संयोजन, स्थानांतरण 

विश्व हवाई परिवहन बाजार। हवाई परिवहन बाजार के विकास में आधुनिक रुझान


आधुनिक हवाई परिवहन बाजार का गठन और गठन 1991 में रूस में शुरू हुआ। अर्थव्यवस्था के सामान्य विनियमन, निजीकरण और कीमतों के उदारीकरण की पृष्ठभूमि के खिलाफ, हवाई परिवहन क्षेत्र कई वर्षों में आर्थिक संबंधों की एक नियोजित प्रणाली से बाजार में एक संक्रमण से गुजरा है।

यह संक्रमण में किया गया था कठिन परिस्थितियां(प्रतिकूल व्यापक आर्थिक स्थिति, तेजी से सुधार की गलतियाँ) और अंततः, हवाई सेवाओं के क्षेत्र के विकास को नकारात्मक रूप से प्रभावित किया। 1990 से 2000 हवाई परिवहन (चित्र 1) के प्रदर्शन में तेज गिरावट आई, जिसका नागरिक उड्डयन के विश्व इतिहास में कोई एनालॉग नहीं था।

चित्र 1।
यात्री और कार्गो कारोबार की गतिशीलता (1930-2002)

धीरे-धीरे, 2000 के बाद से, हवाई परिवहन बाजार ने अपनी खोई हुई स्थिति को ठीक करना शुरू कर दिया। आज, यह 12% से अधिक यात्री यातायात और रूस में कुल माल ढुलाई का 1% से भी कम है (चित्र 2)। अन्य क्षेत्रों की तुलना में, यह गतिशील रूप से विकसित हो रहा है। 1999 से 2002 यात्री कारोबार में 25% की वृद्धि हुई, कार्गो कारोबार में - 18% की वृद्धि हुई। उसी समय, दक्षता के स्तर के संदर्भ में, एयरलाइनों ने ऐसे संकेतक हासिल किए जो पिछले सात वर्षों में नोट नहीं किए गए थे। 2002 के परिणामों के अनुसार, यात्री सीटों की अधिभोग दर (सभी प्रकार के परिवहन के लिए परिकलित) में 2.3% (68.7% तक) की वृद्धि हुई, और वाणिज्यिक भार संकेतक में 1.6% (59.9% तक) की वृद्धि हुई।

चित्र 2।

2002 में उद्योग के वित्तीय परिणाम सकारात्मक थे। लगातार दूसरे वर्ष नागरिक उड्डयन लाभ के साथ समाप्त हुआ। रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के प्रारंभिक अनुमानों के अनुसार, 2002 में हवाई वाहक का राजस्व लगभग 146 बिलियन रूबल था, जो कि 2001 की तुलना में 43% अधिक है। इसी अवधि के लिए कुल लाभ बढ़कर 9.5 बिलियन रूबल (राजस्व का 6.5%) हो गया।

हालांकि, उत्पन्न लाभ मुख्य रूप से उद्योग में अग्रणी कंपनियों से आता है। एअरोफ़्लोत, आंतरिक मामलों के राज्य निगम, पुल्कोवो उद्यम और शेरेमेतियोवो हवाई अड्डे की गतिविधियों द्वारा 9.2 बिलियन रूबल प्रदान किए गए थे। शेष 300 मिलियन 233 एयरलाइनों, 450 हवाई अड्डों, विमान मरम्मत संयंत्रों और ईंधन भरने वाले परिसरों में वितरित किए जाते हैं। जाहिर है, उद्योग में अधिकांश कंपनियां अभी भी लाभहीन साबित हुई हैं, या हवाई परिवहन क्षेत्र में पेशेवर गतिविधियों को बिल्कुल भी नहीं करती हैं।

ट्रांसपोर्ट क्लियरिंग हाउस के अनुसार, 235 में से 70 से अधिक आधिकारिक तौर पर पंजीकृत एयरलाइनों ने 2002 में उत्पादन के आंकड़ों की सूचना दी। साथ ही, उनका कुल यात्री कारोबार का लगभग 90% और परिवहन किए गए मेल और कार्गो का 80% हिस्सा है।

अब बड़े व्यवसाय छोटे क्षेत्रीय वाहकों की तुलना में अधिक सक्रिय रूप से कार्य कर रहे हैं। बाजार में अग्रणी एयरलाइनों की हिस्सेदारी हर साल बढ़ रही है, और 2002 में, 10 सबसे बड़ी कंपनियों ने यात्री कारोबार (तालिका 1) के मामले में बाजार का लगभग 70% नियंत्रित किया।

तालिका एक।
यात्री कारोबार के मामले में 10 सबसे बड़ी रूसी एयरलाइंस

हवाई जहाज

यात्री कारोबार (हजार यात्री किमी)

यात्रियों को ले जाया गया (लोग)

एअरोफ़्लोत - रूसी एयरलाइंस

क्रास्नोयार्स्क एयरलाइंस

डोमोडेडोवो एयरलाइंस

डालविया

यूराल एयरलाइंस

कावमिनवोद्यविया

कोगालिमाविया

कार्गो टर्नओवर के मामले में 10 सबसे बड़ी रूसी एयरलाइंस

हवाई जहाज

टन किलोमीटर (हजार किलोमीटर)

माल और मेल परिवहन (टी)

एअरोफ़्लोत - रूसी एयरलाइंस

क्रास्नोयार्स्क एयरलाइंस

डोमोडेडोवो एयरलाइंस

वोल्गा Dnepr

डालविया

यूराल एयरलाइंस

विश्व हवाई परिवहन बाजारों के अभ्यास के अनुसार, एकाग्रता का ऐसा संकेतक उद्योग में उच्च प्रतिस्पर्धा का संकेत देता है। यूरोपीय देशों के राष्ट्रीय उद्योगों के लिए समान डेटा बहुत अधिक है। फ्रांस और जर्मनी में सबसे बड़े बाजार के खिलाड़ी कुल बाजार का लगभग 80% -90% हिस्सा हैं (चित्र 3)।

चित्र तीन।
व्यक्तिगत यूरोपीय देशों के राष्ट्रीय बाजारों पर यातायात की एकाग्रता,%

नतीजतन, रूसी बाजार अत्यधिक प्रतिस्पर्धी होना चाहिए। हालांकि, वास्तव में, प्रतिस्पर्धा की डिग्री क्षेत्र और एयरलाइन मार्गों पर निर्भर करती है।

घरेलू लागत प्रभावी लाइनों पर, मार्गों की एक उच्च भीड़ है, 8-10 एयर कैरियर विभिन्न उड़ान आवृत्तियों के साथ उन पर काम करते हैं। उदाहरण के लिए, 11 एयरलाइंस अधिकतम अधिकतम वहन क्षमता मॉस्को-सोची के साथ लाइन पर काम करती हैं, और 6 एयरलाइंस मॉस्को-सेंट पीटर्सबर्ग से संचालित होती हैं (चित्र 4)। उसी समय, अन्य दिशाओं में, जहां प्रभावी मांग की कमी के कारण हवाई परिवहन लाभहीन है, कोई वास्तविक प्रतिस्पर्धा नहीं है, और गतिविधियों को किया जाता है सबसे अच्छा मामलाएक या दो क्षेत्रीय हवाई वाहक।

चित्रा 4.
2002 में सबसे व्यस्त मास्को हवाई गंतव्य

सामान्य तौर पर, केवल 35 रूसी एयरलाइंस अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर काम करती हैं (तालिका 2)। इसके अलावा, उनकी गतिविधियां अंतर-सरकारी समझौतों के ढांचे और तथाकथित "अनौपचारिक कोटा" द्वारा सीमित हैं, जो कि अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर परिवहन करने के अधिकार पर सरकारी निकायों और एयरलाइनों के बीच पूर्व समझौते से हैं।

एक अधिक विनियमित कोटा प्रणाली घरेलू रूसी एयरलाइनों पर भी संचालित होती है। कुछ समय पहले तक, 26 आंतरिक लाइनों को उद्धृत किया गया था, लेकिन जुलाई के अंत में, रूस के राज्य नागरिक उड्डयन सेवा के लाइसेंसिंग आयोग ने लाइनों की संख्या को 26 से घटाकर 15 करने का निर्णय लिया।

तालिका 2।
2002 में अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों पर यात्री कारोबार के मामले में 35 सबसे बड़ी एयरलाइंस, हजार यात्री किमी

एअरोफ़्लोत - रूसी एयरलाइंस

वोरोनिश ज्वाइंट स्टॉक एयरक्राफ्ट कंपनी

क्रास्नोयार्स्क एयरलाइंस

ए.जे.टी. एयर इंटरनेशनल

यूराल एयरलाइंस

ट्रांसेरियो

एयरलाइन ईस्ट लाइन

डोमोडेडोवो एयरलाइंस

कॉन्टिनेंटल एयरलाइंस

कावमिनवोद्यविया

एयरएक्सप्रेस क्रूज

रूस (एसटीसी "रूस")

एयरलाइन "एनकोर"

विमानन कंपनी "अटलांट-सोयुज"

डालविया

एअरोफ़्लोत-डॉन

यूरेशिया एयरलाइंस

कोगालिमाविया

एयरलाइन "तातारस्तान"

एयरलाइंस 400

बशख़िर एयरलाइंस

व्लादिवोस्तोक एयर

ऑरेनबर्ग एयरलाइंस

एयरलाइन "ओमस्काविया"

उल्यानोवस्क हायर एविएशन स्कूल GA

Kuban . की विमानन लाइनें

विमानन उद्यम "शाज़प्रोमाविया"

यूटीएयर एविएशन

एयरलाइन "चेर्नोमोराविया"

एविएनेर्गो

निकट भविष्य में, रूसी विमानन प्राधिकरण हवाई परिवहन बाजार के विनियमन को पूरी तरह से छोड़ने वाले नहीं हैं, और किसी भी एयरलाइन को लाइन में प्रवेश केवल लाइसेंसिंग आयोग के निर्णय से किया जाएगा। इसका मतलब यह है कि बाजार में प्रवेश के लिए आंतरिक और बाहरी दोनों तरह की बाधाएं बनी हुई हैं, और दिशाओं की प्रतिस्पर्धात्मकता की डिग्री भी भिन्न होगी।

हालाँकि, आज रूसी हवाई वाहक के काम को सुव्यवस्थित करने का काम कुछ अलग तरीकों से किया जाता है। अब सरकारी प्राधिकरण उद्योग की संरचना को अनुकूलित करने और हवाई वाहकों के लाइसेंस और प्रमाणन के माध्यम से व्यवसाय को मजबूत करने के लिए काम कर रहे हैं।

चित्रा 5.
1993-2002 में एयरलाइनों की संख्या की गतिशीलता

कुछ मामलों में, कंपनियां बाजार छोड़ देती हैं जब प्रमाणन आवश्यकताओं का अनुपालन न करने के कारण राज्य उनके प्रमाणपत्रों को रद्द कर देता है। 2001 में 36 कंपनियों के साथ 2002 में 42 कंपनियों के साथ ऐसा ही था (चित्र 5)। निकट भविष्य में प्रमाणन और लाइसेंसिंग नियमों को सख्त करने की प्रक्रिया जारी रहेगी। राज्य स्तर पर विलय एवं चकबंदी प्रक्रियाओं को प्रोत्साहित किया जाएगा। सच है, स्वैच्छिक आधार पर एयरलाइनों के विलय और गठबंधनों के निर्माण को प्रोत्साहित करने के लिए प्रभावी तंत्र अभी तक विकसित नहीं हुए हैं। और बाजार से बाहर निकलना हमेशा प्राकृतिक बाजार तरीके से नहीं किया जाता है। फिर भी, रूस के परिवहन मंत्रालय की योजनाओं के अनुसार, 2010 तक रूस में वाहकों की कुल संख्या 100-150 एयरलाइनों के स्तर पर होगी।

सामान्य तौर पर, वाहकों की पूर्ण संख्या में कमी का घरेलू कंपनियों की प्रतिस्पर्धात्मकता के विकास पर सकारात्मक प्रभाव होना चाहिए, और परिणामस्वरूप, कुल उपभोक्ता मांग को सक्रिय करने में योगदान करना चाहिए।

अब रूसी एयरलाइनों के परिवहन की मांग बहुत अधिक नहीं है। पिछले साल, केवल 26.5 मिलियन यात्रियों ने अपनी सेवाओं का उपयोग किया, जबकि 627 हजार टन मेल और कार्गो का परिवहन किया गया। रूस के लिए 140 मिलियन से अधिक लोगों की आधिकारिक आबादी और कुल क्षेत्रफल 17075.4 हजार वर्ग मीटर है। किमी अत्यंत छोटा है। तुलनीय क्षेत्र वाले विकसित देशों के लिए समान संकेतक रूसी लोगों की तुलना में 10 गुना अधिक हैं। नतीजतन, देश में हवाई यात्रा की संभावित मांग है। लेकिन वर्तमान व्यापक आर्थिक वातावरण के कारण इसका पूरी तरह से उपयोग नहीं किया जा सकता है, जिसमें अधिकांश आबादी के निम्न जीवन स्तर और क्षेत्रों में कम व्यावसायिक गतिविधि शामिल है।

वास्तविक मांग के लिए, यह काफी गतिशील रूप से विकसित हो रहा है, और हाल के वर्षों में बाहरी बाजार की ओर एक महत्वपूर्ण बदलाव के साथ हवाई परिवहन की मांग की संरचना में बदलाव आया है।

घरेलू हवाई यात्रा की मांग

हवाई सेवाओं के लिए आसमान छूते किराए के कारण 1990 के दशक की शुरुआत से घरेलू हवाई यात्रा की मांग में भारी गिरावट आई है। सुधारों के पहले 2 वर्षों के दौरान, बहुत कम आबादी ने हवाई परिवहन का उपयोग करना शुरू किया (2 गुना गिरावट थी) और माल ढुलाई में कमी (लगभग 4 गुना) हुई।

अगस्त 1998 के संकट के बाद व्यावसायिक गतिविधि में वृद्धि के साथ, घरेलू रूसी संकेतकों की कुल मात्रा धीरे-धीरे बढ़ने लगी। पिछले वर्ष के अंत में, परिवहन किए गए यात्रियों और कार्गो की संख्या क्रमशः १५.४४ मिलियन लोग और २६२.६७ हजार टन थी (चित्र ६)। मॉस्को-नोवोसिबिर्स्क, क्रास्नोडार-मॉस्को, येकातेरिनबर्ग-मॉस्को, आदि जैसे अधिकतम अधिकतम वहन क्षमता वाली लाइनों की सबसे बड़ी मांग थी।

आज, घरेलू बाजार मुख्य रूप से एक व्यापारिक यात्री परिवहन बाजार है। रूसी पर्यटन की कम प्रतिस्पर्धात्मकता और ट्रेन टिकटों की कम कीमतों के कारण, जनसंख्या निजी उद्देश्यों के लिए हवाई परिवहन सेवाओं का उपयोग नहीं करना पसंद करती है।

उसी समय, व्यापार यात्राओं का भुगतान संगठनों द्वारा किया जाता है, न कि स्वयं नागरिकों द्वारा, इसलिए परिवहन चुनते समय कीमत अब मांग को निर्धारित करने वाला कारक नहीं है। यातायात की आवृत्ति और मार्गों की सुविधा पहले आती है।

अगर हम घरेलू हवाई परिवहन बाजार की संभावित क्षमता का आकलन करते हैं, तो यह सीधे तौर पर टैरिफ की गतिशीलता और विकास की गति पर निर्भर करेगा। रूसी अर्थव्यवस्था... मध्यम अवधि में, इस बाजार में "मध्यम वर्ग" को आकर्षित करना काफी संभव है। पत्रिका "विशेषज्ञ" के अनुसार, अब यह रूस की आबादी का लगभग 25% (लगभग 36 मिलियन) बनाता है। इसकी मांग किस हद तक सक्रिय हो सकती है यह कीमतों, सेवा की गुणवत्ता, उड़ान आवृत्ति और रूसी एयरलाइनों की सुरक्षा पर निर्भर करता है।

चित्र 6.
घरेलू और अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों पर यात्री और शहर परिवहन की गतिशीलता (1992-2002)

बाहरी हवाई परिवहन की मांग

1990-2000 के रूसी संकट के बावजूद, बाहरी हवाई परिवहन की मांग बढ़ना बंद नहीं हुई है। इसकी वृद्धि नगण्य संकेतकों के साथ शुरू हुई (1992 में यात्री का कारोबार 14 बिलियन यात्री किलोमीटर, माल ढुलाई - लगभग 500 मिलियन टन-किलोमीटर) था, और इसके परिणामस्वरूप, दस वर्षों में यह यात्रियों की संख्या का 317% और 420% था। माल ढुलाई और मेल यातायात। अंतर्राष्ट्रीय यातायात में इस विस्फोटक वृद्धि के तीन कारण हैं: 1990 के दशक की शुरुआत से, आयरन कर्टन के गिरने के साथ, आयातित सामानों की आपूर्ति में वृद्धि हुई है, और विदेशों में पर्यटन यात्राओं की अत्यधिक मांग शुरू हो गई है।

इसके अलावा, विदेश यात्रा के लिए रूसियों की बढ़ती मांग पूरी तरह से "स्वाभाविक" नहीं थी और बड़े पैमाने पर एयरलाइंस की नीति द्वारा शुरू की गई थी। दरअसल, कई साल पहले, रूसी एयर कैरियर ने ट्रैवल ऑपरेटरों के साथ मिलकर, अपने ग्राहकों को सेवाओं के विशेष पैकेज बनाने और पेश करने की शुरुआत की, जिसमें तुर्की, मिस्र, साइप्रस के लिए एक राउंड-ट्रिप उड़ान की लागत डंपिंग कीमतों पर पेश की गई थी। विदेश में हवाई यात्रा करना रूस में आराम करने की तुलना में व्यावहारिक रूप से सस्ता हो गया है, और अधिकांश पर्यटकों ने विदेश में अपनी छुट्टियां बिताने, ट्यूनीशिया में छुट्टी लेने या इटली की यात्रा करने के लिए लाभप्रद अवसर का उपयोग किया।

यह महत्वपूर्ण है कि कंपनियां खुद इससे बिल्कुल भी पीड़ित न हों। अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन की लाभप्रदता अभी भी घरेलू लोगों की तुलना में बहुत अधिक है, जबकि आंकड़ों के अनुसार दक्षता संकेतक अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन, घरेलू उड़ानों के आंकड़ों से अधिक (तालिका 3)।

टेबल तीन।
2002 के लिए अंतरराष्ट्रीय और घरेलू यातायात के चयनित गुणांकों की तुलना

आज बाहरी बाजार में आंतरिक बाजार की तुलना में और अधिक वृद्धि की संभावना है। सबसे पहले, हम रूस की भौगोलिक स्थिति के बारे में बात कर रहे हैं, जो दो सबसे बड़े आर्थिक क्षेत्रों - यूरोप और एशिया के बीच परिवहन करना संभव बनाता है।

इसी समय, रूस में ही व्यावसायिक गतिविधि की वृद्धि, व्यापार, राजनीतिक, सामाजिक संबंधों की अंतर्राष्ट्रीय प्रणाली में इसके आगे के एकीकरण से विदेशी और रूसी नागरिकों दोनों के अतिरिक्त यात्री यातायात की आवश्यकता होगी।

और, अंत में, बाहरी बाजार पर अतिरिक्त मांग विदेशों में रूसी हवाई वाहक की गतिविधियों के विस्तार और विश्व एयरलाइंस के साथ उनके सहयोग के साथ दिखाई देगी। पहले से ही रूस में, इंटरलाइन समझौतों, कोड-साझाकरण समझौतों का अभ्यास, जो संपन्न हुए हैं अंतरराष्ट्रीय कंपनियांरूसी वाहकों के साथ जो विश्व बाजार में प्रतिस्पर्धी हैं।

रूसी हवाई परिवहन बाजार की अपनी विशेषताएं हैं जो सुधारों के वर्षों में सामने आई हैं। फिलहाल, रूसी अर्थव्यवस्था में स्थिर बाजार संबंध बने हैं, जिसके निर्माण के लिए हवाई परिवहन के सबसे महत्वपूर्ण क्षेत्रों के राज्य विनियमन और नियंत्रण के संयोजन में लोकतांत्रिक परिवर्तन किए गए हैं।

2010 में रूस में हवाई परिवहन की स्थिति का अवलोकन

पिछले वर्ष का मूल्यांकन विशेषज्ञ समुदाय द्वारा उद्योग की आक्रामक वसूली की अवधि के रूप में किया जाता है। सार्वजनिक आकलन आशावादी से अधिक हैं। रूसी एयरलाइंस ने लगभग 57 मिलियन यात्रियों को ढोया। २००९ तक विकास २६.२% था, २००८ तक - १४.३%। यात्री कारोबार के संदर्भ में, वे 1991 के संकेतकों के करीब आ गए, और यात्री यातायात के मामले में, वे 1992 के स्तर पर पहुंच गए। आर्थिक संकेतकों की वृद्धि विमान बेड़े के उपयोग में सुधार के साथ हुई। वर्ष के लिए विमान की यात्री सीटों के अधिभोग का प्रतिशत ३.९ प्रतिशत अंक से ७८.२% था। 2009 की तुलना में अधिक। वाणिज्यिक भार के प्रतिशत में 1.8 प्रतिशत अंक की वृद्धि हुई। गतिकी यात्री परिवहन, और उनकी मात्रा में वृद्धि घरेलू और अंतर्राष्ट्रीय दोनों एयरलाइनों पर हुई, जो अन्य प्रकार के परिवहन के संकेतकों से आगे थी। प्रमुख स्थान पर 35 एयरलाइंस का कब्जा है, जो यात्री कारोबार का 98.4% हिस्सा है। उन्होंने 12 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाने में वृद्धि प्रदान की।

यात्री हवाई परिवहन की पृष्ठभूमि के खिलाफ, कार्गो विश्लेषण के लिए अधिक बंद प्रतीत होता है, हालांकि वे काम की कुल मात्रा का एक चौथाई हिस्सा लेते हैं। 2010 में, माल ढुलाई की मात्रा में काफी वृद्धि हुई। 2009 की तुलना में माल ढुलाई में 32.4% की वृद्धि हुई, और 2008 से - 27.6% की वृद्धि हुई। 2009 में, यह 1991 के संकेतक से 2 गुना अधिक हो गया। वर्ष के दौरान, 925 हजार टन से अधिक माल का परिवहन किया गया, जिसमें 662 हजार टन - अंतरराष्ट्रीय लाइनों पर, 263 हजार टन - घरेलू पर, जिनमें से लगभग 18 हजार टन - स्थानीय लोगों पर शामिल हैं। पांच एयरलाइनों द्वारा 70% (650 हजार टन) से अधिक कार्गो परिवहन किया गया। उनका भारी बाजार आकार अंतरराष्ट्रीय है। लगभग 50% घरेलू माल ढुलाई करने वाली शीर्ष पांच एयरलाइनों में समेकित सूची में से केवल दो शामिल हैं। इस सूची में शामिल नहीं किए गए तीन वाहक अंतरराष्ट्रीय हवाई लाइनों पर कार्गो परिवहन की मात्रा का 2/3 भाग करते हैं। कार्गो विमानों का घरेलू बेड़ा बूढ़ा हो रहा है, धीरे-धीरे आधुनिकीकरण कर रहा है, और इसकी गतिविधि का क्षेत्र सीमित है। समग्र रूप से बहुत सकारात्मक आंकड़े देश के भीतर कार्गो हवाई यातायात के विकास में एक महत्वपूर्ण अंतराल को छिपाते हैं।

2010 में, एयरलाइनों की वित्तीय क्षमताओं में महत्वपूर्ण परिवर्तन नहीं हुए हैं। कर्ज का बोझ तेजी से बढ़ा।

संकट की अत्यंत कठिन परिस्थितियों में रूसी एयरलाइनों को व्यापार करने का कुछ अनुभव प्राप्त हुआ है। लेकिन, जाहिर है, उन पर वित्तीय हलकों का भरोसा अभी तक पूरी तरह से बहाल नहीं हुआ है। यह शायद राष्ट्रीय वायु, सीमा शुल्क, एकाधिकार विरोधी, कर और अन्य प्रकार के कानूनों के आवेदन की ख़ासियत के कारण भी है, जो निश्चित रूप से, उद्योग के लिए एक आधुनिक रूप प्राप्त करने की प्रक्रिया को जटिल बनाता है, इसके निवेश आकर्षण में सुधार नहीं करता है।

एयरलाइंस पर टैक्स का बोझ कम नहीं हुआ है। 23.12.2010 के संघीय कानून के प्रावधानों की शुरूआत के साथ "संघीय कानून में संशोधन पर" नागरिक उड्डयन विमान के फ्लाइट क्रू सदस्यों के लिए अतिरिक्त सामाजिक सुरक्षा पर ", 2011 में पेरोल पर कर का बोझ 29% अनुमानित था।

अधिकांश एयरलाइनों की वित्तीय स्थिति कठिन बनी हुई है। ऐसा इसलिए भी है क्योंकि व्यय में परिवर्तन की गतिशीलता वास्तव में नहीं बदलती है। प्राकृतिक और अन्य एकाधिकार के विषयों की सेवाओं के लिए नियामकों की मांग बढ़ रही है और उन्हें सावधानीपूर्वक संतुष्ट किया जा रहा है। कीमतों की समस्या और विकराल होती जा रही है। मूल्य-गुणवत्ता अनुपात में प्रतिस्पर्धा के साथ-साथ फोकस से एकाधिकार सेवाओं के बाजार में विकसित प्रतिस्पर्धी संबंध बनाने की संभावनाओं से इनकार अभिनव विकासमुख्य कारक के परित्याग की ओर जाता है - घरेलू मांग का विस्तार करने के लिए प्रेरणा और, परिणामस्वरूप, बुनियादी ढांचे का क्षरण, जमीन और हवा दोनों।

इसलिए, यह विश्वास कायम है कि सेवा शुल्क की दरों में वृद्धि, सेवा प्रदाताओं की बजटीय समस्याओं को हल करने से, टिकट की कीमत पर व्यावहारिक रूप से कोई प्रभाव नहीं पड़ता है और, तदनुसार, किसी भी तरह से यातायात की मात्रा को प्रभावित नहीं करता है। यह निश्चित रूप से एक गलत धारणा है। रूसी विमानन व्यवसाय में आज अपनाई गई मूल्य निर्धारण श्रृंखला घरेलू जीए के विकास की संभावनाओं को बहुत अस्थिर बनाती है और इसमें आमूल-चूल संशोधन की आवश्यकता होती है।

दूसरी ओर, कोई कम विवादास्पद नहीं है और किसी भी तरह से विश्व नागरिक उड्डयन के विकास के संदर्भ से उत्पन्न नहीं हुआ है, यह राय है कि एयर कैरियर टैरिफ को विनियमित करना और इसके लिए एक निश्चित कार्यप्रणाली बनाना आवश्यक है। इस प्रकार, प्रतिस्पर्धी माहौल में मूल्य निर्धारण का सिद्धांत, जैसा कि इसे खारिज कर दिया गया था - आपूर्ति और मांग का संतुलन, जो रूसी संघ के वायु संहिता के अनुच्छेद 64 में काफी स्पष्ट रूप से तैयार किया गया है।

अतीत में, परिवहन लागत के स्तर से नीचे परिवहन उत्पादों (टीकेएम) की प्रति यूनिट लाभदायक दर में गिरावट के कारण 2008 और 2009 में नुकसान हुआ था। क्रमशः 12.2 और 3.2 बिलियन रूबल में। उस समय क्षमता की अधिक आपूर्ति के कारण वास्तविक (औसत के बजाय) टैरिफ में आमूल-चूल कमी आई और इसके परिणामस्वरूप, राजस्व में और भी अधिक गिरावट आई। 2010 में, ऐसा लगता है कि एयरलाइनों ने अपनी लागत कम करने के लिए पहले से ही व्यापक उपाय किए हैं, सभी भंडारों को चुना है। हालांकि, उनमें से ज्यादातर की वित्तीय स्थिति में सुधार नहीं हो रहा है। उसी समय, आज लगभग किसी भी वाहक का नुकसान निश्चित रूप से बाजार के एक निश्चित क्षेत्र के नुकसान के लिए नेतृत्व करेगा (हालांकि, इस मामले पर अलग-अलग राय हैं), निश्चित रूप से, अगर यह क्षेत्र मास्को के लिए अपने चरम को बंद नहीं करता है . और यूराल रिज के पूर्व के बाजारों में, यह स्पष्ट से अधिक है।

2010 के आंकड़े सकारात्मक परिणाम की उम्मीद देते हैं, लाभ लगभग 10 बिलियन रूबल था। तथापि, इस बात की अत्यधिक संभावना है कि घरेलू यातायात को घाटा होता रहेगा।

FSUE GosNII GA का पूर्वानुमान आने वाले वर्षों के लिए प्रति वर्ष 7-10% के स्तर पर हवाई यातायात की वृद्धि दर को बनाए रखने पर केंद्रित है।

यात्री यातायात की संरचना। 35 प्रमुख एयरलाइनों में से 25 रूस के यूरोपीय क्षेत्र में स्थित हैं और केवल 10 (औपचारिक रूप से सहित) उरल्स से परे हैं।

संकट के बाद की तेजी ने यात्री हवाई यातायात के सभी क्षेत्रों को प्रभावित किया है। 2009 की तुलना में, अंतर्राष्ट्रीय यातायात में 30.3%, घरेलू - 22.6% की वृद्धि हुई, जिसमें स्थानीय हवाई लाइनों पर 14.1% की वृद्धि हुई।

जनसंख्या की वायु गतिशीलता तेज हो गई है। रूसी निवासियों द्वारा हवाई यात्रा की संख्या वर्ष के दौरान 0.3 से 0.4 यूनिट तक बढ़ गई। बढ़ती हुई मांग को प्रस्तावित क्षमताओं में समय पर वृद्धि करके पूरा किया गया। 2010 में, लगभग 72.8 मिलियन सीटों, पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 20% अधिक। साथ ही, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2010 में आपूर्ति की वृद्धि दर मांग की वृद्धि दर से कम निकली।

अंतरराष्ट्रीय हवाई लाइनों पर परिवहनसाल भर में 6.5 मिलियन लोगों की वृद्धि हुई। लगभग 28 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया, जिनमें से 17 मिलियन से अधिक पांच प्रमुख एयरलाइनों द्वारा ले जाया गया। परिवहन की औसत दूरी में थोड़ी वृद्धि (6%) हुई है।

वर्ष के दौरान, अंतरराष्ट्रीय एयरलाइनों के 40.9 मिलियन यात्रियों को रूसी हवाई अड्डों पर सेवा प्रदान की गई, जिसमें नियमित उड़ानों पर 30.3 मिलियन और चार्टर उड़ानों में 10.6 मिलियन शामिल थे। पिछले वर्ष के संबंध में, गैर-अनुसूचित परिवहन में 22.7% की वृद्धि हुई, और 2008 के पूर्व-संकट में - 6.5% की वृद्धि हुई।

हवाई अड्डों पर सेवा करने वाले अंतरराष्ट्रीय हवाई यात्रियों की कुल संख्या में से, 66.9% रूसी एयरलाइनों द्वारा नियमित मार्गों पर - 55.4% ले जाया गया। साथ ही, विदेशी एयरलाइनों की हिस्सेदारी में वृद्धि की ओर रुझान है। वर्ष के दौरान, उन्होंने 13.5 मिलियन यात्रियों को ढोया, जो 2009 की तुलना में 2 मिलियन अधिक है। यह संभव है कि यह, अन्य बातों के अलावा, विदेश में उड़ान के दौरान रूसी एयरलाइनों की प्रतिस्पर्धा को सीमित करने के प्रयासों का परिणाम था।

घरेलू एयरलाइंस पर 29.2 मिलियन यात्रियों को ले जाया गया, पिछले वर्ष की तुलना में 5.4 मिलियन अधिक, और पूर्व-संकट 2008 की तुलना में 3.0 मिलियन अधिक।

हवाई यातायात में संपूर्ण वृद्धि 35 एयरलाइनों द्वारा प्रदान की गई थी। ऑपरेटरों, जिन्हें रेटिंग में शामिल नहीं किया गया था, ने 2009 की तुलना में 18.6% कम यात्रियों को ढोया (कुल मिलाकर लगभग 400 हजार लोग)।

घरेलू हवाई लाइनों का भूगोल व्यावहारिक रूप से नहीं बदलता है। इसके अलावा, हवाई परिवहन बाजार का संकुचन और विकृति है। इसका आधे से अधिक हिस्सा केवल 25 जोड़े शहरों को जोड़ने वाली लाइनों पर केंद्रित था। इनमें से प्रत्येक जोड़े में एक अंक मास्को है। प्रतिभागियों की संख्या में कमी के साथ (और यह मामला है), नए बाजार बनाने की प्रेरणा में काफी कमी आई है। सभी प्रयास मौजूदा के वितरण और विकास पर खर्च किए जाते हैं, जो निश्चित रूप से, उद्योग के विकास के दृष्टिकोण से रचनात्मक नहीं है।

इसी समय, मॉस्को एविएशन हब (यूआईए) के हवाई अड्डों पर यातायात की एकाग्रता लगातार बढ़ रही है। यात्री यातायात में वृद्धि की गतिशीलता की तुलना में मास्को हवाई अड्डों पर काम की तीव्रता अधिक तीव्रता से बढ़ रही है। वर्ष के दौरान, उन्होंने घरेलू एयरलाइनों के 22 मिलियन यात्रियों की सेवा की, जो 2009 की तुलना में 25.2% अधिक है, जबकि रूसी एयरलाइनों द्वारा यातायात के समान संकेतक में 22.6% की वृद्धि हुई है।

इस अर्थ में, यूआईए हवाई अड्डों पर घरेलू एयरलाइनों पर सेवा देने वाले यात्रियों की संख्या के अनुपात की गतिशीलता की तुलना घरेलू मार्गों पर यात्रियों की संख्या से करना दिलचस्प है। 2010 में यह 75.4% थी, जो 2009 में 73.9% थी।

घरेलू हवाई बाजार पर यातायात की कुल मात्रा में स्थानीय हवाई लाइनों पर यात्री यातायात की हिस्सेदारी में गिरावट जारी है। 2007 में, यह 9.3%, 2008 में - 8.0, 2009 में - 5.8 और 2010 में - 5.3% के बराबर था।

क्षेत्रीय और स्थानीय यात्री यातायात के असंतोषजनक विकास के मुख्य कारण हैं:

  • बाजार सहभागियों की एक छोटी संख्या;
  • हवाई अड्डे (हवाई क्षेत्र) के बुनियादी ढांचे का क्षरण;
  • पुराने घरेलू विमान बेड़े का धीमा प्रतिस्थापन।

विमान का बेड़ा।नागरिक विमानों का वाणिज्यिक बेड़ा 2 हजार इकाइयों से अधिक की उड़ान योग्यता संख्या के प्रमाण पत्र के साथ। इसकी संरचना में 30% यात्री विमान, 6 विशेष कार्गो विमान, 27 हल्के और व्यावसायिक विमान और 37% हेलीकॉप्टर शामिल हैं। बेड़े का लगभग 20% विदेशी निर्मित विमानों से बना है। विमान प्राप्तियों की वार्षिक मात्रा में विदेशी कारों की हिस्सेदारी 90% के करीब पहुंच गई।

2010 में रूसी एयरलाइंस द्वारा किए गए यात्री कारोबार की संरचना इस प्रकार है:

  • आधुनिक घरेलू विमानों पर - 6%;
  • पिछली पीढ़ियों के घरेलू विमानों पर -11%;
  • विदेशी निर्मित विमानों पर - ८३%, जो ९ पी.पी. 2009 के संकेतक से अधिक है

वर्ष के दौरान, विमान बेड़े में ९१ यात्री वायुयान, १० मालवाहक वायुयान और ९७ हेलीकॉप्टरों की पूर्ति की गई। इसका नवीनीकरण हवाई परिवहन कार्य की प्रति यूनिट ईंधन की खपत को कम करने के संदर्भ में ठोस परिणाम दे रहा है। 2009-2010 के लिए विशिष्ट खपतईंधन में 24 फीसदी की कमी आई है। रूसी एयरलाइंस द्वारा 10 वर्षों में इसकी कुल वार्षिक खपत में 30% की वृद्धि हुई, जबकि यातायात की कुल मात्रा में 2.5 गुना की वृद्धि हुई।

बेड़े के नवीनीकरण के लिए एयरलाइंस की जरूरतें बढ़ रही हैं। घरेलू रूप से निर्मित विमानों की आने वाली व्यक्तिगत प्रतियां उपभोक्ताओं को संतुष्ट नहीं करती हैं, मुख्य रूप से उनकी परिचालन प्रतिस्पर्धा के अपर्याप्त स्तर के कारण। धीरे-धीरे यह समझ आ रही है कि संरक्षणवादी उपायों की प्रभावशीलता में समय और रैखिक सीमाएं हैं। बेड़े को नवीनीकृत करने के लिए अतिरिक्त प्रोत्साहन हैं। सीमा शुल्क संघ के निर्माण के संबंध में कई विमान वस्तुओं के लिए सीमा शुल्क नियमों में बदलाव के परिणामस्वरूप, विदेशी निर्मित विमानों की प्राथमिकता मांग की प्रवृत्ति बढ़ रही है। सीमा शुल्क और करों से पूर्ण सशर्त छूट की शर्त पर आयातित नागरिक यात्री विमानों की सीमा का विस्तार हो रहा है।

हवाई अड्डे की गतिविधियाँ और ग्राउंड हैंडलिंग। 2010 में, 22.6 बिलियन रूबल के राज्य पूंजी निवेश की मात्रा के साथ 48 हवाई अड्डे की सुविधाओं के वित्तपोषण के लिए प्रदान किया गया निवेश कार्यक्रम।

वर्तमान में, नागरिक उड्डयन हवाई अड्डों के रजिस्टर में 332 हवाई अड्डे हैं, उनमें से 117 राष्ट्रीय समर्थन हवाई अड्डा नेटवर्क बनाते हैं। 2010 में, चार संघीय लक्ष्य कार्यक्रमों के कार्यान्वयन के ढांचे के भीतर हवाई अड्डा नेटवर्क का विकास किया गया था। हवाई क्षेत्र के परिसरों का पुनर्निर्माण सबसे गहनता से किया जा रहा है

हवाई अड्डों पर: सोची, व्लादिवोस्तोक, कज़ान, साथ ही मॉस्को एविएशन हब।

क्षेत्रीय परिवहन के विकास के लिए कार्यक्रम को लागू करने के लिए, रूसी संघ की सरकार ने सुदूर उत्तर के हवाई अड्डों पर 50 रनवे (रनवे) के निर्माण में रूसी संघ के घटक संस्थाओं को सहायता प्रदान करने का निर्णय लिया। सुदूर पूर्व।

प्रदान की गई सेवाओं की संरचना और गुणवत्ता के मामले में, कई हवाई अड्डे अपने विकास में बहुत पीछे हैं। लेवी की दरों में एक व्यवस्थित और पर्याप्त वृद्धि उनके आधुनिकीकरण की समस्या का समाधान नहीं करती है। हवाई अड्डे के परिसरों की गतिविधियों में प्रतिस्पर्धा के तत्वों को शामिल करने के प्रयास असफल रहे हैं।

एयर नेविगेशन सर्विसेज (ANS)। 2010 में, रूसी संघ के हवाई मार्गों पर 1 मिलियन 100 हजार से अधिक उड़ानें की गईं। 1272 रूसी और विदेशी एयरलाइंस ने घरेलू एयर नेविगेशन सिस्टम की सेवाओं का इस्तेमाल किया। लक्ष्य कार्यक्रमों के अनुसार, हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं के लिए हवाई नेविगेशन सेवाओं के उपकरण और सुविधाओं का आधुनिकीकरण किया जा रहा है। हवाई क्षेत्र के उपयोग के लिए संघीय नियमों को लागू करने के लिए गहनता से काम किया गया।

पिछले वर्ष ने मॉस्को एयर ज़ोन (एमवीजेड) की कम क्षमता की समस्याओं को विशेष रूप से तीक्ष्णता के साथ उजागर किया है। राज्य अनुसंधान संस्थान "एरोनेविगेशन" इस विषय पर शोध कर रहा है। उनमें शामिल एयरलाइनों के प्रतिनिधियों की राय में, किए गए कार्य की कोई संभावना नहीं है, क्योंकि यह गहन आधुनिकीकरण और आधुनिक तकनीकी उपलब्धियों की शुरूआत पर केंद्रित नहीं है, लागत केंद्र के थ्रूपुट में मूलभूत परिवर्तन पर है।

सामान्य तौर पर, वर्ष के दौरान इसकी मात्रा और गुणवत्ता के मामले में हवाई नेविगेशन सेवाओं की स्थिति में कोई बदलाव नहीं आया। एयर नेविगेशन प्लानिंग, जो एटीएस सिस्टम के प्रदाताओं और उपयोगकर्ताओं के हितों को संयोजित करने की अनुमति देती है, को व्यवहार में नहीं लाया गया है। एएनएसपी सेवाओं की निम्न गुणवत्ता से संबंधित एयरलाइनों के घाटे में कमी नहीं आई।

उड़ान सुरक्षा और विमानन सुरक्षा (एबी)।फेडरल एयर ट्रांसपोर्ट एजेंसी के अनुसार, वाणिज्यिक नागरिक उड्डयन और उड्डयन में दुर्घटनाओं की कुल संख्या सामान्य उद्देश्य 2009 की तुलना में वृद्धि नहीं हुई है। उड़ान सुरक्षा के स्तर में ऊपर की ओर रुझान जारी है। इसी समय, घरेलू विमानों के पुराने बेड़े की उड़ान योग्यता बनाए रखने के क्षेत्र में जो स्थिति विकसित हो रही है वह पूरी तरह से संतुष्ट नहीं है।

2010 में एयर ट्रांसपोर्ट ऑपरेटर्स एसोसिएशन (एईडब्ल्यूटी) की टिप्पणियों में, आईजेजी-विश्लेषण ने नोट किया कि "कमजोरियों" खंड में, उड़ान सुरक्षा प्रक्रिया पर विमानन कर्मियों के प्रशिक्षण के प्रभाव का हिस्सा तेजी से बढ़ गया है। "मानव-मशीन-पर्यावरण" त्रय से "खतरे" खंड में, विशेषज्ञों ने "पर्यावरण" को पहले स्थान पर रखा। उन्होंने मॉस्को एयर ज़ोन में हवाई यातायात प्रबंधन की समस्याओं, PRAPI के नए संस्करण के प्रकाशन में देरी, मानकों की वास्तविक उन्नति / 05/4 को बड़े पैमाने पर अभ्यास में, उड़ान सुरक्षा प्रबंधन के संगठन में विश्व उपलब्धियों के कार्यान्वयन का भी उल्लेख किया। अन्य मुद्दों के अलावा जिनका समाधान पिछले साल नहीं मिला।

हवाई परिवहन की गतिविधियों में गैरकानूनी हस्तक्षेप के कृत्यों को करने के लिए खतरों का स्तर कम नहीं होता है। 2010 में, 59 ऐसे कृत्य किए गए, हवाई अड्डों पर सभी प्रकार के हजारों हथियार, गोला-बारूद और विस्फोटक जब्त किए गए।

एयरलाइंस ने संसाधन-विवश वातावरण में एक एकीकृत विमानन सुरक्षा प्रबंधन प्रणाली विकसित करना जारी रखा। संभावित खतरों के बारे में सूचित करने के लिए एक प्रणाली को व्यवहार में लाया जा रहा है। इसी समय, एबी प्रदान करने के ढांचे के भीतर हवाई वाहक पर वित्तीय बोझ लगातार बढ़ रहा है और इसके लिए बजटीय सहायता की आवश्यकता है।

नियामक कानूनी ढांचे की स्थिति। 2010 में, नियामक ढांचे में सुधार के लिए एक सकारात्मक विकासवादी प्रवृत्ति अधिक स्पष्ट रूप से प्रकट हुई थी। उसी समय, विमानन अधिकारियों ने मसौदा दस्तावेजों की जांच पर अधिक जोर देना शुरू कर दिया, इसके अलावा, ठीक उन लोगों द्वारा जो भविष्य में उनके साथ काम करेंगे। हाल ही में, इनमें से अधिकतर परियोजनाएं संबंधित साइटों पर पोस्ट की गई हैं। और यह, ज़ाहिर है, प्रगति है। हालांकि, उनके प्लेसमेंट की जानकारी अक्सर देर से आती है। परीक्षा के लिए समय सीमा कम से कम निर्धारित की गई है। एयरलाइन विशेषज्ञ कभी नहीं जानते कि उनकी टिप्पणियों और सुझावों को कैसे ध्यान में रखा गया (या ध्यान में नहीं रखा गया)। शायद, एफएपी-128 की जांच की प्रक्रिया को एक अपवाद के रूप में नोट किया जाना चाहिए। हालांकि, में कुल द्रव्यमानमसौदा दस्तावेज, उपयोगकर्ताओं के विशेषज्ञ आकलन से जुड़े उनके अगले पुनरावृत्तियों, यह एक पूर्ण अपवाद है।

दूसरे शब्दों में, व्यापार और विशेषज्ञ समुदाय दोनों के साथ घोषित प्रारंभिक पदों के संबंध में विमानन अधिकारियों के बीच अनदेखी संचार की स्पष्ट कमी है। यह चर्चा में स्पष्ट रूप से प्रकट हुआ था विभिन्न विकल्पमसौदा कानून "रूसी संघ के हवाई अड्डों पर हवाई अड्डों और गतिविधियों पर"। कई और महत्वपूर्ण टिप्पणियों के बावजूद, रूसी संघ की संघीय विधानसभा के राज्य ड्यूमा को मसौदा कानून के रूप में प्रस्तुत नवीनतम संस्करण में उन्हें ध्यान में नहीं रखा गया था। विशेषज्ञ दोहराते हैं कि "... परियोजना खुले तौर पर हवाई अड्डों के हितों की पैरवी करती है, जिसका उद्देश्य हवाई अड्डे की गतिविधियों पर एकाधिकार करना और हवाई अड्डे की सेवाओं के प्रावधान में प्रतिस्पर्धा को प्रतिबंधित करना है, भ्रष्टाचार के जोखिम और संबंध में मुख्य ऑपरेटर की ओर से मनमानी की संभावना है। एयरलाइंस और ऑपरेटरों के लिए। हितों का घोषित संतुलन नहीं देखा गया है। मसौदा कानून उड़ानों की नियमितता बनाए रखने के लिए हवाई अड्डों पर जिम्मेदारी नहीं डालता है।"

2010 में महत्वपूर्ण प्रगति हवाई क्षेत्र (आईवीपी) के उपयोग के लिए संघीय नियमों (एफपी) का गठन और कार्यान्वयन था, जिससे आईवीपी के घरेलू अभ्यास को विश्व मानकों के करीब लाया गया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि दस्तावेज़ की तैयारी पर काम हवाई क्षेत्र के उपयोगकर्ताओं के अनुरोधों के साथ ठीक से समन्वित नहीं था। एफपी विकल्पों के डेवलपर्स की स्थिति एएनएसपी सेवा प्रदाताओं और इस गतिविधि के नियामकों के हितों पर केंद्रित थी। नतीजतन, नए नियमों में हवाई परिवहन ऑपरेटरों के सभी प्रस्तावों को प्रतिबिंबित नहीं किया गया था, और कुछ पदों की घोषणा बनी हुई थी। एफपी आईवीपी को लागू करने के प्रत्यक्ष अभ्यास को परिभाषित करने वाले क्षेत्रीय नियामक दस्तावेज जल्दबाजी में बनाए गए थे, जिनमें कई प्रणालीगत और व्यक्तिगत कमियां हैं। नए नियमों में संक्रमण का संगठन इष्टतम नहीं था। विमानन समुदाय बग-फिक्सिंग प्रक्रिया को प्रोत्साहित करना जारी रखता है, लेकिन आवश्यक परिवर्तनों में देरी हुई है।

सेक्टर में रखरखावऔर विमानन उपकरणों की मरम्मत, घरेलू विमानों की उड़ान योग्यता (पीएलजी) के रखरखाव और रखरखाव (एमओटी) के संबंध में असंगति के तत्व दिखाई दिए। दस्तावेज़ दिखाई देते हैं जो वास्तव में इसके संचालन की समाप्ति को भड़काते हैं। PRAPI-98 के आधुनिकीकरण पर काम का वास्तविक ठहराव पिछड़ेपन के संरक्षण का एक उदाहरण है। कोई, जाहिरा तौर पर, संतुष्ट है कि PRAPI-98 के अनुसार एक ही प्रकार के विमानों के संचालन के दौरान 3 गुना अधिक घटनाओं की जांच की जाती है। जार-ऑप्स(34 बनाम 10)।

विदेशी विमानों के संचालन के मुद्दों के संबंध में, कुछ प्रगति के बावजूद, दुनिया और यूरोपीय विमानन कानून के साथ सामंजस्य स्थापित करने के लिए काम की गति कम है। सबसे पहले, यह रूसी एयरलाइनों द्वारा संचालित विदेशी-निर्मित विमानों के एमआरओ संगठनों के प्रमाणीकरण की चिंता करता है, लेकिन विदेशों में पंजीकृत है, साथ ही साथ इन कार्यों को करने के लिए कर्मियों का प्रवेश भी है। नियमों में विसंगतियां देती हैं आधार ईएएसएविमान की उड़ान योग्यता के निर्धारण के लिए रूसी विशेषज्ञों के प्रवेश को प्रतिबंधित करने के लिए। रूस के परिवहन मंत्रालय के दिनांक 12.09.08 नंबर 147 के आदेश द्वारा पेश किए गए FAP के आधुनिकीकरण की आवश्यकता पर निर्णय में अनुचित रूप से देरी हो रही है।

विमानन बीमा। 2010 में, यात्रियों के लिए वाहक की देयता के अनिवार्य बीमा पर संघीय कानून के मसौदे पर काम जारी रहा। इस मुद्दे पर कई वर्षों से चर्चा चल रही है। प्रस्तावित संस्करण में, मसौदा कानून एयरलाइंस और बीमा कंपनियों दोनों के लिए अतिरिक्त समस्याएं पैदा करता है, और उनके बीच काम किए गए इंटरैक्शन तंत्र के उल्लंघन का जोखिम भी उठाता है, जो घरेलू मानदंडों को अंतरराष्ट्रीय मानकों के अनुरूप लाने में योगदान नहीं देता है।

अंतरराष्ट्रीय हवाई परिवहन के लिए कुछ नियमों को एकीकृत करने के लिए, एक अंतरराष्ट्रीय वाहक के दायित्व के क्षेत्र में नियमों और नियमों की एकीकृत समझ और दायित्व की सीमा का निर्धारण, एईवीटी रूसी संघ के लिए मॉन्ट्रियल कन्वेंशन में शामिल होना समीचीन मानता है। (1999)।

दिसंबर 2010 की घटनाओं (बर्फ़ीली बारिश जिसके कारण UIA में हवाईअड्डे बाधित हो गए) ने एक उचित नियामक ढांचे की आवश्यकता की पुष्टि की। ऐसे जोखिमों का बीमा करने की संभावना को बाहर नहीं किया जाता है। हालांकि, हाल के वर्षों में, एयर कैरियर को नए प्रकार के अनिवार्य बीमा पर नियामकों की विभिन्न पहलों का व्यवस्थित रूप से सामना करना पड़ा है। उनमें से अधिकांश प्रकृति में बिल्कुल अवसरवादी हैं। ऐसी परियोजनाओं की सार्वजनिक चर्चा हमेशा कठिन टकराव में आती है और, एक नियम के रूप में, रचनात्मक बातचीत तक नहीं पहुंचती है। इसलिए, बीमा में विश्वास और रुचि के आवश्यक स्तर को प्राप्त करने के लिए, ऐसे प्रस्तावों की आवश्यकता होती है जो एयरलाइनों के लिए वास्तविक रुचि के हों।

सामान्य निष्कर्ष।वॉल्यूम संकेतकों में प्रभावशाली वृद्धि के बावजूद, घरेलू नागरिक उड्डयन को संकट से उबरने के बारे में बात करना कम से कम जल्दबाजी होगी। अलग-अलग क्षेत्रों में व्यक्तिगत उपलब्धियां मामलों की स्थिति को महत्वपूर्ण रूप से नहीं बदलती हैं। वैश्विक हवाई यातायात का 2% हिस्सा शायद ही रूसी नागरिक उड्डयन के लिए एक उपलब्धि माना जा सकता है।

विकास की संभावनाओं को लेकर अनिश्चितता बनी हुई है। कोई अवधारणा नहीं है, अर्थात्। आंदोलन की दिशा के बारे में सभी विचारों द्वारा सामान्य, अच्छी तरह से सीखा और स्वीकृत। और, ज़ाहिर है, इस आंदोलन के लिए कोई "रोड मैप" नहीं है। स्थिति को संरक्षित करने के प्रयास हैं, जमे हुए रूपों की ओर झुकाव। आज, अच्छी तरह से सिद्ध नवाचारों को पेश करने से वास्तविक आर्थिक लाभ केवल बाजार के माहौल में ही हो सकते हैं। 2010 में, उद्योग में बाजार परिवर्तन की गति में उल्लेखनीय कमी आई थी। नियामक प्रणाली (और प्रतिस्पर्धी माहौल में) तेजी से प्रतिबंधों, निषेधों और व्यक्तिपरक चयनात्मकता के सिद्धांतों पर आधारित थी।

समीक्षा के अंत में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि 2010 में नागरिक उड्डयन के काम के परिणाम पांच क्षेत्रों में उद्योग के प्रयासों पर ध्यान केंद्रित करने की आवश्यकता की पुष्टि करते हैं:

  • घरेलू रूसी हवाई परिवहन का विकास;
  • प्रतिस्पर्धा का विकास, एक प्रमुख स्थिति के दुरुपयोग के खतरे पर पर्यवेक्षण को मजबूत करना, गैर-भेदभाव, फीस के आवेदन में पारदर्शिता;
  • विश्व मानकों के साथ राष्ट्रीय नियामक ढांचे का पूर्ण सामंजस्य;
  • विमान बेड़े का नवीनीकरण;
  • जमीन और हवाई बुनियादी ढांचे का आधुनिकीकरण।

विश्व हवाई परिवहन बाजार के विकास के रुझानों का विश्लेषण करने के बाद, अन्य देशों के अनुभव का अध्ययन करने के बाद, राज्य हवाई परिवहन की गतिविधियों को विनियमित करने के लिए अपना स्वयं का मॉडल निर्धारित करता है।

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रूसी संघ के शिक्षा और विज्ञान मंत्रालय

सेंट पीटर्सबर्ग स्टेट पॉलिटेक्निक यूनिवर्सिटी

इंजीनियरिंग और अर्थशास्त्र संस्थान

"विश्व और क्षेत्रीय अर्थव्यवस्था" विभाग

पाठ्यक्रम परियोजना

अनुशासन द्वारा: "औद्योगिक बाजारों का सिद्धांत"

विषय पर: "नागरिक उड्डयन उद्योग का विश्लेषण और राज्य की क्षेत्रीय नीति का आकलन"

सेंट पीटर्सबर्ग 2014

परिचय

निष्कर्ष

ग्रंथ सूची

परिचय

नागरिक हवाई परिवहन यात्री परिवहन के क्षेत्र में बुनियादी उद्योगों में से एक है और कुछ क्षेत्रों में से एक है जो रूस में आर्थिक विकास में महत्वपूर्ण योगदान दे सकता है। रूस के लिए हवाई परिवहन का अत्यंत महत्वपूर्ण महत्व देश की बारीकियों के कारण है - एक बड़ा क्षेत्र और जमीनी परिवहन नेटवर्क का कम घनत्व। रूस, साइबेरिया और सुदूर पूर्व के उत्तरी यूरोपीय भाग जैसे क्षेत्रों में, हवाई परिवहन अक्सर परिवहन का मुख्य साधन होता है।

हवाई परिवहन सबसे तेजी से बढ़ते उद्योगों में से एक है। परिवहन के मुख्य साधनों द्वारा परिवहन की मात्रा में हवाई परिवहन कुल यात्री कारोबार का एक तिहाई से अधिक और कार्गो परिवहन का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है।

कार्य का उद्देश्यउद्योग का एक विश्लेषण है, जो उद्योग की गुणात्मक और मात्रात्मक विशेषताओं के अध्ययन के साथ-साथ रूसी अर्थव्यवस्था के लिए एक मौलिक उद्योग परिसर के रूप में नागरिक हवाई परिवहन के क्षेत्र में राज्य की भागीदारी के रूपों और उपकरणों के अध्ययन के आधार पर किया जाता है।

उपरोक्त लक्ष्यों के आधार पर, कार्यकार्य इस प्रकार हैं:

* मात्रात्मक और के अध्ययन के आधार पर नागरिक हवाई परिवहन उद्योग का विश्लेषण करना गुणवत्ता विशेषताओंउद्योग;

* नागरिक हवाई परिवहन उद्योग में सरकारी नीति की प्रभावशीलता का अध्ययन।

* किए गए कार्यों के आधार पर रूसी संघ में यात्री हवाई परिवहन के लिए बाजार के विकास के स्तर का आकलन।

नागरिक हवाई परिवहन बाजार

1. रूस में नागरिक हवाई परिवहन उद्योग का विश्लेषण

1.1 उत्पाद बाजार की उत्पाद और भौगोलिक सीमाएं

हवाई परिवहन उद्योग की भौगोलिक सीमाओं के बारे में बोलते हुए, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि वे पूरी दुनिया में और अलग-अलग दिशाओं में किए जाते हैं। लेकिन इस पत्र में, हम घरेलू रूसी परिवहन (क्षेत्रीय और स्थानीय) पर विचार करेंगे।

बाजार की भौगोलिक सीमाओं का पता लगाने के लिए, उन हवाई अड्डों के स्थानों को जानना आवश्यक है जहां से देश के भीतर नागरिकों के परिवहन के लिए उड़ानें बनाई जाती हैं। नीचे देश के प्रमुख हवाई अड्डे हैं:

चिता हवाई अड्डा

· व्लादिवोस्तोक हवाई अड्डा;

पुल्कोवो;

· कज़ान;

डोमोडेडोवो;

· एमिलीनोवो;

· भयानक;

खाबरोवस्क (नया);

कुरुमोच;

· शेरेमेतियोवो;

वनुकोवो, आदि।

कई क्षेत्रों की बारीकियों को देखते हुए, रूस के मध्य भाग से क्षेत्रों की दूरदर्शिता के बारे में कहना आवश्यक है, कठोर वातावरण की परिस्थितियाँ, रेलवे और राजमार्गों की कमी, खराब बुनियादी ढांचे का विकास, जिसके परिणामस्वरूप हवाई अड्डे तक पहुंचना बेहद मुश्किल है।

क्षेत्रीय हवाई परिवहन बाजार में, खरीद और बिक्री का उद्देश्य यात्री परिवहन सेवाएं हैं, जिनमें सबसे पहले, सेवा के पारंपरिक गुण हैं, जैसे कि अमूर्तता, संचय करने में असमर्थता, सेवा उत्पादन से उपभोग प्रक्रिया की अविभाज्यता प्रक्रिया, और सेवा की गुणवत्ता की असंगति। इसके अलावा, विशिष्ट विशेषताएं हवाई परिवहन की विशेषता हैं, जिनमें शामिल हैं तीव्र गतिऔर उड़ानों की नियमितता, विमान की उच्च क्रॉस-कंट्री क्षमता, उड़ान सुरक्षा, आदि। ये सुविधाएँ हवाई यात्रा के लाभों को बनाती हैं स्थलीय प्रजातियांपरिवहन। क्षेत्रीय हवाई परिवहन के आवेदन का दायरा व्यापक है और आंदोलन सेवाओं की मांग को निरंतर में विभाजित किया जा सकता है: निगरानी, ​​​​नियंत्रण, टोही सेवाओं की मांग; और अस्थिर: खुदरा और कॉर्पोरेट ग्राहकों से मांग, जिन्हें खुद को स्थानांतरित करने की आवश्यकता है।

अध्ययन के तहत बाजार की कमोडिटी सीमाओं को परिभाषित करते समय, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि रूस में स्थानीय और क्षेत्रीय हवाई लाइनों पर यात्रियों के परिवहन के लिए सेवाओं के बाजार के लिए विश्लेषण किया जाता है। नतीजतन, नियमित और चार्टर उड़ानों के ढांचे के भीतर केवल रूस के भीतर किए गए यात्रियों की ढुलाई के लिए हवाई मार्गों के वर्गीकरण द्वारा बाजार की कमोडिटी सीमाएं बनाई जाती हैं।

1.2 उत्पाद बाजार की मात्रा, बाजार में आर्थिक संस्थाओं की संरचना और शेयरों का निर्धारण

बाजार में विक्रेता वाहक एयरलाइंस हैं। 1998-1999 में सबसे बड़े हवाई वाहक द्वारा यात्री परिवहन बाजार की सक्रिय एकाग्रता की प्रक्रिया शुरू हुई। इस प्रकार की सेवा की कुल मात्रा का लगभग 90% 30 एयरलाइनों द्वारा प्रदान किया जाता है। इसके अलावा, उनमें से पांच (एअरोफ़्लोत, ट्रांसएरो, पुल्कोवो, क्रास्नोयार्स्क एयरलाइंस और साइबेरिया) देश के आधे से अधिक यात्री यातायात के लिए जिम्मेदार हैं।

2013 में, कुल यात्री यातायात में अंतरराष्ट्रीय यात्री यातायात का हिस्सा 54% था। 1990 की तुलना में अंतरराष्ट्रीय मार्गों पर यात्रियों की हिस्सेदारी में 1.8 गुना वृद्धि हुई है।

हवाई परिवहन बाजार में खरीदार वाहक द्वारा प्रदान की जाने वाली सेवाओं का उपयोग करने वाले असीमित संख्या में व्यक्ति और कानूनी संस्थाएं हैं।

बाजार विभाजन के परिणाम चार खंडों की उपस्थिति दिखाते हैं: व्यापार यात्राएं करने वाले यात्री और वीआईपी यात्री; व्यक्तिगत उद्देश्यों के लिए यात्रा करने वाले यात्री (आराम, यात्रा, अप्रत्याशित परिस्थितियों के कारण उड़ान); कार्गो परिवहन और नियंत्रण और निगरानी सेवाओं का आदेश देने वाले उपभोक्ता; ट्रैवल एजेंसियां ​​​​और टिकट एजेंसियां ​​​​खरीदारों के रूप में कार्य करती हैं।

हवाई परिवहन बाजार में आपूर्तिकर्ता ऐसे संगठन हैं जो विमानन उपकरण और प्रौद्योगिकी, ईंधन, ईंधन और स्नेहक, वित्तीय, सूचना, बीमा, रखरखाव और अन्य सेवाएं प्रदान करते हैं। हवाई अड्डे, हवाई यातायात नियंत्रण सेवाएं और हवाई नेविगेशन सेवाएं प्रदान करने वाले अन्य प्रतिभागी बाजार के बुनियादी ढांचे के संगठन और रखरखाव में शामिल हैं।

तालिका 1 गंतव्य द्वारा यात्री यातायात और यात्री यातायात का वितरण

तालिका 2 आंतरिक यात्री यातायात का वितरण

1.3 विक्रेताओं का बाजार संकेंद्रण

इसकी संरचना से, बाजार एक कुलीन वर्ग के करीब है, अर्थात, इसका अधिकांश भाग कई लोगों द्वारा नियंत्रित किया जाता है बड़ी कंपनियां... आज के नेताओं का प्रतिनिधित्व बड़ी रूसी कंपनियों, रूसी और विदेशी होल्डिंग्स द्वारा किया जाता है। इसके अलावा, कई हैं छोटी कंपनियांलेकिन छोटी कंपनियों में गिरावट का रुख है।

प्रश्न में बाजार विक्रेता का बाजार है, इसलिए उपभोक्ताओं का प्रभाव अभी भी छोटा है। नए प्रतिस्पर्धियों के जोखिम का आकलन करते हुए, यह ध्यान देने योग्य है, आगे देखते हुए, कि इस बाजार में विकास की क्षमता है और वर्तमान में एक अप्रयुक्त जगह का प्रतिनिधित्व करता है, इसलिए, निकट भविष्य में, सबसे पहले, संचालित मार्गों पर प्रतिस्पर्धा बढ़ सकती है, और दूसरी बात, यह क्षेत्रीय मार्गों के नेटवर्क का विस्तार संभव है। क्षेत्रीय यात्री यातायात की लाभप्रदता प्रति वर्ष 1% से अधिक नहीं है।

स्थानीय हवाई परिवहन बाजार में आपूर्तिकर्ताओं की शक्ति: ईंधन, हवाई नेविगेशन, सेवा, हवाई अड्डे की सेवाओं के आपूर्तिकर्ता बाजार में मुख्य रूप से एकाधिकार पदों पर काबिज हैं, इसलिए, उनकी शक्ति महान है। 21 अक्टूबर 2013 तक, 121 एयरलाइनों ने रूस में वाणिज्यिक यात्री उड़ानें संचालित कीं। 2000 के बाद से, हवाई वाहकों की संख्या में 2.4 गुना कमी आई है।

यह ज्ञात है कि नागरिक हवाई परिवहन उद्योग में कई प्रमुख "दिग्गजों" के बीच प्रतिस्पर्धा है। उदाहरण के लिए, एअरोफ़्लोत (जो एक प्राकृतिक एकाधिकार है, दुनिया की पहली और सबसे बड़ी एयरलाइन है), ट्रांसएरो, साइबेरिया (S7 एयरलाइंस), UTair (UTair), यूराल एयरलाइंस, विम-अविया।

तालिका 3 कारोबार और प्रवाह

उनके विमानों ने जितने किलोमीटर की दूरी तय की, इन कंपनियों की हिस्सेदारी क्रमशः ३९%, २२%, ९%, ८%, ४%, १% है। नतीजतन, किलोमीटर की संख्या से बाजार एकाग्रता गुणांक: करोड़(६) = ९९%, सेक्टोरल हर्फ़िंडाहल-हिर्शमैन इंडेक्स: आईएचएच= २१६७. परिवहन यात्रियों की संख्या के हिसाब से इन कंपनियों की हिस्सेदारी क्रमशः ३९%, १४%, १२%, ११%, ५%, २% है। नतीजतन, यात्रियों की संख्या से बाजार एकाग्रता कारक है: करोड़(६) = ८३%, सेक्टोरल हर्फ़िंडाहल-हिर्शमैन इंडेक्स: आईएचएच = 2011.

यह निष्कर्ष निकाला जा सकता है कि घरेलू रूसी यात्री हवाई परिवहन के खंड में ऑपरेटरों की संख्या में कमी की प्रवृत्ति के साथ बाजार सहभागियों की उच्च स्तर की एकाग्रता की विशेषता है। प्राप्त आंकड़ों और उनसे प्राप्त निष्कर्षों से, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि बाजार का समेकन जारी है।

1.4 उद्योग बाजार संगठनों की टाइपोलॉजी

संस्थागत रूप से, हवाई परिवहन बाजार को इस प्रकार वर्णित किया जा सकता है: बाजार सहभागियों की पांच मुख्य श्रेणियां हैं: सेवा विक्रेता; सेवा खरीदार; बाजार के बुनियादी ढांचे का आयोजन करने वाले आपूर्तिकर्ता और प्रतिभागी; हवाई वाहक की गतिविधियों के विनियमन और नियंत्रण का संगठन। आज, विश्व हवाई परिवहन प्रणाली में लगभग 600 हवाई परिवहन कंपनियां शामिल हैं। संबद्धता द्वारा, एयरलाइनों को सार्वजनिक, निजी और कॉर्पोरेट में वर्गीकृत किया जाता है।

राज्य के स्वामित्व वाले पूर्व समाजवादी देशों की एयरलाइंस हैं, विकासशील देशों की अधिकांश एयरलाइंस, साथ ही विकसित देशों की व्यक्तिगत एयरलाइंस जो राज्य द्वारा स्थापित या राष्ट्रीयकृत हैं: ब्रिटिश एयरवेज़(यूनाइटेड किंगडम), एयर फ्रांस(फ्रांस), केएलएम(हॉलैंड), आदि। कई एयरलाइंस संयुक्त रूप से कई राज्यों के स्वामित्व वाले अंतरराष्ट्रीय संघ हैं। उदाहरण के लिए, एक स्कैंडिनेवियाई एयरलाइन सासस्वीडन, डेनमार्क और नॉर्वे के अंतर्गत आता है।

निजी एयरलाइंस में एकल-मालिक या परिवार के स्वामित्व वाली एयरलाइंस, छोटी संख्या में छोटी एयरलाइंस, साथ ही तथाकथित कंप्यूटर एयरलाइंस और एयर टैक्सी शामिल हैं। बड़ी और मध्यम आकार की निजी एयरलाइनों के बीच, यह जाना जाता है, उदाहरण के लिए, यूटीए(फ्रांस)।

कॉरपोरेट वे कंपनियां हैं जिनका औपचारिक रूप से स्वामित्व संयुक्त स्टॉक कंपनियों के पास है।

उड़ानों की प्रकृति से, एयरलाइंस में विभाजित हैं:

अंदर का,

अंतरराष्ट्रीय,

मिश्रित।

घरेलू एयरलाइंस केवल अपने देशों के भीतर उड़ानें संचालित करती हैं, अंतरराष्ट्रीय - केवल अंतरराष्ट्रीय हवाई यातायात में (विशुद्ध रूप से अंतरराष्ट्रीय एयरलाइंस काफी दुर्लभ हैं), मिश्रित एयरलाइंस - अंतरराष्ट्रीय और घरेलू दोनों उड़ानें।

उड़ानों की सीमा और दिशा के अनुसार, एयरलाइनों को ट्रंक, क्षेत्रीय, स्थानीय और कंप्यूटर में वर्गीकृत किया जाता है।

मेनलाइन एयरलाइंस 3000 किमी या उससे अधिक की दूरी पर अंतरराष्ट्रीय और घरेलू परिवहन दोनों करती हैं, उदाहरण के लिए, ट्रान्साटलांटिक, ट्रांस-एशियन और अन्य अंतरक्षेत्रीय हवाई परिवहन।

क्षेत्रीय एयरलाइंस 3000 किमी से अधिक की दूरी के लिए अंतरराष्ट्रीय और घरेलू परिवहन दोनों करती हैं। क्षेत्रीय परिवहन में अंतर-यूरोपीय, अंतर-अफ्रीकी परिवहन आदि शामिल हैं।

स्थानीय एयरलाइंस आमतौर पर घरेलू मार्गों पर चलने वाली एयरलाइंस होती हैं जिनकी लंबाई 1000 किमी से अधिक नहीं होती है।

कम्यूटर, या इंटरलाइन, एयरलाइंस 100 से 500 किमी की सीमा के भीतर आस-पास की बस्तियों के बीच नियमित शटल सेवाएं करती हैं। 100 किमी से कम की दूरी के लिए उड़ानें केवल हेलीकॉप्टरों द्वारा दुर्गम क्षेत्रों के लिए, साथ ही विशेष हवाई टैक्सियों द्वारा की जाती हैं।

बुनियादी परिवहन के प्रकार के अनुसार, एयरलाइनों को यात्री, कार्गो और मिश्रित में विभाजित किया जाता है।

यात्री एयरलाइंस यात्रियों को ले जाने के लिए सुसज्जित विमान संचालित करती है, साथ ही विशेष कार्गो डिब्बों में कार्गो और मेल परिवहन करती है। इसके अलावा, आजकल अधिक से अधिक परिवर्तनीय विमानों को परिचालन में लाया जा रहा है, जो (आंशिक रूप से या पूरी तरह से, परिवहन की आवश्यकता के आधार पर) जल्दी से यात्री से कार्गो में परिवर्तित किया जा सकता है, और इसके विपरीत। इसलिए, अधिकांश यात्री एयरलाइनों को मिश्रित एयरलाइन के रूप में वर्गीकृत किया जा सकता है। कार्गो एयरलाइंस विशेष रूप से सुसज्जित विमानों पर केवल कार्गो परिवहन करती हैं। अधिकांश एयरलाइंस मिश्रित हैं और सभी प्रकार के यातायात को ले जाती हैं।

संचालन के प्रकार से, एयरलाइनों को नियमित और चार्टर में वर्गीकृत किया जाता है।

नियमित एयरलाइंस देश की सरकार या अंतर सरकारी समझौतों द्वारा कड़ाई से परिभाषित एयरलाइनों पर स्थापित कार्यक्रम के अनुसार उड़ानें संचालित करती हैं। वे अनियमित आधार पर अतिरिक्त, चार्टर और विशेष उड़ानें भी संचालित कर सकते हैं। चार्टर एयरलाइंस वाहक और ग्राहकों के बीच विशेष अनुबंधों के आधार पर केवल गैर-अनुसूचित हवाई माल ढुलाई सेवाएं प्रदान करती हैं।

विमान बेड़े के आकार और यातायात की मात्रा के साथ-साथ अन्य तकनीकी और आर्थिक संकेतकों द्वारा, एयरलाइनों को बड़े, मध्यम और छोटे में वर्गीकृत किया जा सकता है।

1.5 प्रवेश और निकास के लिए बाधाओं की विशेषता और मूल्यांकन

बाजार में प्रवेश के लिए बाधाओं को आमतौर पर किसी भी तकनीकी, प्रशासनिक या आर्थिक कारकों के रूप में समझा जाता है जो नई फर्मों को काफी कम समय में बाजार में प्रवेश करने से रोकते हैं। विषयगत स्रोतों से प्राप्त जानकारी के आधार पर, रूस में यात्री हवाई परिवहन बाजार में बाधाओं का एक वर्गीकरण संकलित किया गया था (तालिका 4)।

तालिका 4 उद्योग में बाधाओं का वर्गीकरण

बाजार में प्रवेश की बाधाएं

गैर-रणनीतिक बाधाएं

निवेश

प्रारंभिक पूंजी की उच्च लागत, उत्पादन स्थान, उपकरण, श्रम की कमी

बाजार की मात्रा

कोई मांग प्रतिबंध नहीं

प्रशासनिक बाधाएं

हवाई क्षेत्र में यात्रियों और उड़ानों की ढुलाई के लिए गतिविधियों को करने के अधिकार के लिए लाइसेंस प्राप्त करना

बाजार के बुनियादी ढांचे की स्थिति

अस्थिर अंतर्क्षेत्रीय संबंध

अर्थव्यवस्था का अपराधीकरण

हवाई परिवहन और हवाई अड्डे की गतिविधियों के क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा को प्रतिबंधित करने के आधार पर एंटीमोनोपॉली अधिकारियों ने 36 मामले खोले

सामरिक बाधाएं

प्रवेश रोकथाम मूल्य निर्धारण रणनीतियाँ

प्रमुख फर्मों द्वारा मूल्य परिवर्तन

गैर-मूल्य बाधाएं

लंबे समय से बाजार में काम कर रही फर्मों का दीर्घकालिक सहयोग, साथ ही उद्योग में तर्कसंगत आर्थिक एकाग्रता के उद्देश्य से समेकन।

कॉर्पोरेट बाधाएं

उद्योग में नई फर्मों के उद्भव पर बाजार में सक्रिय संगठनों के ऊर्ध्वाधर (क्षैतिज) समेकन का प्रभाव

बाजार में नए वाहकों के प्रवेश की संभावना को ध्यान में रखते हुए, उद्योग में प्रवेश के लिए बाधाओं का आकलन करने पर ध्यान देना उचित है। इस तथ्य के कारण कि यह बाजार बड़ी संख्या में संस्थाओं को केंद्रित करता है, लेकिन साथ ही सस्ती और तेज परिवहन के लिए उपभोक्ताओं की मांग पूरी नहीं होती है, इसका विकास दो तरह से आगे बढ़ सकता है, जिसमें सरकारी हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है।

पहला तरीका बाजार के विकास को प्रोत्साहित करना और वरीयताओं की एक प्रणाली बनाना है जो एयरलाइनों को अपने व्यापार मॉडल को संशोधित करने और विभिन्न बाजार में अपने लाभ के लिए विविधता लाने की अनुमति देता है।

दूसरा तरीका छोटी एयरलाइनों की संख्या को कम करके बाजार के विकास को उसके मौजूदा स्वरूप में धीमा करना है, जिनमें से बड़ी संख्या में हैं।

संघीय जिलों की प्रणाली के आधार पर मुख्य लाइन और क्षेत्रीय परिवहन के बीच अंतर करने के लिए राज्य द्वारा विचार किया गया प्रस्ताव, जो मॉस्को दिशा से छोटे क्षेत्रीय वाहक को निचोड़ने की धमकी देता है, दूसरे मार्ग के कार्यान्वयन को इंगित करता है। इसमें जोड़ा गया "हवाई द्वारा यात्री परिवहन के लाइसेंस पर विनियम" का मसौदा संशोधन है, जिसमें नियमित उड़ानों के लिए 55 से अधिक सीटों और चार्टर उड़ानों के लिए कम से कम 5 की क्षमता वाले कम से कम 10 विमानों की उपस्थिति के लिए आवश्यकताएं शामिल हैं। .

इस प्रकार, उपायों का उपरोक्त सेट न केवल नई कंपनियों के बाजार में प्रवेश करने के लिए बाधाएं पैदा करता है, बल्कि सबसे बड़े वाहक के पक्ष में यात्री यातायात के पुनर्वितरण और बाजार से कम प्रतिस्पर्धी कंपनियों के बाहर निकलने में भी योगदान देता है। भविष्य में, यह केवल आबादी के एक हिस्से के लिए परिवहन पहुंच में कमी और एयरफील्ड नेटवर्क के और गिरावट का कारण बन सकता है, क्योंकि बाजार में रहने वाली एयरलाइंस पूरी तरह से नए व्यापार मॉडल और प्रकार के मास्टर को पसंद करने की संभावना नहीं है। हवाई जहाज।

1.6 उद्योग बाजार की संरचना का विश्लेषण

नागरिक हवाई परिवहन बाजार की संरचना का अध्ययन करना आवश्यक है, जिसके लिए हम "संरचना - व्यवहार - परिणाम" प्रतिमान का उपयोग करेंगे। प्रतिमान इस विचार पर आधारित है कि किसी उद्योग के कामकाज का परिणाम खरीदारों और विक्रेताओं के व्यवहार पर निर्भर करता है, जो बदले में, उद्योग की संरचना से निर्धारित होता है। उद्योग की संरचना परिचालन स्थितियों पर निर्भर करती है: प्रौद्योगिकी, मांग, आदि।

बाजार में विक्रेता वाहक एयरलाइंस हैं। हवाई परिवहन बाजार में खरीदार वाहक द्वारा प्रदान की जाने वाली सेवाओं का उपयोग करने वाले असीमित संख्या में व्यक्ति और कानूनी संस्थाएं हैं। इसकी संरचना से, बाजार एक कुलीन वर्ग के करीब है, अर्थात इसका अधिकांश भाग कई बड़ी कंपनियों द्वारा नियंत्रित किया जाता है। आज के नेताओं का प्रतिनिधित्व बड़ी रूसी कंपनियों, रूसी और विदेशी होल्डिंग्स द्वारा किया जाता है घरेलू यात्री हवाई परिवहन खंड में ऑपरेटरों की संख्या को कम करने की प्रवृत्ति के साथ बाजार सहभागियों की उच्च स्तर की एकाग्रता की विशेषता है।

इस तथ्य के कारण कि यह बाजार बड़ी संख्या में खिलाड़ियों को केंद्रित करता है, लेकिन साथ ही सस्ती और तेज परिवहन में उपभोक्ताओं की मांग पूरी नहीं होती है, इसका विकास दो तरह से आगे बढ़ सकता है, जिसमें सरकारी हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है। पहला तरीका बाजार के विकास को प्रोत्साहित करना और वरीयताओं की एक प्रणाली बनाना है जो एयरलाइनों को अपने व्यापार मॉडल को संशोधित करने और विभिन्न बाजार में अपने लाभ के लिए विविधता लाने की अनुमति देता है। दूसरा तरीका छोटी एयरलाइनों की संख्या को कम करके बाजार के विकास को उसके मौजूदा स्वरूप में धीमा करना है, जिनमें से बड़ी संख्या में हैं। इस प्रकार, उपायों का उपरोक्त सेट न केवल नई कंपनियों के बाजार में प्रवेश करने के लिए बाधाएं पैदा करता है, बल्कि सबसे बड़े वाहक के पक्ष में यात्री यातायात के पुनर्वितरण और बाजार से कम प्रतिस्पर्धी कंपनियों की वापसी में भी योगदान देता है।

यह महत्वपूर्ण है कि हवाई परिवहन कंपनियों के लिए प्राथमिक कार्य टिकाऊ जहाजों को अच्छी स्थिति में खरीदना है। किसी भी व्यावसायिक प्रणाली की तरह, एयरलाइन को प्रवेश द्वार पर संसाधन प्राप्त होते हैं: सामग्री, वित्तीय, श्रम, सूचना, उत्पाद बाहर निकलने पर बनाए जाते हैं - हवाई परिवहन सेवाएं (यात्रियों को परिवहन करते समय - यात्री-किलोमीटर, माल परिवहन करते समय - टन-किलोमीटर)। हवाई परिवहन उत्पाद बनाने के लिए, एक एयरलाइन के पास विमानों का एक बेड़ा होना चाहिए। विमान बेड़े की संख्या और नामकरण वास्तविक विलायक उपभोक्ता मांग के अनुरूप होना चाहिए। यह गतिविधि के चुने हुए क्षेत्र पर भी निर्भर करता है - लक्षित बाजार, भौगोलिक दिशा और एयरलाइन के वायु नेटवर्क के विकास की डिग्री और कई अन्य पैरामीटर। साथ ही, किसी भी एयरलाइन की गतिविधियां तभी प्रभावी होंगी जब विमान बेड़े की उपलब्ध वहन क्षमता का उपयोग विमान के अधिकतम वाणिज्यिक भार के उच्च उपयोग दर (0.6 - 0.7 के भीतर) और पर्याप्त रूप से उच्च औसत के साथ किया जा सकता है। प्रति औसत हवाई जहाज वार्षिक उड़ान घंटे।

इस समस्या का समाधान काफी हद तक एयरलाइन के संगठनात्मक ढांचे पर निर्भर करता है और सबसे पहले, इसके तीन प्रमुखों पर कितना प्रभावी ढंग से निर्भर करता है कार्यात्मक उपप्रणाली: उड़ान, तकनीकी और वाणिज्यिक संचालन।

उसी समय, उड़ान संचालन उपप्रणाली में उड़ान सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए एक उच्च पेशेवर उड़ान चालक दल होना चाहिए; तकनीकी संचालन की उपप्रणाली को विमान की सेवाक्षमता और इसके परेशानी मुक्त संचालन को सुनिश्चित करना चाहिए; वाणिज्यिक संचालन सबसिस्टम यात्री और शिपर सेवाओं के संगठन की उच्च गुणवत्ता और संभावित ग्राहकों को आकर्षित करने और यातायात बेचने के उद्देश्य से वाणिज्यिक कार्य के लिए जिम्मेदार है।

उद्योग के बारे में बोलते हुए, यह कहा जाना चाहिए कि समेकन की प्रक्रियाओं और होल्डिंग्स के निर्माण ने इस तथ्य को जन्म दिया है कि रूस में हवाई परिवहन का बड़ा हिस्सा लंबवत एकीकृत मेगास्ट्रक्चर के ढांचे के भीतर किया जाता है। इनमें शामिल हैं: एअरोफ़्लोत, ट्रांसएरो, यूटीएयर, यूराल एयरलाइंस। उद्योग में संपत्ति के समेकन की प्रक्रिया रणनीतिक गठबंधनों के गठन और सहयोग और संगठनात्मक सहयोग के नए रूपों की खोज के साथ है।

रूसी हवाई यात्री परिवहन बाजार की संरचना निम्नलिखित विशेषताओं की विशेषता है। हवाई यात्री परिवहन बाजार में लगभग सभी खिलाड़ी - नेता और बाहरी दोनों - ने एअरोफ़्लोत-सोवियत एयरलाइंस को छोड़ दिया, जो सोवियत काल के दौरान देश की एकमात्र एयरलाइन थी। एकमात्र राज्य के स्वामित्व वाले हवाई वाहक के पतन के बाद, 393 एयरलाइनों का गठन किया गया था, जिसका गठन एक नियम के रूप में, एक क्षेत्रीय आधार पर हुआ था: नागरिक उड्डयन के पूर्व क्षेत्रीय विभागों के आधार पर या संयुक्त आधार पर विमानन टुकड़ी, जो तदनुसार, हवाई परिवहन बाजार की संरचना में अपनी स्थिति को पूर्व निर्धारित करती है।

रूट नेटवर्क, घरेलू हवाई अड्डे और एक विमान बेड़े का निर्माण किया गया।

रूसी हवाई परिवहन बाजार है अच्छा उदाहरणअसतत प्रतिस्पर्धा वाला बाजार, क्योंकि हवाई परिवहन के अलग-अलग मार्ग नेटवर्क (स्थानिक बाजार खंड) में प्रवेश करना एयरलाइंस और उपभोक्ताओं के लिए हवाई अड्डों के बीच प्रतिस्थापन के निम्न स्तर के कारण मुश्किल है।

रूसी विमानन उद्योग के विश्लेषण से पता चला है कि कई क्षेत्रों में एक एकल स्वामित्व संरचना "हवाई अड्डे - एयरलाइन" या इन संरचनाओं की संबद्धता है। यह हमें एक प्राकृतिक एकाधिकार की विशेषताओं पर विचार करने का अधिकार देता है, जो इस संरचना का मूल है - हवाई अड्डा।

कई मायनों में, हवाई अड्डे बुनियादी ढांचा उद्यम हैं। एक हवाई अड्डा एक विशिष्ट क्षेत्र में सापेक्ष एकाधिकार शक्ति को केंद्रित करता है। अधिक से अधिक, एक बड़े शहरीकृत क्षेत्र के निवासियों के लिए दो हवाई अड्डों तक पहुँचा जा सकता है। अक्सर, अंतरिक्ष और हवाई यातायात प्रतिबंधों के कारण, एक ही हवाई अड्डा उपलब्ध हो जाता है। हवाईअड्डा संचालन नेटवर्क प्रभाव लाता है और उन पर निर्भर करता है: हवाईअड्डे नेटवर्क के केंद्रीय केंद्र हैं जहां अन्य उड़ानें जुड़ी जा सकती हैं।

परंपरागत रूप से, प्राकृतिक एकाधिकार को एक तकनीकी दृष्टिकोण के ढांचे के भीतर समझा गया है, अर्थात, एक फर्म के रूप में जिसमें उत्पादन कार्य उत्पादन की किसी भी मात्रा के लिए सकारात्मक वापसी को दर्शाता है। यही है, एक प्राकृतिक एकाधिकार के अस्तित्व की कसौटी सभी बुनियादी ढांचा उद्यमों की घटती औसत लागत थी। आधुनिक विमानों की लैंडिंग तकनीक हवाई यातायात समर्थन और रनवे रखरखाव को पूरक बनाती है। कुछ प्रौद्योगिकियों में पैमाने या विविधता की अर्थव्यवस्थाएं शामिल होती हैं। यह विशेष रूप से हवाई अड्डों के लिए सच है। प्रत्येक नए टर्मिनल का आकार और उसके द्वारा निर्धारित एयरलाइनों के लिए उपलब्ध प्रवेश स्लॉट की संख्या एक यात्री की सेवा की लागत का गठन करती है। इस प्रकार, बड़े टर्मिनलों के निर्माण में बड़े पैमाने की बचत होती है जब तक कि यात्री यातायात में वृद्धि के कारण राजस्व में गिरावट शुरू नहीं हो जाती। यदि ऐसा एक टर्मिनल मांग की पूरी मात्रा को पूरा कर सकता है, तो प्रतिस्पर्धियों के लिए कोई जगह नहीं है। आप विविधता से बचत के बारे में भी बात कर सकते हैं: एक ही रनवे का उपयोग हवाई वाहक द्वारा यात्रियों के परिवहन और माल पहुंचाने के लिए दोनों के लिए किया जा सकता है। दिन के समय के आधार पर, हवाईअड्डे के रनवे को अधिक कुशलता से आवंटित करना संभव हो जाता है। इन स्थितियों में, बड़ी फर्में (विशेषकर यदि उनकी एक प्रमुख स्थिति है) ग्राहकों के लिए लड़ाई जीतकर अपने छोटे प्रतिस्पर्धियों की तुलना में कम कीमतों पर सेवाएं प्रदान कर सकती हैं। हालांकि, पैमाने की बढ़ती अर्थव्यवस्थाओं के सामने, उन फर्मों को लाभ सीमित करने के लिए विनियमन की आवश्यकता हो सकती है जो बाजार की शक्ति में वृद्धि करते हैं। फर्मों द्वारा सौदेबाजी की शक्ति का उपयोग कीमतों को बढ़ाने के लिए किया जाता है जिसके परिणामस्वरूप उप-संसाधन आवंटन होता है। ये लाभ अनिश्चितता की स्थिति में सूचना के असममित वितरण पर आधारित हैं।

1.7 उद्योग की मुख्य आर्थिक विशेषताएं

हवाई परिवहन बाजार में मौजूदा रुझान

2008 में, तेल की कीमतें 140 डॉलर प्रति बैरल तक पहुंच गईं। ऐसी स्थितियों में, एयरलाइनों की परिचालन लागत का ईंधन घटक 50-60% तक बढ़ गया, जिससे दुनिया भर में एयरलाइनों की लाभप्रदता में उल्लेखनीय कमी आई। 2009 की पहली तिमाही में, ब्रेंट कच्चे तेल की कीमत में लगभग 40-45 डॉलर प्रति बैरल का उतार-चढ़ाव आया। विश्व तेल की कीमतों में गिरावट के कारण जेट ईंधन की वैश्विक कीमतों में 40-50% और रूस में 20-30% की कमी आई। एयरलाइंस के परिचालन खर्च का ईंधन घटक 30-40% तक गिर गया, लेकिन आबादी से हवाई यात्रा की मांग में गिरावट के कारण इसका सकारात्मक प्रभाव नहीं पड़ा। 2009 की दूसरी तिमाही के अंत तक ब्रेंट कच्चे तेल की कीमत 70 डॉलर प्रति बैरल पर पहुंच गई। नतीजतन, जेट ईंधन की कीमतों में 8-12% की बढ़ोतरी हुई। औसतन, फेडरल एयर ट्रांसपोर्ट एजेंसी के अनुसार, 20 जुलाई तक रूस में एक टन विमानन मिट्टी के तेल की कीमत 19.17 हजार रूबल है, जो इस साल जनवरी की तुलना में 15% कम है, और जनवरी 2008 की तुलना में 7.8% कम है।

हवाई यातायात की मात्रा की गतिशीलता

IATA के अनुसार, 2009 की पहली छमाही में, यात्री हवाई यातायात की वैश्विक मात्रा में गिरावट 7.6% थी। मध्य पूर्व को छोड़कर दुनिया के सभी क्षेत्रों में हवाई यातायात में गिरावट देखी गई, जहां वृद्धि दर 7.14% थी। सबसे बड़ी गिरावट रूस में - 18%, एशिया-प्रशांत क्षेत्र - 12% और अफ्रीका - 9.2% दर्ज की गई। IATA के पूर्वानुमान के अनुसार, 2009 में यात्री हवाई यातायात की वैश्विक मात्रा में कमी 5.7% होगी। TCH के आंकड़ों के अनुसार, जनवरी-जून 2009 में रूसी एयरलाइनों द्वारा हवाई यात्री यातायात की मात्रा में कमी 18% थी। रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के पूर्वानुमान के अनुसार, 2009 में हवाई परिवहन की मात्रा 10% तक गिरने की उम्मीद है, अन्य विशेषज्ञों के अनुसार - 20-30% तक।

एयरलाइनों की वहन क्षमता

हवाई परिवहन की मांग में गिरावट एयरलाइनों को विमान के अधिशेष बेड़े (एसी) और सबसे ऊपर, पुराने अक्षम प्रकार के विमानों को बंद करने के लिए मजबूर कर रही है। क्षमता में कमी एक अस्थायी उपाय है जो एयरलाइंस लाभप्रदता बनाए रखने के लिए सहारा ले रही है। हालांकि, यात्रियों के लिए प्रतिस्पर्धा एयरलाइनों को मांग में गिरावट के लिए पर्याप्त रूप से प्रतिक्रिया करने की अनुमति नहीं देती है। नतीजतन, आईएटीए के पूर्वानुमानों के अनुसार, 2009 वैश्विक हवाई परिवहन उद्योग के लिए आम तौर पर लाभहीन होगा। ओएजी के अनुसार, मई 2009 तक, दुनिया की एयरलाइनों ने विमान क्षमता के मामले में अपनी वहन क्षमता में लगभग 3% और उड़ानों की संख्या के मामले में 5% की कमी कर दी है।

एयरलाइन लाभप्रदता और दिवालियापन की गतिशीलता

विशेषज्ञों के अनुसार, 2008 में विश्व एयरलाइनों का संचयी नुकसान लगभग 10 बिलियन डॉलर था, और 2009 में यह 9 बिलियन डॉलर अनुमानित है। 2008 में, दुनिया भर में लगभग 30 एयरलाइंस दिवालिया हो गईं। उसी समय, चढ़ना के अनुसार, 2008 में बाजार में प्रवेश करने वाली एयरलाइनों की संख्या - 54 बाजार छोड़ने वाली एयरलाइनों की संख्या के लगभग बराबर है - 51। रूस में, 2008 में 8 हवाई वाहक दिवालिया हो गए, कुल मिलाकर लगभग 170 की संख्या। रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय के पूर्वानुमानों के अनुसार, 2009 में लगभग 20% रूसी एयरलाइंस हवाई अड्डों, कर अधिकारियों, हवाई नेविगेशन सेवाओं के ऋण के कारण उड़ानें संचालित करने का अधिकार खो सकती हैं। किसी भी मामले में, बाजार में एयरलाइनों की संख्या में परिवर्तन काफी हद तक समेकन प्रक्रियाओं द्वारा निर्धारित किया जाता है।

उद्योग समेकन - एयरलाइन समेकन

समेकन हवाई वाहक को अत्यधिक प्रतिस्पर्धा से छुटकारा पाने, मार्ग नेटवर्क को अनुकूलित करने, कंपनी की संगठनात्मक संरचना, जमीनी सेवाओं की संरचना और बाजार में अपनी स्थिति को मजबूत करने की अनुमति देता है। यह अंत करने के लिए, एयरलाइंस कोड-शेयर समझौतों को समाप्त करना जारी रखती है, दिवालिया हवाई वाहक का अधिग्रहण करती है, और गठबंधन में प्रवेश करती है। रूस में, एयरलाइंस को कम करने और बढ़ाने के लिए अपनाई गई नीति के हिस्से के रूप में राज्य द्वारा समेकन प्रक्रियाओं को प्रेरित किया जाता है। वर्तमान में, रोसाविया राज्य निगम रोस्टेखनोलोजी के तत्वावधान में बनाया जा रहा है, जिसमें 11 एयरलाइनों की संपत्ति हस्तांतरित की जाएगी (दिवालिया एयरयूनियन और डालविया, साथ ही रूस की राज्य सीमा शुल्क समिति, अटलांट-सोयुज, व्लादिवोस्तोकाविया, सेराटोव सहित) एयरलाइंस)।

विमान और विमान के इंजनों की आपूर्ति और ऑर्डर के लिए बाजार की मात्रा

२००७ यात्री विमानों के ऑर्डर में उछाल का चरम था, जो २००३ में शुरू हुआ था। वैश्विक आर्थिक संकट एयरलाइंस को अपने विमान बेड़े के नवीनीकरण और आधुनिकीकरण के लिए अपनी अल्पकालिक योजनाओं को समायोजित करने के लिए मजबूर कर रहा है। 2008 के अंत में, यात्री विमानों के लिए ऑर्डर की मात्रा में कमी लगभग 45% थी। ACAS डेटाबेस के अनुसार, 2009 में यात्री विमानों के ऑर्डर में 2008 की समान अवधि की तुलना में 5.5 गुना गिरावट आई थी। फिर भी, अधिकांश प्रमुख विमान निर्माताओं (बोइंग, एयरबस, रोल्स-रॉयस) के पूर्वानुमानों के अनुसार, अगले बीस वर्षों में, लंबी अवधि में, हवाई यातायात में औसत वार्षिक वृद्धि 4-5% होगी, और यात्री हवाई यातायात की वैश्विक मात्रा 2.5 गुना बढ़ जाएगी। 2011 तक, 4,000 से अधिक नए यात्री विमान दुनिया की एयरलाइनों के बेड़े में वितरित किए जाएंगे, और 2028 तक - लगभग 29,000।

हवाई परिवहन बाजार के पूर्वानुमान

अगले पांच वर्षों में, बाजार बढ़ेगा, लेकिन एशिया-प्रशांत क्षेत्र और लैटिन अमेरिका में आर्थिक विकास के कारण, विशेषज्ञों के अनुसार, प्रति वर्ष औसतन 3% की धीमी गति से। लंबी अवधि में, अगले 20 वर्षों में, बोइंग, एयरबस, सीएफएमआई, विमान निर्माण कंपनियों के बहुमत के पूर्वानुमान के अनुसार, हवाई यातायात की मात्रा में वार्षिक वृद्धि 5% होगी, हवाई यातायात की कुल मात्रा में वृद्धि होगी 2.5 गुना से। वैश्विक औसत यात्री सीट अधिभोग दर 80% तक पहुंच जाएगी।

अंत में, काम के पहले भाग के लिए, रूस में नागरिक हवाई परिवहन उद्योग की विशिष्ट विशेषताओं के बारे में कई निष्कर्ष निकाले जा सकते हैं।

वे इस तथ्य में शामिल हैं कि नियमित और चार्टर उड़ानों के ढांचे के भीतर केवल रूस के भीतर किए गए यात्रियों की ढुलाई के लिए हवाई मार्गों के वर्गीकरण द्वारा बाजार की कमोडिटी सीमाएं बनाई जाती हैं। घरेलू रूसी यात्री हवाई परिवहन के खंड को ऑपरेटरों की संख्या में कमी की प्रवृत्ति के साथ बाजार सहभागियों की उच्च स्तर की एकाग्रता की विशेषता है। प्राप्त आंकड़ों और उनसे प्राप्त निष्कर्षों से, हम यह निष्कर्ष निकाल सकते हैं कि बाजार का समेकन जारी है।

साथ ही, क्षेत्रीय बाजार में कंपनियों के वर्गीकरण और टाइपोलॉजी का पता चला था (खंड 1.4.)। उद्योग में कंपनियों के निम्नलिखित वर्गीकरणों पर विचार किया गया: संस्थागत संबद्धता द्वारा; उड़ानों की प्रकृति से; उड़ानों की सीमा और दिशा से; बुनियादी परिवहन के प्रकार से; संचालन के प्रकार और विमान के बेड़े के आकार और यातायात की मात्रा के अनुसार। विशिष्ट विशेषताओं के लिए प्रत्येक वर्गीकरण का अलग-अलग विश्लेषण किया गया था।

इसके अलावा, नागरिक हवाई परिवहन उद्योग (रणनीतिक और गैर-रणनीतिक दोनों बाधाओं) में प्रवेश और निकास की बाधाओं पर विचार किया गया। उद्योग में प्रवेश / निकास के लिए बाधाओं के विश्लेषण के आधार पर, उद्योग में सरकारी हस्तक्षेप के दो संभावित और सबसे प्रभावी विकल्प (पथ) की पहचान की गई ताकि एक इकाई की बाजार में प्रवेश की प्रक्रिया को सुविधाजनक बनाया जा सके। (पृष्ठ 1.5.)

निष्कर्ष में, उद्योग की मुख्य आर्थिक विशेषताओं की जांच की गई (हवाई परिवहन मात्रा की गतिशीलता; एयरलाइंस की वहन क्षमता; एयरलाइंस और दिवालियापन की लाभप्रदता की गतिशीलता; उद्योग में समेकन; विमान और विमान इंजन की आपूर्ति और आदेश के लिए बाजार की मात्रा) ) और रूसी हवाई परिवहन बाजार के विकास के लिए पूर्वानुमान। (पृष्ठ 1.7.)

2. उद्योग में राज्य नीति की दक्षता का मूल्यांकन

२.१ राज्य की क्षेत्रीय नीति के उद्देश्य और सामग्री

वी एक लंबी संख्यारूसी क्षेत्रों में, विमानन सामाजिक रूप से महत्वपूर्ण है, क्योंकि यह परिवहन का एकमात्र तरीका है जो साल भर परिवहन पहुंच प्रदान करता है।

हालांकि, दूरदराज के क्षेत्रों में कम जनसंख्या घनत्व के कारण यात्री यातायात की तीव्रता कम होती है। यह, बदले में, हवाई परिवहन की उच्च लागत को निर्धारित करता है, हवाई क्षेत्र नेटवर्क को बनाए रखने की उच्च इकाई लागत और छोटे विमानों के उपयोग के कारण।

ज्यादातर मामलों में हवाई परिवहन की प्रमुख लागत हवाई परिवहन सेवाओं के लिए भुगतान करने की जनसंख्या की क्षमता से अधिक है। इसलिए, स्थानीय परिवहन लागत प्रभावी नहीं है और क्षेत्रीय और स्थानीय मार्गों पर व्यावहारिक रूप से कोई प्रतिस्पर्धा नहीं है।

घरेलू हवाई परिवहन बाजार के विकास के लिए राज्य के समर्थन का मुख्य साधन क्षेत्रीय हवाई परिवहन सब्सिडी कार्यक्रम है।

इस कार्यक्रम की मुख्य दिशाएँ हैं:

वर्तमान राज्य सब्सिडी कार्यक्रम

2020 तक की अवधि के लिए हवाई परिवहन में कुल 5 बिलियन रूबल की धनराशि प्रदान की जाती है। 2013-2017 की अवधि में। वार्षिक वित्त पोषण 750 मिलियन रूबल की राशि होगी:

450 मिलियन रूबल - सुदूर पूर्वी, साइबेरियाई, उत्तर-पश्चिमी और यूराल जिलों में हवाई परिवहन को सब्सिडी देना;

रगड़ 300 मिलियन - वोल्गा फ़ेडरल डिस्ट्रिक्ट में हवाई यात्रा पर सब्सिडी देना (क्षेत्रों से सह-वित्तपोषण के अधीन)।

रूस के परिवहन मंत्रालय के अनुसार, क्षेत्रीय हवाई यात्रा को सब्सिडी देने के कार्यक्रमों के कार्यान्वयन के परिणाम पहले ही मिल चुके हैं। 2013 के 9 महीनों के लिए, सब्सिडी वाली एयरलाइनों पर यात्रियों की संख्या में 160% की वृद्धि हुई थी।

साथ ही, रूस के परिवहन मंत्रालय को उम्मीद है कि कार्यक्रम के कार्यान्वयन से क्षेत्रीय विमानन बेड़े के सक्रिय आधुनिकीकरण में योगदान मिलेगा।

विशेष रूप से, यह योजना बनाई गई है कि 2013 में एयरलाइंस विभिन्न आकारों के 36-40 विमान खरीदेगी।

२.२ दक्षता और विकास की संभावनाएं

जुलाई 2013 में, रूसी संघ की सरकार ने 2020 तक क्षेत्रीय हवाई परिवहन के विकास के लिए एक रोड मैप को मंजूरी दी।

रोडमैप में कहा गया है कि 2015 तक घरेलू मार्गों पर यात्री यातायात की मात्रा बढ़कर 45 मिलियन हो जाएगी, क्षेत्रीय पर - 6-7 मिलियन यात्रियों तक। वहीं, क्षेत्रीय लाइनों की संख्या बढ़कर 1,500 हो जाएगी।

2020 तक रोडमैप गतिविधियों के कार्यान्वयन के लक्ष्य इस प्रकार होंगे।

रूस की जनसंख्या की विमानन गतिशीलता का गुणांक (रूसी एयरलाइंस द्वारा प्रति वर्ष रूसी संघ की जनसंख्या में यात्रियों की संख्या का अनुपात) 1 होगा, जो रूसी संघ के हवाई अड्डों से कुल प्रस्थान से मेल खाती है 2020 138.5 मिलियन लोगों की राशि में।

क्षेत्रीय हवाई कनेक्शनों की संख्या बढ़कर २००० हवाई लाइनें (२०१२ की तुलना में ७०% की वृद्धि) हो जाएगी।

मुख्य कार्यान्वयन तंत्र क्षेत्रीय हवाई परिवहन के लिए हवाई अड्डे की सेवाओं की लागत को 15% के स्तर तक कम करना है (वर्तमान में यह आंकड़ा 35% है)।

2020 तक, लगभग सभी क्षेत्रीय विमानों को बदलने की आवश्यकता होगी। आज चल रहे बेड़े की उपलब्ध वहन क्षमता 2020 तक आधी हो जाएगी, जबकि बेड़े की आवश्यक वहन क्षमता 90% तक बढ़ानी होगी। यह क्षेत्रीय विमान बेड़े के आगे नवीनीकरण और विस्तार के लिए एयरलाइनों की महत्वपूर्ण आवश्यकताओं को निर्धारित करता है।

संसाधनों के विकास और उनकी प्रतिस्पर्धात्मकता के नुकसान के कारण अप्रचलित विमानों के प्रकार को ध्यान में रखते हुए, रूसी एयरलाइंस को यात्री विमानों की आपूर्ति की आवश्यकता 2020 तक की अवधि में 1030-1200 विमानों की अनुमानित है। यात्री क्षमता के विभिन्न वर्गों के विमानों की मांग अपेक्षित है, जिसे घरेलू और विदेशी दोनों प्रकार के उत्पादन के विमानों द्वारा पूरा किया जाएगा।

रूस में अनुपस्थिति धारावाहिक उत्पादनकई विमान वर्गों की संख्या विदेशी विमानों के उपयोग में रूसी हवाई परिवहन की एक महत्वपूर्ण मांग की दृढ़ता को निर्धारित करती है। पूर्वानुमानों के अनुसार, 2020 में क्षेत्रीय यात्री विमानों के रूसी वाणिज्यिक बेड़े में विदेशी विमानों की हिस्सेदारी 60% होने का अनुमान है। ये अनुमान बताते हैं सफल कार्यान्वयनआधुनिक विमानों के उत्पादन के लिए रूसी कार्यक्रम, जिनमें से यात्री बेड़े को डिलीवरी में हिस्सा आज के 10% से संभावित 40% तक बढ़ना चाहिए।

यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि यातायात की अनुमानित मात्रा को पूरा करने के लिए, 2013 से शुरू होने वाली एयरलाइनों के उड़ान कर्मियों को शैक्षणिक संस्थानों से विमान पायलटों की नियोजित रिहाई के अलावा अन्य 370-510 पायलटों द्वारा सालाना फिर से भरना होगा। रूसी संघ के परिवहन मंत्रालय। और आने वाले वर्षों में - और बड़ी मात्रा में।

फिलहाल, रूस के पास विमानन गतिविधियों को विनियमित करने के लिए नियामक और कानूनी ढांचे की एक प्रणाली बनाने की स्पष्ट अवधारणा नहीं है। कानून के क्षेत्र में किसी भी गतिविधि का स्पष्ट विनियमन राज्य का सबसे महत्वपूर्ण कार्य है।

नागरिक उड्डयन की विशिष्ट गतिविधि, जिसमें, हवाई परिवहन की आर्थिक व्यवहार्यता के साथ, उनकी सुरक्षा सुनिश्चित की जानी चाहिए, सभी स्तरों पर प्रणालियों और इसके प्रबंधन के एक विशेष निर्माण की आवश्यकता होती है। आर्थिक गठन में बदलाव और राज्य निकायों की ओर से आर्थिक तंत्र के प्रबंधन के विकेंद्रीकरण के लिए देश के हवाई परिवहन के कामकाज के प्रबंधन की एक सामान्य पद्धति की शुरूआत की आवश्यकता है।

राज्य नियामक निकायों के प्रबंधन का मानक तरीका एक प्रभावी के निर्माण को मानता है विधायी ढांचातथा नियामक दस्तावेज, हवाई परिवहन की गतिविधियों को विनियमित करना, जिसमें मुख्य मानदंड यात्रियों के जीवन और स्वास्थ्य की सुरक्षा सुनिश्चित करना है, जो अंततः नागरिक उड्डयन में उड़ानों की सुरक्षा से निर्धारित होता है। प्रशासनिक व्यवस्था से संक्रमण काल कानूनी विनियमनसबसे जटिल है और अनिश्चितता की स्थिति से भरा है (जो संपूर्ण विमानन परिवहन प्रणाली के विश्वसनीय संचालन की नियंत्रणीयता को नुकसान पहुंचा सकता है)। रूसी कानून में पहले से ही रूसी संघ का कानून है "उपभोक्ता अधिकारों के संरक्षण पर" और "रूसी संघ का वायु संहिता", जिसे राज्य नियामक निकायों और ऑपरेटर से आवश्यकता होती है गारंटीकृत सुरक्षालोगों के जीवन और स्वास्थ्य की सुरक्षा, जिसे हवाई परिवहन सुविधाओं और विमान संचालन प्रक्रियाओं के मानकीकरण और प्रमाणन की शुरूआत द्वारा समर्थित किया जाना चाहिए। नागरिक उड्डयन उड़ानों के उत्पादन और रखरखाव को विनियमित करने वाले राज्य मानकों की अनुपस्थिति, और, परिणामस्वरूप, नागरिक उड्डयन उद्यमों में मानक संचालन प्रक्रियाओं की शुरूआत, हवाई यात्रियों के परिवहन में एक विमान ऑपरेटर की गतिविधियों को अवैध बनाती है।

इस प्रकार, हवाई परिवहन के कामकाज की विश्वसनीयता के प्रबंधन के लिए एक नियामक पद्धति के लिए एक प्रभावी नियामक ढांचे की उपस्थिति एक शर्त है।

नागरिक हवाई परिवहन बाजार, अपने सामाजिक महत्व और सरकारी समर्थन के बावजूद, निम्न स्तर की प्रभावी मांग के कारण स्थिर है। क्षेत्रीय और स्थानीय विमानन (लघु विमानन) के विकास को सुनिश्चित करने की समस्या जटिल, अंतर्विभागीय प्रकृति की है और इसके लिए कई क्षेत्रों में समन्वित कानूनी, तकनीकी, संगठनात्मक और वित्तीय कार्यों की आवश्यकता होती है जो अर्थव्यवस्था के विभिन्न क्षेत्रों के हितों को ध्यान में रखते हैं। इसे हल करने के लिए, एक कार्य योजना विकसित करना समीचीन लगता है जो अगले 10-15 वर्षों के लिए इस क्षेत्र में राज्य की नीति की मुख्य दिशाओं को परिभाषित करता है।

रूसी अर्थव्यवस्था के विकास के लिए रणनीतिक नवाचार प्राथमिकताओं को बनाए रखना हवाई परिवहन के विकास के लिए दीर्घकालिक लक्ष्यों की स्थिरता निर्धारित करता है। 2020 में रूसी एयरलाइंस का यात्री कारोबार 290-360 बिलियन किमी तक पहुंच सकता है, और 2030 तक यह 510-625 बिलियन किमी तक पहुंच जाएगा, जिसमें रूसी एयरलाइंस के रूस के क्षेत्र के माध्यम से हवाई परिवहन पारगमन के लिए एक नए बाजार में प्रवेश शामिल है। पूर्वानुमान का आशावादी संस्करण मानता है कि आने वाले वर्षों में हवाई परिवहन की मांग की उच्च वृद्धि दर (7-10%) के स्तर पर जारी रहेगी।

अंत में, काम के दूसरे भाग के लिए, हम रूस में नागरिक हवाई परिवहन के क्षेत्र में क्षेत्रीय नीति की विशिष्ट विशेषताओं के बारे में कई निष्कर्ष निकाल सकते हैं।

वे इस तथ्य में शामिल हैं कि घरेलू हवाई परिवहन बाजार के विकास के लिए राज्य के समर्थन का मुख्य साधन क्षेत्रीय हवाई परिवहन सब्सिडी कार्यक्रम है।

अर्थात्:

क्षेत्रीय और स्थानीय महत्व के हवाई क्षेत्रों के आधार पर बनाए गए संघीय राज्य के स्वामित्व वाले उद्यमों को सब्सिडी देना;

सुदूर उत्तर और समकक्ष क्षेत्रों में स्थित हवाई क्षेत्रों को सब्सिडी देना;

सुदूर पूर्व और साइबेरिया से देश के यूरोपीय भाग और विपरीत दिशा में और कैलिनिनग्राद क्षेत्र से देश के यूरोपीय भाग में और विपरीत दिशा में यात्रियों के हवाई परिवहन को सब्सिडी देना;

उत्तर-पश्चिम, साइबेरियाई, यूराल और सुदूर पूर्वी संघीय जिलों में यात्रियों के क्षेत्रीय (अंतःविषय) हवाई परिवहन को सब्सिडी देना;

क्षेत्रीय और स्थानीय हवाई यात्रा के लिए विमान पट्टे पर सब्सिडी देना।

साथ ही, दक्षता और विकास की संभावनाओं की पहचान की गई। उद्योग की मुख्य आर्थिक विशेषताएं दी गई हैं। और परिणामस्वरूप, इस उद्योग का विश्लेषण किया गया है।

निष्कर्ष

इस परियोजना में, नागरिक हवाई परिवहन बाजार का अध्ययन किया गया था, और नागरिक हवाई परिवहन के क्षेत्र में सरकार की नीति की पहचान और मूल्यांकन किया गया था।

अध्ययन निर्धारित लक्ष्य और उद्देश्यों के अनुसार और अनुशासन की सामग्री के अनुसार विचाराधीन उद्योग बाजार पर उपलब्ध जानकारी के आधार पर आयोजित किया गया था।

उद्योग का विश्लेषण उद्योग की गुणात्मक और मात्रात्मक विशेषताओं के अध्ययन के साथ-साथ रूसी अर्थव्यवस्था के लिए एक मौलिक उद्योग परिसर के रूप में नागरिक हवाई परिवहन के क्षेत्र में राज्य की भागीदारी के रूपों और उपकरणों के अध्ययन के आधार पर किया जाता है।

इसके अलावा, काम के पहले भाग में, बाजार की कमोडिटी सीमाएं, इसके प्रतिभागियों की एकाग्रता की डिग्री की पहचान की गई और अध्ययन किया गया, उद्योग बाजार में कंपनियों के वर्गीकरण और टाइपोलॉजी की पहचान की गई। नागरिक हवाई परिवहन उद्योग में प्रवेश और निकास के लिए बाधाओं का विश्लेषण किया गया था, साथ ही उद्योग की मुख्य आर्थिक विशेषताओं की जांच की गई थी और रूसी हवाई परिवहन बाजार के विकास के लिए पूर्वानुमान बनाए गए थे।

दूसरे भाग में, रूस में नागरिक हवाई परिवहन के क्षेत्र में क्षेत्रीय नीति की समस्या पर विचार किया गया था, जिसके अध्ययन के बाद क्षेत्रीय हवाई परिवहन को सब्सिडी देने का कार्यक्रम बनाया गया था। साथ ही, पैराग्राफ 2.2 में, नागरिक हवाई परिवहन उद्योग में राज्य विनियमन से संबंधित सामयिक समस्याओं का अध्ययन किया गया और राज्य नियामक ढांचे को अनुकूलित करके उद्योग की दक्षता बढ़ाने की संभावनाओं पर विचार किया गया।

प्रयुक्त स्रोतों की सूची

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दुनिया का 22% हवाई यातायात सिर्फ 300 मार्गों पर केंद्रित है। उनमें से प्रत्येक सालाना 1 मिलियन से अधिक यात्रियों को ले जाता है। सभी विश्व हवाई परिवहन का एक और 69% लगभग 100 हजार यात्रियों की मात्रा वाले मार्गों पर केंद्रित है। साल में। यह डेटा एमॅड्यूस द्वारा एमॅड्यूस एयर ट्रैफिक ट्रैवल इंटेलिजेंस प्रोग्राम के डेटा के विश्लेषण के आधार पर प्रदान किया गया है।

2011 से 2012 तक, वैश्विक यात्री यातायात की मात्रा में 5% की वृद्धि हुई। एशिया सबसे तेजी से बढ़ने वाला और सबसे अधिक प्रतिस्पर्धी हवाई यात्रा बाजार बन गया है। इस क्षेत्र में सेवा करने वाले यात्रियों की संख्या में वर्ष के दौरान 9% की वृद्धि हुई; लैटिन अमेरिका का क्षेत्र विकास दर के मामले में एशिया के बगल में है, जहां यात्री यातायात में वर्ष के दौरान 6% की वृद्धि हुई (तालिका 1)।

हालांकि, बाजार में वृद्धि के बावजूद, हवाई परिवहन पर ध्यान देना जारी है एक निश्चित राशिनिर्देश। विश्व के हवाई यातायात का २२% केवल ३०० मार्गों पर केंद्रित है, और सबसे लोकप्रिय मार्गों में से १००० विश्व हवाई यातायात का ४०% प्रदान करते हैं। हालांकि, यूरोप और उत्तरी अमेरिका में 35% हवाई यातायात कम-तीव्रता वाले मार्गों द्वारा प्रदान किया जाता है जिसमें 100 हजार से कम यात्रियों का प्रवाह होता है। साल में।

यात्री यातायात के मामले में सबसे गहन मार्ग एशिया के भीतर के मार्ग थे - विश्व के सभी गहन स्थलों में से सात इस क्षेत्र में स्थित हैं। सबसे लोकप्रिय मार्ग जेजू-सियोल ( दक्षिण कोरिया) 2012 के लिए सबसे गहन मार्गों की सूची में एक साल पहले नोट किए गए कई मार्ग शामिल हैं, हालांकि कुछ बदलाव हुए हैं। उदाहरण के लिए, बीजिंग-शंघाई (चीन) मार्ग एक वर्ष में 7वें से चौथे स्थान पर आ गया है। और एशियाई मार्ग साप्पोरो-टोक्यो (जापान) ने दक्षिण अमेरिकी मार्ग रियो डी जनेरियो-साओ पाउलो को दूसरा स्थान दिया। दस सबसे तीव्र मार्गों की सूची में एक नवागंतुक ओकिनावा-टोक्यो मार्ग था, जिसने 9 वां स्थान प्राप्त किया (तालिका 2)। एशिया में, 85% हवाई यातायात गहन मार्गों पर केंद्रित है, जहां 100 हजार से अधिक यात्रियों को ले जाया जाता है। साल में।

तालिका 2. दुनिया के दस सबसे व्यस्त हवाई मार्ग
क्षेत्र मार्ग यात्रियों की संख्या, लाख लोग 2012 से 2011,% 2012 में रेटिंग (± से 2011)
एशिया जाजू-सियोल 10,156 2 1 (=)
एशिया साप्पोरो-टोक्यो 8,211 8 2 (+2)
लैटिन अमेरिका रियो डी जनेरियो-साओ पाउलो 7,716 -1 3 (-1)
एशिया बीजिंग-शंघाई 7,246 7 4 (+3)
ऑस्ट्रेलिया मेलबर्न-सिडनी 6,943 -2 5 (=)
एशिया ओसाका-टोक्यो 6,744 -11 6 (-3)
एशिया फुकुओका-टोक्यो 6,640 -3 7 (-1)
एशिया हांगकांग-ताइपेई 5,513 2 8 (=)
एशिया ओकिनावा-टोक्यो 4,584 12 9 (नया)
अफ्रीका केप टाउन-जोहान्सबर्ग 4,407 -1 10 (-1)
तालिका 3. 2011-2012 में यात्री यातायात में कम किराया वाहकों की हिस्सेदारी
क्षेत्र 2011 में कम लागत वाली वाहकों के यात्री यातायात का हिस्सा,% 2012 में कम लागत वाले वाहकों के यात्री यातायात का हिस्सा,% परिवर्तन, पी. पी.
यूरोप 36,5 38,0 +1,5
दक्षिण पश्चिम प्रशांत 35,5 36,6 +1,1
उत्तरी अमेरिका 29,5 30,2 +0,7
लैटिन अमेरिका 26,6 24,9 -1,7
एशिया 16,5 18,6 +2,1
पूर्व के पास 11,7 13,5 +1,8
अफ्रीका 9,4 9,9 +0,5

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हवाई परिवहन बाजार अवलोकन

वैश्विक हवाई परिवहन बाजार का अवलोकन……………………….……….…..…. 3 पश्चिमी एयरलाइंस का विवरण…………………………..………..…....… 4 विश्व हवाई अड्डों का अवलोकन…………………………………………………….…….... 8 रूसी हवाई परिवहन बाजार में रुझान…………………….… 10 रूसी विमान उद्योग के रुझान और विशेषताएं….….रूसी नागरिक उड्डयन प्रदर्शन के मुख्य संकेतक

२००४ के लिए (नियमित और नियमित परिवहन)….………….. 14

प्रमुख रूसी एयरलाइनों का विवरण…………………..…. 16 सीआईएस देश………………………………………………………………………………..…….…व्यापार उड्डयन खंड में स्थिति का विवरण………….….. 25 रूस के हवाई अड्डे।………………………………………………………………………….… 25

11. ईंधन……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. रूसी विमान पार्क……………………………………….. 29

13. नए प्रकार के विमानों की आपूर्ति की आवश्यकता का आकलन…………………. 31

14. उपभोक्ताओं का विवरण………………………………………………………………….. 35

अनुसंधान के उद्देश्य

अध्ययन का मुख्य उद्देश्य उद्योग के निवेश आकर्षण का आकलन करने के लिए हवाई परिवहन बाजार में मौजूदा रुझानों पर विश्वसनीय जानकारी प्राप्त करना है।

जानकारी का स्रोत

एयरपोर्ट काउंसिल इंटरनेशनल

एयरबस (तारीख वैश्विक बाजार पूर्वानुमान, जीएमएफ)

बोस्टन कंसल्टिंग ग्रुप (बीसीजी)

पूंजी अनुसंधान समूह

सुलैमान स्मिथ बार्नी

प्राइसवाटरहाउसकूपर्स

बिजनेस एविएशन एसोसिएशन (एडीए)

परिवहन - समाशोधन गृह

टीएनएस / गैलप मीडिया

कोमकॉन - मीडिया

संघीय वायु सेवा एजेंसी

रूसी संघ के राष्ट्रपति का मुख्य नियंत्रण निदेशालय

सांख्यिकीय निकाय (Rosstatagentstvo, सांख्यिकी के क्षेत्रीय विभाग)

फंड संचार मीडिया(उद्योग और विशेष पत्रिकाएं, समाचार पत्र)

चैंबर्स ऑफ कॉमर्स एंड बिजनेस सपोर्ट ऑर्गनाइजेशन (रिपोर्ट, रिसर्च, एड्रेस की जानकारी)

एयरबस A319 / A320 / 321, A300-600

48 (21 एअरोफ़्लोत के साथ संयुक्त रूप से)

एयरबस A318 / A320 / 321

ऑस्ट्रियन एयरलाइंस

28 (14 एअरोफ़्लोत के साथ संयुक्त रूप से)

एयरबस A321, फोककर 70

20 (7 एअरोफ़्लोत के साथ संयुक्त रूप से)

जर्मनिया एक्सप्रेस

बोइंग 767, एयरबस ए320

एमडी -80, बोइंग 737

14 (7 एअरोफ़्लोत के साथ संयुक्त रूप से)

एयरलाइन

रूस के लिए साप्ताहिक उड़ानों की संख्या

रूसी शहरों के लिए उड़ानें

मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, येकातेरिनबर्ग, कज़ान, निज़नी नोवगोरोड, पर्म, समारा, ऊफ़ा, रोस्तोव-ऑन-डॉन

62 (एअरोफ़्लोत के साथ 21 कोड-शेयर)

मास्को, सेंट पीटर्सबर्ग

ऑस्ट्रियन एयरलाइंस

39 (14 मास्को से एअरोफ़्लोत के साथ कोड-शेयर के माध्यम से)

मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, रोस्तोव-ऑन-डॉन, क्रास्नोडार

मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, येकातेरिनबर्ग, समरस

मास्को, सेंट पीटर्सबर्ग

25 (एअरोफ़्लोत के साथ कोडशेयर के लिए 7)

मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, कैलिनिनग्राद

मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग, येकातेरिनबर्ग

मास्को, सेंट पीटर्सबर्ग

जर्मनिया एक्सप्रेस

लुफ्थांसा(एलएच)

जनवरी से दिसंबर 2004 तक, लुफ्थांसा समूह की एयरलाइंस ने 50.9 मिलियन यात्रियों को ढोया, जो 2003 की तुलना में 12% अधिक है। पेशकश की ले जाने की क्षमता में 13.4% की वृद्धि हुई। पहली बार १०० बिलियन पीकेएम के निशान को पार करते हुए, महसूस की गई वहन क्षमता में १४.७% की वृद्धि हुई। नतीजतन, सीट लोड फैक्टर 0.9% बढ़ गया और 74.0% हो गया।

2004 में रूसी मार्गों पर यात्री यातायात में वृद्धि पिछले वर्ष की तुलना में 10% से अधिक थी। 2004 में, यात्री यातायात में 820 हजार यात्री थे।

सबसे व्यस्त मार्ग मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के लिए बने हुए हैं - उन पर यात्री सीटों के अधिभोग का प्रतिशत औसतन 70% है। पिछले साल मई में, लुफ्थांसा ने रोस्तोव-ऑन-डॉन और ऊफ़ा को अपने कार्यक्रम में शामिल किया, और गिरावट में डसेलडोर्फ से मास्को के लिए उड़ानें फिर से शुरू हुईं।

समारा (यहां आवृत्तियों की संख्या प्रति सप्ताह तीन से सात तक बढ़ गई थी) और येकातेरिनबर्ग ने वर्ष के अंत तक यात्री यातायात में सबसे बड़ी वृद्धि दिखाई।

मजबूत बिंदु दुनिया भर के मार्गों का एक व्यापक नेटवर्क और कनेक्शन की एक सुविधाजनक प्रणाली है। रूस से यात्रियों को फ्रैंकफर्ट एम मेन या कंपनी के हब हवाईअड्डों म्यूनिख ले जाया जाएगा, जहां से वे दुनिया में लगभग कहीं भी पहुंच सकते हैं। कंपनी किसी भी रूसी वाहक के साथ कोड-साझाकरण समझौतों के बिना, स्वतंत्र रूप से रूसी गंतव्यों की सेवा करती है।

एयर फ्रांस

अपने शीतकालीन कार्यक्रम में, एयर फ्रांस मास्को से एक सप्ताह में 48 उड़ानें संचालित करता है (21 आवृत्तियों को एअरोफ़्लोत के सहयोग से संचालित किया जाता है)। एयर फ्रांस सेंट पीटर्सबर्ग के लिए दो दैनिक उड़ानें भी संचालित करता है।

ऑस्ट्रियन एयरलाइंस

ऑस्ट्रियाई कंपनी मास्को के लिए 28 साप्ताहिक उड़ानें संचालित करती है (उनमें से 14 रूसी वाहक के विमान पर एअरोफ़्लोत के साथ एक कोड-साझाकरण समझौते के तहत हैं), कब्जे में तीसरादोनों रेटिंग में जगह रूसी परिवहन बाजार में कंपनी की काफी मजबूत स्थिति है: यह चार रूसी शहरों (मास्को, सेंट पीटर्सबर्ग, रोस्तोव-ऑन-डॉन और क्रास्नोडार) के लिए 39 साप्ताहिक उड़ानें बनाती है। रोस्तोव और क्रास्नोडार के मार्गों पर, ऑस्ट्रियाई 50-सीट बॉम्बार्डियर सीआरजे संचालित करता है, और मांग के आधार पर मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग के मार्गों पर, यह फोककर 70, एयरबस ए 320 और कभी-कभी एमडी -87 की आपूर्ति करता है।

2004 में, कंपनी ने 2003 की तुलना में रूस के लिए मार्गों पर यात्री यातायात में 28% की वृद्धि हासिल की। ​​सबसे बड़ी वृद्धि मास्को दिशा और रोस्तोव-ऑन-डॉन के मार्ग द्वारा दी गई थी (यह केवल 2003 के अंत में खोला गया था) और पिछले साल "पदोन्नत किया गया")। रूस से मार्गों पर यात्री यातायात की संरचना में, रूसियों और विदेशियों का अनुपात 50:50 है। उसी समय, उनमें से लगभग आधे ऑस्ट्रियाई एयरलाइंस समूह और स्टार एलायंस में ऑस्ट्रियाई और उसके सहयोगियों की उड़ानों पर अपनी यात्रा जारी रखते हुए, एक हस्तांतरण केंद्र के रूप में वियना का उपयोग करते हैं।

स्विस(21 आवृत्तियों)

स्विस कंपनी का कब्जा 4 रूसी बाजार में जगह। 2004 में, इसने एक भी नया मार्ग नहीं खोला और पहले से दिए गए किसी भी दिशा में आवृत्ति में वृद्धि नहीं की। कंपनी 2005 में रूसी बाजार में अपनी उपस्थिति नहीं बढ़ाएगी। SWISS केवल मास्को के लिए उड़ानें संचालित करता है, इसलिए स्विस वाहक रेटिंग में केवल आठवां स्थान लेता है, रूस के लिए आवृत्तियों की कुल संख्या द्वारा संकलित।

2004 में, जिनेवा-मॉस्को (एक दैनिक उड़ान) और ज्यूरिख-मॉस्को (दो दैनिक उड़ानें) मार्गों पर सीट अधिभोग का प्रतिशत 2003 की तुलना में थोड़ा बढ़ गया और 65% हो गया। बिजनेस क्लास सैलून के लोड का आकलन करें तो यह आंकड़ा 30 से 80 फीसदी के बीच है। मास्को दिशा में यात्री यातायात की संरचना में रूसियों की संख्या सभी रूसी छुट्टियों और स्कूल की छुट्टियों के दौरान 80% और सामान्य ऑफ-पीक समय के दौरान 50% है।

सीएसए चेक एयरलाइंस

चेक कंपनी का कब्जा है 5 मास्को में रेटिंग में और रूस के लिए सारांश तालिका में चौथा स्थान। शीतकालीन कार्यक्रम में, यह एयरलाइन मास्को, सेंट पीटर्सबर्ग, येकातेरिनबर्ग और समारा के लिए उड़ानें संचालित करती है।

जर्मनिया एक्सप्रेस

कम किराए में विशेषज्ञता वाली कंपनी ने मार्च 2004 में जर्मनी से मास्को के लिए उड़ानों की संख्या 9 से बढ़ाकर 15 प्रति सप्ताह कर दी। एटीओ रेटिंग में, यह एयरलाइन है छठामास्को से उड़ानों की संख्या के मामले में और रूस के लिए उड़ानों की कुल संख्या के मामले में दसवां स्थान। 2005 में जर्मनिया ने रूसी बाजार में अपनी उपस्थिति बढ़ाने की योजना बनाई है।

आज एयरलाइन मास्को के डोमोडेडोवो से बर्लिन, म्यूनिख और डसेलडोर्फ के लिए उड़ान भरती है, लेकिन, संभवतः, 2005 में, वाहक दो और जर्मन शहरों को मास्को से अपने मार्गों से जोड़ेगा।

ब्रिटिश एयरवेज़(बी 0 ए 0)

कंपनी दोनों रेटिंग में रैंक करती है सातवींरेखा। पिछले साल, कंपनी ने येकातेरिनबर्ग के लिए एक उड़ान खोलकर रूसी क्षेत्रों पर भी अपना ध्यान केंद्रित किया। इसके अलावा, पिछली गर्मियों में कंपनी ने लंदन-सेंट पीटर्सबर्ग मार्ग पर आवृत्तियों की संख्या में वृद्धि की (इस उड़ान को दैनिक बना दिया)। मॉस्को दिशा के लिए, 2004 में यहां कुछ भी नहीं बदला है - बीए अभी भी एयरबस ए 320 और बोइंग 767 विमानों पर अपनी 14 उड़ानें संचालित करता है। 2004 में, रूस और यूके के बीच एयरलाइन के यात्री यातायात में 10-12% की वृद्धि हुई (पिछले वर्ष में , इसी विकास दर 7-8% थी)। इस दौरान बीए ने करीब 275 हजार यात्रियों को पहुंचाया। रूस के मार्गों पर। 2005 में, एयरलाइन के पास नए मार्ग खोलने की कोई योजना नहीं है।

अलीतालिया

कंपनी का कब्जा है आठवाँमास्को में और रूस में नौवें स्थान पर है। यह प्रति सप्ताह कुल 20 आवृत्तियों के साथ केवल मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के लिए उड़ानें संचालित करता है। वर्ष के दौरान, रूस में उसके काम में कोई बदलाव नहीं आया।

एसएएस स्कैंडिनेवियाई एयरलाइंस सिस्टम

स्कैंडिनेवियाई देशों की एयरलाइन भी विशेष रूप से मास्को और सेंट पीटर्सबर्ग के मार्गों पर संचालित होती है। अपनी तर्ज पर, कंपनी मैकडॉनेल डगलस एमडी -80 और बोइंग 737 विमान संचालित करती है। वर्ष के दौरान, इसके संचालन में कोई महत्वपूर्ण बदलाव नहीं हुआ है - मॉस्को से इसकी 14 आवृत्तियों और उत्तरी राजधानी से 12 के साथ, कंपनी रखती है नौवांमास्को रेटिंग में स्थान और अखिल रूसी में पांचवां।

दसवांमास्को में स्थान और रूस में छठा स्थान। कंपनी स्वतंत्र रूप से बोइंग 737 विमानों पर मास्को के लिए एक दैनिक शाम की उड़ान संचालित करती है, और कोड-साझाकरण समझौते के तहत एअरोफ़्लोत की सुबह की उड़ानों के लिए वारसॉ के लिए टिकट भी बेचती है। पोलिश एयरलाइन सेंट पीटर्सबर्ग (साप्ताहिक पांच) और कैलिनिनग्राद (अब तक छह उड़ानें भी संचालित करती है, लेकिन गर्मियों के कार्यक्रम में संक्रमण के साथ, लॉट सातवीं आवृत्ति शुरू करने की उम्मीद करता है)।

अमीरात एयरलाइन्स

2004 में, एयरलाइन ने रूसी मार्ग पर परिवहन से राजस्व में उल्लेखनीय वृद्धि दर्ज की। एयरलाइन ने यात्री यातायात में 5-10% की वृद्धि और रूस में बिक्री में 30% की वृद्धि हासिल की है। खंड "प्रथम" और "व्यावसायिक वर्ग" का उपयोग 65-70% है। "2004 में, प्रीमियम वर्गों के लिए टैरिफ $ 2.1 हजार से बढ़कर $ 2.5 हजार हो गए। 2004 में। आज मास्को से मार्गों पर हर दूसरा अमीरात ग्राहक उपयोग करता है दुबई एक कनेक्टिंग पॉइंट के रूप में 2004 में, सिंगापुर, मॉरीशस, मालदीव और बैंकॉक की उड़ानों पर, अमीरात विमानों ने एक महीने में 150-200 रूसी यात्रियों की भर्ती की।

एसएन ब्रुसेल्स एयरलाइंस

एयरलाइन पूर्वी यूरोपीय हवाई परिवहन बाजार में अपनी उपस्थिति का विस्तार जारी रखे हुए है।

ब्रुसेल्स-मॉस्को-ब्रसेल्स रूट पर एयरबस ए३१९ एयरक्राफ्ट पर सप्ताह में ५ बार और ब्रसेल्स-सेंट पीटर्सबर्ग-ब्रसेल्स रूट पर सप्ताह में दो बार एवरो आरजे ८५ एयरक्राफ्ट पर उड़ानें संचालित की जाएंगी।

रूस से पारगमन यात्रियों के लिए, एक सुविधाजनक उड़ान अनुसूची लगभग सभी यूरोपीय एसएन ब्रुसेल्स एयरलाइंस उड़ानों के साथ सीधा कनेक्शन प्रदान करती है। एयरलाइन के 90% गंतव्यों पर, बिजनेस क्लास के यात्रियों को आरामदायक बिजनेस क्लास लाउंज प्रदान किए जाते हैं।

कंपनी 1950 से अधिक लोगों को रोजगार देती है। एसएन ब्रुसेल्स एयरलाइंस ब्रसेल्स को 54 यूरोपीय और 14 अफ्रीकी शहरों से जोड़ने वाली 285 से अधिक दैनिक उड़ानें उड़ाती है, और ब्रसेल्स से शिकागो के लिए और संयुक्त राज्य अमेरिका में 22 गंतव्यों के लिए 1 दैनिक सीधी उड़ान भी प्रदान करती है। मई 2004 में, कंपनी ब्रसेल्स-न्यूयॉर्क-ब्रसेल्स मार्ग पर दैनिक सीधी उड़ानें खोलती है। एसएन ब्रुसेल्स एयरलाइंस के आधुनिक बेड़े में 38 विमान शामिल हैं, जो व्यापार और अर्थव्यवस्था वर्ग प्रदान करते हैं और आराम और सुरक्षा के मानकों को पूरा करते हैं। एईए के आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, एसएन ब्रुसेल्स एयरलाइंस 2003 में लक्सेयर और टैरोम के बाद यूरोपीय हवाई वाहकों में समय की पाबंदी के मामले में तीसरे स्थान पर थी। समय की पाबंदी 92% थी। एसएन ब्रुसेल्स एयरलाइंस का स्वामित्व निजी निवेशकों के पास है। निदेशक मंडल के अध्यक्ष - रोब कुइजपर्स। अध्यक्ष - पीटर डेविस।

विलय पर दो कंपनियों - फ़्रांसीसी द्वारा सहमति व्यक्त की गई थी एयर फ्रांसऔर डच केएलएम... इस विलय से यूरोप की सबसे बड़ी एयरलाइन बनेगी। भविष्य में, केएलएम और एयर फ्रांस के गठबंधन को इतालवी एयरलाइन की कीमत पर मजबूत किया जा सकता है अलीतालिया, जिसने पहले ही घोषणा कर दी है कि वह परिग्रहण वार्ता शुरू करने जा रहा है। यदि हम यात्रियों की संख्या और तीन एयरलाइनों द्वारा उड़ाए गए किलोमीटर की संख्या को जोड़ दें, तो इस सूचक के अनुसार, तीनों बहुत करीब आ सकते हैं। अमेरिकन एयरलाइंस- दुनिया का सबसे बड़ा एयर कैरियर।

एयर फ्रांस और केएलएम दोनों, जिन्होंने गठबंधन बनाया है, रूस के पूरे नागरिक उड्डयन की तुलना में अधिक यात्रियों को ले जाते हैं, और प्रयासों का संयोजन उन्हें अतिरिक्त अवसर देता है - दोनों विमान बेड़े के उपयोग को अनुकूलित करने और मार्गों के भूगोल को अनुकूलित करने के लिए। रूसी कंपनियां, और सबसे बढ़कर, एअरोफ़्लोत को सबसे मजबूत प्रतियोगी मिला।

मध्य पूर्व और एशिया-प्रशांत क्षेत्र में वाहक के यात्री यातायात में वृद्धि क्रमशः 24.8% और 20.5% थी।

आने वाले वर्षों के लिए संभावनाएं इतनी उज्ज्वल नहीं हैं: ईंधन की लागत में अनर्गल वृद्धि दुनिया में यात्री यातायात की वृद्धि दर को लगभग सीमित कर देगी प्रति वर्ष छह प्रतिशत 2008 तक की अवधि के लिए

विश्व हवाई अड्डों का अवलोकन

आने वाले वर्षों में, नौ सुपरहब बनाए जाएंगे - प्रत्येक क्षेत्र के लिए तीन जहां दुनिया की सबसे बड़ी एयरलाइंस आधारित हैं। उम्मीदवार यूरोप में लंदन, फ्रैंकफर्ट और पेरिस हैं; शिकागो, डलास ("फोर्ट वर्थ") और संयुक्त राज्य अमेरिका में अटलांटा; एशिया में टोक्यो, सिंगापुर और हांगकांग।

यह पूर्वानुमान तीन सबसे बड़े वैश्विक एयर कैरियर गठबंधनों के प्रमुख सदस्यों के स्थानों को ध्यान में रखता है: वनवर्ल्ड, स्काईटीम और स्टार एलायंस। आतंकवादी संकट के दौरान, इन गठजोड़ों में वैश्विक यात्री यातायात का 55% हिस्सा था, और उनका संयुक्त नुकसान $ 20.4 बिलियन था।

हवाई अड्डों की सफलता का सीधा संबंध उन वाहकों से है जिनकी वे सेवा करते हैं। अगर हम दुनिया के ५० सबसे बड़े हवाई अड्डों को लें, तो उनमें से ७५% से अधिक में एक वाहक ४०% से अधिक टेक-ऑफ और लैंडिंग के लिए जिम्मेदार है। कुछ मामलों में, यह आंकड़ा 80% तक पहुंच जाता है।

वर्षों में यातायात में तेज गिरावट के दौरान। यूएस नोडल पोर्ट, जो 25 सबसे बड़ी सूची में सबसे नीचे हैं, ने 12.8% खो दिया, जबकि रेटिंग के नेताओं ने अपने ट्रैफ़िक का केवल 6.3% खो दिया।

बाजार की स्थिति इंगित करती है कि यात्री स्थानांतरण की सुविधा के लिए अतिरिक्त पैसे देने को तैयार नहीं हैं। यह उसी हब शेड्यूलिंग परिवर्तनों की ओर ले जा रहा है जिसे अमेरिकी ने फोर्ट वर्थ, डलास में लागू किया है, और हाल ही में हर्ट्सफ़ील्ड, अटलांटा में डेल्टा को रोल आउट करना शुरू किया है। यदि वाहक कम टिकट की कीमतों की पेशकश करते हैं तो यात्रियों को समय बर्बाद करने की अधिक संभावना है। साथ ही, एयरलाइनों के पास अपने शेड्यूल को अधिक लचीले ढंग से बनाने का अवसर होता है।

दैनिक चोटियों को हटाने के संबंध में एक और प्रश्न उठता है: कितने हब की आवश्यकता है? उनके जीवित रहने का एक तरीका एक निश्चित दिशा में विशेषज्ञता हासिल करना है। उदाहरण के लिए, मैड्रिड में इबेरिया का आधार हवाई अड्डा मियामी में अधिक महंगे हवाई अड्डे के बजाय दक्षिण अमेरिका के लिए अपनी उड़ानों के लिए मुख्य हवाई अड्डा बन गया है। ऑस्ट्रियाई एयरलाइंस वियना के हब हवाई अड्डे से पूर्वी यूरोप के लिए उड़ानों के आयोजन की संभावना देखती है।

बड़े विमानों को संचालित करने की आवश्यकता को चलाने के लिए हब की संख्या कम करना एक महत्वपूर्ण कारक है। यह ऐसे विमान हैं जिनका उपयोग एकाग्रता के परिणामस्वरूप बने हवाई अड्डों के बीच उड़ानों के लिए किया जाना चाहिए।

संयुक्त राज्य अमेरिका में, गैर-हब हवाई अड्डों के बीच अंतरराष्ट्रीय यातायात में सालाना औसतन 4.9% की गिरावट आ रही है, और हब के बीच यह 6.7% बढ़ रहा है।

2004 में दुनिया के सबसे बड़े हवाई अड्डों पर यात्री यातायात

एक जगह

शहर (हवाई अड्डा कोड)

कुल पास।

परिवर्तन (% से 2003 में)

अटलांटा (ATL)

शिकागो (ओआरडी)

लंदन (एलएचआर)

टोक्यो (HND)

लॉस एंजिल्स (LAX)

डलास / फोर्ट वॉर्ट (DFW)

फ्रैंकफर्ट एम मेन (एफआरए)

पेरिस (सीडीजी)

एम्स्टर्डम (एएमएस)

डेनवर (डेन)

फीनिक्स (पीएचएक्स)

लास वेगास (लास)

मैड्रिड (पागल)

ह्यूस्टन (आईएएच)

मिनियापोलिस / सेंट पॉल (MSP)

डेट्रॉइट (डीटीडब्ल्यू)

न्यू यॉर्क (जेएफके)

बैंकॉक (बीकेके)

लंदन (एलजीडब्ल्यू)

मियामी (मिया)

नेवार्क (ईडब्ल्यूआर)

सैन फ्रांसिस्को (एसएफओ)

ऑरलैंडो (एमसीओ)

हाँग काँग (हांगकांग)

सिएटल (समुद्र)

टोक्यो (एनआरटी)

सिडनी (एसवाईडी)

टोरंटो (YYZ)

फिलाडेल्फिया (PHL)

ध्यान दें। तालिका आगमन, प्रस्थान और पारगमन यात्रियों की कुल संख्या दर्शाती है।

2004 में दुनिया के सबसे बड़े हवाई अड्डों के माध्यम से विमान यातायात

एक जगह

शहर (हवाई अड्डा कोड)

कुल

परिवर्तन (% से 2003 में)

शिकागो (ओआरडी)

अटलांटा (ATL)

डलास/<ФОРТ-УОРТ>(डीएफडब्ल्यू)

लॉस एंजिल्स (LAX)

फीनिक्स (पीएचएक्स)

पेरिस (सीडीजी)

मिनियापोलिस /<СЕНТ-ПОЛ>(एमएसपी)

सिनसिनाटी /<ХЕВРОН>(सीवीजी)

लास वेगास (लास)

डेनवर (डेन)

डेट्रॉइट (डीटीडब्ल्यू)

ह्यूस्टन (आईएएच)

लंदन (एलएचआर)

वैन नुइस (वीएनवाई)

फ्रैंकफर्ट एम मेन (एफआरए)

फिलाडेल्फिया (PHL)

शार्लोट (सीएलटी)

मियामी (मिया)

एम्स्टर्डम (एएमएस)

नेवार्क (ईडब्ल्यूआर)

मेम्फिस (एमईएम)

साल्ट लेक सिटी (एसएलसी)

फीनिक्स (डीवीटी)

सनफोर्ड (एसएफबी)

मैड्रिड (पागल)

सेंट लुइस (STL)

न्यू यॉर्क (एलजीए)

बोस्टन (बीओएस)

टोरंटो (YYZ)

पिट्सबर्ग (गड्ढे)

ध्यान दें। विमान की आवाजाही से तात्पर्य टेक-ऑफ और लैंडिंग की कुल संख्या से है।

अक्टूबर २००४ की शुरुआत में, एयरपोर्ट्स काउंसिल इंटरनेशनल (एसीआई) की यूरोपीय शाखा ने अगस्त २००४ में यूरोपीय हवाई अड्डों के काम के परिणामों को सारांशित किया। अगस्त २००३ की तुलना में यात्री यातायात में औसत वृद्धि ४.९% थी। छोटे हवाई अड्डों ने सबसे अधिक विकास दर दिखाई। तो, समूह 1 में (प्रति वर्ष 25 मिलियन से अधिक यात्री), समूह 2 (10-25 मिलियन) में - 4.8%, समूह 3 (5-10 मिलियन) में - 5.7%, और समूह 4 में वृद्धि 3.4% थी। (5 मिलियन तक) - 7.9%।

सभी तीन गर्मियों के महीनों में समूह 4 के हवाई अड्डों के आगे बढ़ने की प्रवृत्ति देखी गई है। विशेष रूप से, जुलाई में इस समूह के हवाई अड्डों के माध्यम से यात्री यातायात में जुलाई 2003 की तुलना में 11.1% की वृद्धि हुई, और जून में यह आंकड़ा 10% था।

सेवा करने वाले यात्रियों की संख्या में वृद्धि के मामले में नेताओं के नाम भी थे। ग्रुप 1 में ये हैं: रोमन फ्यूमिसिनो (7.1%), मैड्रिड बाराजस (6.2%) और एम्स्टर्डम शिफोल (5.1%)। समूह 2 में, नेता म्यूनिख (14.4%), वियना (14.0%) और लंदन स्टैनस्टेड (9.4%) के हवाई अड्डे थे। समूह 3 में, मास्को के डोमोडेडोवो (25.2%), प्राग (22.7%) और स्टटगार्ट (14.4%) के लिए उच्चतम दरें हैं। समूह 4 में, नेता गिरोना (62.7%), रीगा (56.3%) और विनियस (44%) के हवाई बंदरगाह हैं।

छोटे हवाई अड्डों के तेजी से विकास का मुख्य कारण नो-फ्रिल्स एयरलाइनों के उनके आकर्षण के रूप में उद्धृत किया गया है। शायद सबसे विशिष्ट उदाहरण गिरोना हवाई अड्डा है, जो बार्सिलोना के अपेक्षाकृत करीब स्थित है और कैटेलोनिया के लोकप्रिय भूमध्यसागरीय रिसॉर्ट हैं।

रूसी हवाई परिवहन बाजार का रुझान

आर्थिक विकास पूर्वानुमान

नागरिक उड्डयन उद्यमों के परिवहन कार्य की मात्रा

यात्री यातायात के विकास का स्तर

वायु परिवहन आज देश में यातायात की मात्रा का लगभग एक तिहाई है।

पिछले 10 वर्षों में यात्री यातायात की मात्रा 2.5 गुना (88 मिलियन लोगों से 34 तक) घट गई है, और हवाई वाहकों की संख्या में 3 गुना वृद्धि हुई है।

पिछले चार वर्षों में, हवाई परिवहन की मात्रा लगातार बढ़ रही है - 2001 में। 15%, 2002 में 8%, 2003 में 9% और 2004 में 15%

मास्को में यात्री यातायात की एकाग्रता (उड़ानों की कुल मात्रा का 66%) और सेंट पीटर्सबर्ग। अंतर्क्षेत्रीय उड़ानों की संख्या घट रही है।

रूस में अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डों की संख्या अधिक है (486 परिचालन हवाई अड्डों में से 72)। वहीं, केवल 28 हवाईअड्डे आईसीएओ श्रेणी I और II का अनुपालन करते हैं।

औसत हवाई किराया रूसी संघ में औसत वेतन से 1.23 गुना अधिक है। तुलना के लिए: 1990 में। औसत टैरिफ औसत वेतन का 12% था।

2004 में। उन्होंने हवाई परिवहन सेवाओं की ओर रुख किया 3% देश की जनसंख्या।

2001 के बाद से, रूसी संघ की हवाई लाइनों पर यात्रियों के हवाई परिवहन के लिए टैरिफ में वृद्धि प्रति वर्ष 10-12% रही है, 2004 में - 11.2%, जो रूसी संघ में मुद्रास्फीति दर से अधिक नहीं है

कुल हवाई यातायात का 88% मौजूदा 210 एयरलाइनों में से 24 एयरलाइनों द्वारा किया जाता है।

सभी हवाई परिवहन का 60% से अधिक।

अंतरराष्ट्रीय यातायात का हिस्सा है 48% यात्री बाजार में।

साथ ही, विकसित देशों में यातायात का हिस्सा है 16-18% कुल यात्री यातायात में।

बेड़े के 70% से अधिक का सेवा जीवन 10 वर्षों से अधिक है। 70% - ऑपरेशन के अंतिम चरण में। अधिकांश एयरलाइनें उपलब्ध विमानों के संसाधनों को "परिष्कृत" करने पर अपनी रणनीति को आधार बनाती हैं और विकास की कोई संभावना नहीं देखती हैं।

"नरभक्षण" की प्रवृत्ति है - भागों के लिए जुदा करना, अगल-बगल से पुनर्व्यवस्था।

सबसे तीव्र समस्याओं में से एक विमान बेड़े का नैतिक और शारीरिक अप्रचलन है। 2010 तक, लगभग 50% रूसी वाहक द्वारा संचालित बेड़े। वर्षों में। घरेलू विमानन उद्योग ने कुल 27 मेनलाइन एयरलाइनर का उत्पादन किया है। और 2004 में, रूसी एयरलाइनों ने 15 प्रयुक्त विदेशी विमान और केवल चार नए रूसी विमान खरीदे - तीन Il-96 और एक Tu-204।

संसाधन की कमी के कारण विमान के राइट-ऑफ को ध्यान में रखते हुए, 2005 में पहले से ही बेड़े में कमी 18% होगी। 2006 में, विदेशी मार्गों के एक महत्वपूर्ण नेटवर्क के साथ कई प्रमुख एयरलाइंस - सबसे पहले, पुल्कोवो, साइबेरिया और क्रासएयर - को आधुनिक विमानों की तीव्र कमी का सामना करना पड़ेगा, क्योंकि सापेक्ष बहुतायत में उपलब्ध पुरानी रूसी तकनीक वर्तमान में वर्तमान को पूरा नहीं करती है। पश्चिमी यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका की पर्यावरणीय आवश्यकताएं और कम दक्षता संकेतक हैं।