमन मुख्य वाहकों के लिए इस हवाई अड्डे के आकर्षण को बढ़ाता है जो आज शेरेमेटेवो और vnukovo में सेवा की जाती है। अधिक उड़ानें, घरेलू और अंतरराष्ट्रीय उड़ानें, डोमोडेडोवो में परोसा जाएंगी, एक हवाई अड्डे पर वांछित उड़ान में स्थानांतरित करने के लिए स्थानांतरण की बढ़ती संख्या के लिए अधिक से अधिक अवसर होंगे (चित्र 3.3 देखें)। तेजी से यह प्रक्रिया जाएगी, जल्द ही मास्को एक पूर्ण विमान में बदल जाएगा - एक हब।

Fig.3.3। दुनिया के अग्रणी हब, इकाइयों में प्रस्तुत निर्देशों की संख्या।

परिणामी प्रक्रिया पूरी की जाएगी जब मॉस्को के अधिकांश नियमित यात्री उड़ानें डोमोडेडोवो पर ध्यान केंद्रित करेंगे। पूरा करने की तारीख हवाई अड्डे की मुख्य तकनीकी सुविधाओं की क्षमता निर्धारित करेगी: फ्लाइट फील्ड, यात्री टर्मिनल, मार्ग हवाई अड्डे का शहर और मॉस्को एयरबोर्न एयरक्राफ्ट सिस्टम है।

3.5। मास्को विमानन गाँठ के विकास में रुझान

मॉस्को विमानन गाँठ के विकास पथों के बारे में निम्नलिखित निष्कर्ष निकाले जा सकते हैं :? मास्को विमानन गांठ का विकास रूस की वायु परिवहन प्रणाली के हिस्से के रूप में होगा और हवाई परिवहन और हवाईअड्डा गतिविधियों के विश्व विकास के रुझानों के अनुसार होगा। माउ द्वारा यात्री यातायात को बढ़ाने की एक स्थिर प्रवृत्ति है। ? मास्को और मास्को एविएशन गाँठ की भूगर्भीय स्थिति (रूसी संघ की राजधानी, देश और सीआईएस का सबसे बड़ा परिवहन नोड, पश्चिमी से सशस्त्र बलों की उड़ानों की उड़ानों के दौरान यूरोपीय और घरेलू वाहकों द्वारा माउ के हवाई अड्डों का उपयोग करने की संभावना यूरोप में सुदूर पूर्वी और दक्षिण एशियाई क्षेत्रों, आदि) बस पारगमन की संख्या में महत्वपूर्ण वृद्धि और विशेष रूप से यात्री और अपने हवाई अड्डों में उच्च गुणवत्ता में सुधार को स्थानांतरित करने के लिए एमएयू को बाध्य करता है। ? मास्को विमान इकाई का आगे विकास दो तरीकों में से एक हो सकता है: ए) हब के प्रदर्शन के साथ हवाई अड्डों MAU को एक एकल नोड में परिवर्तित करना। यह एकीकृत प्रबंधन कंपनी द्वारा सभी हवाई अड्डे एमएयू द्वारा नेतृत्व के मामले में ही संभव है और उनके प्रतिस्पर्धी संघर्ष को खत्म कर दिया गया है। साथ ही, हवाई अड्डे एमएयू और यात्री और सामान परिवहन संगठन के बीच एक उचित परिवहन आधारभूत संरचना की आवश्यकता है। बी) माउ हबा के हवाई अड्डों में से एक में एक क्रमिक शिक्षा, जो अधिक यथार्थवादी प्रतीत होती है।

इस मामले में, इसमें कोई संदेह नहीं है कि आप निर्देश दर्ज नहीं कर सकते हैं।

यह एक क्रमिक और लंबी प्रक्रिया है, जिसमें अधिकांश नियमित यात्री यातायात (लगभग 60% माउ), आंतरिक और अंतरराष्ट्रीय दोनों, नोडल हवाई अड्डे पर जाएंगे। इस प्रक्रिया के प्रत्येक चरण को घरेलू वाहकों की सुरक्षा और मुख्य रूप से अंतरराष्ट्रीय परिवहन बाजार में ध्यान में रखते हुए तैयार किया जाना चाहिए। साथ ही, अन्य प्रकार की परिवहन गतिविधियों (फ्रेट परिवहन, चार्टर उड़ानों, व्यापार विमानन उड़ानों, साहित्यिक उड़ानों आदि) के पुनर्वितरण के साथ एमएयू के अन्य हवाई अड्डों को विशेषज्ञ बनाना संभव है। सभी संभावनाओं में, इस तरह के एक कार्यक्रम के कार्यान्वयन के लिए, इसी तरह के स्वायत्तता के हवाई अड्डों को प्रदान करके हवाई अड्डे पर चल रहे प्रबंधकों के काम का उल्लंघन किए बिना, एक शरीर में इन प्रक्रियाओं के समन्वित प्रबंधन की भी आवश्यकता होगी। ? माउ के विकास के किसी भी संस्करण के साथ, हवाई अड्डे और परिवहन बुनियादी ढांचे में सुधार का मुद्दा, जो सीधे यात्री सेवा और कार्गो हैंडलिंग की गुणवत्ता में सुधार से संबंधित हैं। इस विषय पर संघीय वायु परिवहन एजेंसी में सम्मेलनों में से एक: "कार्य और favt गतिविधियों" यह ध्यान दिया गया था कि हब एक विमान नहीं है, लेकिन प्रौद्योगिकी। एक हब केवल हवाई अड्डा हो सकता है जो विभिन्न दिशाओं से विभिन्न दिशाओं से उड़ानों की डॉकिंग को निम्नतम छोटी अवधि तक और यात्री के लिए अधिकतम सुविधाओं के साथ सुनिश्चित करेगा। यूरोप में, उदाहरण के लिए, ऐसे हवाई अड्डे लंबे समय से अंग्रेजी हीथ्रो और जर्मन फ्रैंकफर्ट मुख्य रूप से हैं। हब एक प्रकार का ट्रांसशिपमेंट बेस है जिसके लिए यात्री को किसी अन्य हवाई अड्डे पर जाने की आवश्यकता नहीं होती है, न ही उड़ान पर अतिरिक्त पंजीकरण और सामान को पुन: प्राप्त करना। यह सब प्रस्थान बिंदु से एक तकनीकी श्रृंखला में आगमन के बिंदु तक रखा गया है। परामर्श कंपनी के अनुसार सूचित: "HAB है अच्छी प्रणालीवह वास्तव में दुनिया के कुछ क्षेत्रों में काम करती है। लेकिन इसके परिचय के लिए, सबसे पहले, यह भूलना असंभव है कि हब एक हवाई अड्डे नहीं है, लेकिन परिवहन प्रणालीहवाई अड्डे और एयरलाइन सहित। "सिस्टम के प्रत्येक घटकों को अपने कार्यों को पूरा करना होगा। हवाई अड्डे पर - उड़ानों के कनेक्शन को सुनिश्चित करना और पारगमन यात्रियों की सेवा करना। एयरलाइन में एक व्यापक मार्ग नेटवर्क होना चाहिए और एक विशेष प्रकार का शेड्यूल आवश्यक है जो अनुमति देता है आप अलग-अलग बिंदुओं से जहर की उड़ानों के लिए। मास्को विमानन गाँठ के लिए, वह एक मल्टीपोर्ट हब की सबसे कठिन भूमिका की तैयारी कर रहा है, जिसका कार्यान्वयन परिवहन अंतरराष्ट्रीय परिवहन, अस्थायी प्रत्यारोपण पैरामीटर सहित कई कठिन चुनौतियों के साथ संयुग्मन है, डॉकिंग, सामान वितरण आदि का संगठन लगभग इसका मतलब है कि vnukovo हवाई अड्डे, domodedovo और sheremeteevo एक दूसरे के साथ प्रतिस्पर्धा करना जारी रखता है, यात्रियों का चयन करना और अन्य नोडल के साथ एक स्थानांतरण यात्री के लिए संघर्ष में मॉस्को के भौगोलिक, सामरिक और आर्थिक फायदे को कम करना जारी है दुनिया के हवाई अड्डे, यानी पूरी तरह से माउ के नुकसान के लिए। अनुकूल स्थितियों को बनाते समय, यात्रियों को स्थानांतरित करने की संख्या एमवीएल में और पेश किया गया, यह 2020 तक 15% तक अनुमानित गणनाओं पर हो सकता है, और ऐसा प्रत्येक यात्री हवाई अड्डे का एक डबल लाभ लाता है। एक सकारात्मक उदाहरण के रूप में, आप एफआरजी म्यूनिख के क्षेत्रीय हवाई अड्डे को अपने सबसे बड़े हवाई अड्डे के लिए एयरलाइन हवाई अड्डे (23 मिलियन मार्ग) की मात्रा के करीब ला सकते हैं, जहां स्थानांतरण यात्रियों की संख्या 27% है, हालांकि म्यूनिख की भौगोलिक और राजनीतिक क्षमताओं में असंगत हैं मास्को की तुलना में कम। विकास के स्तर जितना अधिक होगा, सूचना साझा करने की गति और तकनीकी प्रगति की गति जितनी अधिक होगी। वर्तमान में, आंदोलन की उच्चतम गति पर्याप्त रूप से विमानन परिवहन का सुझाव देती है (चित्र 3.4 देखें)।

चित्र 3.4। राज्य के विकास की डिग्री पर विमानन गतिशीलता की निर्भरता

बदले में, एक विकसित मार्ग नेटवर्क वाले आधुनिक हब हवाई अड्डों वाले देशों का हवाई परिवहन आर्थिक विकास के लिए उत्प्रेरक बन जाता है। आईसीएओ के मुताबिक, लगभग 4.5% विश्व जीडीपी को हवाई परिवहन और विमान उद्योग में उत्पादन को प्रभावित करने वाले प्रभाव, या उपभोक्ता वस्तुओं और सेवाओं के क्षेत्र को प्रभावित करने के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। साथ ही, औसतन, हवाई परिवहन में यूएस $ 100 उत्पादित उत्पाद, $ 325 शुरू करते हैं। अन्य उद्योगों में अतिरिक्त मांग। 2006 के हवाई अड्डों की अर्थव्यवस्था में आईसीएओ नेतृत्व के अनुसार, हवाई अड्डे के विकास में निवेश का आकलन करते समय, शहर के आर्थिक विकास पर हवाईअड्डा उत्पादन प्रदर्शन में सुधार के आर्थिक प्रभाव के गुणक प्रभाव को ध्यान में रखना आवश्यक है , क्षेत्र, देश। आर्थिक विकास का मुख्य संकेत सकल घरेलू उत्पाद है। देश की अर्थव्यवस्था में वायु परिवहन के विकास का प्रभाव, जो सीधे एयर ट्रांसपोर्ट उद्योग के विकास से संबंधित नहीं है, को पश्चिमी साहित्य में नाम प्राप्त हुआ है - एक उत्प्रेरक आर्थिक प्रभाव। देश की अर्थव्यवस्था में हवाई परिवहन के विकास के मूल्यांकन के लिए समर्पित कई कार्य हैं। अधिकांश शोधकर्ता वायु परिवहन उद्योग के विकास और लंबी अवधि में देश में आर्थिक गतिविधि के स्तर के बीच सकारात्मक संबंध की उपस्थिति के बारे में निष्कर्ष निकालते हैं। आप देश के जीडीपी पर हवाई परिवहन (हवाई अड्डे की क्षमता में वृद्धि सहित) के विकास के प्रभाव के कई चैनलों का चयन कर सकते हैं (चित्र 3.5 देखें)। प्रभाव के चैनलों को दो समूहों में विभाजित किया जा सकता है: समेकित मांग और समेकित प्रस्ताव पर प्रभावित कारक। समेकित मांग से जीडीपी पर परिवहन बुनियादी ढांचे के विकास का असर निर्यात / आयात व्यय में वृद्धि के माध्यम से पर्यटकों के सहायक / बहिर्वाह और व्यापार में बदलाव के परिणामस्वरूप होता है। इसके अलावा, विमानन का उपयोग मुख्य रूप से उच्च तकनीक वाले सामानों को परिवहन करने के लिए किया जाता है (दवा की तैयारी, कंप्यूटर उपकरण आदि) अंतरराष्ट्रीय अनुभव के रूप में, परिवहन बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता अंतरराष्ट्रीय व्यापार पर महत्वपूर्ण प्रभाव डालती है। सबसे पहले, कम आधारभूत संरचना गुणवत्ता कुल परिवहन लागत बढ़ जाती है। यद्यपि सटीक और यथार्थवादी गणना मुश्किल है, लेकिन कई अध्ययन हैं जहां ऐसा करने के लिए प्रयास किए जा रहे हैं। उदाहरण के लिए, घरेलू आय पर बुनियादी ढांचे की कमी के नकारात्मक प्रभाव का आकलन इस तथ्य के माध्यम से किया जा सकता है कि सेवा क्षेत्र में बुनियादी ढांचे में सुधार 154 मिलियन या वैश्विक जीएनपी (आंतरिक राष्ट्रीय उत्पाद) 1 के 4% नुकसान को कम कर देता है।

Fig.3.5। जीडीपी पर वायु परिवहन विकास का आर्थिक उत्प्रेरक प्रभाव

दूसरा, परिवहन बुनियादी ढांचे समेत सार्वजनिक आधारभूत संरचना, तुलनात्मक लाभ के माध्यम से व्यापार पर प्रभाव पड़ता है। Yapl और Golub (Yeple & Golub) 2 मात्रात्मक रूप से उस डिग्री का आकलन किया जिसमें आधारभूत संरचना क्षेत्रीय स्तर पर मौजूद सामान्य कारक प्रदर्शन (टीएफपी) में अंतरराष्ट्रीय मतभेदों को प्रभावित करती है। इस प्रकार, सड़क बुनियादी ढांचे का प्रावधान उत्पादकता और देश उत्पादन विशेषज्ञता में एक महत्वपूर्ण कारक है। विश्व व्यापार संगठन नॉर्डास और पेर्मर्टिनी (एचके नॉर्ड्स और आरपीएर्मर्टिनी) के विशेषज्ञों के काम में गुरुत्वाकर्षण मॉडल के गुरुत्वाकर्षण अनुमान के आधार पर, बुनियादी ढांचा और व्यापार "(बुनियादी ढांचे और व्यापार) 3, बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता के प्रभाव (वायु और समुद्री, भूमि परिवहन, साथ ही साथ दूरसंचार और वस्तुओं के क्लीनर के लिए आवश्यक समय) सामान्य रूप से दो देशों और व्यक्तिगत उद्योगों (मोटर वाहन और वस्त्र उद्योग, तैयार कपड़े के उत्पादन) के बीच कुल व्यापार मात्रा। अध्ययन साबित करता है कि व्यापार गतिविधियों की प्रभावशीलता में बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता एक महत्वपूर्ण कारक है। समुद्री, स्थलीय और वायु परिवहन के लिए सबसे अच्छा आधारभूत संरचना व्यापार की एक बड़ी मात्रा के साथ जुड़ा हुआ है। बंदरगाहों की गुणवत्ता व्यापार पर सबसे महत्वपूर्ण प्रभाव डालती है। एक निर्यातित देश के साथ व्यापार जो भविष्य में हवाई अड्डों की संख्या को दोगुना कर देता है, द्विपक्षीय व्यापार में वृद्धि की ओर जाता है 15%.

वाक्य से उत्पादन कारकों की मात्रा में वृद्धि के कारण सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि दर दरों में बांटा गया है - आमतौर पर पूंजीगत मात्रा (यानी निवेश) और श्रम (रोजगार) में यह वृद्धि - और गति के उपयोग में मनाए गए परिवर्तनों द्वारा समझाया नहीं जा सकता है कारकों4। इसलिए, ऐसा माना जाता है कि सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि का अतुलनीय हिस्सा कुल कारक प्रदर्शन में वृद्धि है (संसाधनों की एक ही मात्रा के साथ एक बड़ा मुद्दा प्राप्त करना) या इसकी व्यापक परिभाषा में तकनीकी प्रगति का संकेतक है।

आर्थिक विकास कारकों के लिए लेखांकन की प्रणाली की पहचान के रूप में लिखा गया है:

जहां जीवाई असली जीडीपी की वृद्धि है, जीके निश्चित संपत्तियों की वृद्धि है, और जीएल-रोजगार वृद्धि, "ए" - कुल कारक क्षमता की वृद्धि, "बी" और "सी" - आय में पूंजी और श्रम का हिस्सा ।

परिवहन बुनियादी ढांचे के विकास में सभी तीन घटकों पर असर पड़ता है।

निवेश

विकास दर पर सार्वजनिक निवेश का प्रभाव निजी के प्रभाव से अलग है5। तदनुसार, निम्नलिखित संशोधन फ़ंक्शन (1) में पेश किया गया है:

जहां जीपी सार्वजनिक निवेश की वृद्धि दर है

अमेरिकी अर्थशास्त्री अनुमानों के मुताबिक, सार्वजनिक निवेश में 1% की वृद्धि श्रम उत्पादकता में 0.15% - 0.3% की वृद्धि की ओर ले जाती है। और निजी और सार्वजनिक दोनों निवेशों में संबंधित परिवर्तन 0.35% है। हालांकि, सार्वजनिक निवेश पर वापसी उनके उपयोग की दिशा पर निर्भर करती है। इस क्षेत्र में हवाईअड्डा बिजली की वृद्धि के आर्थिक विकास पर असर पर अलग-अलग शोध के लिए समर्पित कई अमेरिकी कार्य हैं। औसतन, अमेरिकी राज्यों पर पैनल डेटा के विश्लेषण से पता चला है कि, अन्य चीजों के बराबर होने के साथ, रनवे की मात्रा में वृद्धि 1% जीआरपी तक बढ़ जाती है (यदि डब्लूएफपी लंबाई 3 किमी से कम है)। दुनिया के 9 6 देशों में परिवहन बुनियादी ढांचे के संबंध में डेविड चालाक और मारियाना फी द्वारा आयोजित एक विश्लेषण ने निम्नलिखित पैटर्न का खुलासा किया: परिवहन का स्तर (और कुल प्राप्त पूंजी) परिवहन बुनियादी ढांचे क्षेत्र में, राष्ट्रीय प्रदर्शन जितना अधिक होगा सार्वजनिक पूंजी प्रदर्शन 7. परिवहन नेटवर्क अक्सर निजी कंपनियों के लिए निवेश समाधान को प्रभावित करने वाले प्रमुख कारकों में से एक होता है। अधिक ए। मार्शल ने लिखा कि कंपनी के एक विशेष देश में उत्पादन के उद्घाटन पर निर्णय लेने पर, सहित। उनके परिवहन लागतों को कम करने पर ध्यान केंद्रित करें: माल, लोगों और विचारों का परिवहन। विकास के बावजूद सूचना प्रौद्योगिकी, व्यक्तिगत बैठकों में विशेष रूप से सहयोग के शुरुआती चरणों में व्यापार में महत्वपूर्ण भूमिका निभानी जारी है। यूरोपीय संघ के देशों पर आधुनिक अर्थशास्त्रीय अध्ययन 9 ने दिखाया है कि यह अनुमान लगाया गया है कि ऑक्सफोर्ड आर्थिक पूर्वानुमान और यूरोकंट्रोल प्रयोगात्मक केंद्र उपयोग में वृद्धि यूरोप में 10% तक वायु परिवहन के परिणामस्वरूप निवेश की औसत वार्षिक वृद्धि दर 1.6% की वृद्धि होगी, अन्य चीजें बराबर होने के साथ। नतीजतन, प्रदर्शन, यानी। प्रति व्यक्ति जीडीपी 0.6% बढ़ेगी (चित्र 3.6 देखें)।

अंजीर। 3.6। निवेश की मात्रा और% में वायु परिवहन के उपयोग के बीच संबंध (यूरोपीय संघ के 24 देशों)

स्रोत: यूरोप // ऑक्सफोर्ड आर्थिक पूर्वानुमान में वायु परिवहन के आर्थिक उत्प्रेरक प्रभाव

रोजगार।

प्रत्यक्ष व्यापार चैट में अधिक प्रभावशीलता है, अप्रत्यक्ष, सामाजिक-मनोवैज्ञानिक तंत्र की तुलना में भावनात्मक प्रभाव और सुझाव की शक्ति सीधे परिचालन कर रही है। दुनिया में, हर चौथे व्यक्ति, यात्रा पर यात्रा - निकट और दूर, अल्पकालिक और दीर्घकालिक - क्या यह आधिकारिक आवश्यकता के लिए करता है। यह तथाकथित व्यावसायिक यात्रा या व्यापार पर्यटन है। व्यापार पर्यटन सबसे महत्वपूर्ण स्थितियों में से एक है। सफल व्यापार। 2020 तक विदेशी विशेषज्ञों के मुताबिक, अंतरराष्ट्रीय व्यापार यात्राओं की संख्या तीन गुना बढ़ जाएगी - 564 मिलियन से 1.6 अरब प्रति वर्ष तक। साथ ही, इस क्षेत्र का कारोबार 400 अरब अमेरिकी डॉलर से 2.0 ट्रिलियन तक 5 गुना बढ़ जाएगा। अमेरिकी संगठन के अनुसार " गोल मेज़ व्यापार पर्यटन, "इस क्षेत्र में एक अरब डॉलर के लिए कारोबार में वृद्धि 100 हजार नई नौकरियों के निर्माण की ओर ले जाती है।

कारकों की संचयी उत्पादकता .

बढ़ी हुई परिवहन सेवाएं, सहित। विमानन, उन बाजारों के आकार को बढ़ाता है जिन पर कंपनियां 10 संचालित होती हैं। बदले में क्या पैमाने से बचत और संसाधनों के अधिक कुशल वितरण की ओर जाता है। विमानन परिवहन का विकास कंपनियों को उत्पादन के वितरण को तर्कसंगत बनाने की अनुमति देता है। अच्छे वायु लिंक बाजार में कंपनियों की पहुंच में सुधार करते हैं, जो कंपनियों के बीच प्रतिस्पर्धा को मजबूत करता है और बाजार एकाधिकार को कम करता है। यह कंपनियों को अधिक उपयोग करने के लिए मजबूर करता है आधुनिक प्रौद्योगिकियां। इसके अलावा, गतिशील प्रभाव हो सकते हैं, यदि हवाई परिवहन सेवाओं में सुधार से अन्य क्षेत्रों में निवेश की लाभप्रदता में वृद्धि होगी और नवाचार पर कंपनियों की लागत में वृद्धि होगी, या प्रभावी संचार और नेटवर्क बनायेगा। विदेशी निवेश देश में नई प्रौद्योगिकियों को आकर्षित करने के लिए एक प्रमुख चैनल हैं। आम तौर पर, उपरोक्त सभी कारक कारकों की कुल उत्पादकता (चित्र 3.7) में वृद्धि करते हैं।

Fig.3.7। वायु परिवहन का उपयोग और कारकों की कुल उत्पादकता (यूरोपीय संघ के 24 देशों)।

इस प्रकार, अप्रत्यक्ष प्रभावों की गुणक कार्रवाई के लिए धन्यवाद, विभिन्न अनुमानों से, 10%, वायु परिवहन सेवाओं की वृद्धि आर्थिक रूप से विकसित देशों में सकल घरेलू उत्पाद में 0.6% से 1.9% 12 तक बढ़ जाती है।

4. 2030 तक माउ में हवाई परिवहन का पूर्वानुमान

4.1। सामान्य जानकारी

पहले प्रदर्शन किए गए कार्यों का उपयोग करके प्रोग्रेसहेक एलएलसी द्वारा परिवहन पूर्वानुमान बनाया गया है :? "परियोजना में निवेश का औचित्य" मास्को विमानन गाँठ के विकास "। शेरेमेटेवो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे, मॉस्को क्षेत्र के एक नए रनवे (डब्ल्यूडीपी -3) के एक परिसर का निर्माण। एलएलसी "प्रोग्रेसटेह", 2007; ? "2030 तक की अवधि के लिए शेरेमेटेवो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे के विकास के लिए मास्टर प्लान।" स्कॉट और विल्सन, 2008; ? "डोमोडेडोवो हवाई अड्डे के पुनर्निर्माण और विकास में निवेश का औचित्य। संघीय संपत्ति की वस्तुएं" (निर्माण की पहली पंक्ति), ओओओ "प्रोग्रेसटेहे", 2008; और, मास्को एविएशन गांठ के विकास "परियोजना पर निवेश के औचित्य" के काम पर एफएसयू "ग्लैवोगोसेक्स्पर्टिज़ा" की टिप्पणियों को ध्यान में रखते हुए। शेरेमेटेवो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे, मॉस्को क्षेत्र के एक नए रनवे (डब्लूडीपी -3) के एक परिसर का निर्माण और काम के लिए "डोमोडेडोवो हवाई अड्डे के पुनर्निर्माण और विकास में निवेश का औचित्य। संघीय संपत्ति की वस्तुएं। "काम ने मास्को क्षेत्र के सांख्यिकीय प्रशासन, रूसी संघ के परिवहन और समाशोधन कक्ष, शेरेमेटेवो अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे और डोमोडेडोवो के आंकड़ों का उपयोग किया।

4.2। रूस का आर्थिक विकास

विकास रूसी अर्थव्यवस्था 2008 के अंत में, और 200 9 में, उन्होंने बाहरी आर्थिक संकट की शर्तों के लिए अनुकूलन के संकेत के तहत पारित किया (वैश्विक अर्थव्यवस्था का संकट, कच्चे माल के लिए मांग और कीमतों में गिरावट) और आंतरिक कारक ( निवेश से अधिक मात्रा में अर्थव्यवस्था से बाहर निकलें) और एक समान नहीं था। विदेशी आर्थिक स्थितियों में एक तेज गिरावट, निर्यात में गिरावट, पूंजी के बहिर्वाह और बैंक ऋण के निलंबन ने निवेश गतिविधि में उल्लेखनीय कमी और 200 9 की पहली छमाही में उद्योग में गिरावट आई है। 200 9 के मध्य तक, रूस में आर्थिक गिरावट और जून से दिसंबर तक, रूसी अर्थव्यवस्था की एक सतत वृद्धि देखी गई थी। सामान्य रूप से, 200 9 के लिए, सकल घरेलू उत्पाद में 7.9 प्रतिशत की कमी आई। 200 9 में सकल घरेलू उत्पाद की गिरावट काफी हद तक जुड़ी हुई है, एक निवेश मांग पतन के साथ। निश्चित संपत्तियों में निवेश 17.0 प्रतिशत की कमी आई है। निर्माण उद्योग में मौजूदा निवेश प्रणाली के पतन ने अधिकांश योजनाबद्ध परियोजनाओं के वित्त पोषण और ठंड की कमी की कमी आई। 200 9 में मुख्य रुझानों में से एक कोगुलेशन था निर्माण कार्य उत्पादन सुविधाओं पर। गिरावट की गतिशीलता के फ्रैक्चर के मुख्य कारकों में से एक और बहाली के विकास में संक्रमण दुनिया के मुख्य क्षेत्रों में आर्थिक स्थिति में सुधार करना और राजकोषीय उपायों को उत्तेजित करने का प्रभाव, जो खुद को दूसरे में प्रकट करना शुरू कर दिया था वर्ष का आधा हिस्सा।

टैब 4.1। अर्थव्यवस्था के मुख्य संकेतकों की वृद्धि दर (मौसमी को बाहर रखा गया है) * क्वार्टर में, पिछली अवधि के% में

टैब 4.4.2। 2007-2009 में रूसी अर्थव्यवस्था के विकास के मुख्य संकेतक

Fig.4.1। * मौसमी और कैलेंडर कारकों (2) के अपवाद के साथ सकल घरेलू उत्पाद की गतिशीलता और अपवाद के बिना (1), जनवरी 1 99 5 - 100%

उत्पादन में एक बड़े पैमाने पर गिरावट साल की मुख्य प्रवृत्ति है। उत्पादन में गिरावट ने कंपनी को लागत को कम करने के लिए मजबूर किया: 200 9 बड़े पैमाने पर छंटनी का वर्ष था। रोजगार के मुद्दों पर रूसी आबादी के एक चुनिंदा सर्वेक्षण के परिणामों के मुताबिक, आईएलओ पद्धति पर गणना की गई बेरोजगार की औसत वार्षिक संख्या, 6.3 मिलियन लोगों (आर्थिक रूप से सक्रिय आबादी का 8.4%) की राशि है, जो 1.5 मिलियन से अधिक है 2008 में। फरवरी और मार्च (क्रमशः 9.4% और 9.2%) में बेरोजगारी का सबसे बड़ा स्तर मनाया गया था, क्योंकि अर्थव्यवस्था ने रोजगार का समर्थन करने के लिए उपायों को पुनर्जीवित किया और पुनरुत्थान किया, श्रम बाजार की स्थिति में सुधार करना शुरू हो गया। 200 9 में आधिकारिक रूप से पंजीकृत बेरोजगारों की संख्या में 684 हजार लोगों की वृद्धि हुई और 2.1 मिलियन लोग (आर्थिक रूप से सक्रिय आबादी का 2.8%) की वृद्धि हुई। बाकी है उच्च संकेतक अधूरा रोजगार। 30 दिसंबर, 200 9 तक रूस के स्वास्थ्य और सामाजिक विकास मंत्रालय द्वारा आयोजित रूसी संघ की संविधान इकाइयों के संदर्भ में श्रम बाजार में स्थिति की निगरानी के अनुसार, कर्मचारियों की कुल संख्या जो एक में हैं प्रशासन के सरल संस्करण, अंशकालिक कार्य करने के साथ-साथ कर्मचारियों को पहल प्रशासन पर छुट्टी प्रदान करने वाले कर्मचारियों को 1.6 मिलियन लोगों से अधिक हो गया। 200 9 में जनसंख्या की वास्तविक डिस्पोजेबल मौद्रिक आय की वृद्धि 1.9 प्रतिशत थी। उसी समय, वास्तविक मजदूरी 2.8 प्रतिशत की कमी आई। चित्रा 4.2 1 99 6 से 200 9 की अवधि में रूसी संघ के सामाजिक-आर्थिक विकास के महत्वपूर्ण संकेतकों की विकास दर दिखाता है।

Fig.4.2। रूसी संघ के सामाजिक-आर्थिक विकास के महत्वपूर्ण संकेतकों की वृद्धि दर

4.3। रूसी अर्थव्यवस्था के विकास कार्यक्रम

निकट भविष्य में रूसी संघ के सामाजिक आर्थिक विकास पर वैश्विक आर्थिक संकट के प्रभाव के परिणामों को ध्यान में रखते हुए, रूसी संघ के आर्थिक विकास मंत्रालय "के लिए परिदृश्य स्थितियों का एक मसौदा" विकसित किया गया था 2011 के लिए रूसी संघ के सामाजिक-आर्थिक विकास और योजना अवधि 2012 और 2013 के सामाजिक-आर्थिक विकास के पूर्वानुमान के मूल मानकों की कार्यवाही। " पूर्वानुमान में संकेतकों की गणना वैश्विक अर्थव्यवस्था और विदेशी आर्थिक संयुग्मन के विकास में रुझानों के साथ-साथ जनवरी-अप्रैल 2010 में रूसी अर्थव्यवस्था के विकास के परिणामों को ध्यान में रखी गई थी। आम तौर पर, 2010 की शुरुआत में, अर्थव्यवस्था की प्रवृत्ति शुरू हुई, जो पिछले वर्ष के मध्य से शुरू हुई थी। 2010 की पहली तिमाही में, सकल घरेलू उत्पाद में कमजोर निवेश मांग के परिणामस्वरूप कुछ हद तक धीमा हो गया है, लेकिन अप्रैल में, अधिकांश व्यापक आर्थिक संकेतकों में विकास त्वरण मनाया गया था। 2010 की पहली तिमाही में सकल घरेलू उत्पाद की वार्षिक शर्तों में, रोसस्टैट के प्रारंभिक मूल्यांकन के अनुसार, 200 9 की चौथी तिमाही में 3.8% की गिरावट के मुकाबले 2.9% की वृद्धि हुई, और जनवरी-अप्रैल में रूस के आर्थिक विकास मंत्रालय के अनुसार, जीडीपी ने पिछले साल प्रासंगिक अवधि में 3, 5% की वृद्धि की, 2010-2013 के लिए सामाजिक-आर्थिक विकास के पूर्वानुमान के मानकों को दो मुख्य विकल्पों में विकसित किया गया - विकल्प 1 बी और 2 बी, जो टिकाऊ के संबंध में परिकल्पनाओं पर आधारित हैं अमेरिकी अर्थव्यवस्थाओं, चीन, दक्षिणपूर्व अर्थशास्त्र एशिया और भारत की अपेक्षित वृद्धि से प्रदान की गई वैश्विक अर्थव्यवस्था की बहाली, और 2012-2013 में तेल की कीमतों में मध्यम वृद्धि 78-79 डॉलर प्रति बैरल हो गई। रूढ़िवादी संस्करण 1 बी को 200 9 के स्तर पर बजट क्षेत्र के कर्मचारियों की मजदूरी बनाए रखने के साथ-साथ क्रेडिट गतिविधि की धीमी बहाली के दौरान कम निवेश मांग, कमजोर उपभोक्ता मांग के जोखिमों के संरक्षण में बनाया गया है। अर्थव्यवस्था की वार्षिक वृद्धि दर 2.6-3.1 प्रतिशत हो सकती है। मामूली आशावादी विकल्प 2 बी व्यावसायिक दक्षता, बैंक उधार वृद्धि, साथ ही आर्थिक विकास और आधुनिकीकरण को उत्तेजित करने के आधार पर अपनी विकास क्षमता के सबसे पूर्ण प्राप्ति के परिणामस्वरूप अर्थव्यवस्था की तेजी से वसूली को दर्शाता है। 2011-2013 में, क्षेत्रीय विकास के लिए परिवहन बुनियादी ढांचे, विज्ञान और प्रौद्योगिकी, आवास और आवास और सांप्रदायिक सेवाओं के विकास के उद्देश्य से एक और सक्रिय राज्य नीति, और एक संयोजित बिजली टैरिफ विनियमन नीति लागू की जा रही है। बजटीय संस्थानों की प्रणाली के तर्कसंगतता के साथ, 2010 के बाद, मुद्रास्फीति के अनुपात में बजट क्षेत्र में मजदूरी अनुक्रमण की उम्मीद है। 2010-2013 में सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि 3.4-4.2 प्रतिशत पर अनुमानित है। वैकल्पिक रूप से, तेल की कीमतों की विभिन्न गतिशीलता और वैश्विक अर्थव्यवस्था की वृद्धि दर के साथ विकल्प तैयार किए जाते हैं। विकल्प 1 ए 2012-2013 में तेल यूरल की कीमत को कम करने की शर्तों में डिज़ाइन किया गया 2012-2013 में वैश्विक अर्थव्यवस्था के विकास में 2.7-3.3 प्रतिशत की गिरावट के कारण प्रति बैरल प्रति बैरल प्रति बैरल। यह विकल्प इराक द्वारा तेल आपूर्ति में वृद्धि, शेल गैस उत्पादन और गैस बिक्री में वृद्धि के साथ जुड़े हाइड्रोकार्बन और जोखिमों में वृद्धि के साथ जुड़े जोखिमों और जोखिमों में वृद्धि के साथ वृद्धि की कम दरों पर जुड़े जोखिमों को ध्यान में रखता है। अन्य वस्तुओं के सापेक्ष गैस की कीमतों में। वैश्विक अर्थव्यवस्था के विकास के इस निराशावादी परिदृश्य के लिए रूसी अर्थव्यवस्था का अनुकूलन रूबल विनिमय दर में उल्लेखनीय कमी की आवश्यकता होगी और विकास दर में मंदी के साथ जुड़ा होगा। विकल्प 2 सी संकट से बाहर विश्व अर्थव्यवस्था की अधिक आशावादी परिकल्पना को दर्शाता है, उच्च स्तर की ऊर्जा मांग का उच्च स्तर और तेल की कीमतों में सकारात्मक वृद्धि की बहाली 2012 में 85 डॉलर और 2013 में $ 90 प्रति बैरल तक की बहाली। 2012 में, जीडीपी एक नए अधिकतम पर जाता है: यह उम्मीद की जाती है कि 2013 में, सकल घरेलू उत्पाद 6.8% 2008 के पूर्व संकट स्तर से अधिक हो जाएगा। 2010 में सकल घरेलू उत्पाद 2011-2012 में 3.1-4% - 2.6-3.4%, 2013 में 3.1-4.2 प्रतिशत पर अनुमानित है। ऊपरी सीमा की उपलब्धि मुख्य बजट गणना के रूप में पेश किए गए विकल्प 2 बी की शर्तों से मेल खाती है। 2010 में, वास्तविक शर्तों में घरेलू मांग में 6.8% की वृद्धि होगी, मुख्य रूप से उत्पादन रिजर्व की बहाली के साथ-साथ आबादी की वास्तविक आय के विकास से समर्थित खपत के विकास के माध्यम से। 2011-2013 में, स्टॉक में वृद्धि को कम करने के थकावट के कारण घरेलू मांग की वृद्धि धीमी हो जाएगी और प्रति वर्ष 5-6% होगी, जबकि निवेश की मांग बढ़ने की भूमिका बढ़ जाती है। यह माना जाता है कि रूस में आर्थिक संकट के परिणाम अल्पावधि में अपने प्रभाव को समाप्त कर देते हैं और 2014 से, रूस को दीर्घकालिक विकास कार्यक्रम में निर्धारित विकास की गति में जारी किया जाएगा। इस काम में उपयोग किए जाने वाले आर्थिक पूर्वानुमान को रूढ़िवादी माना जाता है। यह रूसी अर्थव्यवस्था में अंतर्निहित पूर्वानुमान और महत्वपूर्ण जोखिमों के लिए लंबी अवधि की संभावनाओं को दर्शाता है। रूसी अर्थव्यवस्था तेल, गैस और अन्य प्राकृतिक संसाधनों पर अत्यधिक निर्भर है। साथ ही, यह अपेक्षाकृत कमजोर रूप से विविधतापूर्ण है, जिसका अर्थ है कि इन उद्योगों में कोई भी नकारात्मक रुझान तुरंत आशाजनक आर्थिक विकास को प्रभावित करेगा। 200 9 में, अंतरराष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन (आईसीएओ) के सदस्य राज्यों की एयरलाइनों के नियमित यात्री परिवहन की मात्रा 2008 की तुलना में 3.1% की कमी आई

4.4। माउ के लिए यात्री यातायात पूर्वानुमान

मॉस्को एविएशन गाँठ के हवाई अड्डों के लिए पूर्वानुमान की एक विशेषता यह तथ्य है कि ये हवाई अड्डे रूसी संघ के कुल यात्री यातायात का लगभग 45% हिस्सा हैं। इसके अलावा, यह प्रवृत्ति पिछले पांच वर्षों में बनी हुई है। 2030 तक एमएयू में परिवहन पूर्वानुमान के विकास को संकट को ध्यान में रखा गया था जिसने दुनिया की वित्तीय और आर्थिक प्रणाली को मारा और रूस समेत रूस, रूसी संघ के आर्थिक विकास मंत्रालय की सामग्री का उपयोग करके किया गया था, रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय और रूस के अग्रणी अर्थशास्त्री। पहले चरण में, व्यक्तिगत स्वतंत्र हवाई अड्डों के रूप में एक ही दृष्टिकोण और मॉडल का उपयोग करके विमान द्वारा परिवहन पूर्वानुमान सामान्य रूप से किया गया था। उद्योग के विकास के लिए पूर्वानुमान विकसित करते समय, निम्नलिखित सामग्रियों का उपयोग कार्य में किया गया था :? "रूसी संघ की परिवहन रणनीति 2030 तक", 22 नवंबर, 2008 के रूसी संघ की सरकार के आदेश द्वारा अनुमोदित। 1734-पी; ? "रूसी संघ के दीर्घकालिक सामाजिक-आर्थिक विकास की अवधारणा", मार्ट, अक्टूबर 2007; ? "2020-2030 तक की अवधि के लिए रूसी संघ के सामाजिक-आर्थिक विकास के पूर्वानुमान के मुख्य पैरामीटर" - "रूसी संघ के दीर्घकालिक सामाजिक-आर्थिक विकास की अवधारणा", मेर्ट के लिए एक आवेदन, अगस्त 2008; ? "रूसी संघ की अर्थव्यवस्था के कामकाज के लिए परिदृश्य स्थितियों की परियोजना और 2011 के लिए रूसी संघ के सामाजिक-आर्थिक विकास के पूर्वानुमान के मुख्य मानकों और 2012 और 2013 की योजना अवधि", मेयर, जून 2010। । ? आईसीएओ (वायु यातायात पूर्वानुमान का मैनुअल, दूसरा संस्करण, 89 9 1-एटी / 722/2, 1 9 85 संकट की पूर्व संध्या पर रूस में आर्थिक स्थिति अर्थशास्त्रियों द्वारा निम्नानुसार की गई थी। आधुनिक रूस कच्चे माल के निर्यात पर बहुत दृढ़ता से निर्भर करता है। इसके अलावा, यह निर्भरता अर्थव्यवस्था की संरचना में बहुत गहराई से प्रवेश कर चुकी है। यह रूबल के सापेक्ष डॉलर के पाठ्यक्रम के उदाहरण पर स्पष्ट रूप से दिखाई देता है। 2003 के वसंत में, रूस में डॉलर की दर नीचे गई। हालांकि, इस घटना का कारण विश्व बाजारों में डॉलर का अवमूल्यन नहीं था, और कच्चे माल के रूसी निर्यातकों से डॉलर की अधिकता थी जिसे उन्हें खुले बाजार में बेचने के लिए मजबूर किया जाता है। यह सुझाव देता है कि आज रूस में ईंधन और ऊर्जा और कमोडिटी कॉम्प्लेक्स के बाहर पैसे की "बाध्यकारी" निवेश की कोई समस्या नहीं है। दूसरे शब्दों में, रूस ने निवेश संसाधन की कमी के कारण अपनी अर्थव्यवस्था विकसित नहीं की है - यह पहले से ही मुफ्त पैसे की उपस्थिति के मुकाबले निवेश प्रक्रिया को विकसित करने की संभावना खो चुकी है। संकट की स्थिति में यह स्थिति अनिवार्य रूप से एक गंभीर गिरावट और जीवन स्तर में एक बहुत ही महत्वपूर्ण गिरावट और बेरोजगारी में वृद्धि होगी। हमारे देश में बजट गठन की प्रणाली विशेष रूप से कमोडिटी सेक्टर के संचालन पर अपनी निर्यात क्षमताओं के साथ भी बनाई गई है। निर्माताओं के कराधान का स्तर बहुत अधिक है ताकि वे कानूनी रूप से अपने व्यवसाय को विकसित कर सकें, जिससे निवेश प्रक्रिया में प्रतिबंध और भूरे रंग की कार्य योजनाओं में संक्रमण की ओर बढ़ता है जो करों को बाहर कर देते हैं। इसके अलावा, आर्थिक विकास के लिए किसी भी रणनीतिक योजनाओं के कार्यान्वयन से देश की सरकार का इनकार और कार्य के लिए जिम्मेदारी की पूरी कमी (या इसके विपरीत, जो काम लगाया गया है) ने भ्रष्टाचार में अविश्वसनीय वृद्धि की है। इन परिस्थितियों में, रूस ने वित्तीय और आर्थिक संकट में प्रवेश किया जिसने पूरी वैश्विक अर्थव्यवस्था को मारा। वैश्विक आर्थिक प्रणाली पर आम तौर पर इसकी अवधि और परिणाम और विशेष रूप से, रूस में, अब तक अर्थशास्त्री और विश्लेषकों ने एक निश्चित प्रतिक्रिया नहीं दी है। इस संबंध में, रूसी संघ के महापौर ने 2010 से 2013 तक अगले तीन वर्षों तक रूसी अर्थव्यवस्था के विकास के लिए दो मुख्य विकल्प विकसित किए, जिसने देश में सामाजिक-आर्थिक स्थिति के और संभावित विकास के लिए आधार बनाया। जैसा कि ऊपर वर्णित पहला विकल्प (1 बी), रूस के सामाजिक-आर्थिक विकास को रूढ़िवादी विकल्प के रूप में दर्शाता है। यह बजटीय बेंचमार्क में एम्बेडेड पैरामीटर के अनुसार 2010-2013 में 75-79 यूएस डॉलर प्रति बैरल पर कम तेल की कीमतों के संरक्षण के लिए प्रदान करता है। 2010-2013 में, सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि की भविष्यवाणी 3.1% की भविष्यवाणी की जाती है, जो 200 9 में गिरावट के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति नहीं करेगा। दूसरा विकल्प (2 बी) रूसी अर्थव्यवस्था के विकास के लिए पूर्वानुमान के अधिक संभावित विकल्प के रूप में एक मामूली आशावादी लिपि है, जो अधिक अनुकूल विदेशी आर्थिक संयोजन को ध्यान में रखता है। 2010 में, यह 75 अमेरिकी डॉलर प्रति बैरल पर तेल की कीमतों को स्थिर करने की उम्मीद है और फिर 2011-2013 में प्रति बैरल 78-79 डॉलर प्रति बैरल की वृद्धि होगी। तीन साल के लिए अनुमानित सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि दर 3.4-4.2% होगी, जो 2013 में पूर्व संकट स्तर से अधिक होने की अनुमति देगी। 2030 से पहले पूर्वानुमान का विकास निम्नलिखित पार्सल था। आधुनिक आर्थिक मॉडल बाजारों और "डॉलर क्षेत्र" के निरंतर विस्तार के कारण अस्तित्व में था। वर्तमान संकट इन क्षेत्रों का विस्तार करने की क्षमता के शारीरिक थकावट सहित संबंधित है। अमेरिकी अर्थव्यवस्था का विकास अपने पंपिंग सस्ते क्रेडिट फंड के कारण था (200 9 की शुरुआत में अमेरिका कुल ऋण (राज्य, राज्य, कॉर्पोरेट, निजी) 50 ट्रिलियन से अधिक है। डॉलर)। वास्तविक क्षेत्र और उसके "उपयोग" को अत्यधिक धन की आपूर्ति को रोकने के लिए, बंधक के वित्तीय बुलबुले और शेयर बाजार का आविष्कार किया गया था। वैश्विक आर्थिक संकट का विकास कई वर्षों से आर्थिक संबंधों की मौजूदा प्रणाली और मूल्य के एक ही उपाय के यूएस डॉलर समारोह के नुकसान के आंशिक या पूर्ण परिवर्तन के लिए नेतृत्व करेगा। आर्थिक संकट के संभावित परिणामों में से एक एक वैश्विक आर्थिक स्थान का एक समान स्वायत्त आर्थिक क्षेत्रों में विभाजन होगा। उसी समय, रूस में किसी भी उत्पाद के उत्पादन की लागत भौगोलिक स्थान दुनिया के किसी अन्य देश (दुर्लभ अपवादों के साथ) की तुलना में काफी अधिक है। नतीजतन, विदेशी समकक्षों की तुलना में कृषि सहित रूस में उत्पादित कोई भी सामान राजस्व / लागत अनुपात के मानदंड को खो देता है। नतीजतन, घरेलू सामान कम प्रभावी हैं, यानी। एक ही निवेश में, एक निवेशक विदेशी अनुरूपों की तुलना में कम लाभ लाता है। घरेलू अर्थव्यवस्था की छोटी दक्षता यह निर्धारित करती है कि देश में विदेशी पूंजी का प्रवाह घरेलू उद्योग के निर्माण और विकास में निवेश करके नहीं किया जाता है, बल्कि ऋण प्रदान करके, प्रदान किए गए ऋण पर ब्याज निश्चित और स्वतंत्र है लाभार्थी की लाभप्रदता। उद्योग के पतन के परिणामस्वरूप और सोवियत काल में उत्पादन और वित्तीय पूंजी के देश से एक विशाल रिसाव के रूप में, जीवन स्तर में तेज कमी के बिना संकट से बाहर निकलना असंभव है। इसलिए, भविष्य में (2030 तक), दो विकास विकल्प संभव हैं, जो तालिका 4.3 में प्रस्तुत किए जाते हैं।

टैब 4.3। विकास के रेंजर्स

विकल्प ए रूसी अर्थव्यवस्था में स्थिति में गिरावट का कारण बन सकता है, इसलिए इसे विचार से बाहर रखा गया है। इस प्रकार, सरकार वी विकल्प द्वारा निर्देशित होने के लिए अपनी गतिविधियों पर आधारित है। इस विकल्प का विवरण, दो संस्करणों में रूसी संघ के आर्थिक विकास मंत्रालय द्वारा प्रस्तुत अल्पकालिक पूर्वानुमान को ध्यान में रखते हुए, माना जाएगा 2030 तक लंबे समय तक माउ परिवहन और शेरेमेटेवो हवाई अड्डे, डोमोडेडोवो और vnukovo के पूर्वानुमान का विकास। दो सूचीबद्ध दोनों को छोड़कर, आर्थिक स्थिति के विकास के लिए कोई अन्य विकल्प नहीं है, हमारे पास निर्यात आय गिरने के मामले में कोई निर्यात आय नहीं है। फिलहाल वी के संस्करण के सभी संकेत लागू किए जा रहे हैं, यह मूल्यांकन करना अभी भी मुश्किल है, इसे महसूस किया जा रहा है या एक साधारण संयोग है, लेकिन इन कार्यों से परिणाम अब ध्यान देने योग्य है - प्रभावी मांग को कम करना, गिरावट आयात में, उत्पादन को कम करें और कम करें, विकास बेरोजगारी। इस पर आधारित, रणनीतियों को तैयार करना संभव है कि मुख्य बाजार प्रतिभागियों का पालन किया जाएगा: इस विकल्प के आगे कार्यान्वयन की स्थिति में मौलिक आर्थिक सुधारों की शुरुआत तक जनसंख्या, व्यवसाय, शक्ति। जनसंख्या: दीर्घकालिक वस्तुओं की खरीद के लिए लागत को कम करके खपत को कम करेगा; व्यापार :? रखरखाव की न्यूनतम लागत को कम करने, उत्पादन को चालू और संरक्षित करना शुरू कर देगा; ? यदि संभव हो, तो यह लोक खपत के अधिक सस्ते और सरल सामानों की रिहाई पर जाएगा; ? मैकेनिकल इंजीनियरिंग में, अभिविन्यास सस्ते बहुआयामी कृषि मशीनरी की रिहाई पर होगा; ? मोटर वाहन में, अभिविन्यास सस्ते उच्च निष्क्रिय कारों के उत्पादन पर होगा। आर्थिक स्थिति को अधिकतम करने के लिए राज्य प्राधिकरणों को कई मौलिक मुद्दों को हल करना चाहिए :? घरेलू उत्पादन को उधार देने के लिए एक व्यवहार्य तंत्र का विकास; ? सामाजिक तनाव से छुटकारा पाने के लिए नागरिकों के रोजगार को अस्थायी रूप से उत्पादन की रोकथाम के कारण अस्थायी रूप से संचालन खो दिया जाता है या न्यूनतम आय के बिना, अधिमानतः राज्य के बजट के व्यय हिस्से में महत्वपूर्ण वृद्धि के बिना; ? विदेशी मुद्रा उधार के बिना राज्य के बजट की घाटे को वित्त पोषित करने के मुद्दे को हल करें। ऊपर सूचीबद्ध रणनीतियों के आधार पर, बाजार के मूल कर्मियों का व्यवहार, आप मैक्रो-चरणर के विकास के रुझानों के बारे में निम्नलिखित धारणाएं खींच सकते हैं जो समाज में समग्र सामाजिक-आर्थिक स्थिति निर्धारित करते हैं। सकल घरेलू उत्पाद के विकास की गतिशीलता और आबादी की वास्तविक डिस्पोजेबल आय, आबादी के जीवन स्तर को दर्शाती है, समय पर मौजूदा क्षण में अर्थव्यवस्था में बेहद मुश्किल स्थिति के कारण किसी भी टेक-ऑफ के बिना काफी मामूली होगी। हालांकि, जैसा कि अर्थव्यवस्था में सुधार होता है, जीडीपी और आबादी की वास्तविक आय देखी जाएगी। जीडीपी और वास्तविक आय पर प्रस्तुत विकास दर पहले विकसित रणनीति प्रबंधन और सीजेएससी की रणनीति और कानूनी पहलों की कानूनी पहलों के साथ अच्छी तरह से समन्वित नहीं है। आर्थिक विकास आर्थिक आर्थिक अर्थव्यवस्था के आधार पर, जीडीपी सकल घरेलू उत्पाद 3.1 से 2020 6.7 तक प्रारंभिक अंतराल %, और वास्तविक डिस्पोजेबल आय की वृद्धि 3.5 से 6.5% तक है। यात्री यातायात पूर्वानुमान आईसीएओ तकनीक के आधार पर किया जाता है। जीडीपी ढाल यात्री प्रवाह के लिए अग्रणी गुणांक आईसीएओ एयर पर सिफारिशों के अनुसार 1,79 को अपनाया गया परिवहन भविष्यवाणी, उपर्युक्त पद्धति के अनुसार समय की वास्तविकताओं को ध्यान में रखते हुए, एमएयू में यात्री यातायात के विकास के लिए तीन विकल्प 2030 तक विकसित किए गए हैं। नीचे, तालिका 4.4 एमएयू के परिवहन के लिए 3 विकल्प प्रस्तुत करता है (निराशावादी, माध्यम और आशावादी)।

टैब 4.4। पूर्वानुमान यात्री यातायात माउ, लाख लोग

माल ढुलाई का पूर्वानुमान नहीं किया गया है, क्योंकि टीआरयू ट्रक माउ के हवाई अड्डों में से लगभग 5% हैं और उनकी बैंडविड्थ को काफी प्रभावित नहीं करते हैं।

नया साल का उपहार

2016 के पूरे लिए, दिसंबर रूसी एयरलाइंस के लिए सबसे सफल महीना हुआ। दिसंबर 2016 में एयर ट्रांसपोर्ट (रोजविएशन) के लिए संघीय एजेंसी के मुताबिक, यात्री की मात्रा 2015 की इसी अवधि की तुलना में 20.3% की वृद्धि हुई।

ध्यान दें कि अक्टूबर 2016 से, आंतरिक संचार में परिवहन किए गए यात्रियों की संख्या में वृद्धि हुई। हालांकि, नवंबर में, लंबे समय तक पहली बार, यात्रियों की मात्रा अंतरराष्ट्रीय उड़ानों पर बढ़ी। पिछले साल दिसंबर में, 2.5 मिलियन लोगों को अंतरराष्ट्रीय दिशा में वितरित किया गया था, जो 2015 की इसी अवधि की तुलना में 2 9 .8% से अधिक है। साथ ही, देश के अंदर यात्रा की वृद्धि गतिशीलता भी सकारात्मक रही - दिसंबर में वृद्धि 4.2 मिलियन लोगों तक की वृद्धि 15.4% थी। हालांकि, यदि आप 2016 के लिए गतिशीलता का मूल्यांकन करते हैं, तो दुर्भाग्यवश, यह कहना आवश्यक है कि यात्री हवाई परिवहन की मात्रा पीछे की ओर बढ़ रही है, यहां तक \u200b\u200bकि 2015 के स्तर से 3.8% तक और पूर्व संकट की स्थिति में बाहर निकलने के बारे में भी निकट भविष्य में बोलना जरूरी नहीं है। यदि आंतरिक संदेश (+ 7.3%) में एक सकारात्मक गतिशीलता है, तो गिरावट जारी है (-18.6%)।

विश्लेषकों ने याद दिलाया कि परिवहन में गिरावट सितंबर 2015 में शुरू हुई थी। उस पल से, एकमात्र महीना जब रोशविएशन निश्चित वृद्धि, फरवरी 2016 थी, जब यात्री यातायात 0.9% तक बढ़कर 5.2 मिलियन लोगों तक पहुंच गया, लेकिन विशेषज्ञों ने नोट किया कि रूसी एयरलाइंस लीप वर्ष के अतिरिक्त दिन की मदद कर सकती है। चालू वर्ष में यात्री यातायात में एक रिकॉर्ड कमी मई में उल्लेखित थी - 14.3%, 6.8 9 मिलियन लोगों तक। फिर अंतरराष्ट्रीय परिवहन घरेलू उड़ानों पर 1.6%, 4.4 मिलियन लोगों तक यातायात यातायात में मामूली वृद्धि के साथ 2.4 9 मिलियन यात्रियों के साथ 32.9% के साथ गिर गया है। यह आश्चर्य की बात नहीं है, क्योंकि रूसी पर्यटकों के लिए 2 लोकप्रिय अंतरराष्ट्रीय पर्यटन स्थलों को बंद कर दिया गया था: मिस्र और तुर्की। नतीजतन, रूस पर्यटन की बिक्री के लिए इस गर्मी का नेता बन गया। यद्यपि सितंबर की शुरुआत से नौ महीने के ब्रेक के बाद, चार्टर उड़ानें तुर्की को फिर से शुरू की गईं, जबकि देशों के बीच नियमित वायु संचार व्यावहारिक रूप से अपरिवर्तित था। पर्यटन उद्योग के विशेषज्ञों ने भविष्यवाणी की कि 2016 के अंत तक पूर्ण चार्टर उड़ान की उम्मीद नहीं करनी चाहिए। हालांकि, तुर्की के लिए चार्टर की बहाली, हालांकि यह उच्च सीजन के अंत में हुआ, टूर ऑपरेटर और एयरलाइंस दोनों पर सकारात्मक प्रभाव पड़ता है।

बाजार को काट दिया जाता है

रूसी नागरिक विमानन के लिए पिछले साल संदिग्ध था। एक तरफ, नई प्रमुख दिवालियापन नहीं हुआ, जैसा कि 2015 में ट्रांसएरो के साथ हुआ, उड़ानें अन्य देशों के साथ बाधित नहीं हुईं, और यहां तक \u200b\u200bकि मिस्र को फिर से शुरू किया।

बाजार से ट्रांसएरो की प्रस्थान की पृष्ठभूमि पर कई एयरलाइंस वित्तीय परिणामों में सुधार करने में सक्षम थीं। अक्टूबर 2015 में ऑपरेटर के प्रमाण पत्र को घुमाने के बाद, एरोफ्लोट समूह ने वर्ष के लिए मास्को से सबसे लाभदायक 56 अंतर्राष्ट्रीय स्थलों के लिए वाहक के अनुमतियों और वाणिज्यिक अधिकार प्राप्त किए। एरोफ्लॉट को खुद को 23 दिशाएं मिलीं, उड़ानों की आवृत्ति या नई उड़ानें खोलने में वृद्धि हुई। एक और 33 वें मार्ग की सहायक कंपनी "रूस" (उन पर उड़ानें ट्रांसएरो विमान के हस्तांतरण के बाद शुरू हुई)। इसके अलावा, आठ सहनशीलता "ओरेनबर्ग एयरलाइंस" (अब) प्राप्त हुई

रूस में भाग लिया)। बाद में, समूह ने 13 दिशाओं में सहनशीलता को त्याग दिया: उनमें से 3 से - एरोफ्लोट, 10 - "रूस" से।

यह आश्चर्य की बात नहीं है कि आज बाजार के पांच प्रमुख खिलाड़ियों (एरोफ्लोट, साइबेरिया, रूस, यूटेयर, उरल एयरलाइंस) का हिस्सा 18.8% की वृद्धि हुई और 67.4% (59.7 मिलियन यात्रियों) की राशि थी। 2016 में यात्री यातायात में पांच एयरलाइंस-नेताओं में से एक एयरोफ्लॉट बन गया, जिसे 2016 के 12 महीने के लिए 2 9 मिलियन यात्रियों द्वारा पहुंचाया गया था। हालांकि, "रूस" विकास की वृद्धि दर (एयरलाइन रेटिंग के 3 साल रैंक) में बिना शर्त नेता बन गया है, जिसने यात्री यातायात में 70.5% की वृद्धि की। शीर्ष 5 में प्रवेश करने वाले अन्य एयर वाहक एक अधिक मध्यम गतिशीलता दिखाते हैं: "साइबेरिया" (15.8%), "यूटेयर" (20.1%), "उरल एयरलाइंस" (18.8%)। किसी को एकमात्र रूसी लौरोजेनेंट का उल्लेख नहीं किया जा सकता है, जो वर्ष के लिए 4.3 मिलियन लोगों को ले जाया गया, जो पिछले साल की अवधि 38.7% से अधिक है। इस प्रकार, एयरोफ्लोट समूह, जिसमें एयरोफ्लोट, रूस, विजय और अरोड़ा शामिल हैं, ने समग्र गतिशीलता में एक महत्वपूर्ण सकारात्मक योगदान दिया है।

यातायात की वृद्धि साल के दौरान "ग्लोबस" - 50.2%, वीआईएम-एवीआई - 30.2%, अरोड़ा - 22.4% तक की गई थी। उनमें से सभी को सबसे बड़े एयर वाहक के शीर्ष 15 में शामिल किया गया है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि वायु वाहकों की संरचना में परिवर्तन न केवल रूसी, बल्कि कई विदेशी एयरलाइंस भी छूते हैं। इस प्रकार, पिछले दो वर्षों में, कई विदेशी वायु ट्रांसपोर्टरों ने रूसी बाजार छोड़ दिया (ज्यादातर यूरोपीय लुकर्स एयर बर्लिन, इज़ीजेट, फ्लाई निकी और एस्टोनियन एयर, साथ ही कैथे प्रशांत और - अस्थायी - थाई एयरवेज और डेल्टा), और अन्य - कम यातायात (लुफ्थान्सा, फिनएयर, चेक एयरलाइंस, विज़ैर, एगल अज़ुर, अमीरात, एतिहाद, एल अल)।

अतिरिक्त आय

रोज़विएशन के अनुसार, 2016 में, पांच सबसे बड़े रूसी वाहकों ने 768.7 हजार टन कार्गो और मेल ले जाया, जो 2015 के 12 महीने के लिए आकृति से 3.3% अधिक है। उसी समय, कार्गो कारोबार 25.3% बढ़ गया। शीर्ष पांच कार्गो वाहक में कोई बदलाव नहीं है। नेता एयरलाइन "एयरब्रिजकर्गो" है। इस तथ्य के बावजूद कि वायुवाहक ने 12 महीने पहले के परिणामों के केवल 5.6% की मात्रा को कम कर दिया, फिर भी, उन्होंने एक साथ ली गई अन्य चार एयरलाइनों की तुलना में 2 गुना अधिक फ्रेट (501.4 हजार टन) दिया। एरोफ्लोट ने 29.9% से 175.5 हजार टन, साइबेरिया - 6.5% (35 हजार टी), वोल्गा-डेंपर - 0.5% (33 हजार टन), और "यूटेयर" - 31.8% (24 हजार टन) द्वारा जोड़ा। शीर्ष 5 में शामिल कई कंपनियां भी सक्रिय रूप से सकारात्मक हैं। इसलिए, माल के परिवहन की मात्रा और लगभग 2.5 गुना "रूस" की मात्रा में वृद्धि - 8.9 हजार टन से 21.5 हजार टन, "उरल एयरलाइंस" - 43% तक, 20 हजार टन तक, "विम-एविया" - 2 गुना 9.3 हजार टन तक। सामान्य रूप से, पिछले साल के अंत में, रूसी एयरलाइंस का कार्गो कारोबार 20% बढ़ गया (अंतरराष्ट्रीय रिपोर्ट में घरेलू रूसी में 21.7%, 4.6%)। माल और मेल के परिवहन की मात्रा बनी रही, कोई भी पिछले वर्ष की इसी अवधि के स्तर पर (+ 0.6%) कह सकता है।

उद्योग विश्लेषकों के मुताबिक, कई कारकों ने यात्री और माल ढुलाई हवाई परिवहन की मात्रा को प्रभावित किया। बेशक, उनमें से न केवल रूस की अर्थव्यवस्था में गिरावट, बल्कि अंतरराष्ट्रीय बाजार के संपीड़न भी। हालांकि, यात्री परिवहन खंड में निर्णायक कारकों में से एक जनसंख्या की वास्तविक आय में गिरावट आई है, जिसने हवाईअड्डे के लिए मांग में कमी आई है, साथ ही साथ माल और सेवाओं की खपत भी हुई है।

अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन लंबी दूरी पर लोगों या कार्गो के परिचालन परिवहन के लिए उपलब्ध कराए गए हैं। यह बड़ी कंपनियों के काम को काफी सरल बनाता है। वैश्विक अर्थव्यवस्था के वैश्वीकरण के संबंध में वायु परिवहन का महत्व बढ़ता है। नतीजतन, दूरस्थ राज्यों के बीच अंतरराष्ट्रीय व्यापार को भी मजबूत किया जाता है। स्थानीय आंकड़े केवल बाजार संबंधों में विमानन की एक महत्वपूर्ण भूमिका साबित करते हैं।

वायु परिवहन का आवेदन

फ्रेट एयर ट्रांसपोर्ट का अर्थ विभिन्न सामानों के परिवहन का तात्पर्य है। उनमें से भोजन, महंगा उपकरण, दस्तावेज हो सकते हैं। गैर-प्रोफाइल कंपनियां अक्सर खतरनाक सामानों के हवाई परिवहन को पूरा करती हैं जो संपत्ति और यहां तक \u200b\u200bकि मानव स्वास्थ्य (एसिड, विस्फोटक पदार्थ) को नुकसान पहुंचा सकती हैं।

उड़ान के आंकड़ों से पता चलता है कि विश्व फ्रेट वॉल्यूम में वायु परिवहन का हिस्सा 0.6-2% है। मूल्य के संदर्भ में, आंकड़ा 35-40% तक पहुंचता है।

हालांकि, आईएटीए (अंतर्राष्ट्रीय वायु परिवहन संघ) के अनुसार, माल का हवाई परिवहन विकास दर में मंदी को दर्शाता है। मुख्य कारण सैन्य कार्य हैं। नतीजतन, विश्व व्यापार में कमी देखी गई है।

हालांकि, यह एकमात्र कारण नहीं है। हाल ही में, परिवहन हवाई परिवहन समुद्री और रेलवे परिवहन की ओर स्थानांतरित हो गया। बहुत कम। माल परिवहन की लागत को प्रभावित करने वाले कारक:

• उत्पाद पैरामीटर (वजन, व्यक्तिगत विशेषताओं);
• शिपिंग तात्कालिकता;
• मार्ग (अधिमानतः ब्रेक और स्टॉप के बिना - सीधी उड़ान);

ऐसे बुनियादी टैरिफ हैं जो आईएटीए स्थापित करते हैं। वे सभी के लिए एकजुट हैं। जबकि एयरलाइंस अलग-अलग दिशाओं के लिए अलग टैरिफ सेट कर सकती हैं। रूस में माल की हवाई परिवहन लागत:

2017 के पहले 2 महीनों के लिए रूसी संघ में उड़ान आंकड़ों ने 2016 की इसी अवधि की तुलना में 24% तक संकेतकों की वृद्धि दर्ज की। कुल मात्रा 150.5 हजार टन थी। इनमें से 115.3 अंतरराष्ट्रीय दिशाओं में आता है। क्षेत्रीय वायु परिवहन का हिस्सा 35.2 हजार टन है। विशेषज्ञों ने आने वाले वर्षों में वॉल्यूम में वृद्धि की भविष्यवाणी की:

चीन से माल का हवाई परिवहन प्रमुख के बीच बड़ी मांग में है वाणिज्यिक कंपनियां रूस। शिपिंग के लिए टैरिफ (डॉलर में):

चीन (फ्रेट और यात्री) से हवाई परिवहन की मात्रा दुनिया में दूसरी जगह लेती है। पहले - संयुक्त राज्य अमेरिका पर।

शासनपत्र उड़ानें

चार्टर हवाई परिवहन नियमित रूप से नहीं किया जाता है, लेकिन एक बार। उड़ानें माल ढुलाई और यात्री हो सकती हैं। एयरकोर्स का उपयोग कार्गो के एक बैच के लिए किया जाता है यदि:

• कार्गो की मात्रा बहुत बड़ी है;
• जैविक रूप से सक्रिय पदार्थ (खतरनाक) परिवहन;
• डिलीवरी की आवश्यकता होती है जहां नियमित उड़ानें नहीं की जाती हैं।

उदाहरण के लिए, में सोवियत काल यूएसएसआर सरकार के सदस्यों को वितरित करने, यात्रियों की यात्रा करने वाले विशेष उड़ान अलगाव लोकप्रिय हस्ती विभिन्न देश। उसी समय, चार्टर उड़ानों में अक्सर देरी होती है:

यात्रियों का परिवहन

यात्रियों के वैश्विक बेड़े में, 2016 में विकास मनाया गया था। आईएटीए के अनुसार, संकेतक पिछले वर्ष की तुलना में 5.9% की वृद्धि हुई। दुनिया के उड़ान के आंकड़े बताते हैं कि नियमित उड़ानों की मात्रा में 5.7% (3.8 अरब यात्री) की वृद्धि हुई। उच्चतम दर:

1. मध्य पूर्व - 5.7%।
2. एशिया-प्रशांत क्षेत्र 8.9% है।
3. यूरोपीय क्षेत्र - 3.8%।
4. उत्तरी अमेरिकी क्षेत्र - 3.2%।

उद्योग की आय 701 अरब डॉलर थी। इनमें से 71.9% यात्री हवाई परिवहन लाया।

असफलता आंकड़ों में 2016 में 2016 में 4.1% तक संकेतकों में कमी दर्ज की गई। कुल मात्रा 102.8 मिलियन यात्रियों की थी। इनमें से 88.5 मिलियन लोग रूसी एयरलाइंस ले गए। यह 2017 (87.8 मिलियन) की तुलना में 1% अधिक है। यात्री कारोबार की वृद्धि केवल 2018 से ही उम्मीद की जाती है:

रूस में, 8 वर्षों तक, हवाई परिवहन की कोई सब्सिडी नहीं है। लोग कम टैरिफ के लिए अधिमानी उड़ानें खरीद सकते हैं। खुद की लागत का हिस्सा राज्य लेता है। नतीजतन, उड़ानों के लिए कीमतों की उपलब्धता के कारण पर्यटक बहती है।

रूस में, सुदूर पूर्व और कैलिनिंग्रैड के सबसे सब्सिडी वाले मार्ग। उड़ान के आंकड़ों से पता चलता है कि कैलिनिंग्रैड के 160 हजार निवासियों ने देश के यूरोपीय हिस्से में उड़ान भरने के लिए एक अधिमानी कार्यक्रम में 2017 का लाभ उठाया। हालांकि, आज हवाई परिवहन बाजार में राज्य सब्सिडी 17% कम हो गई है। 8.76 बिलियन रूबल का।

परिवहन नियम

यात्रियों या सामान के हवाई परिवहन के लिए प्रत्येक देश का अपना नियम होता है। यह उड़ानों की सुरक्षा के आवश्यक स्तर को सुनिश्चित करता है और उच्च गुणवत्ता वाले हवाई परिवहन का गारंटर है। हालांकि, सामान बोर्ड पर है विमान मुख्य संगठनात्मक क्षणों में से एक है।

सामान हवाई परिवहन नियमों में एक भी विश्व मानक नहीं है। प्रत्येक राज्य या एयरलाइन अपनी आवश्यकताओं को स्थापित करता है। उदाहरण के लिए, जब आपके पास दुबई की उड़ान होती है, तो आप इस्लाम से संबंधित नहीं होने पर भी धार्मिक पुस्तक नहीं ले सकते हैं।

पर अनुमत वजन सामान टिकट की लागत (उदाहरण के लिए, एक अर्थव्यवस्था या व्यापार वर्ग) और विमान के प्रकार को भी प्रभावित करता है। यदि चीजों का द्रव्यमान स्थापित मानदंड से अधिक है, तो सामान की एयरलाइन अतिरिक्त भुगतान के साथ संभव होगी। हवाई परिवहन के लिए, अधिकांश एयरलाइंस को ऐसी चीजों में शामिल होने की अनुमति नहीं है:

• चाकू;
• सुई बुनाई;
• रेज़र, ब्लेड;
• कॉर्कस्क्रू और अन्य भेदी वस्तुओं।

संभावित समस्याओं से बचने के लिए, आपको निषिद्ध वस्तुओं की सूची को पहले से पता लगाना होगा। सामान में रहने के लिए हवाई परिवहन के नियमों की भी सिफारिश नहीं की जाती है कीमती धातुओं, प्रतिभूतियां, नाजुक चीजें या पैसा। उड़ान के आंकड़े बताते हैं कि हर 90 सेकंड में सामान का नुकसान होता है।

बच्चों के साथ सवारी

उड़ानों के दौरान माता-पिता उनके साथ तेजी से लिया जाता है। इसलिए, एयरलाइंस ने नियम विकसित किए हैं जो विमान बोर्ड पर सुरक्षा सुनिश्चित करते हैं। आपके साथ, बच्चे की उम्र की पुष्टि करने वाले दस्तावेजों के लिए आवश्यक है। एयरोफ्लोट यात्रियों को बच्चों के पालने को प्रदान करता है, अगर आप टेकऑफ से 24 घंटे पहले इसके बारे में चेतावनी देते हैं।

बच्चों के हवाई परिवहन के साथ, सबसे सुरक्षित स्थान प्रदान किए जाते हैं - पहली पंक्ति या केबिन की शुरुआत में। यदि बच्चा दो साल का नहीं है, तो छूट प्रदान की जाती है। वायु परिवहन लागत वयस्क टिकट की कीमत का केवल 10% होगा। यदि बच्चे दो हैं, तो 50% तक छूट हो सकती है।

पालतू जानवरों का परिवहन

परिवहन के दौरान, हवाई परिवहन संगठन के नियमों के साथ-साथ सीमा शुल्क और पशु चिकित्सा सेवाओं की आवश्यकताओं का पालन किया जाना चाहिए। विमान पर सभी जानवरों की अनुमति नहीं है। प्रत्येक एयरलाइन की अपनी सूची है। पशु हवाई परिवहन के दो तरीके हैं:

1. आपके साथ सैलून (एक बिल्ली या कुत्ते की अनुमति है अगर एक कंटेनर के साथ एक पालतू वजन 8 किलो से अधिक नहीं है)।
2. सामान डिब्बे में विशेष कंटेनर में परिवहन।

ज्यादातर कंपनियां विमान केबिन में जानवरों के परिवहन की अनुमति नहीं देती हैं। पालतू जानवरों का परिवहन एक अतिरिक्त माल माना जाता है, इसलिए कंपनियां हवाई परिवहन के लिए विशेष दरें स्थापित करती हैं। रूसी संघ या सीआईएस के क्षेत्र के माध्यम से उड़ान के लिए भी जानवर के पशु चिकित्सा पासपोर्ट की आवश्यकता होगी।

अन्य देशों में पालतू जानवरों के हवाई परिवहन के लिए दस्तावेज:

• अंतरराष्ट्रीय प्रकार का पशु चिकित्सा प्रमाण पत्र;
• परिवहन वाले जानवर के जनजातीय मूल्य पर मदद करें।

3 महीने से अधिक पालतू जानवर और विदेश में हवाई परिवहन संभव है और उसे टीका लगाया गया था। कुछ देश अतिरिक्त आवश्यकताओं को रोकते हैं। उदाहरण के लिए, इटली या स्पेन में लड़कों को आयात करने के लिए मना किया गया है।

दुनिया के हवाई परिवहन का 22% केवल 300 मार्गों पर केंद्रित है। उनमें से प्रत्येक को सालाना 1 मिलियन से अधिक पास ले जाया जाता है। सभी विश्व हवाई परिवहन का एक और 69% लगभग 100 हजार पास की मात्रा के साथ मार्गों पर केंद्रित है। साल में। इस तरह के डेटा अमेडियस एयर ट्रैफिक ट्रैवल इंटेलिजेंस प्रोग्राम का विश्लेषण करने के परिणामों के आधार पर अमेडियस का हवाला देते हैं।

2011 से 2012 तक, वैश्विक यात्री यातायात की मात्रा में 5% की वृद्धि हुई। एशिया हवाई परिवहन के लिए सबसे तेजी से बढ़ता और प्रतिस्पर्धी बाजार बन गया। वर्ष के लिए इस क्षेत्र में सेवा वाले यात्रियों की संख्या 9% की वृद्धि हुई; एशिया के बाद, लैटिन अमेरिका का क्षेत्र विकास के मामले में है, जहां वर्ष के लिए यात्री यातायात 6% (तालिका 1) बढ़ गया है।

हालांकि, बाजार के विकास के बावजूद, विमानन परिवहन कुछ निश्चित दिशाओं पर ध्यान केंद्रित करना जारी रखता है। दुनिया के हवाई परिवहन का 22% केवल 300 मार्गों पर केंद्रित है, और 1000 सबसे लोकप्रिय मार्ग सभी विश्व हवाई परिवहन का 40% प्रदान करते हैं। हालांकि, साथ ही, यूरोप और उत्तरी अमेरिका में 35% हवाई परिवहन 100 हजार से अधिक हिस्सों के साथ कम तीव्रता मार्गों की कीमत पर प्रदान किया जाता है। साल में।

यात्री यातायात की मात्रा में सबसे गहन एशिया के अंदर मार्ग बन गया - इस क्षेत्र में दस में से सात विश्व तीव्र दिशाएं हैं। जेजू-सियोल मार्ग सबसे लोकप्रिय (दक्षिण कोरिया) बना हुआ है। 2012 में सबसे तीव्र मार्गों की सूची में, एक साल पहले कई दिशाओं को चिह्नित किया गया था, हालांकि कुछ बदलाव हुए। उदाहरण के लिए, बीजिंग-शंघाई (चीन) मार्ग 7 वीं से चौथे स्थान पर चले गए। और सप्पोरो टोक्यो (जापान) की एशियाई दिशा ने दक्षिण अमेरिकी मार्ग रियो डी जेनेरो-साओ पाउलो के दूसरे स्थान पर रास्ता दिया। दस सबसे तीव्र मार्गों की सूची में नवागंतुक ओकिनावा-टोक्यो था, जिसने 9 वीं जगह (तालिका 2) ली। एशिया में, 85% हवाई परिवहन गहन मार्गों पर केंद्रित है, जहां 100 हजार से अधिक पास पहुंचे जाते हैं। साल में।

तालिका 2. दस सबसे लोड विश्व विमानन मार्ग

क्षेत्र	मार्ग	पास की संख्या।, लाख लोग	2012 2012 तक,%	2012 में रेटिंग (2011 तक ±)
एशिया	जेजु-सियोल	10,156	2	1 (=)
एशिया	सप्पोरो टोक्यो।	8,211	8	2 (+2)
लैटिन अमेरिका	रियो डी जेनेरो साओ पाउलो	7,716	-1	3 (-1)
एशिया	बीजिंग-शंघाई	7,246	7	4 (+3)
ऑस्ट्रेलिया	मेलबोर्न-सिडनी	6,943	-2	5 (=)
एशिया	ओसाका टोक्यो	6,744	-11	6 (-3)
एशिया	फुकुओका टोक्यो	6,640	-3	7 (-1)
एशिया	हांगकांग ताइपेई	5,513	2	8 (=)
एशिया	ओकिनावा-टोक्यो।	4,584	12	9 (नया)
अफ्रीका	केप टाउन-जोहान्सबर्ग	4,407	-1	10 (-1)

तालिका 3. 2011-2012 में यात्री यातायात में कम-टैरिफ वाहक का अनुपात

क्षेत्र	2011 में कम-पास टैरिफ के यात्री यातायात का हिस्सा,%	2012 में कम-पास टैवर वाहक के यात्री यातायात का हिस्सा,%	परिवर्तन, पी। पी।
यूरोप	36,5	38,0	+1,5
दक्षिण पश्चिम प्रशांत	35,5	36,6	+1,1
उत्तरी अमेरिका	29,5	30,2	+0,7
लैटिन अमेरिका	26,6	24,9	-1,7
एशिया	16,5	18,6	+2,1
पूर्व के नजदीक	11,7	13,5	+1,8
अफ्रीका	9,4	9,9	+0,5

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